BR102021001768A2

BR102021001768A2 - Veículo e interface de controle de veículo

Info

Publication number: BR102021001768A2
Application number: BR102021001768-6A
Authority: BR
Inventors: Ikuma SUZUKI
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2020-01-31
Filing date: 2021-01-29
Publication date: 2021-08-17
Also published as: JP7306284B2; JP2023123628A; US20230271631A1; KR102594571B1; US20210245779A1; JP7501742B2; RU2754019C1; CN113276872B; CN113276872A; JP2021123137A; EP3875329A1; US20220234611A1; US11673573B2; KR20210098362A

Abstract

veículo e interface de controle de veículo. tem-se um veículo (1) aonde vem a ser instalado um adk (3). o veículo (1) inclui: uma vp (5) controlando o veículo de acordo com uma instrução advinda do adk (3); e um vcib (41) servindo como uma interface entre o adk (3) e a vp (5). a vp (5) libera um sinal de posição de pedal de acelerador de acordo com uma porção calcada de um pedal de acelerador por um motorista, liberando um sinal de intervenção em pedal de acelerador para o adk (3) através do vcib (41). o sinal de intervenção de pedal de acelerador indica que o pedal de acelerador (560) foi calcado, quando o sinal de posição de pedal de acelerador indica que a quantidade de pressão é maior do que um valor limítrofe, e indica a aceleração do veículo além da autonomia (1), quando uma solicitação de aceleração de acordo com a porção calcada é maior do que uma solicitação de aceleração pelo sistema.

Description

VEÍCULO E INTERFACE DE CONTROLE DE VEÍCULO

[001] Este pedido não provisório é baseado no Pedido de Patente Japonesa No. 2020-015717 depositado em 31 de janeiro de 2020 no Escritório de Patentes do Japão, cujo conteúdo é incorporado neste documento como referência.

ANTECEDENTES Campo

[002] O presente relatório descritivo refere-se a um veículo e a uma interface de controle de veículo.

Descrição dos Antecedentes Técnicos

[003] Em anos recentes, o desenvolvimento da tecnologia de condução automatizada para veículos vem apresentando-se em progresso. Por exemplo, o Pedido de Patente Japonesa em Tramitação No. 2018-132015 descreve um sistema de condução automatizada efetuando a condução do controle de condução automatizada centralizado para um veículo. O sistema de condução automatizada inclui uma câmera, um dispositivo a laser, um dispositivo de radar, um dispositivo operacional, um sensor de gradiente, equipamento de condução automatizada, e uma ECU de condução automatizada (Unidade de Controle Eletrônico).

[004] O Pedido de Patente Japonesa em Tramitação No. 2018-132015 descreve, em uma segunda modificação, aonde ocorre restrição a pelo menos, uma das funções, a função de potência motora, a função de frenagem, e a função de direção do equipamento de condução automatizada (veja as Figuras 7 e 8). Tal condição aonde tem-se a contenção do controle automatizado consiste de uma condição que pode ser também comutada para operação manual pelo motorista.

SUMÁRIO

[005] O sistema de condução automatizada pode ser fixado externamente ao veículo. Neste caso, uma plataforma de veículo (descrita mais adiante) controla o veículo de acordo com as instruções advindas do sistema de condução automatizada para a implementação da condução automatizada.

[006] De forma a que ocorra o funcionamento cooperativo entre o sistema de condução automatizada e a plataforma de veículo apropriadamente, vem a ser preferível a provisão de uma interface apropriada entre o sistema de condução automatizada e a plataforma de veículo. A importância de tal interface pode se apresentar particularmente elevada, por exemplo, caso o desenvolvedor do sistema de condução automatizada seja um indivíduo diferente do desenvolvedor da plataforma de veículo.

[007] O presente relatório descritivo é destinado a resolver o problema descrito anteriormente, e um objetivo do presente relatório descritivo consiste na provisão de uma interface apropriada entre o sistema de condução automatizada e a plataforma de veículo.

