BR102021001646A2

BR102021001646A2 - Veículo

Info

Publication number: BR102021001646A2
Application number: BR102021001646-9A
Authority: BR
Inventors: Ikuma SUZUKI; Yuta OHASHI
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2020-01-31
Filing date: 2021-01-28
Publication date: 2022-03-03
Also published as: EP3858558B1; KR102532192B1; CN118182529A; RU2753501C1; US11951988B2; CN113276870B; KR20210098357A; CN113276870A; US20220242412A1; JP7521646B2; JP2023101554A; JP2024133167A; JP7283406B2; US20210276562A1; JP2021123143A; EP3858558A1

Abstract

A presente invenção se refere a um veículo no qual, quando uma interface de controle de veículo recebe uma informação indicando "Para frente” de uma VP, a interface de controle de veículo define um valor 0 em um sinal que indica uma direção de rotação de uma roda. Quando a interface de controle de veículo recebe uma informação indicando "Para trás” da VP, a interface de controle de veículo define um valor 1 no sinal que indica a direção de rotação da roda. Quando a interface de controle de veículo recebe uma informação indicando "Valor inválido” da VP, a interface de controle de veículo define um valor 3 no sinal que indica a direção de rotação da roda. A interface de controle de veículo provê o sinal que indica a direção de rotação da roda para um ADK.

Description

VEÍCULO

[001] O presente pedido de Patente não provisório se baseia no pedido de Patente do Japão No. 2020-015723 depositado junto ao Escritório de Patente do Japão em 31 de janeiro de 2020, cuja totalidade de seu conteúdo é incorporada ao presente documento a título de referência.

FUNDAMENTOS DA INVENÇÃO Campo da Técnica

[002] A presente invenção refere-se a um veículo capaz de uma direção autônoma.

Descrição da Técnica Anterior

[003] Uma técnica relacionada à direção autônoma de um veículo foi recentemente desenvolvida. Por exemplo, a Patente do Japão aberta ao domínio público No. 2018-132015 apresenta um veículo que inclui um sistema de força motriz que monitora a força motriz do veículo de uma maneira centralizada, um sistema de fonte de alimentação de energia que monitora o suprimento de energia elétrica para os vários dispositivos montados no veículo de uma maneira centralizada, e um sistema de direção autônoma que realiza um controle de direção autônoma do veículo de uma maneira centralizada.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[004] O sistema de direção autônoma pode ser externamente fixado a uma carroceria principal de veículo. Neste caso, a direção autônoma é executada quando o veículo é controlado de acordo com uma instrução do sistema de direção autônoma. A fim de aumentar a precisão da direção autônoma, um estado do veículo é desejavelmente provido (transmitido) de maneira apropriada para o sistema de direção autônoma. Uma direção de rotação de cada roda representa um dos estados do veículo.

[005] A presente invenção foi feita no sentido de alcançar o objetivo acima, e um objetivo da presente invenção é apropriadamente prover, em um veículo capaz de direção autônoma, um sinal indicando uma direção de rotação de uma roda de uma carroceria principal de veículo para um sistema de direção autônoma.

[006] (1) Um veículo de acordo com a presente invenção é um veículo no qual um sistema de direção autônoma é montável, e o veículo inclui uma plataforma de veículo que controla o veículo de acordo com uma instrução do sistema de direção autônoma, e uma interface de controle de veículo que faz interface entre a plataforma de veículo e o sistema de direção autônoma. A plataforma de veículo fixa uma direção de rotação de uma roda com base em um pulso provido de um sensor de velocidade de roda provido na roda. A interface de controle de veículo provê um sinal que indica a direção de rotação fixada para o sistema de direção autônoma.

[007] De acordo com essa configuração, o veículo é provido com a interface de controle de veículo que faz interface entre a plataforma de veículo e o sistema de direção autônoma. Um sinal indicando a direção de rotação da roda fixada pela plataforma de veículo poderá, assim, ser apropriadamente provido para o sistema de direção autônoma através da interface de controle de veículo.

[008] (2) Em uma modalidade, quando a plataforma de veículo recebe consecutivamente a entrada de dois pulsos indicando a mesma direção do sensor de velocidade de roda, a plataforma de veículo fixa a direção de rotação da roda.

[009] De acordo com essa configuração, a plataforma de veículo fixa a direção de rotação da roda quando a plataforma de veículo recebe consecutivamente dois pulsos indicando a mesma direção do sensor de velocidade de roda. Deste modo, em comparação com um exemplo no qual a direção de rotação da roda é fixada toda vez que a plataforma de veículo recebe um pulso do sensor de velocidade de roda, uma detecção errônea da direção de rotação da roda poderá ser suprimida.

[010] (3) Em uma modalidade, quando uma direção de rotação para movimentar o veículo para frente é fixada como a direção de rotação da roda, a interface de controle de veículo provê um sinal que indica "Para frente” para o sistema de direção autônoma, e quando uma direção de rotação para movimentar o veículo para trás é fixada como a direção de rotação da roda, a interface de controle de veículo provê um sinal que indica "Para trás” para o sistema de direção autônoma.

[011] De acordo com essa configuração, um sinal apropriado de acordo com a direção de rotação da roda poderá ser provido para o sistema de direção autônoma.

[012] (4) Em uma modalidade, quando a direção de rotação da roda não foi fixada, a interface de controle de veículo provê um sinal que indica "Valor inválido” para o sistema de direção autônoma.

[013] De acordo com essa configuração, quando a direção de rotação da roda não foi fixada, um sinal para esse efeito (um sinal indicando "Valor Inválido”) poderá ser provido para o sistema de direção autônoma.

[014] (5) Em uma modalidade, a interface de controle de veículo provê o sinal que indica "Para frente” para o sistema de direção autônoma até que a direção de rotação da roda seja fixada após a ativação do veículo.

[015] Após a ativação de um veículo, presume-se que um movimento para frente seja maior em probabilidade do que um movimento para trás. De acordo com essa configuração, a interface de controle de veículo provê um sinal indicando "Para frente” para o sistema de direção autônoma até que a direção de rotação da roda seja fixada após a ativação do veículo. Deste modo uma direção de rotação altamente provável da roda poderá ser provida para o sistema de direção autônoma também até que a direção de rotação da roda seja fixada.

[016] Os objetivos, características, aspectos, e vantagens acima e outros da presente invenção tornar-se-ão mais aparentes a partir da seguinte descrição detalhada da presente invenção quando tomada em conjunto com os desenhos em anexo.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[017] A Figura 1 é um diagrama mostrando uma visão geral de um sistema MaaS no qual um veículo de acordo com uma modalidade da presente invenção é usado.

[018] A Figura 2 é um diagrama mostrando uma configuração detalhada de uma interface de controle de veículo, uma VP, e um ADK.

[019] A Figura 3 é um diagrama para ilustrar a definição de um sinal indicativo de uma direção de rotação de uma roda.

[020] A Figura 4 é um fluxograma mostrando um procedimento de processamento para a fixação da direção de rotação da roda realizada na VP.

[021] A Figura 5 é um fluxograma mostrando um procedimento de processamento para a transmissão de uma direção de rotação de cada roda para o ADK.

[022] A Figura 6 é um diagrama de uma configuração geral do MaaS.

[023] A Figura 7 é um diagrama de uma configuração de sistema de um veículo com MaaS.

[024] A Figura 8 é um diagrama mostrando um fluxo típico de um sistema de direção autônoma.

[025] A Figura 9 é um diagrama mostrando um gráfico de tempo exemplar de uma API relativa à parada e partida do veículo com MaaS.

[026] A Figura 10 é um diagrama mostrando um gráfico de tempo exemplar da API relativa à mudança de marcha do veículo com MaaS.

[027] A Figura 11 é um diagrama mostrando um gráfico de tempo exemplar da API relativa a uma trava de roda do veículo com MaaS.

[028] A Figura 12 é um diagrama mostrando um valor limite de variação em um ângulo de giro de pneu.

[029] A Figura 13 é um diagrama ilustrando a intervenção por um pedal de acelerador.

[030] A Figura 14 é um diagrama ilustrando a intervenção de um pedal de freio.

[031] A Figura 15 é um diagrama de uma configuração geral do MaaS.

[032] A Figura 16 é um diagrama de uma configuração de sistema de um veículo.

[033] A Figura 17 é um diagrama mostrando uma configuração de fonte de alimentação do veículo.

[034] A Figura 18 é um diagrama ilustrando estratégias até que o veículo seja seguramente parado no momento de ocorrência de uma falha.

[035] A Figura 19 é um diagrama mostrando o arranjo das funções representativas do veículo.

DESCRIÇÃO DAS MODALIDADES PREFERIDAS

[036] Uma modalidade da presente invenção será descrita abaixo em detalhe com referência aos desenhos. Os mesmos elementos ou elementos correspondentes nos desenhos têm os mesmos caracteres de referência indicados e sua descrição não será repetida.

Configuração Geral

[037] A Figura 1 é um diagrama mostrando uma visão geral de um sistema de mobilidade como serviço (MaaS) no qual um veículo de acordo com uma modalidade da presente invenção é usado.

[038] Com referência à Figura 1, esse sistema MaaS inclui um veículo 10, um servidor de dados 500, uma plataforma de serviço de mobilidade (também referida abaixo como "MSPF") 600, e serviços de mobilidade relativos à direção autônoma 700.

[039] O veículo 10 inclui uma carroceria principal de veículo 100 e um conjunto de direção autônoma (também referido abaixo como “ADK”) 200. A carroceria principal de veículo 100 inclui uma interface de controle de veículo 110, uma plataforma de veículo (também referida abaixo como “VP”) 120, e um módulo de comunicação de dados (DCM) 190.

[040] O veículo 10 pode realizar uma direção autônoma de acordo com os comandos do ADK 200 anexados à carroceria principal de veículo 100. Embora a Figura 1 mostre a carroceria principal de veículo 100 e o ADK 200 em posições distantes um do outro, o ADK 200 é de fato anexado a um teto ou coisa do gênero da carroceria principal de veículo 100. O ADK 200 pode também ser removido da carroceria principal de veículo 100. Embora o ADK 200 não seja fixado, a carroceria principal de veículo 100 poderá se deslocar por meio de uma direção manual feita por um usuário. Nesse caso, a VP 120 realiza um controle de percurso (um controle de percurso de acordo com uma operação feita por um usuário) em um modo manual.

[041] A interface de controle de veículo 110 pode se comunicar com o ADK 200 por uma rede de área de controlador (CAN) ou Ethernet®. A interface de controle de veículo 110 recebe vários comandos do ADK 200 ao executar uma determinada interface de programa de aplicação (API) definida para cada sinal comunicado. A interface de controle de veículo 110 provê um estado da carroceria principal de veículo 100 para o ADK 200 ao executar uma determinada interface API definida para cada sinal comunicado.

[042] Quando a interface de controle de veículo 110 recebe um comando do ADK 200, a mesma emite um comando de controle correspondente ao comando para a VP 120. A interface de controle de veículo 110 obtém vários tipos de informação sobre a carroceria principal de veículo 100 a partir da VP 120 e emite o estado da carroceria principal de veículo 100 para o ADK 200. Uma configuração da interface de controle de veículo 110 será descrita em detalhe mais adiante.

[043] A VP 120 inclui vários sistemas e vários sensores para controlar a carroceria principal de veículo 100. A VP 120 realiza vários tipos de controle de veículo de acordo com um comando recebido do ADK 200 através da interface de controle de veículo 110. Ou seja, quando a VP 120 realiza vários tipos de controle de veículo de acordo com um comando do ADK 200, uma direção autônoma do veículo 10 é executada. Uma configuração da VP 120 será também descrita em detalhe mais adiante.

[044] O ADK 200 inclui um sistema de direção autônoma (também referido abaixo como "ADS") para uma direção autônoma do veículo 10. O ADK 200 cria, por exemplo, um plano de direção do veículo 10 e emite vários comandos para o deslocamento do veículo 10 de acordo com o plano de direção criado para a interface de controle de veículo 110 de acordo com a interface API definida para cada comando. O ADK 200 recebe vários sinais indicando os estados da carroceria principal de veículo 100 da interface de controle de veículo 110 de acordo com a interface API definida para cada sinal e recebe o estado de veículo, refletido na criação do plano de direção. Uma configuração do ADK 200 (ADS) será também descrita mais adiante.

[045] O DCM 190 inclui uma interface de comunicação para a carroceria principal de veículo 100 para se comunicar sem fio com o servidor de dados 500. O DCM 190 emite vários tipos de informação de veículo, tais como uma velocidade, uma posição, ou um estado de direção autônoma para o servidor de dados 500. O DCM 190 recebe dos serviços de mobilidade relacionados à direção autônoma 700 através da MSPF 600 e do servidor de dados 500, por exemplo, vários tipos de dados para o monitoramento do deslocamento de um veículo de direção autônoma incluindo o veículo 10 pelos serviços de mobilidade 700.

[046] A MSPF 600 é uma plataforma integrada à qual vários serviços de mobilidade são conectados. Além dos serviços de mobilidade relacionados à direção autônoma 700, vários serviços de mobilidade não mostrados (por exemplo, vários serviços de mobilidade providos por uma empresa de carona, uma empresa de compartilhamento de carros, uma companhia de seguros, uma empresa de aluguel de automóveis, e uma empresa de taxi) são conectados à MSPF 600. Vários serviços de mobilidade incluindo os serviços de mobilidade 700 podem usar várias funções providas pela MSPF 600 usando as APIs publicadas na MSPF 600, dependendo dos conteúdos de serviço.

[047] Os serviços de mobilidade relacionados à direção autônoma 700 provêm serviços de mobilidade usando um veículo de direção autônoma incluindo o veículo 10. Os serviços de mobilidade 700 podem obter, por exemplo, os dados de controle de operação do veículo 10 que se comunica com o servidor de dados 500 e/ou as informações armazenadas no servidor de dados 500 da MSPF 600, usando as APIs publicadas na MSPF 600. Os serviços de mobilidade 700 transmitem, por exemplo, dados para o monitoramento de um veículo de direção autônoma incluindo o veículo 10 para a MSPF 600, usando a interface API.