(1) Um veículo de acordo com um aspecto do presente relatório descritivo consiste de um veículo aonde tem-se a instalação de um sistema de condução automatizada. O veículo inclui: uma plataforma de veículo controlando o veículo de acordo com uma instrução advinda do sistema de condução automatizada; e uma interface de controle de veículo atuando como uma interface entre o sistema de condução automatizada e a plataforma de veículo. A plataforma de veículo libera um sinal de posição de pedal de acelerador de acordo com a porção calcada do pedal de acelerador pelo motorista, e libera um sinal de intervenção de pedal de acelerador junto ao sistema de condução automatizada através da interface de controle do veículo. O sinal de intervenção de pedal de acelerador indica que o pedal de acelerador foi calcado quando o sinal de posição de pedal de acelerador estiver indicando que a porção calcada é maior do que um valor limítrofe. O sinal de intervenção de pedal de acelerador indica uma aceleração do veículo além da sua autonomia, quando uma solicitação por aceleração de acordo com a porção calcada se apresenta maior do que uma solicitação de aceleração pelo sistema.
(2) A plataforma de veículo apresenta um modo NVO (Nenhuma Operação Manual do Veículo) aonde o veículo é capaz de condução inteiramente sem tripulação. No modo NVO, a interface de controle de veículo não efetua liberações, para o sistema de condução automatizada, do sinal de intervenção de pedal de acelerador indicando aceleração além da autonomia.
(3) O sinal de posição do pedal de acelerador indica uma posição de acelerador de acordo com a porção calcada do pedal de acelerador, enquanto o veículo se encontrar em uma condição normal, e indica um valor diferente de falha de segurança da posição de acelerador, enquanto o veículo se encontra em uma condição de falha.
(4) Uma interface de controle de veículo, de acordo com outro aspecto do presente relatório descritivo, serve como uma interface entre um sistema de condução automatizada e uma plataforma de veículo controlando um veículo de acordo com uma instrução do sistema de condução automatizada. A plataforma de veículo libera um sinal de posição de pedal de acelerador de acordo com uma porção calcada do pedal de acelerador por parte do motorista, e libera um sinal de intervenção do pedal de acelerador até a interface de controle de veículo. A interface de controle de veículo libera o sinal de posição do pedal de acelerador e o sinal de intervenção do pedal de acelerador para o sistema de condução automatizada. O sinal de intervenção do pedal de acelerador indica que foi calcado o pedal de acelerador, quando o sinal de posição do pedal de acelerador indica que a porção calcada é maior do que um valor limítrofe. O sinal de intervenção do pedal de acelerador indica aceleração além da autonomia do veículo, quando uma solicitação por aceleração de acordo com a porção calcada vem a ser maior do que uma solicitação de aceleração pelo sistema.
(5) A plataforma de veículo apresenta um modo NVO (Nenhuma Operação Manual do Veículo) aonde o veículo é capaz de condução inteiramente sem tripulação. No modo NVO, a interface de controle de veículo não efetua liberações, para o sistema de condução automatizada, do sinal de intervenção de pedal de acelerador indicando aceleração além da autonomia.
(6) O sinal de posição de pedal de acelerador indica uma posição de acelerador de acordo com a porção calcada, enquanto o veículo se encontra em uma condição normal, e indica um valor diferente de falha de segurança da posição de acelerador, enquanto o veículo se encontra em uma condição de falha.

[008] A exposição anterior e outros objetivos, fatores, aspectos e vantagens do presente relatório descritivo tornar-se-ão mais evidenciados a partir da descrição detalhada que se segue quanto ao presente relatório quando considerados em conjunto com os desenhos de acompanhamento.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[009] A Fig. 1 é um diagrama mostrando esquematicamente um sistema MaaS aonde é utilizado um veículo de acordo com uma modalidade do presente relatório descritivo.

[010] A Fig. 2 é um diagrama mostrando uma configuração do veículo em maiores detalhes.

[011] A Fig. 3 é um diagrama de bloco funcional com respeito ao controle de pedal de acelerador para um veículo.