[048] A MSPF 600 publica APIs para usar vários tipos de dados sobre o estado de veículo e o controle de veículo necessários para o desenvolvimento do ADS. Um provedor de ADS pode usar como as APIs, os dados sobre o estado de veículo e o controle de veículo necessários para o desenvolvimento do ADS armazenado no servidor de dados 500.

Configuração do Veículo

[049] A Figura 2 é um diagrama mostrando uma configuração detalhada da interface de controle de veículo 110, da VP 120, e do ADK 200. Com referência à Figura 2, o ADK 200 inclui um conjunto de computador 210, uma interface homem-máquina (HMI) 230, sensores de percepção 260, sensores de pose 270, e um limpador de sensor 290.

[050] Durante a direção autônoma do veículo 10, o conjunto de computador 210 obtém informação sobre um ambiente no entorno do veículo e uma pose, um comportamento, e uma posição do veículo 10 com vários sensores que serão descritos mais adiante. O conjunto de computador 210 obtém um estado do veículo 10 a partir da VP 120 através da interface de controle de veículo 110 e define uma operação seguinte (aceleração, desaceleração, ou giro) do veículo 10. O conjunto de computador 210 emite várias instruções para realizar uma definida operação seguinte do veículo 10 para a interface de controle de veículo 110.

[051] A HMI 230 aceita uma operação de entrada por parte de um usuário do veículo 10. A HMI 230 pode aceitar, por exemplo, uma entrada por meio de uma operação de toque sobre a tela de vídeo e/ou uma entrada de áudio. A HMI 230 apresenta informação a um usuário do veículo 10 mostrando a informação da tela de vídeo. A HMI 230 pode apresentar informação ao usuário do veículo 10 por voz e som em adição a ou ao invés de uma representação de informação na tela de vídeo. A HMI 230 provê informação ao usuário e aceita uma operação de entrada, por exemplo, durante uma direção autônoma, durante uma direção manual feita por um usuário, ou no momento de transição entre uma direção autônoma e uma direção manual.

[052] Os sensores de percepção 260 incluem sensores que percebem um ambiente no entorno do veículo, e são implementados, por exemplo, por pelo menos qualquer um dentre um sensor de distância e detecção de imageamento a laser (LIDAR), um radar de ondas milimétricas, e uma câmera.

[053] O sensor LIDAR mede uma distância com base em um período de tempo desde a emissão de feixes de laser pulsados (raios infravermelhos) até o retorno dos feixes emitidos refletidos por um objeto. O radar de ondas milimétricas mede uma distância e/ou uma direção para um objeto emitindo ondas curtas de rádio em comprimento de onda para o objeto e detectando as ondas de rádio que são refletidas e retornam do objeto. A câmera é colocada, por exemplo, em um lado traseiro de um espelho em um compartimento e tira uma foto da frente do veículo 10. Como resultado do processamento de imagem sobre as imagens tiradas pela câmera, um outro veículo, um obstáculo, ou uma pessoa na frente do veículo 10 poderão ser reconhecidos. A informação obtida pelos sensores de percepção 260 é enviada para o conjunto de computador 210.

[054] Os sensores de pose 270 detectam uma pose, um comportamento, ou uma posição do veículo 10. Os sensores de pose 270 incluem, por exemplo, uma unidade de medição inercial (IMU) e um sistema de posicionamento global (GPS).

[055] A unidade IMU detecta, por exemplo, uma aceleração em uma direção dianteira - traseira, uma direção lateral, e uma direção vertical do veículo 10 e uma velocidade angular em uma direção de rolo, uma direção de passo, e uma direção de guinada do veículo 10. O sistema GPS detecta uma posição do veículo 10 com base na informação recebida de uma pluralidade de satélites de GPS que orbitam a terra. A informação obtida pelos sensores de pose 270 é enviada para o conjunto de computador 210.

[056] O limpador de sensor 290 pode remover a sujeira fixada em vários sensores. O limpador de sensor 290 remove a sujeira de uma lente da câmera ou de uma porção da qual feixes de laser e/ou ondas de rádio são emitidos, por exemplo, com uma solução de limpeza e/ou um limpador.

[057] A interface de controle de veículo 110 inclui uma caixa de interface de controle de veículo (VCIB) 111A e uma VCIB 111B. Cada uma das VCIB 111A e 111B inclui uma unidade de controle eletrônico (ECU), e especificamente contém uma unidade de processamento central (CPU) e uma memória (uma memória somente de leitura (ROM) e uma memória de acesso aleatório (RAM)) (nenhuma das quais sendo mostrada). A VCIB 111A e a VCIB 111B são basicamente equivalentes uma à outra em função. A VCIB 111A e a VCIB 111B são parcialmente diferentes uma da outra em uma pluralidade de sistemas conectados às mesmas que compõem a VP 120.

[058] Cada uma das VCIB 111A e 111B é comunicativamente conectada ao conjunto de computador 210 do ADK 200 através da rede CAN ou coisa do gênero. A VCIB 111A e a VCIB 111B são comunicativamente conectadas uma à outra.

[059] Cada uma das VCIB 111A e 111B retransmite várias instruções do ADK 200 e provê as mesmas como comandos de controle para a VP 120. Em termos mais específicos, cada uma das VCIB 111A e 111B executa um programa armazenado em uma memória, converte as várias instruções providas do ADK 200 em comandos de controle a ser usados para o controle de cada sistema da VP 120, e provê os comandos de controle convertidos para um sistema de destino. Cada uma das VCIB 111A e 111B processa ou retransmite vários tipos de informação de veículo emitidos a partir da VP 120 e provê as informações do veículo como um estado de veículo para o ADK 200.

[060] Para pelo menos um dos sistemas da VP 120, tais como um sistema de freio e um sistema de condução, as VCIB 111A e 111B são configuradas como equivalentes uma à outra em função de modo que os sistemas de controle entre o ADK 200 e a VP 120 se tornem redundantes. Sendo assim, quando ocorre algum tipo de falha em uma parte do sistema, a função (giro ou parada) da VP 120 poderá ser mantida comutando entre os sistemas de controle conforme apropriado ou desconectando um sistema de controle onde uma falha ocorreu.

[061] A VP 120 inclui os sistemas de freio 121A e 121B, os sistemas de condução 122A e 122B, um sistema de freio de estacionamento elétrico (EPB) 123A, um sistema de trava P 123B, um sistema de propulsão 124, um sistema de segurança pré-colisão (PCS) 125, e um sistema de carroceria 126.

[062] O sistema de freio 121B, o sistema de condução 122A, o sistema de EPB 123A, o sistema de trava P 123B, o sistema de propulsão 124, e o sistema de carroceria 126 da pluralidade de sistemas da VP 120 são comunicativamente conectados à VCIB 111A através de um barramento de comunicação.

[063] O sistema de freio 121A, o sistema de condução 122B, e o sistema de trava P 123B da pluralidade de sistemas da VP 120 são comunicativamente conectados à VCIB 111B através de um barramento de comunicação.

[064] Os sistemas de freio 121A e 121B podem controlar uma pluralidade de aparelhos de frenagem (não mostrados) providos nas rodas do veículo 10. O aparelho de frenagem inclui, por exemplo, um sistema de freio a disco que é operado com uma pressão hidráulica regulada por um atuador. O sistema de freio 121A e o sistema de freio 121B podem ser equivalentes um ou outro em função. De maneira alternativa, qualquer um dos sistemas de freio 121A e 121B será capaz de independentemente controlar a força de frenagem de cada roda e o outro será capaz de controlar a força de frenagem de tal modo que uma igual força de frenagem seja gerada nas rodas.

[065] Um sensor de velocidade de roda 127 é conectado ao sistema de freio 121B. O sensor de velocidade de roda 127 é provido em cada roda do veículo 10. O sensor de velocidade de roda 127 detecta uma velocidade de rotação e uma direção de rotação de uma roda. O sensor de velocidade de roda 127 emite a velocidade de rotação detectada e a direção de rotação da roda para o sistema de freio 121B. Por exemplo, o sensor de velocidade de roda 127 provê diferentes pulsos durante rotação em uma direção do veículo 10 em deslocamento para frente e durante rotação em uma direção do veículo 10 em deslocamento para trás. Tal como será descrito mais adiante, o sistema de freio 121B fixa ou confirma a direção de rotação de cada roda com base nos pulsos do sensor de velocidade de roda 127. Em seguida, o sistema de freio 121B provê informação indicando a direção de rotação fixa de cada roda à VCIB 111A.

[066] Cada um dos sistemas de freio 121A e 121B recebe um comando do ADK 200 como um comando de controle através da interface de controle de veículo 110 e gera uma instrução de frenagem para o aparelho de frenagem de acordo com o comando de controle. Por exemplo, os sistemas de freio 121A e 121B controlam o aparelho de frenagem com base em uma instrução de frenagem gerada em um dos sistemas de freio 121A e 121B, e quando ocorre uma falha em um dos sistemas de freio, o aparelho de frenagem é controlado com base em uma instrução de frenagem gerada no outro sistema de freio.

[067] Os sistemas de condução 122A e 122B podem controlar um ângulo de direção de um volante do veículo 10 com um aparelho de condução (não mostrado). O aparelho de condução inclui, por exemplo, uma condução elétrica assistida por coroa e pinhão (EPS) que permite o ajuste de um ângulo de condução por um atuador.

[068] Os sistemas de condução 122A e 122B são equivalentes um ao outro em função. Cada um dos sistemas de condução 122A e 122B recebe um comando do ADK 200 como um comando de controle através da interface de controle de veículo 110 e gera uma instrução de condução para o aparelho de condução de acordo com o comando de controle. Por exemplo, os sistemas de condução 122A e 122B controlam o aparelho de condução com base na instrução de condução gerada em um dos sistemas de condução 122A e 122B, e quando ocorre uma falha em um dos sistemas de condução, o aparelho de condução é controlado com base em uma instrução de condução gerada no outro sistema de condução.

[069] Um sensor de ângulo de pinhão 128A é conectado ao sistema de condução 122A. Um sensor de ângulo de pinhão 128B é conectado ao sistema de condução 122B. Cada um dos sensores de ângulo de pinhão 128A e 128B detecta um ângulo de rotação (um ângulo de pinhão) de uma engrenagem de pinhão acoplada a um eixo de rotação do atuador. Os sensores de ângulo de pinhão 128A e 128B informam os ângulos de pinhão detectados aos sistemas de condução 122A e 122B, respectivamente.

[070] O sistema de EPB 123A pode controlar um EPB (não mostrado) provido em pelo menos qualquer uma das rodas. O EPB é provido separadamente do aparelho de frenagem, e fixa uma roda por meio de uma operação de um atuador. O EPB, por exemplo, aciona um freio a tambor para um freio de estacionamento provido em pelo menos uma das rodas do veículo 10 para fixar a roda. O EPB aciona um aparelho de frenagem para fixar uma roda, por exemplo, com um atuador capaz de regular uma pressão hidráulica a ser suprida para o aparelho de frenagem separadamente dos sistemas de freio 121A e 121B. O sistema de EPB 123A recebe um comando do ADK 200 como um comando de controle através da interface de controle de veículo 110 e controla o EPB de acordo com o comando de controle.

[071] O sistema de trava P 123B pode controlar um aparelho de trava P (não mostrado) provido em uma transmissão do veículo 10. O aparelho de trava P fixa a rotação de um eixo de saída da transmissão ao se encaixar em uma saliência provida em uma extremidade de ponta de uma garra de trava de estacionamento em um dente de uma engrenagem (engrenagem de trava) provida para ser acoplada a um elemento rotacional na transmissão. Uma posição da garra de trava de estacionamento é ajustada por um atuador. O sistema de trava P 123B recebe um comando do ADK 200 como um comando de controle através da interface de controle de veículo 110 e controla o aparelho de trava P de acordo com o comando de controle.

[072] O sistema de propulsão 124 pode mudar uma faixa de deslocamento com o uso de um aparelho de deslocamento (não mostrado) e pode controlar a força de direção do veículo 10 em uma direção de percurso que é gerada a partir de uma fonte propulsora (não mostrada). O aparelho de deslocamento pode selecionar qualquer faixa dentre uma pluralidade de faixas de marcha. A fonte propulsora inclui, por exemplo, um gerador de motor e/ou uma máquina. O sistema de propulsão 124 recebe um comando do ADK 200 como um comando de controle através da interface de controle de veículo 110 e controla o aparelho de deslocamento e a fonte propulsora de acordo com o comando de controle.

[073] O sistema PCS 125 é comunicativamente conectado ao sistema de freio 121B. O sistema PCS 125 realiza um controle para evitar uma colisão do veículo 10 ou mitigar danos usando um resultado da detecção por uma câmera/radar 129. Por exemplo, o sistema PCS 125 detecta um objeto na frente e determina se o veículo 10 pode colidir ou não com o objeto com base em uma distância do objeto. Quando o sistema PCS 125 determina que existe uma possibilidade de colisão com o objeto, o mesmo emite uma instrução de frenagem ao sistema de freio 121B de modo a aumentar a força de frenagem.

[074] O sistema de carroceria 126 controla, por exemplo, vários dispositivos de acordo com um estado ou um ambiente de percurso do veículo 10. Os vários dispositivos incluem, por exemplo, um indicador de direção, um farol, um pisca-alerta, uma buzina, um limpador de para-brisa dianteiro, e um limpador de para-brisa traseiro. O sistema de carroceria 126 recebe um comando do ADK 200 como um comando de controle através da interface de controle de veículo 110 e controla os vários dispositivos de acordo com o comando de controle.

[075] Um aparelho de operação que pode ser manualmente operado por um usuário poderá ser separadamente provido para o aparelho de frenagem, o aparelho de condução, o EPB, a trava P, o aparelho de marcha, vários dispositivos, e para a fonte propulsora, tais acima descritos.