[012] A Fig. 4 é um diagrama ilustrando um sinal de intervenção de pedal de acelerador.

[013] A Fig. 5 é um cronograma mostrando um exemplo de transição de um sinal de intervenção de pedal de acelerador para um veículo.

[014] A Fig. 6 é um fluxograma mostrando o controle de pedal de acelerador para um veículo.

[015] A Fig. 7 é um diagrama da configuração geral do MaaS.

[016] A Fig. 8 é um diagrama de uma configuração do sistema de um veículo MaaS.

[017] A Fig. 9 é um diagrama mostrando um fluxo típico em um sistema de condução automatizada.

[018] A Fig. 10 é um diagrama mostrando um gráfico de temporização exemplificador de uma API referente a parada e partida do veículo MaaS.

[019] A Fig. 11 é um diagrama mostrando um gráfico de temporização exemplificador da API relacionada a uma mudança de marcha do veículo MaaS.

[020] A Fig. 12 é um diagrama mostrando um gráfico de temporização exemplificador relacionado ao travamento de roda do veículo MaaS.

[021] A Fig. 13 é um diagrama mostrando um valor limítrofe de variação no ângulo de giro do pneu.

[022] A Fig. 14 é um diagrama ilustrando a intervenção por um pedal de acelerador.

[023] A Fig. 15 é um diagrama ilustrando a intervenção por um pedal de freio.

[024] A Fig. 16 consiste de um diagrama de uma configuração geral do MaaS.

[025] A Fig. 17 é um diagrama de uma configuração de sistema de um veículo.

[026] A Fig. 18 é um diagrama mostrando uma configuração de fonte de alimentação do veículo.

[027] A Fig. 19 é um diagrama ilustrando as estratégias até que o veículo seja levado com segurança a uma parada no momento de ocorrência de uma falha.

[028] A Fig. 20 é um diagrama mostrando a disposição de funções representativas do veículo.

DESCRIÇÃO DAS MODALIDADES PREFERIDAS

[029] Tem-se em seguida a descrição da presente modalidade em detalhes com referência aos desenhos. Nos desenhos, representa-se partes idênticas ou correspondentes por meio de caracteres de referência idênticos, não se repetindo a descrição das mesmas.

[030] Em conexão com a modalidade em seguida, tem-se a descrição de um exemplo aonde um conjunto de direção autônoma (ADK) é instalado em um veículo MaaS (Mobilidade na forma de Serviço ao Veículo). O conjunto de direção autônoma consiste de uma ferramenta aonde o hardware e software para a implementação da condução automatizada são integrados, sendo uma forma de implementar-se o sistema de condução automatizada (ADS). O tipo do veículo aonde o conjunto de direção autônoma pode ser instalado não fica limitado ao veículo MaaS. O conjunto de direção autônoma é aplicável para todos os tipos de veículos aonde condução autônoma pode ser implementada.

[Modalidade] <Configuração Geral>

[031] A Fig. 1 mostra esquematicamente um sistema MaaS aonde é empregado um veículo de acordo com uma modalidade do presente relatório descritivo. Com referência a Fig. 1, este sistema MaaS inclui um veículo 1. O veículo 1 inclui uma carroceria principal de veículo 2 e um conjunto de direção autônoma 3 (ADK). A carroceria principal de veículo 2 inclui uma interface de controle de veículo 4, uma plataforma de veículo 5 (VP), e um DCM 6 (Módulo de Comunicação de Dados). O sistema MaaS inclui, em acréscimo ao veículo 1, um servidor de dados 7, uma plataforma de serviço de mobilidade 8 (MSPF), e serviços de mobilidade 9 relacionados a condução automatizada.

[032] O veículo 1 é capaz de condução automatizada de acordo com um comando advindo do ADK 3 fixado na carroceria principal do veículo 2. Muito embora a carroceria principal do veículo 2 seja mostrada estando localizada separadamente do ADK 3 na Fig. 1, de fato o ADK 3 encontra-se fixado, por exemplo, a um topo de teto da carroceria principal do veículo 2.

[033] O ADK 3 pode ser também separado da carroceria principal de veículo 2. Enquanto não havendo a fixação do ADK 3, a carroceria principal do veículo pode ser acionada pelo motorista para se deslocar. Neste caso, a VP 5 conduz o controle do deslocamento (controle de deslocamento de acordo com a direção do motorista) em um modo manual.

[034] A interface de controle de veículo 4 pode se comunicar com o ADK 3 através, por exemplo, de uma CAN (Rede de Área Sob Controle). A interface de controle de veículo executa uma API predeterminada (Interface de Programa de Aplicação) definida para cada sinal a ser comunicado, recebendo, por conseguinte, diversos comandos a partir do ADK 3 e liberando a condição da carroceria principal do veículo 2 ao ADK 3.

[035] No recebimento de um comando a partir do ADK 3, a interface de controle de veículo 4 libera, para a VP 5, um comando de controle correspondendo ao comando recebido. A interface de controle de veículo 4 requer ainda diversos tipos de informação sobre a carroceria principal do veículo 2 a partir da VP 5, liberando a condição da carroceria principal do veículo 2 para o ADK 3. Uma configuração da interface de controle de veículo 4 é posteriormente detalhada no relatório.

[036] A VP 5 inclui diversos sistemas e diversos sensores para o controle de carroceria principal do veículo 2. De acordo com um comando dado a partir do ADK 3 através da interface de controle de veículo 4, a VP 5 conduz o controle do veículo. Especificamente, de acordo com um comando a partir do ADK 3, a VP 5 conduz o controle do veículo implementando, por conseguinte a condução automatizada do veículo 1. Uma configuração de VP 5 é ainda detalhada posteriormente no relatório.

[037] O ADK 3 consiste de um tipo de sistema de condução automatizada (ADS) para a implementação da condução automatizada do veículo 1. O ADK 3 prepara, por exemplo, um plano de condução para o veículo 1, e libera diversos comandos levando ao deslocamento do veículo 1 seguindo o plano de condução preparado, até a interface de controle do veículo 4 de acordo com uma API definida para cada comando. O ADK 3 recebe ainda diversos sinais indicando a condição da carroceria principal do veículo 2, a partir da interface de controle de veículo 4 de acordo com uma API definida para cada sinal, e levando a que a condição recebida pelo veículo seja refletida no preparo do plano de condução. Tem-se também, posteriormente, uma descrição da configuração de ADK 3.

[038] O DCM 6 inclui uma interface de comunicação para a carroceria principal de veículo 2 comunicando-se por rádio com o servidor de dados 7. O DCM 6 libera, ao servidor de dados 7, diversos tipos de informação de veículo, tais como, por exemplo, a velocidade, posição, e condição da condução automatizada. O DCM 6 recebe ainda, a partir dos serviços de mobilidade relacionados a condução automatizada 9 através do MSPF 8 e do servidor de dados 7, diversos tipos de dados para o gerenciamento do deslocamento de veículos automatizados, incluindo, por exemplo, o veículo 1 para condução automatizada relacionada a serviços de mobilidade 9.

[039] O servidor de dados 7 é configurado para comunicar por rádio com diversos veículos automatizados, incluindo o veículo 1, e configurado para comunicarse também com o MSPF 8. O servidor de dados 7 armazena diversos tipos de dados (dados com respeito a condição do veículo e ao controle do veículo) para gerenciamento do deslocamento do veículo automatizado.

[040] O MSPF 8 consiste de uma plataforma integrada aonde os diversos serviços de mobilidade são conectados. Em acréscimo aos serviços de mobilidade 9 relacionados a condução automatizada, diversos serviços de mobilidade que não são mostrados (por exemplo, diversos serviços de mobilidade providos pela empresa compartilhando a viagem, uma empresa compartilhando o carro, uma empresa de seguros, uma empresa de aluguel de carro, uma empresa de táxis, e coisas do gênero) podem ser conectados ao MSPF 8. Diversos serviços de mobilidade incluindo serviços de mobilidade 9 podem fazer uso de diversas funções providas pelo MSPF 8, apropriadamente para os serviços respectivos, fazendo uso de uma API publicada no MSPF 8.