Fixação e Saída da Direção de Rotação de Roda

[076] Para que um ADK 200 possa criar um plano de direção apropriado de direção autônoma, um estado da carroceria principal de veículo 100 é desejavelmente obtido de maneira apropriada. Uma direção de rotação de cada roda representa um dentre importantes parâmetros que indicam um estado da carroceria principal de veículo 100. Ao obter a direção de rotação de cada roda, o ADK 200 poderá reconhecer, por exemplo, um estado de percurso do veículo 10. De acordo com a presente modalidade, a direção de rotação de cada roda fixada pela VP 120 é provida para o ADK 200 através da interface de controle de veículo 110. Como resultado da intervenção da interface de controle de veículo 110, a direção de rotação de cada roda poderá ser apropriadamente transmitida da VP 120 para o ADK 200. De acordo com a presente modalidade, o sistema de freio 121B da VP 120 fixa a direção de rotação de cada roda. Uma limitação à fixação da direção de rotação de cada roda pelo sistema de freio 121B não é desejada, e a direção de rotação de cada roda poderá ser fixada por um outro sistema da VP 120. Embora um exemplo no qual o veículo 10 inclui quatro rodas seja descrito abaixo, a presente invenção poderá também ser aplicada de maneira similar a um veículo que inclui no máximo três rodas ou a um veículo que inclui pelo menos cinco rodas.

Saída da Direção de Rotação de Roda: Interface de Controle de Veículo

[077] A interface de controle de veículo 110 define, como uma saída para o ADK 200, um sinal indicativo de uma direção de rotação de cada roda (um estado de veículo) de acordo com a informação (informação de veículo) que indica a direção de rotação de cada roda recebida da VP 120. Em termos específicos, a interface de controle de veículo 110 define um sinal (Rotação_Velocidade de Roda_FL) que indica uma direção de rotação de uma roda dianteira esquerda, um sinal (Rotação_Velocidade de Roda_FR) que indica uma direção de rotação de uma roda dianteira direita, um sinal (Rotação_Velocidade de Roda_RL) que indica uma direção de rotação de uma roda traseira esquerda, e um sinal (Rotação_Velocidade de Roda_RR) que indica uma direção de rotação de uma roda traseira direita de acordo com a informação que indica a direção de rotação de cada roda. Ao prover os sinais que indicam as direções de rotação das quatro rodas para o ADK 200, o ADK 200 poderá reconhecer a direção de rotação de cada roda. A interface de controle de veículo 110 define um sinal que indica a direção de rotação de cada roda de acordo com a Figura 3. Quando as rodas não precisam ser particularmente distinguidas umas das outras, os quatro sinais poderão ser coletivamente referidos como um sinal (Rotação_Velocidade de Roda) indicativo da direção de rotação da roda.

[078] A Figura 3 é um diagrama para ilustrar a definição de um sinal que indica uma direção de rotação de uma roda. A Figura 3 mostra a relação entre uma direção de rotação de uma roda e um valor. Em termos específicos, um valor é mostrado em um campo "Valor" e uma direção de rotação de uma roda é mostrada em um campo "Descrição". Comentários são feitas em um campo "Comentários".

[079] Com referência à Figura 3, um valor 0 indica uma direção de rotação ("Para Frente”) para mover o veículo 10 para frente. Um valor 1 indica uma direção de rotação ("Para trás”) para mover o veículo 10 para trás. Um valor 3 indica um valor inválido ("Valor inválido”), ou seja, indica que a direção de rotação da roda não foi fixada. Embora um valor 2 não seja usado de acordo com a presente modalidade, o mesmo poderá ser definido e usado conforme apropriado.

[080] Quando a informação que indica a direção de rotação recebida da VP 120 indica "Para frente”, a interface de controle de veículo 110 define o valor 0 no sinal (Rotação_Velocidade de Roda) indicando a direção de rotação da roda. Quando a informação que indica a direção de rotação recebida da VP 120 indica "Para trás”, a interface de controle de veículo 110 define o valor 1 no sinal que indica a direção de rotação da roda. Quando a informação que indica a direção de rotação da roda recebida da VP 120 indica "Valor inválido”, a interface de controle de veículo 110 define o valor 3 no sinal que indica a direção de rotação da roda.

[081] A interface de controle de veículo 110 define um valor em cada um dentre o sinal (Rotação_Velocidade de Roda_FL) que indica a direção de rotação da roda dianteira esquerda, o sinal (Rotação_Velocidade de Roda_FR) que indica a direção de rotação da roda dianteira direita, o sinal (Rotação_Velocidade de Roda_RL) que indica a direção de rotação da roda traseira esquerda, e o sinal (Rotação_Velocidade de Roda_RR) que indica a direção de rotação da roda traseira direita, tal como acima descrito.

[082] Quando a interface de controle de veículo 110 define o sinal que indica a direção de rotação da roda, a mesma irá prover ê o sinal definido que indica a direção de rotação da roda para o ADK 200. O ADK 200 que recebe o sinal que indica a direção de rotação da roda poderá reconhecer a direção de rotação de cada roda com base em um valor indicado no sinal. A interface de controle de veículo 110 poderá prover o sinal que indica a direção de rotação da roda dianteira esquerda, o sinal que indica a direção de rotação da roda dianteira direita, o sinal que indica a direção de rotação da roda traseira esquerda, e o sinal que indica a direção de rotação da roda traseira direita para o ADK 200 individualmente ou coletivamente.

[083] Até que a direção de rotação de cada roda seja fixada na VP 120 depois de o veículo 10 ser ligado, a interface de controle de veículo 110 definirá o sinal indicando a direção de rotação da roda de tal modo que "Para frente” seja indicado como a direção de rotação de cada roda. Em outras palavras, a interface de controle de veículo 110 definirá o valor 0 em cada qual dentre o sinal que indica a direção de rotação da roda dianteira esquerda, o sinal que indica a direção de rotação da roda dianteira direita, o sinal que indica a direção de rotação da roda traseira esquerda, e o sinal que indica a direção de rotação da roda traseira direita. Isso se deve porque se espera que o movimento para frente do veículo 10 seja maior em probabilidade que o movimento para trás. Deste modo, uma direção de rotação mais confiável (mais provável) da roda poderá ser provida para o ADK 200 também até que a direção de rotação da roda seja fixada.

Fixação da Direção de Rotação de Roda: VP

[084] A VP 120 (o sistema de freio 121B de acordo com a presente modalidade) fixa a direção de rotação de cada roda (a roda dianteira esquerda, a roda dianteira direita, a roda traseira esquerda, e a roda traseira direita) e provê uma informação que indica a direção de rotação fixada para a interface de controle de veículo 110. Um método de fixação da direção de rotação da roda será especificamente descrito a seguir.

[085] A VP 120 (o sistema de freio 121B) recebe uma entrada de um pulso do sensor de velocidade de roda 127 a cada determinado ciclo de controle. Quando a VP 120 recebe consecutivamente dois pulsos indicando a mesma direção, a mesma fixará aquela direção como a direção de rotação da roda. Por exemplo, quando a VP 120 recebe consecutivamente dois pulsos indicando uma direção de rotação para mover o veículo 10 para frente, a mesma fixará "Para frente” como a direção de rotação da roda. Em seguida, a VP 120 definirá a informação que indica "Para frente” fixada como a informação que indica a direção de rotação da roda. Quando a VP 120 recebe consecutivamente dois pulsos indicando a direção de rotação para mover o veículo 10 para trás, a mesma fixará "Para trás” como a direção de rotação da roda. Em seguida, a VP 120 definirá a informação que indica "Para trás” fixada como a informação que indica a direção de rotação da roda. A fixação da direção de rotação da roda no momento em que dois pulsos que indicam a mesma direção são consecutivamente recebidos tal como acima apresentado resulta na supressão de uma detecção errônea.

[086] Quando a direção de rotação indicada por um pulso existente recebido é diferente da direção de rotação indicada por um pulso previamente recebido, a VP 120 não atualizará a direção de rotação da roda. Neste caso, a VP 120 manterá a direção de rotação previamente fixada (um valor prévio) da roda. A VP 120 fixará a direção de rotação previamente fixada da roda como a direção de rotação da roda e definirá a informação que indica a direção de rotação fixa ("Para Frente”, "Para Trás”, ou "Valor inválido”) como a informação indicativa da direção de rotação da roda.

[087] Um pulso poderá não ser enviado a partir do sensor de velocidade de roda 127 devido a algum tipo de falha como representada por uma falha de comunicação. Quando a VP 120 não recebe um pulso do sensor de velocidade de roda 127 dentro de um ciclo de controle existente, a mesma indicará a ocorrência de uma falha. Em seguida, a VP 120 definirá a informação indicando "Valor inválido” como a informação que indica a direção de rotação da roda.

[088] Em suma, a VP 120 define informações indicando "Para frente”, "Para trás”, ou "Valor inválido” como a informação indicativa da direção de rotação da roda com base em um pulso recebido do sensor de velocidade de roda 127. Em seguida, a VP 120 proverá a informação indicando a direção de rotação da roda para a interface de controle de veículo 110. A informação indicando a direção de rotação da roda inclui informação para a identificação de uma roda.

Procedimento do Processamento para a Fixação da Direção de Rotação de Roda

[089] A Figura 4 é um fluxograma mostrando um procedimento de processamento para a fixação de uma direção de rotação de uma roda realizado na VP 120. O processamento no fluxograma da Figura 4 é repetidamente executado na VP 120 a cada determinado ciclo de controle. Embora um exemplo no qual a direção de rotação da roda dianteira esquerda é fixada seja representativamente descrito com referência à Figura 4 e à Figura 5, as quais serão descritas mais adiante, um processamento similar é realizado em paralelo também para as outras rodas (a roda dianteira direita, a roda traseira esquerda, e a roda traseira direita). Embora seja descrito um exemplo no qual o processamento no fluxograma da Figura 4 é executado por um processamento de software pela VP 120, uma parte ou sua totalidade do mesmo poderá ser implementada por um hardware (um circuito elétrico) feito na VP 120.

[090] A VP 120 determina se recebeu ou não a entrada de um pulso do sensor de velocidade de roda 127 (uma etapa 1, a palavra etapa sendo abreviada como "S", conforme abaixo). Quando a VP 120 determina que recebeu a entrada de um pulso do sensor de velocidade de roda 127 (SIM na etapa S1), a mesma determinará se o pulso provido é um pulso (um pulso de direção idêntica) que indica a direção de rotação como igual à direção de rotação anterior (S2) ou não.

[091] Quando o pulso provido indica a direção de rotação como igual à direção de rotação anterior (SIM na etapa S2), a VP 120 fixa a direção de rotação indicada pelo pulso como a direção de rotação da roda (S3). Em termos específicos, a VP 120 fixa "Para frente” ou "Para trás” como a direção de rotação da roda, associará a informação fixada à informação de identificação da roda, e definirá essa informação como a informação que indica a direção de rotação da roda dianteira esquerda.

[092] Quando o pulso provido indica uma direção de rotação diferente da direção de rotação anterior (NÃO na etapa S2), a direção de rotação da roda não poderá ser fixada e, por conseguinte, a VP 120 manterá a direção de rotação previamente fixada (um valor anterior) da roda (S4). Em outras palavras, a VP 120 manterá a direção de rotação previamente fixada da roda até que a direção de rotação da roda seja novamente fixada. Neste caso, a VP 120 associará a informação ("Para Frente”, "Para Trás”, ou "Valor inválido”) que indica a direção de rotação prévia da roda à informação para identificação da roda e define essa informação como a informação que indica a direção de rotação da roda dianteira esquerda.

[093] Quando a VP 120 determina na etapa S1 que a mesma não recebeu a entrada de um pulso do sensor de velocidade de roda 127 (NÃO na etapa S1), a mesma determinará que não poderá obter os dados devido a algum tipo de falha, conforme representado por uma falha de comunicação, e fixa a falha (S5). Neste caso, a VP 120 associará a informação que indica "Valor inválido” à informação de identificação da roda e define essa informação como a informação que indica a direção de rotação da roda dianteira esquerda.

[094] A VP 120 provê a informação que indica a direção de rotação da roda dianteira esquerda fixada em S3, S4, ou S5 para a interface de controle de veículo 110 (S6). Em seguida, o processo volta.

Procedimento do Processamento para a Transmissão da Direção de Rotação de Roda para o ADK

[095] A Figura 5 é um fluxograma mostrando um procedimento de processamento para a transmissão de uma direção de rotação de cada roda para o ADK 200. O processamento no fluxograma da Figura 5 é repetidamente executado na interface de controle de veículo 110 a cada determinado ciclo de controle. Embora seja descrito um exemplo no qual o processamento do fluxograma da Figura 5 é realizado por um processamento de software pela interface de controle de veículo 110, uma parte ou a totalidade do mesmo poderá ser implementada por um hardware (um circuito elétrico) feito na interface de controle de veículo 110.

[096] A interface de controle de veículo 110 determina se recebeu uma informação indicativa da direção de rotação da roda dianteira esquerda da VP 120 (S11) ou não.

[097] Quando a interface de controle de veículo 110 recebe a informação que indica a direção de rotação da roda dianteira esquerda da VP 120 (SIM na etapa S11), a interface de controle de veículo 110 determinará se a informação que indica a direção de rotação da roda dianteira esquerda é a informação que indica "Para frente” (S12) ou não. Quando a informação que indica a direção de rotação da roda dianteira esquerda é a informação que indica "Para frente” (SIM na etapa S12), a interface de controle de veículo 110 definirá o valor 0 no sinal (Rotação_Velocidade de Roda_FL) que indica a direção de rotação da roda dianteira esquerda (S13).

[098] Quando a informação que indica a direção de rotação da roda dianteira esquerda não é a informação que indica "Para frente” (NÃO na etapa S12), a interface de controle de veículo 110 determinará se a informação que indica a direção de rotação da roda dianteira esquerda é a informação que indica "Para trás” (S14) ou não. Quando a informação que indica a direção de rotação da roda dianteira esquerda é a informação que indica "Para trás” (SIM na etapa S14), a interface de controle de veículo 110 definirá o valor 1 no sinal que indica a direção de rotação da roda dianteira esquerda (S15).

[099] Quando a informação indicativa da direção de rotação da roda dianteira esquerda não é a informação que indica "Para trás” (NÃO na etapa S14), a interface de controle de veículo 110 define o valor 3 no sinal que indica a direção de rotação da roda dianteira esquerda (S16). Isso se deve ao fato de que a informação que indica a direção de rotação da roda dianteira esquerda não indica nem "Para frente” nem "Para trás”, significando que a informação que indica a direção de rotação da roda dianteira esquerda é a informação que indica "Valor inválido”.

[0100] Quando a interface de controle de veículo 110 não recebe a informação que indica a direção de rotação da roda dianteira esquerda da VP 120 (NÃO na etapa S11), a mesma definirá, mais uma vez, o valor 3 no sinal que indica a direção de rotação da roda dianteira esquerda (S16). Neste caso, por exemplo, uma falha de comunicação poderá ter ocorrido entre a VP 120 e a interface de controle de veículo 110.

[0101] Quando a interface de controle de veículo 110 define o sinal que indica a direção de rotação da roda dianteira esquerda, a mesma provê o sinal definido que indica a direção de rotação da roda dianteira esquerda para o ADK 200. O ADK 200 poderá, assim, reconhecer a direção de rotação da roda dianteira esquerda.

[0102] Tal como acima apresentado, no sistema MaaS de acordo com a presente modalidade, é provida a interface de controle de veículo 110 que faz interface entre a VP 120 e o ADK 200. A direção de rotação da roda fixada pela VP 120 será, portanto, apropriadamente provida para o ADK 200. A provisão apropriada da direção de rotação da roda, ADK 200 poderá criar um plano de direção mais adequado e, por conseguinte, a precisão na direção autônoma poderá ser aperfeiçoada.

[0103] Mesmo quando um desenvolvedor da carroceria principal de veículo 100 é diferente de um desenvolvedor do ADK 200, os mesmos poderão ficar em coordenação entre si devido ao desenvolvimento da carroceria principal de veículo 100 e do ADK 200 de acordo com um procedimento e um formato de dados (API) determinados para a interface de controle de veículo 110.

[0104] Embora um exemplo no qual a VP 120 fixa a direção de rotação da roda seja descrito de acordo com a presente modalidade, a interface de controle de veículo 110 poderá fixar a direção de rotação da roda.

Primeira Modificação

[0105] De acordo com essa modalidade, a interface de controle de veículo 110 que recebeu a informação que indica a direção de rotação da roda da VP 120 define um sinal que indica a direção de rotação do veículo de acordo com a relação entre a direção de rotação da roda e o valor mostrado na Figura 3. Por exemplo, quando, por outro lado, a VP 120 define a informação que indica a direção de rotação da roda de acordo com essa relação, a interface de controle de veículo 110 poderá retransmitir a informação que indica a direção de rotação da roda para o ADK 200. A direção de rotação da roda poderá, portanto, ser também apropriadamente provida para o ADK 200.

Segunda Modificação

[0106] De acordo com essa modalidade, é descrito um exemplo no qual, quando a VP 120 recebe consecutivamente dois pulsos indicando a mesma direção, a mesma fixará essa direção como a direção de rotação da roda. No entanto, uma limitação não é desejada no caso no qual a direção de rotação da roda é fixada no momento quando a VP recebe consecutivamente dois pulsos indicando a direção idêntica. Por exemplo, quando a VP 120 recebe consecutivamente um número determinado de pulsos indicando a mesma direção, a mesma poderá fixar essa direção como a direção de rotação da roda. Pelo menos três pulsos poderão ser definidos como o número determinado de pulsos. Uma detecção errônea da direção de rotação da roda poderá, portanto, ser também suprimida.

[0107] De maneira alternativa, por exemplo, a direção de rotação da roda poderá ser fixada após o recebimento de um único pulso. Em outras palavras, a VP 120 poderá fixar a direção de rotação do veículo cada vez que receber um pulso do sensor de velocidade de roda 127.

Aspectos

[0108] A modalidade exemplar acima descrita será entendida por um técnico no assunto como um exemplo específico dos aspectos abaixo.

[0109] (Item 1) Um veículo de acordo com um aspecto é um veículo no qual um sistema de direção autônoma é montável. O veículo inclui uma plataforma de veículo que controla o veículo de acordo com uma instrução do sistema de direção autônoma, e uma interface de controle de veículo que faz interface entre a plataforma de veículo e o sistema de direção autônoma. A plataforma de veículo fixa uma direção de rotação de uma roda com base em um pulso provido de um sensor de velocidade de roda provido na roda. A interface de controle de veículo provê um sinal que indica a direção de rotação fixada para o sistema de direção autônoma.

[0110] (Item 2) No veículo descrito no Item 1, quando a plataforma de veículo recebe consecutivamente a entrada de dois pulsos indicando a mesma direção do sensor de velocidade de roda, a plataforma de veículo fixa a direção de rotação da roda.

[0111] (Item 3) No veículo descrito no Item 1 ou 2, quando uma direção de rotação para movimentar o veículo para frente é fixada como a direção de rotação da roda, a interface de controle de veículo provê um sinal indicativo "Para frente” para o sistema de direção autônoma, e quando uma direção de rotação para movimentar o veículo para trás é fixada como a direção de rotação da roda, a interface de controle de veículo provê um sinal indicativo "Para trás” para o sistema de direção autônoma.

[0112] (Item 4) No veículo descrito em qualquer um dos Itens 1 a 3, quando a direção de rotação da roda não é fixada, a interface de controle de veículo provê um sinal indicativo "Valor inválido” para o sistema de direção autônoma.

[0113] (Item 5) No veículo descrito no Item 3 ou 4, a interface de controle de veículo provê o sinal indicativo "Para frente” para o sistema de direção autônoma até que a direção de rotação da roda seja fixada após a ativação do veículo.

[0114] (Item 6) Um veículo de acordo com um aspecto inclui um sistema de direção autônoma que cria um plano de direção, uma plataforma de veículo que executa um controle de veículo de acordo com uma instrução do sistema de direção autônoma, e uma interface de controle de veículo que faz interface entre a plataforma de veículo e o sistema de direção autônoma. A plataforma de veículo fixa uma direção de rotação de uma roda com base em um pulso provido de um sensor de velocidade de roda provido na roda. A interface de controle de veículo provê um sinal que indica a direção de rotação fixada para o sistema de direção autônoma.

[0115] (Item 7) No veículo descrito no Item 6, quando a plataforma de veículo recebe consecutivamente a entrada de dois pulsos indicando a mesma direção do sensor de velocidade de roda, a plataforma de veículo fixa a direção de rotação da roda.

[0116] (Item 8) No veículo descrito no Item 6 ou 7, quando uma direção de rotação para movimentar o veículo para frente é fixada como a direção de rotação da roda, a interface de controle de veículo provê um sinal que indica "Para frente” para o sistema de direção autônoma, e quando uma direção de rotação para movimentar o veículo para trás é fixada como a direção de rotação da roda, a interface de controle de veículo provê um sinal que indica "Para trás” para o sistema de direção autônoma.

[0117] (Item 9) No veículo descrito em qualquer um dos Itens 6 a 8, quando a direção de rotação da roda não é fixada, a interface de controle de veículo provê um sinal indicativo "Valor inválido” para o sistema de direção autônoma.

[0118] (Item 10) No veículo descrito no Item 8 ou 9, a interface de controle de veículo provê o sinal que indica "Para frente” para o sistema de direção autônoma até que a direção de rotação da roda seja fixada após a ativação do veículo.

[0119] (Item 11) Um método de controle de um veículo de acordo com um aspecto é um método de controle de um veículo no qual um sistema de direção autônoma é montável. O veículo inclui uma plataforma de veículo que controla o veículo de acordo com uma instrução do sistema de direção autônoma, e uma interface de controle de veículo que faz interface entre a plataforma de veículo e o sistema de direção autônoma. O método inclui a fixação, por meio da plataforma de veículo, de uma direção de rotação de uma roda com base em um pulso provido de um sensor de velocidade de roda provido na roda, e a provisão, por meio da interface de controle de veículo, de um sinal indicando a direção de rotação fixada para o sistema de direção autônoma.

[0120] (Item 12) No método de controle de um veículo descrito no Item 11, quando a plataforma de veículo recebe consecutivamente a entrada de dois pulsos indicando a mesma direção do sensor de velocidade de roda, a plataforma de veículo fixa a direção de rotação da roda.

[0121] (Item 13) O método de controle de um veículo descrito no Item 11 ou 12 inclui ainda a provisão, por meio da interface de controle de veículo, de um sinal indicando "Para frente” para o sistema de direção autônoma quando uma direção de rotação para movimentar o veículo para frente é fixada como a direção de rotação da roda, e a provisão, por meio da interface de controle de veículo, de um sinal indicando "Para trás” para o sistema de direção autônoma quando uma direção de rotação para movimentar o veículo para trás é fixada como a direção de rotação da roda.

[0122] (Item 14) O método de controle de um veículo descrito em qualquer um dos Itens 11 a 13 inclui ainda a provisão, por meio da interface de controle de veículo, de um sinal indicando "Valor inválido” para o sistema de direção autônoma quando a direção de rotação da roda não é fixada.

[0123] (Item 15) O método de controle de um veículo descrito no Item 13 ou 14 inclui ainda a provisão, por meio da interface de controle de veículo, do sinal indicativo "Para frente” para o sistema de direção autônoma até que a direção de rotação da roda seja fixada após a ativação do veículo.
[Exemplo 1]
Plataforma de veículo com o sistema MaaS da Toyota
Especificação da interface API para os Desenvolvedores do ADS
[Edição Padrão #0,1]
Histórico da Revisão
Tabela 1

Índice
1. Esboço 4

1.1. Objetivo desta Especificação 4
1.2. Veículo Alvo 4
1.3. Definição do Termo 4
1.4. Precaução de Manuseio 4

2. Estrutura 5

2.1. Estrutura Geral do MaaS 5
2.2. Estrutura Sistêmica do Veículo com MaaS 6

3. Interfaces de Aplicação 7
3.1. Compartilhamento de Responsabilidade ao Usar APIs 7
3.2. Uso Típico das APIs 7
3.3. APIs para o Controle de Movimento de Veículo 9

3.3.1. Funções 9
3.3.2. Entradas 16
3.3.3. Saídas 23

3.4. APIs para Controle de Carroceria 45

3.4.1. Funções 45
3.4.2. Entradas 45
3.4.3. Saídas 56

3.5. APIs para Controle de Energia 68

3.5.1. Funções 68
3.5.2. Entradas 68
3.5.3. Saídas 69

3.6. APIs para Segurança 70

3.6.1. Funções 70
3.6.2. Entradas 70
3.6.3. Saídas 70

3.7. APIs para Segurança

3.7.1. Funções 74
3.7.2. Entradas 74
3.7.3. Saídas 76

3.8. APIs para Serviço MaaS 80

3.8.1. Funções 80
3.8.2. Entradas 80
3.8.3. Saídas 80

1. Esboço 1.1. Objetivo desta Especificação

[0124] Este documento é uma especificação das APIs da plataforma de veículo da Toyota e contém o esboço, o uso e as ressalvas da interface de aplicação.

1.2. Veículo Alvo

[0125] Veículo MaaS e-Palette com base no POV (Veículo de Propriedade Privada) fabricado pela Toyota.
1.3. Definição do Termo
Tabela 2

1.4. Precaução de Manuseio

[0126] Esta é uma versão inicial do documento.

[0127] Todos os conteúdos estão sujeitos a alterações. Tais alterações são notificadas aos usuários. Favor notar que algumas partes que ainda precisam ser decididas (T.B.D.) serão atualizadas no futuro.

2. Estrutura 2.1. Estrutura Geral do MaaS

[0128] A estrutura geral do MaaS com o veículo alvo é mostrada (Figura 6).

[0129] A tecnologia de controle de veículo está sendo usada como uma interface para os provedores de tecnologia.

[0130] Os provedores de tecnologia podem receber uma API aberta, tais como o estado do veículo e o controle de veículo, necessária para o desenvolvimento dos sistemas de direção automatizada.

2.2. Estrutura Sistêmica do Veículo com MaaS

[0131] A arquitetura do sistema como uma premissa é mostrada (Figura 7).

[0132] O veículo alvo adotará a arquitetura física de uso da CAN para o barramento entre o ADS e a VCIB. A fim de perceber cada API neste documento, os quadros de CAN e as atribuições dos bits são mostradas sob a forma de "tabela de atribuições de bits" como um documento separado.

3. Interfaces de Aplicação 3.1. Compartilhamento de responsabilidades ao usar APIs

[0133] Compartilhamento de responsabilidades básicas entre o ADS e a VP do veículo é como se segue usando APIs.

[ADS]

[0134] O ADS deve criar o plano de direção, e deve indicar os valores de controle de veículo para a VP.

[VP]

[0135] A VP da Toyota deve controlar cada sistema da VP com base nas indicações de um ADS.

3.2. Uso típico das APIs

[0136] Nesta seção, é descrito o uso típico das APIs.

[0137] CAN será adotada como uma linha de comunicação entre o ADS e a VP. Sendo assim, basicamente, as APIs devem ser executadas a cada tempo de ciclo definido de cada API pelo ADS.

[0138] Um típico fluxo de trabalho do ADS de quando executar as APIs é como se segue (Figura 8).

3.3. APIs para o controle de movimento de veículo

[0139] Nesta seção, são descritas as APIs para o controle de movimento de veículo que é controlável no veículo MaaS.

3.3.1. Funções 3.3.1.1. Parada e Sequência de Partida

[0140] A transição para o modo parado (imobilidade) e a sequência de partida de veículo são descritas. Esta função pressupõe que o veículo está em Estado_Auto-nomia = Modo autônomo. A solicitação é rejeitada nos demais modos.

[0141] O diagrama abaixo mostra um exemplo.

[0142] O Comando de aceleração solicita desaceleração e para o veículo. Em seguida, quando Velocidade_Longitudinal é confirmado como 0 [km/h] , o Comando de parada = "Aplicado" é enviado. Depois de o controle de retenção de freio ser finalizado, o status parado se torna "Aplicado". Até então, o comando de aceleração tem de continuar a solicitação de desaceleração. Ou o comando de parada = "Aplicado" ou a solicitação de desaceleração do comando de aceleração é cancelado, a transição para o controle de retenção de freio não acontecerá. Após isso, o veículo continuará parado até que o comando de parada = "Aplicado" seja enviado. O comando de aceleração poderá ser definido em 0 (zero) durante este período.

[0143] Quando o veículo precisa dar partida, o controle de retenção de freio é cancelado ao definir o comando de parada para “Liberado". Ao mesmo tempo, a ace-leração/desaceleração é controlada com base no comando de aceleração (Figura 9).

[0144] O EPB é engatado quando o status parado = "Aplicado" continua por 3 minutos.

3.3.1.2. Sequência de Solicitação de Direção

[0145] A sequência de mudança de marcha é descrita. Esta função pressupõe que Estado_Autonomia = Modo autônomo. Ao contrário, a solicitação é rejeitada.

[0146] Uma mudança de marcha só acontece durante Direção_Movi-mento_Atual = “parado”). Ao contrário, a solicitação é rejeitada.

[0147] O diagrama seguinte mostra um exemplo. O Comando de Aceleração solicita desaceleração e faz o veículo parar. Depois de Direção_Movimento_Atual ser definido como “parado”, qualquer posição de mudança de marcha poderá ser solicitada pelo comando de direção de propulsão. (No exemplo abaixo, "D" → "R").

[0148] Durante uma mudança de marcha, o Comando de Aceleração tem de solicitar desaceleração.

[0149] Após a mudança de marcha, a aceleração/desaceleração é controlada com base em um valor de Comando de Aceleração (Figura 10).

3.3.1.3. Sequência de Trava de Roda

[0150] O engate e liberação de uma trava de roda são descritos. Esta função pressupõe Estado_Autonomia = Modo autônomo, ao contrário a solicitação é rejeitada.

[0151] Esta função é conduzível apenas quando o veículo é parado. O Comando de aceleração solicita desaceleração e faz o veículo parar. Depois de Dire-ção_Movimento_Atual ser definido como “parado”, a Trava de Roda é engatada pelo comando de imobilização = "Aplicado". O Comando de aceleração é definido como Desaceleração até que um Status de Imobilização seja definido como "Aplicado".

[0152] Quando uma liberação é desejada, o Comando de imobilização = "Liberar" é solicitado quando o veículo está estacionário. O Comando de aceleração é definido para Desaceleração nesse momento.

[0153] Depois disso, o veículo é acelerado/desacelerado com base em um valor de comando de aceleração (Figura 11).

3.3.1.4. Solicitação_Ângulo_Roda_Estrada

[0154] Esta função pressupõe Estado_Autonomia = "Modo autônomo", e de outra maneira a solicitação é rejeitada.

[0155] O comando de ângulo de giro de pneu é o valor relativo de Atual_Ân-gulo_Roda_Estrada_Estimado.

[0156] Por exemplo, no caso quando Atual_Ângulo_Roda_Estrada_Estimado = 0,1 [rad] enquanto o veículo está indo reto;

[0157] Quando o ADS solicita para ir reto para frente, o comando de ângulo de giro de pneu deve ser definido para 0+0,1 = 0,1 [rad] .

[0158] Quando o ADS solicita para conduzir em -0,3 [rad] , o comando de ângulo de giro de pneu deve ser definido para -0,3+0,1 = -0,2 [rad] .

3.3.1.5. Operação do Motorista 3.3.1.5.1. Operação do Pedal de Aceleração

[0159] Enquanto em um modo de direção autônoma, o curso de pedal acelerador é eliminado da seleção de demanda de aceleração de veículo.

3.3.1.5.2. Operação do Pedal de Freio

[0160] A ação quando o pedal de freio é operado. No modo de autonomia, a desaceleração de veículo alvo é a soma da 1) desaceleração estimada a partir do curso de pedal de freio e da 2) solicitação de desaceleração do sistema AD.

3.3.1.5.3. Operação_Alavanca_Marcha

[0161] No modo de direção autônoma, a operação do motorista da alavanca de marcha não é refletida no status de direção de propulsão.

[0162] Quando necessário, o ADS confirma a direção de propulsão pelo motorista e muda a posição de marcha usando o comando de direção de propulsão.

3.3.1.5.4. Operação de Condução

[0163] Quando o motorista (Condutor) opera a condução, é selecionado o maior valor dentre:

1) o valor de torque estimado a partir do ângulo de operação do motorista, e
2) o valor de torque calculado a partir do ângulo de roda solicitado.

[0164] Note que o comando de ângulo de giro de pneu não é aceito quando o motorista vira com força o volante. A operação acima mencionada é determinada pela sinalização Intervenção_Volante.
3.3.2. Entradas
Tabela 3

3.3.2.1. Comando de direção de propulsão

[0165] Solicitação para mudar entre para frente (faixa D) e para trás (faixa R). Valores
Tabela 4

Comentários

[0166] Apenas disponível quando Estado_Autonomia = "Modo autônomo".

[0167] D/R é trocável apenas quando o veículo está estacionário (Dire-ção_Movimento_Atual = "parado”).

[0168] A solicitação enquanto se dirige (em movimento) é rejeitada.

[0169] Quando o sistema solicita mudança D/R, o Comando de aceleração é enviado desaceleração (-0,4 m/s2) simultaneamente. (Apenas enquanto o freio é aplicado).

[0170] A solicitação não poderá ser aceita nos seguintes casos.

[0171] Modos_Degradação_Controle_Direção = "Falha detectada".

3.3.2.2. Comando de imobilização

[0172] Solicitação para engatar/soltar Trava de Roda.
Valores
Tabela 5

Comentários

[0173] Apenas disponível quando Estado_Autonomia = "Modo autônomo".

[0174] Trocável apenas quando o veículo está estacionário (Direção_Movi-mento_Atual = "parado”).

[0175] A solicitação é rejeitada quando o veículo está em movimento.

[0176] Quando uma alteração de modo Aplicar/Liberar é solicitada, o Comando de aceleração é definido para desaceleração (-0,4 m/s2). (Apenas enquanto o freio é aplicado).

3.3.2.3. Comando de parada

[0177] Solicitação para que o veículo fique estacionário.
Valores
Tabela 6

Comentários

[0178] Apenas disponível quando Estado_Autonomia = "Modo autônomo".

[0179] Confirmado pelo status parado = "Aplicado".

[0180] Quando o veículo está estacionário (Direção_Movimento_Atual = "parado”), a transição para Parada é permitida.

[0181] O Comando de aceleração tem de continuar até que o status parado se torna "Aplicado" e a solicitação de desaceleração do comando de aceleração (-0,4 m/s2) deve ser continuada.

[0182] Existem mais casos nos quais a solicitação não é aceita. Detalhes são (T.B.D.).

3.3.2.4. Comando de aceleração

[0183] Comando de aceleração de veículo.

Valores

[0184] Capacidade_Desacel_Max_Estimada para Capaci- dade_Acel_Max_Estimada [m/s2]

Comentários

[0185] Apenas disponível quando Estado_Autonomia = "Modo autônomo"

[0186] Solicitação de aceleração (+) e desaceleração (-) com base na direção do status de direção de propulsão

[0187] O limite superior/inferior irá variar com base em Capacidade_Desacel_Max_Estimada e Capacidade_Acel_Max_Estimada.

[0188] Quando uma aceleração maior que Capacidade_Acel_Max_Estimada é solicitada, a solicitação é definida para Capacidade_Acel_Max_Estimada.

[0189] Quando uma desaceleração maior que Capacidade_Desa-cel_Max_Estimada é solicitada, a solicitação é definida para Capacidade_Desa-cel_Max_Estimada.

[0190] Dependendo do curso de pedal de acelerador/freio, a aceleração solicitada não poderá ser atendida. Vide 3.4.1.4 para mais detalhes.

[0191] Quando o sistema de Pré-Colisão é ativado simultaneamente, uma aceleração mínima (desaceleração máxima) é selecionada.

3.3.2.5. Comando de ângulo de giro de pneu

[0192] Comando de ângulo de giro de pneu.
Valores
Tabela 7

Comentários

[0193] Esquerda é um valor positivo (+). Direita é um valor negativo (-).

[0194] Apenas disponível quando Estado_Autonomia = "Modo autônomo".

[0195] A saída de Atual_Ângulo_Roda_Estrada_Estimada quando o veículo está indo reto é definida para o valor de referência (0).

[0196] Isto solicita um valor relativo de Atual_Ângulo_Roda_Estrada_Esti-mada. (Vide 3.4.1.1 para detalhes).

[0197] O valor solicitado está incluso em Limite_Taxa_Ângulo_Roda_Es-trada_Existente.

[0198] O valor solicitado poderá não ser atendido dependendo do ângulo de condução feito pelo motorista.

3.3.2.6. Comando de autonomização

[0199] Solicitação para mudar entre o modo manual e o modo de autonomia.
Valores
Tabela 8

[0200] O modo poderá não ser capaz de ser alterado para o modo de Autonomia. (por exemplo, no caso quando ocorre uma falha na plataforma de veículo).
3.3.3. Saídas
Tabela 9

3.3.3.1. Status de direção de propulsão

[0201] Faixa de Marcha existente
Valores
Tabela 10

Comentários

[0202] Quando a faixa de deslocamento é indeterminada, esta saída é definida para "Valor inválido".

[0203] Quando o veículo fica no status seguinte durante o modo VO, [Status de direção de propulsão] mudará para “P".

[0204] [Velocidade_Longitudinal] = 0 [km/h]

[0205] [Posição_Pedal_Freio] < Valor limite (T.B.D) (no caso de ser determinado que o pedal não foi pressionado).

[0206] [Status_Primeiro_Cinto de Segunça_Esquerdo] = Desafivelado

[0207] [Status_Primeira_Porta_Aberta_Esquerda] = Aberto

3.3.3.2. Direção de propulsão pelo motorista

[0208] Posição da alavanca de mudança por meio da operação do motorista.
Valores
Tabela 11

Comentários

[0209] Saída com base na posição da alavanca operada pelo motorista.

[0210] Quando o motorista tira a sua mão da alavanca de marcha, a alavanca volta para a posição central e a saída é definida para "Sem solicitação".

[0211] Quando o veículo fica no status seguinte durante o modo NVO, [Direção de propulsão pelo Motorista] mudará para “1(P)".
[Velocidade_Longitudinal] = 0 [km/h]
[Posição_Pedal_Freio] < Valor limite (T.B.D) (no caso de ser determinado que o pedal não foi pressionado)
[Status_Primeiro_Cinto de Segunça_Esquerdo] = Desafivelado
[Status_Primeira_Porta_Aberta_Esquerda] = Aberto

3.3.3.3. Status de Imobilização

[0212] Saída de EPB e Status da marcha P.
Valores
<Primário>
Tabela 12

<Secundário>
Tabela 13

Comentários

[0213] O sinal secundário não incluirá o status de trava de EPB.

3.3.3.4. Solicitação de Imobilização por parte do motorista

[0214] A operação do motorista da comutação do EPB.
Valores
Tabela 14

Comentários

[0215] "Engatado" é enviado enquanto a comutação do EPB estiver sendo pressionada.

[0216] "Liberado" é enviado enquanto a comutação do EPB estiver sendo puxada.

3.3.3.5. Status parado

[0217] Status de veículo estacionário.
Valores
Tabela 15

Comentários

[0218] Quando o status parado = Aplicado continua por 3 minutos, o EPB é ativado.

[0219] Quando o veículo deve dar partida, o ADS solicita o Comando de parada = "Liberado".

3.3.3.6. Taxa_Deslizamento_Estimado

[0220] Desaceleração estimada do veículo quando o acelerador é fechado.
Valores
[unidade: m/s2]

Comentários

[0221] Aceleração estimada em WOT é calculada.

[0222] Declive e carga de estrada etc. são levados em consideração.

[0223] Quando o status de direção de propulsão é "D", a aceleração para a direção para frente mostra um valor positivo.

[0224] Quando o status de direção de propulsão é "R", a aceleração para a direção inversa mostra um valor positivo.

3.3.3.7. Capacidade_Acel_Max_Estimada

[0225] Aceleração máxima estimada.
Valores
[unidade: m/s2]

Comentários

[0226] A aceleração em WOT é calculada.

[0227] Declive e carga de estrada etc. são levados em consideração.

[0228] A direção decidida pela posição da marcha é considerada ser positiva.

3.3.3.8. Capacidade_Desacel_Max_Estimada

[0229] Desaceleração máxima estimada.
Valores
-9,8 a 0 [unidade: m/s2]

Comentários

[0230] Afetada pelos modos indicados em Modos_Degradação_Sis-tema_Freio. Detalhes são T.B.D.

[0231] Com base no estado do veículo ou na condição da estrada, não será possível produzir informação em alguns casos.

3.3.3.9. Atual_Ângulo_Roda_Estrada_Estimada

[0232] Ângulo de direção da roda dianteira.
Valores
Tabela 16

Comentários

[0233] Esquerda é valor positivo (+). Direita é valor negativo (-).

[0234] Antes de "o ângulo das rodas quando o veículo está indo reto" se tornar disponível, este sinal será um valor inválido.

3.3.3.10. Atual_Taxa_Ângulo_Roda_Estrada_Estimada

[0235] Taxa de ângulo de direção da roda dianteira.
Valores
Tabela 17

Comentários

[0236] Esquerda é um valor positivo (+). Direita é um valor negativo (-).

3.3.3.11. Atual_Ângulo_Volante

[0237] Ângulo do volante de direção.
Valores
Tabela 18

Comentários

[0238] Esquerda é valor positivo (+). Direita é valor negativo (-).

[0239] O ângulo de condução convertido a partir do ângulo do motor auxiliar de condução.

[0240] Antes de "o ângulo das rodas quando o veículo está indo reto" se tornar disponível, este sinal será um valor inválido.

3.3.3.12. Atual_Taxa_Ângulo_Volante

[0241] Taxa de ângulo do volante de direção.
Valores
Tabela 19

Comentários

[0242] Esquerda é valor positivo (+). Direita é valor negativo (-).

[0243] A taxa de ângulo de direção convertida a partir da taxa de ângulo do motor auxiliar de condução.

3.3.3.13. Limite_Taxa_Ângulo_Roda_Estrada_Existente

[0244] Limite de taxa de ângulo de roda de estrada.

Valores

[0245] Quando parado: 0,4 [rad/s] .

[0246] Enquanto em movimento: Mostrar "Comentários".

Comentários

[0247] Calculado a partir do gráfico "velocidade do veículo - taxa de ângulo de direção” tal como abaixo

[0248] A) A uma velocidade muito baixa ou situação parada, usar um valor fixado de 0,4 [rad/s] .

[0249] B) A uma velocidade maior, a taxa de ângulo de condução é calculada a partir da velocidade do veículo usando 2,94 m/s3.

[0250] A velocidade limiar entre A e B é de 10 [km/h] (Figura 12).

3.3.3.14. Capacidade_Aceleração_Lateral_Max_Estimada

[0251] Aceleração lateral máxima estimada.
Valores
2.94 [unidade: m/s2] valor fixado.

Comentários

[0252] O controlador de ângulo das rodas é projetado dentro da faixa de aceleração de até 2,94 m/s2.

3.3.3.15. Capacidade_Taxa_Aceleração_Lateral_Max_Estimada

[0253] Taxa de aceleração lateral máxima estimada.
Valores
2.94 [unidade: m/s3] valor fixado.

Comentários

[0254] O controlador de ângulo das rodas é projetado dentro da faixa de aceleração até 2,94 m/s3.

3.3.3.16. Posição_Pedal_Acelerador

[0255] Posição do pedal de acelerador (Quanto o pedal foi pressionado?).
Valores
0 a 100 [unidade: %] .

Comentários

[0256] A fim de não mudar a abertura da aceleração repentinamente, este sinal é filtrado por um processo de suavização.

Em condição normal

[0257] O sinal de posição de acelerador após uma calibração de ponto zero é transmitido.

Em condição de falha

[0258] Valor à prova de falhas transmitido (0xFF).

3.3.3.17. Intervenção_Pedal_Acelerador

[0259] Este sinal mostra se o pedal de acelerador foi pressionado ou não por um motorista (intervenção).
Valores
Tabela 20

Comentários

[0260] Quando Posição_Pedal_Acelerador é maior que o valor limite definido (ACCL_INTV), este sinal [Intervenção_Pedal_Acelerador] mudará para “pressionado".

[0261] Quando a aceleração solicitada por parte de um pedal de aceleração pressionado é maior que a aceleração solicitada do sistema (ADS, PCS etc.), este sinal mudará para “Aceleração além da autonomia".

[0262] Durante o modo NVO, a solicitação do acelerador será rejeitada. Sendo assim, este sinal não voltará para “2”.

[0263] Desenho detalhado (Figura 13).

3.3.3.18. Posição_Pedal_Freio

[0264] Posição do pedal de freio (Quanto o pedal foi pressionado?).
Valores
0 a 100 [unidade: %] .

Comentários

[0265] Na falha do sensor de posição de pedal de freio:

[0266] Valor à prova de falhas transmitido (0xFF).

[0267] Devido a um erro de montagem, esse valor poderá ficar além de 100%.

3.3.3.19. Intervenção_Pedal_Freio

[0268] Este sinal mostra se o pedal de freio foi pressionado ou não por um motorista (intervenção).
Valores
Tabela 21

Comentários

[0269] Quando Posição_Pedal_Freio é maior que o valor limite definido (BRK_INTV), este sinal [Intervenção_Pedal_Freio] mudará para “pressionado”.

[0270] Quando a desaceleração solicitada por parte de um pedal de freio pressionado é maior que a desaceleração solicitada do sistema (ADS, PCS etc.), este sinal mudará para “Além da desaceleração de autonomia”.

[0271] Desenho detalhado (Figura 14)

3.3.3.20. Intervenção_Volante

[0272] Este sinal mostra se o volante foi virado ou não por um motorista (intervenção).
Valores
Tabela 22

Comentários

[0273] Em "intervenção de volante = 1", considerando a intenção do motorista humano, o sistema EPS acionará a condução com o motorista humano colaborativa-mente.

[0274] Em "intervenção de volante = 2", considerando a intenção do motorista humano, o sistema EPS rejeitará a solicitação de condução vinda do conjunto de direção autônoma. (A direção será feita pelo motorista humano).

3.3.3.21. Intervenção_Alavanca_Marcha

[0275] Este sinal mostra se a alavanca de marcha é controlada ou não por um motorista (intervenção).
Valores
Tabela 23

Comentários
N/D

3.3.3.22. Velocidade de Roda_FL, Velocidade de Roda_FR, Velocidade de Roda_RL, Velocidade de Roda_RR

[0276] Valor de velocidade de roda.
Valores
Tabela 24

Comentários
T.B.D.

3.3.3.23. Rotação_Velocidade de Roda_FL, Rotação_Velocidade de Roda_FR, Rotação_Velocidade de Roda_RL, Rotação_Velocidade de Roda_RR

[0277] Direção de rotação de cada roda.
Valores
Tabela 25

Comentários

[0278] Após a ativação da ECU, até que a direção de rotação seja fixada, "Para frente” é definido como este sinal.

[0279] Quando detectados continuamente 2 (dois) pulsos com a mesma direção, a direção de rotação será fixada.

3.3.3.24. Direção_Movimento_Atual

[0280] Direção de rotação de roda.
Valores
Tabela 26

Comentários

[0281] Este sinal mostra "parado” quando quatro valores de velocidade de roda são "0" durante um tempo constante.

[0282] Quando diferente do acima, este sinal será determinado pela regra da maioria dentre quatro Rotações_Velocidade de Roda.

[0283] Quando mais de duas Rotações_Velocidade de Roda são "Para trás", este sinal mostrará "Para trás”.

[0284] Quando mais de duas Rotações_Velocidade são "Para frente", este sinal mostrará "Para frente”.

[0285] Quando "Para frente” e "Para trás” têm as mesmas contagens, este sinal mostrará "Indefinido".

3.3.3.25. Velocidade_Longitudinal

[0286] Velocidade longitudinal do veículo estimada.
Valores
Tabela 27

Comentários

[0287] Este sinal é emitido como o valor absoluto.

3.3.3.26. Aceleração_Longitudinal

[0288] Aceleração longitudinal do veículo estimada.
Valores
Tabela 28

Comentários

[0289] Este sinal será calculado com o sensor de velocidade de roda e com o sensor de aceleração.

[0290] Quando o veículo é dirigido a uma velocidade constante em uma estrada plana, este sinal mostrará "0".

3.3.3.27. Aceleração_Lateral

[0291] Valor de sensor da aceleração lateral do veículo.
Valores
Tabela 29

Comentários

[0292] O valor positivo significa sentido anti-horário. O valor negativo significa no sentido horário.

3.3.3.28. Taxa de guinada

[0293] Valor de sensor da taxa de guinada.
Valores
Tabela 30

Comentários

[0294] O valor positivo significa sentido anti-horário. O valor negativo significa no sentido horário.

3.3.3.29. Estado_Autonomia

[0295] Estado de se usa o modo de autonomia ou o modo manual.
Valores
Tabela 31

Comentários

[0296] O estado inicial é o modo manual. (Quando Preparado LIGADO, o veículo arrancará a partir do modo manual).

3.3.3.30. Preparado_Autonomia

[0297] Situação de se o veículo pode mudar para o modo de autonomia ou não.
Valores
Tabela 32

Comentários

[0298] Este sinal é uma parte das condições de mudança para o modo de autonomia.

[0299] Favor ver o sumário das condições.

3.3.3.31. Falha_Autonomia

[0300] Status de se a falha relativa a uma funcionalidade no modo de autonomia ocorre ou não.
Valores
Tabela 33

Comentários

[0301] [T.B.D] Favor ver o outro material com relação aos códigos de falha de uma funcionalidade no modo de autonomia.

[0302] [T.B.D] Precisa considerar a condição para liberar o status de "falha".
3.4. APIs para controle de carroceria
3.4.1. Funções
T.B.D
3.4.2. Entradas
Tabela 34

3.4.2.1. Comando_Modo_sinal de mudança de direção

[0303] Comando para controlar o modo de sinal de mudança de direção da plataforma de veículo.
Valores
Tabela 35

Comentários
T.B.D

Desenho detalhado

[0304] Quando Comando_Modo_sinal de mudança de direção = 1, a plataforma de veículo envia seta esquerda mediante solicitação.

[0305] Quando Comando_Modo_sinal de mudança de direção = 2, a plataforma de veículo envia seta direita mediante solicitação.

3.4.2.2. Comando_Modo_Farol Dianteiro

[0306] Comando para controlar o modo farol dianteiro da plataforma de veículo.
Valores
Tabela 36

Comentários

[0307] Este comando é válido quando Entrada_Motorista_Farol Dianteiro = DESLIGADO ou modo Auto LIGADO.

[0308] A entrada de motorista se sobrepõe a este comando.

[0309] O modo farol dianteiro muda quando a plataforma de veículo recebe este comando uma vez.

3.4.2.3. Comando_Modo_luz de alerta

[0310] Comando para controlar o modo luz de alerta da plataforma de veículo.
Valores
Tabela 37

Comentários

[0311] A entrada de motorista se sobrepõe a este comando.

[0312] A luz de alerta está ativa durante o recebimento pela Plataforma de veículo do comando LIGADO.

3.4.2.4. Comando_Padrão_Buzina

[0313] Comando para controlar o padrão do tempo LIGADO e tempo DESLIGADO de buzina por ciclo da plataforma de veículo.
Valores
Tabela 38

Comentários

[0314] O Padrão 1 é assumido usar curto único LIGADO, o Padrão 2 é assumido usar repetição de LIGAR-DESLIGAR.

[0315] Detalhe está sob discussão interna.

3.4.2.5. Comando_Número_de_Cido_Buzina

[0316] Comando para controlar o número de ciclos LIGAR/DESLIGAR de buzina da plataforma de veículo.
Valores
0~7 [-]

Comentários

[0317] Detalhe está sob discussão interna.

3.4.2.6. Comando_Contínuo_Buzina

[0318] Comando para controle de buzina LIGADA da plataforma de veículo.
Valores
Tabela 39

Comentários

[0319] Este comando se sobrepõe ao Comando_Padrão_Buzina, Comando Número de Ciclo Buzina.

[0320] A buzina é ativada quando a plataforma de veículo recebe comando LIGADO.

[0321] Detalhe está sob discussão interna.

3.4.2.7. Comando_Dianteiro_Modo_Limpador de Para-brisa

[0322] Comando para controlar o limpador de para-brisa dianteiro da plataforma de veículo.
Valores
Tabela 40

Comentários

[0323] Este comando está sob discussão interna a respeito do tempo de validade.

[0324] Este comando é válido quando Entrada_Motorista_Dianteiro_Limpador de Para-Brisa = DESLIGADO ou modo Auto LIGADO.

[0325] A entrada de motorista se sobrepõe a este comando.

[0326] O modo limpador de para-brisa é mantido enquanto a plataforma de veículo estiver recebendo o comando.

3.4.2.8. Comando_Velocidade_Limpeza_Intermitente_Limpador de Para- Brisa

[0327] Comando para controlar o intervalo de atuação do limpador de para-brisa no modo intermitente.
Valores
Tabela 41

Comentários

[0328] Este comando é válido quando Status_Dianteiro_Modo_Limpador de Para-Brisa = INT.

[0329] A entrada de motorista se sobrepõe a este comando.

[0330] O modo intermitente do limpador de para-brisa muda quando a plataforma de veículo recebe este comando uma vez.

3.4.2.9. Comando_Traseiro_Modo_Limpador de Para-brisa

[0331] Comando para controlar o modo do limpador de para-brisa traseiro da plataforma de veículo.
Valores
Tabela 42

Comentários

[0332] A entrada de motorista se sobrepõe a este comando.

[0333] O modo limpador de para-brisa é mantido enquanto a plataforma de veículo estiver recebendo o comando.

[0334] A velocidade de limpeza de modo intermitente não é variável.

3.4.2.10. Comando_Primeiro_HVAC

[0335] Comando para iniciar/parar o controle de ar-condicionado na 1a fileira.
Valores
Tabela 43

Comentários

[0336] O HVAC do S-AM tem uma funcionalidade de sincronização.

[0337] Sendo assim, a fim de controlar 4 (quatro) HVACs (Esquerdo/Di-reito_Primeiro, Esquerdo/Direito_Segundo) individualmente, VCIB obtém o seguinte procedimento após Preparado-LIGADO. (Esta funcionalidade será implementada a partir do CV).
#1: Comando_Primeiro_HVAC = LIGADO
#2: Comando_Segundo_HVAC = LIGADO
#3: Comando_Esquerdo_Segundo_Temperatura Alvo_HVAC
#4: Comando_Direito_Segundo_Temperatura Alvo_HVAC
#5: Comando_Segunda_Fileira_Nível_Ventoinha_HVAC
#6: Comando_Modo_Saída de Ar_Segunda_Fileira_HVAC
#7: Comando_Esquerdo_Primeiro_Temperatura Alvo_HVAC
#8: Comando_Direito_Primeiro_Temperatura Alvo_HVAC
#9: Comando Primeira Fileira Nivel Ventoinha HVAC
#10: Comando_Modo_Saída de Ar_Primeira_Fileira_HVAC
* O intervalo entre cada comando precisa ser de 200ms ou mais.
* Outros comandos são capazes de serem executados após #1.

3.4.2.11. Comando_Segundo_HVAC

[0338] Comando para iniciar/parar o controle de ar-condicionado na 2a fileira.
Valores
Tabela 44

Comentários
N/D

3.4.2.12. Comando_Esquerdo_Primeiro_Temperatura Alvo_HVAC

[0339] Comando para definir a temperatura alvo em torno da área dianteira esquerda.
Valores
Tabela 45

Comentários
N/D

3.4.2.13. Comando_Direito_Primeiro_Temperatura Alvo_HVAC

[0340] Comando para definir a temperatura alvo em torno da área dianteira direita.
Valores
Tabela 46

Comentários
N/D

3.4.2.14. Comando_Esquerdo_Segundo_Temperatura Alvo_HVAC

[0341] Comando para definir a temperatura alvo em torno da área traseira esquerda.
Valores
Tabela 47

Comentários
N/D

3.4.2.15. Comando_Direito_Segundo_Temperatura Alvo_HVAC

[0342] Comando para definir a temperatura alvo em torno da área traseira direita.
Valores
Tabela 48

Comentários
N/D

3.4.2.16. Comando_Primeira_Fileira_Nível_Ventoinha_HVAC

[0343] Comando para definir o nível de ventoinha no AC dianteiro.
Valores
Tabela 49

Comentários

[0344] Se for desejado virar o nível de ventoinha para 0 (DESLIGADO), deve-se transmitir "Comando_Primeiro_HVAC = DESLIGADO".

[0345] Se for desejado virar o nível de ventoinha para AUTO, deve-se transmitir "Comando_Primeiro_HVAC = LIGADO".

3.4.2.17. Comando_Segunda_Fileira_Nível_Ventoinha_HVAC

[0346] Comando para definir o nível de ventoinha no AC traseiro.
Valores
Tabela 50

Comentários

[0347] Se for desejado virar o nível de ventoinha para 0 (DESLIGADO), deve-se transmitir "Comando_Segundo_HVAC = DESLIGADO".

[0348] Se for desejado virar o nível de ventoinha para AUTO, deve-se transmitir " Comando_Segundo_HVAC = LIGADO".

3.4.2.18. Comando Modo Saída de Ar Primeira Fileira HVAC

[0349] Comando para definir o modo da saída de ar na 1a fileira.
Valores
Tabela 51

Comentários
N/D
3.4.2.19. Comando_Modo_Saída de Ar_Segunda_Fileira_HVAC para definir o modo da saída de ar de 2a fileira.
Valores
Tabela 52

Comentários
N/D

3.4.2.20. Comando_Recirculação_HVAC

[0350] Comando para definir o modo de recirculação de ar
Valores
Tabela 53

Comentários
N/D

3.4.2.21. Comando_AC_HVAC

[0351] Comando para definir o modo de AC.
Valores
Tabela 54

Comentários
N/D
3.4.3. Saídas
Tabela 55

3.4.3.1. Status_Modo_Sinal de Mudança de Direção

[0352] Status do modo de Sinal de Mudança de Direção existente da plataforma de veículo.
Valores
Tabela 56

Comentários

[0353] No momento da detecção de desconexão da lâmpada de sinalização, o estado é LIGADO.

[0354] No momento da curta detecção da lâmpada de sinalização, o estado fica DESLIGADO.

3.4.3.2. Status_Modo_Farol Dianteiro

[0355] Status do modo de farol dianteiro existente da plataforma de veículo.
Valores
Tabela 57

Comentários
N/D

Desenho detalhado

[0356] No momento do sinal de Traseira LIGADO, a plataforma de veículo envia 1.

[0357] No momento do sinal Lo LIGADO, a plataforma de veículo envia 2.

[0358] No momento do sinal Hi LIGADO, a plataforma de veículo envia 4.

[0359] No momento de qualquer sinal acima DESLIGADO, a plataforma de veículo envia 0.

3.4.3.3. Status_Modo_luz de alerta

[0360] Status do modo de luz de alerta existente da plataforma de veículo.
Valores
Tabela 58

Comentários
N/D

3.4.3.4. Status_Buzina

[0361] Status da buzina existente da plataforma de veículo.
Valores
Tabela 59

Comentários

[0362] Não pode detectar nenhuma falha.

[0363] A plataforma de veículo envia "1" enquanto um comando de padrão de buzina estiver ativo, se a buzina está DESLIGADA.

3.4.3.5. Status_Dianteiro_Modo_Limpador de Para-brisa

[0364] Status do modo do limpador de para-brisa dianteiro existente da plataforma de veículo.
Valores
Tabela 60

Tabela 61

Comentários

[0365] Condições do modo Falha.

[0366] Detectar descontinuidade de sinal.

[0367] Não foi detectada falha exceto a acima.

3.4.3.6. Status_Traseiro_Modo_Limpador de Para-brisa

[0368] Status do modo do limpador de para-brisa traseiro existente da plataforma de veículo.
Valores
Tabela 62

Comentários

[0369] Não pode detectar nenhuma falha.

3.4.3.7. Status Primeiro HVAC

[0370] Status de ativação de HVAC da 1a fileira.
Valores
Tabela 63

Comentários
N/D

3.4.3.8. Status_Segundo_HVAC

[0371] Status de ativação de HVAC da 2a fileira.
Valores
Tabela 64

Comentários
N/D

3.4.3.9. Status_Esquerdo_Primeiro_Temperatura_HVAC

[0372] Status da temperatura definida da 1a fileira esquerda.
Valores
Tabela 65

Comentários
N/D

3.4.3.10. Status_Direito_Primeiro_Temperatura_HVAC

[0373] Status da temperatura definida da 1a fileira direita.
Valores
Tabela 66

Comentários
N/D

3.4.3.11. Status_Esquerdo_Segundo_Temperatura_HVAC

[0374] Status da temperatura definida da 2a fileira esquerda.
Valores
Tabela 67

Comentários
N/D

3.4.3.12. Status_Direito_Segundo_Temperatura_HVAC

[0375] Status da temperatura definida da 2a fileira direita.
Valores
Tabela 68

Comentários
N/D

3.4.3.13. Status_Primeira_Fileira_Nível_Ventoinha_HVAC

[0376] Status do nível de ventoinha definido da 1a fileira.
Valores
Tabela 69

Comentários
N/D

3.4.3.14. Status_Segunda_Fileira_Nível_Ventoinha_HVAC

[0377] Status do nível de ventoinha definido da 2a fileira.
Valores
Tabela 70

Comentários
N/D

3.4.3.15. Status_Modo_Saída de Ar_Primeira_Fileira_HVAC

[0378] Status do modo de saída de ar da 1a fileira.
Valores
Tabela 71

Comentários
N/D

3.4.3.16. Status_Modo_Saída de Ar_Segunda_Fileira_HVAC

[0379] Status do modo de saída de ar da 2a fileira.
Valores
Tabela 72

Comentários
N/D

3.4.3.17. Status_Recirculação_HVAC

[0380] Status do modo de recirculação de ar definido.
Valores
Tabela 73

Comentários
N/D

3.4.3.18. Status_AC_HVAC

[0381] Status do modo AC definido.
Valores
Tabela 74

Comentários
N/D

3.4.3.19. Status_Ocupação_Primeiro_Assento_direito

[0382] Status de ocupação de assento no 1° assento esquerdo.
Valores
Tabela 75

Comentários

[0383] Quando existe bagagem sobre o assento, este sinal poderá ser definido para “Ocupado".

3.4.3.20. Status_Primeiro_Cinto de Segurança_Esquerdo

[0384] Status de comutador de fivela de cinto de segurança do motorista.
Valores
Tabela 76

Comentários

[0385] Quando o sinal do status de comutador de fivela de cinto de segurança do motorista não é definido, [indeterminado] é transmitido.

[0386] Verificação para uma pessoa responsável ao usar o mesmo. (Saídas "indeterminado = 10" como um valor inicial).

[0387] O resultado da análise do afivelamento/não afivelamento será transferido para o armazenador de transmissão da rede CAN dentro de 1,3 s após IG_LIGADO ou antes de permitir a queima, o que vier primeiro.

3.4.3.21. Status_Primeiro_Cinto de Segurança_Direito

[0388] Status de comutador de fivela de cinto de segurança do passageiro.
Valores
Tabela 77

Comentários

[0389] Quando o sinal de status de comutador de fivela de cinto de segurança do passageiro não é definido, [indeterminado] é transmitido.

[0390] Verificação para uma pessoa responsável ao usar o mesmo. (Saídas "indeterminado = 10” como um valor inicial).

[0391] O resultado da análise do afivelamento/não afivelamento será transferido para o armazenador de transmissão da rede CAN dentro de 1,3 s após IG_LI-GADO ou antes de permitir queima, o que vier primeiro.

3.4.3.22. Status_Segundo_Cinto de Segurança_Esquerdo

[0392] Status de comutador de fivela de cinto de segurança no 2° assento esquerdo.
Valores
Tabela 78

Comentários

[0393] Não foi detectada falha no sensor.

3.4.3.23. Status_Segundo_Cinto de Segurança_Direito

[0394] Status de comutador de fivela de cinto de segurança no 2° assento direito.
Valores
Tabela 79

Comentários

[0395] Não pode detectar nenhuma falha.
3.5. APIs para Controle de Energia
3.5.1. Funções
T.B.D
3.5.2. Entradas
Tabela 80

3.5.2.1. Solicitação_Modo_Energia

[0396] Comando para controlar o modo de energia da plataforma de veículo.
Valores
Tabela 81

Comentários

[0397] Com relação ao sinal "acordar", deve-se compartilhar sobre como obter este sinal na rede CAN. (Vide o outro material). Basicamente, deve-se observar a norma "ISO11989-2:2016". Além disso, este sinal não deve ter um valor simples. De qualquer maneira, favor ver o outro material.

[0398] Esta API rejeitará a solicitação seguinte por um tempo determinado [4000 ms] após o recebimento de uma solicitação.

[0399] A seguir é apresentada a explicação dos três modos de energia, ou seja, [Espera] [Acordar] [Modo de Direção] , que são controláveis via API.

[Espera]

[0400] Condição de desligamento do veículo. Neste modo, a bateria de alta tensão não supre energia, e nem a VCIB, nem as outras ECUs da VP são ativadas.

[Acordar]

[0401] A VCIB é ativada pela bateria de baixa tensão. Neste modo, as ECUs diferentes da VCIB não são ativadas, exceto algumas ECUs elétricas de carroceria.

[Modo de direção]

[0402] Modo Preparado LIGADO. Neste modo, a bateria de alta tensão supre energia para a VP inteira, e todas as ECUs da VP inclusive a VCIB são ativas.
3.5.3. Saídas
Tabela 82

3.5.3.1. Status_Modo_Energia

[0403] Status do modo de energia da plataforma de veículo existente.
Valores
Tabela 83

Comentários

[0404] A VCIB transmitirá [Espera] como Solicitação_Modo_Energia continuamente por 3000 [ms] após a execução da sequência de espera. Em seguida, a VCIB é fechada.
3.6. APIs para Segurança
3.6.1. Funções
T.B.D
3.6.2. Entradas
Tabela 84

3.6.3. Saídas
Tabela 85

3.6.3.1. Solicitação para operação

[0405] Solicitação para operação de acordo com o status da plataforma de veículo para o ADS.
Valores
Tabela 86

Comentários
T.B.D

3.6.3.2. Funções_Segurança_Passiva_ativadas

[0406] Sinal de detecção de colisão.
Valores
Tabela 87

Comentários

[0407] Quando o evento de detecção de colisão é gerado, o sinal é transmitido 50 vezes consecutivas a cada 100 [ms] . Quando o estado de detecção de colisão muda antes de o sinal de transmissão ser finalizado, o sinal de alta prioridade é transmitido.

[0408] Prioridade: detecção de colisão > normal

[0409] Transmite por 5s independentemente de uma resposta normal em uma colisão, uma vez que o sistema de análise de avaria de veículo enviará uma solicitação de tensão DESLIGADA por 5s ou menos após uma colisão do veículo HV.

[0410] O intervalo de transmissão é de 100 ms dentro do tempo de permissão de atraso de movimento de corte de combustível (1s) de modo que os dados possam ser transmitidos mais de 5 vezes. Nesse caso, uma interrupção de energia instantânea é levada em consideração.

3.6.3.3. Modos_Degradação_Sistema_Freio

[0411] Indicar status Sistema_Freio.
Valores
Tabela 88

Comentários

[0412] Quando uma falha é detectada, uma parada segura é movida.

3.6.3.4. Modos_Degradação_Sistema_Propulsão

[0413] Indicar status Sistema_Trem de Força.
Valores
Tabela 89

Comentários

[0414] Quando uma falha é detectada, uma parada segura é movida.

3.6.3.5. Modos_Degradação_Controle_Direção

[0415] Indicar status Controle_Direção.
Valores
Tabela 90

Comentários

[0416] Quando a falha é detectada, uma parada segura é movida.

[0417] Quando a falha é detectada, o comando de direção de propulsão é recusado.

3.6.3.6. Modos_Degradação_Controle_Trava de Roda

[0418] Indicar status Controle_Trava de Roda.
Valores
Tabela 91

Comentários

[0419] Primário indica o status EPB, e Secundário indica o status SBW.

[0420] Quando a falha é detectada, uma parada segura é movida.

3.6.3.7. Modos_Degradação_Controle_Sistema_Condução

[0421] Indicar status Sistema_Condução.
Valores
Tabela 92

Comentários

[0422] Quando a falha é detectada, uma parada segura é movida.
3.6.3.8. Modos_Degradação_Sistema_Energia
[T.B.D]
3.6.3.9. Modos_Degradação_Comunicação
[T.B.D]
3.7. APIs para Segurança
3.7.1. Funções
T.B.D
3.7.2. Entradas
Tabela 93

3.7.2.1. Comando_Trava_Primeira_Porta_Esquerda, Comando_Trava_Primeira_Porta_Direita, Comando_Trava_Segunda_Porta_Esquerda, Comando_Trava_Segunda_Porta_Direita

[0423] Comando para controlar cada trava de porta da plataforma de veículo.
Valores
Tabela 94

Comentários

[0424] O comando de travar suporta apenas travar todas as portas.

[0425] O comando de destravar suporta destravamento de 1a porta a esquerda e destravar TODAS as portas.

3.7.2.2. Comando_Exterior_Trava_Veículo_Central

[0426] Comando para controlar travar todas as portas da plataforma de veículo.
Valores
Tabela 95

Comentários

[0427] O comando de travar suporta apenas travar TODAS as portas.

[0428] O comando de destravar suporta destravamento de 1a porta a esquerda apenas e destravar TODAS as portas.
3.7.3. Saídas
Tabela 96

3.7.3.1. Status_Trava_Primeira_Porta_Esquerda

[0429] Status do modo de trava de 1a porta esquerda existente da plataforma de veículo.
Valores
Tabela 97

Comentários

[0430] Não pode detectar nenhuma falha.

3.7.3.2. Status_Trava_Primeira_Porta_Direita

[0431] Status do modo de trava de 1a porta direita existente da plataforma de veículo.
Valores
Tabela 98

Comentários

[0432] Não pode detectar nenhuma falha.

3.7.3.3. Status_Trava_Segunda_Porta_Esquerda

[0433] Status do modo de trava de 2a porta esquerda existente da plataforma de veículo.
Valores
Tabela 99

Comentários

[0434] Não pode detectar nenhuma falha.

3.7.3.4. Status_Trava_Segunda_Porta_Direita

[0435] Status do modo de trava de 2a porta direita existente da plataforma de veículo.
Valores
Tabela 100

Comentários

[0436] Não foi detectada nenhuma falha.

3.7.3.5. Status_Trava_Exterior_Veículo_Central

[0437] Status do modo de trava de todas as portas existente da plataforma de veículo.
Valores
Tabela 101

Comentários

[0438] A plataforma de veículo se refere a todos os status de trava de porta.

[0439] No caso de alguma porta destravada, enviar 0.

[0440] No caso de todas as portas travadas, enviar 1.

3.7.3.6. Status Alarme Veículo

[0441] Status do alarme de veículo existente da plataforma de veículo.
Valores
Tabela 102

Comentários
N/D
3.8. APIs para Serviço MaaS
3.8.1. Funções
T.B.D.
3.8.2. Entradas
Tabela 103

3.8.3. Saídas
Tabela 104

[Exemplo 2]
A plataforma de veículo com o sistema MaaS da Toyota
Especificação da Arquitetura
[Edição Padrão #0,1]
Histórico da Revisão
Tabela 105

Índice
1. Conceito Geral 4

1.1. Objetivo desta especificação 4
1.2. Tipo de Veículo Alvo 4
1.3. Plataforma eletrônica alvo 4
1.4. Definição do Termo 4
1.5. Precaução de Manuseio 4
1.6. Estrutura Geral do MaaS 4
1.7. Processo de Desenvolvimento Adotado 6
1.8. ODD (Domínio do Desenho Operacional) 6

2. Conceito de Segurança 7

2.1. Esboço 7
2.2. Análise de riscos e avaliação de riscos 7
2.3. Alocação de requisitos de segurança 8
2.4. Redundância 8

3. Conceito de Segurança 10
3.1. Esboço 10
3.2. Riscos Presumidos 10
3.3. Contramedidas aos riscos 10

3.3.1. A contramedida a um ataque remoto 11
3.3.2. A contramedida a uma modificação 11

3.4. Tratando a informação de dados obtidos 11
3.5. Tratando a Vulnerabilidade 11
3.6. Contrato com uma Entidade de Operação 11
4. Arquitetura do Sistema 12

4.1. Esboço 12
4.2. Arquitetura da rede LAN Física (no veículo) 12
4.3. Estrutura da Fonte de Alimentação 14

5. Alocação de Funções 15

5.1. Em uma situação íntegra 15
5.2. Em uma falha única 16

6. Coleta de Dados 18

6.1. Em um evento 18
6.2. Constantemente 18

1. Conceito Geral 1.1. Objetivo desta Especificação

[0442] Este documento é uma especificação de arquitetura da plataforma de veículo com o sistema MaaS da Toyota e contém o esboço do sistema em nível de veículo.

1.2. Tipo de Veículo Alvo

[0443] Esta especificação é aplicada aos veículos da Toyota com a plataforma eletrônica chamada 19ePF [Rev.1 e Rev.2] .

[0444] O veículo representativo com 19ePF é mostrado como segue.

[0445] e-Palette, Sienna, RAV4, e outros.
1.3. Definição do Termo
Tabela 106

1.4. Precaução de Manuseio

[0446] Esta é uma versão inicial do documento.

[0447] Todos os conteúdos estão sujeitos a alterações. Tais alterações são notificadas aos usuários. Favor notar que algumas partes T.B.D serão atualizadas no futuro.

2. Conceito Arquitetônico 2.1. Estrutura Geral do MaaS

[0448] A Estrutura Geral do MaaS com o veículo alvo é mostrada (Figura 15).

[0449] A tecnologia de controle de veículo está sendo usada como uma interface para os provedores de tecnologia.

[0450] Os provedores de tecnologia podem receber uma API aberta, tal como o estado de veículo e o controle de veículo, necessária para o desenvolvimento dos sistemas de direção automatizada.

2.2. Esboço da arquitetura do sistema no veículo

[0451] A arquitetura do sistema no veículo como uma premissa é mostrada (Figura 16).

[0452] O veículo alvo deste documento adotará a arquitetura física de uso de CAN para o barramento entre o ADS e a VCIB. A fim de perceber cada API neste documento, os quadros de CAN e as atribuições dos bits são mostradas sob a forma de um "gráfico de atribuição de bits” como um documento separado.

2.3. Esboço da arquitetura da fonte de alimentação de energia no veículo

[0453] A arquitetura da fonte de alimentação de energia como uma premissa é mostrada como segue (Figura 17).

[0454] As partes coloridas em azul são providas a partir de um provedor de ADS e as partes coloridas em laranja são providas a partir da VP.

[0455] A estrutura de energia para o ADS é isolada da estrutura de energia para a VP. Também, o provedor de ADS deve instalar uma estrutura de energia redundante isolada da VP.

3. Conceito de Segurança 3.1. Conceito de segurança geral

[0456] O conceito de segurança básica é mostrado como segue.

[0457] A estratégia de se colocar o veículo em uma parada segura quando ocorre uma falha é mostrada como segue (Figura 18).

[0458] Após a ocorrência de uma falha, o veículo como um todo executa "detectar uma falha" e "corrigir um impacto de falha" e então atinge o estado de segurança 1.

[0459] Ao obedecer às instruções do ADS, o veículo como um todo para em um espaço seguro a uma velocidade segura (presumidamente inferior a 0.2G).

[0460] No entanto, dependendo da situação, o veículo como um todo deve fazer uma desaceleração maior que a desaceleração acima, se necessário.

[0461] 3. Após parada, a fim de evitar deslizamento, o veículo como um todo obtém o estado de segurança 2 ao acordar o sistema de imobilização.
Tabela 107

[0462] Vide o documento separado intitulado "Gerenciamento de Falha” com relação a uma única falha notável e comportamento esperado do ADS.

3.2. Redundância

[0463] As funcionalidades redundantes do veículo com o MaaS da Toyota são mostradas.

[0464] A plataforma de veículo da Toyota apresenta as seguintes funcionalidades redundantes para atender aos objetivos de segurança apresentados na análise de segurança funcional.

Frenagem Redundante

[0465] Uma única falha qualquer no sistema de frenagem não causa a perda de funcionalidade de frenagem. No entanto, dependendo do lugar onde a falha ocorreu, a capacidade mostrada não pode ser equivalente à capacidade do sistema primário. Nesse caso, o sistema de frenagem é projetado para impedir que a capacidade chegue a 0,3 G ou menos.

Condução Redundante

[0466] Uma única falha qualquer no sistema de condução não causa a perda de funcionalidade de condução. No entanto, dependendo do lugar onde a falha ocorreu, a capacidade mostrada não pode ser equivalente à capacidade do sistema primário. Nesse caso, o sistema de condução é projetado para impedir que a capacidade chegue a 0,3 G ou menos.

Imobilização Redundante

[0467] O veículo com o MaaS da Toyota tem 2 sistemas de imobilização, ou seja, a trava P e o EPB. Sendo assim, uma única falha qualquer do sistema de imobilização não causa a perda da capacidade de imobilização. No entanto, no caso de falha, um ângulo de declive estacionário máximo fica menos agudo do que quando os sistemas estão íntegros.

Energia Redundante

[0468] Uma única falha qualquer no sistema de fonte de alimentação de energia não causa a perda de funcionalidade da fonte de alimentação de energia. No entanto, no caso de uma falha de energia primária, o sistema de fonte de alimentação de energia secundário mantém o suprimento de energia aos sistemas limitados por um tempo determinado.

Comunicação Redundante

[0469] Uma única falha qualquer no sistema de comunicação não causa a perda de toda a funcionalidade de comunicação. O sistema que precisa de redundância tem linhas de comunicação físicas redundantes. Para informação mais detalhada, vide o capítulo "Arquitetura LAN Física (em Veículo)”.

4. Conceito de Segurança 4.1. Esboço

[0470] Com relação à segurança, o veículo com o MaaS da Toyota adota o documento de segurança publicado pela Toyota como um documento superior.

4.2. Riscos Presumidos

[0471] O risco completo inclui não apenas os riscos presumidos com base na e-PF, mas também os riscos presumidos para o veículo autônomo com MaaS.

[0472] O risco completo é mostrado como segue.
[Ataque Remoto]
- Para o veículo
Falsificação do centro
Alternação do Software da ECU
Ataque ao DoS
Farejamento (Sniffering)
- A partir do veículo
Falsificação do outro veículo
Alternação de Software para um centro ou uma ECU do outro veículo
Ataque ao DoS de um centro ou outro veículo
Carregamento de dados ilegais
[Modificação]
Reprogramação Ilegal
Configuração de um ADK ilegal
Instalação de um produto não autenticado por um cliente

4.3. Contramedidas aos riscos

[0473] A contramedida aos riscos presumidos acima é mostrada como segue.

4.3.1. A contramedida a um ataque remoto

[0474] A contramedida a um ataque remoto é mostrada como segue.

[0475] Desde que o conjunto de direção autônoma se comunique com o centro da entidade de operação, uma segurança ponta a ponta será garantida. Desde que uma função para prover uma instrução de controle de percurso seja executada, uma proteção de múltiplas camadas no conjunto de direção autônoma será requerida. Usar um microcomputador seguro ou um chip de segurança no conjunto de direção autônoma e prover medidas de segurança suficientes como a primeira camada contra um acesso de fora. Usar um outro microcomputador seguro e um outro chip de segurança para prover segurança como a segunda camada. (Proteção de múltiplas camadas no conjunto de direção autônoma incluindo uma proteção como a primeira camada para impedir entrada direta de fora, e uma proteção como a segunda camada como a camada abaixo da primeira).

4.3.2. A contramedida para uma modificação

[0476] A contramedida para uma modificação é mostrada como segue.

[0477] Para medidas contra um conjunto de direção autônoma falsificado, a autenticação de dispositivo e a autenticação de mensagens são executadas. Ao armazenar uma chave, medidas contra adulteração devem ser providas e um conjunto de chaves é alterado para cada par dentre um veículo e um conjunto de direção autônoma. De maneira alternativa, o contrato deve estipular que a entidade de operação exercite um monitoramento suficiente de modo a não permitir a anexação de um conjunto não autorizado. Para medidas contra a anexação de um produto não autorizado por um usuário de veículo autônomo com o sistema MaaS, o contrato deve estipular que a entidade de operação exercite um monitoramento de modo a não permitir a anexação de um conjunto não autorizado.

[0478] Com respeito aos veículos atuais, conduzir análise de ameaça credível junto, e medidas para tratar da vulnerabilidade mais recente do conjunto de direção autônoma no momento de LO devem ser concluídas.

5. Alocação de Funções 5.1. Em uma situação Íntegra

[0479] A alocação de funcionalidades representativas é mostrada conforme abaixo (Figura 19).
[Alocação de funções]
Tabela 108

5.2. Em uma falha única

[0480] Vide o documento separado intitulado "Gerenciamento de Falha” com relação a uma única falha notificável e comportamento esperado do ADS.

[0481] Embora modalidades da presente invenção tenham sido acima descritas, deve-se entender que as modalidades descritas no presente documento são ilustrativas e não restritivas em todos seus aspectos. O escopo da presente invenção é definido pelo termos das reivindicações e tem a intenção de incluir quaisquer modificações dentro do escopo da presente invenção e com um sentido equivalente aos termos das reivindicações a seguir.

Claims

Veículo (100) no qual um sistema de direção autônoma (200) é montável, o veículo CARACTERIZADO pelo fato de que compreende:
uma plataforma de veículo (120) que controla o veículo de acordo com uma instrução do sistema de direção autônoma; e
uma interface de controle de veículo (110) que faz interface entre a plataforma de veículo e o sistema de direção autônoma, em que
a plataforma de veículo fixa uma direção de rotação de uma roda com base em um pulso provido de um sensor de velocidade de roda (127) provido na roda, e
a interface de controle de veículo provê um sinal que indica a direção de rotação fixada para o sistema de direção autônoma.
Veículo, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que
quando a plataforma de veículo recebe consecutivamente a entrada de dois pulsos indicando uma mesma direção do sensor de velocidade de roda, a plataforma de veículo fixa a direção de rotação da roda.
Veículo, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADO pelo fato de que
quando uma direção de rotação para movimentar o veículo para frente é fixa como a direção de rotação da roda, a interface de controle de veículo provê um sinal que indica "Para frente” para o sistema de direção autônoma, e
quando uma direção de rotação para movimentar o veículo para trás é fixa como a direção de rotação da roda, a interface de controle de veículo provê um sinal que indica "Para trás” para o sistema de direção autônoma.
Veículo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, CARACTERIZADO pelo fato de que
quando a direção de rotação da roda não é fixada, a interface de controle de veículo provê um sinal que indica "Valor inválido” para o sistema de direção autônoma.
Veículo, de acordo com a reivindicação 3 ou 4, CARACTERIZADO pelo fato de que
a interface de controle de veículo provê o sinal que indica "Para frente” para o sistema de direção autônoma até que a direção de rotação da roda seja fixada após a ativação do veículo.