[041] A condução automatizada relacionada a serviços de mobilidade 9 proporciona com serviços de mobilidade utilizando veículos automatizados incluindo o veículo 1. Utilizando-se uma API publicada no MSPF 8, os serviços de mobilidade 9 podem adquirir, a partir do MSPF 8, o dado de controle de condução para o veículo 1, comunicando-se com o servidor de dados 7 e/ou a informação ou coisa do gênero, por exemplo, armazenados no servidor de dados 7. Utilizando a API descrita acima, os serviços de mobilidade 9 também transmitem, ao MSPF 8, os dados ou coisa do gênero para o gerenciamento dos veículos automatizados, incluindo, por exemplo, o veículo 1.

[042] O MSPF 8 publica as APIs para uso dos diversos tipos de dados com respeito a condição do veículo e ao controle do veículo necessários para o desenvolvimento do ADS. As empresas ADS podem utilizar, como a API, os dados com respeito a condição do veículo e o controle do veículo necessários para o desenvolvimento do ADS, armazenado no servidor de dados 7.

<Configuração de Veículo>

[043] A Fig. 2 mostra uma configuração de veículo 1 em maiores detalhes. Em referência a Fig. 2, o ADK 3 inclui uma instalação computacional 31, sensores para percepção 32, sensores para pose 33, uma HMI 34 (Interface Homem- Máquina), e limpeza de sensor 35.

[044] Durante a condução automatizada do veículo 1, a instalação computacional 31 utiliza diversos sensores (descritos mais adiante) para a avaliação do ambiente em torno do veículo, bem como da pose, comportamento, e posição do veículo 1. A instalação computacional 31 obtêm ainda a condição do veículo 1 a partir da VP 5 através da interface de controle de veículo 4, determinando a operação a seguir do veículo 1 (aceleração, desaceleração, giro, ou coisas do gênero). A instalação computacional 31 libera, para a interface de controle de veículo 4, um comando para a implementação da determinada operação a seguir.

[045] Os sensores para percepção 32 avaliam o ambiente em torno do veículo. Especificamente, os sensores para percepção 32 incluem pelo menos, por exemplo, um LIDAR (Detecção e Alcance de Luz), um radar de onda milimétrica, e uma câmera.

[046] O LIDAR ilumina um objetivo (por exemplo, um indivíduo, um outro veículo, ou obstáculo) através da luz a laser sob pulsação infravermelha, e mede a distância até o objetivo com base no tempo levado para que a luz seja refletida a partir do objetivo e retorne ao LIDAR. O radar de onda milimétrica aplica a onda milimétrica até o objetivo e detecta a onda milimétrica refletida do objetivo medindo a distância até ao objetivo e/ou a direção do objetivo. A câmera é colocada na lateral traseira de um espelho ambientado no compartimento do veículo, por exemplo, efetuando uma imagem de uma área localizada adiante do veículo 1. A imagem tomada pela câmera pode ser submetida a um processamento de imagem por um processador de imagem equipado com inteligência artificial (AI). A informação obtida pelos sensores para a percepção 32 é liberada para a instalação computacional 31.

[047] Os sensores para a pose 33 detectam a pose, o comportamento, e a posição do veículo. Especificamente, os sensores para pose 33 incluem, por exemplo, uma unidade de medição de inércia (IMU) e um GPS (Sistema de Posicionamento Global).

[048] A IMU detecta, por exemplo, a aceleração do veículo 1 na direção longitudinal, direção transversal, e direção vertical, bem como a velocidade angular do veículo 1 na direção de rolagem, na direção de arfagem, e na direção de guinada. O GPS faz uso da informação recebida a partir de uma pluralidade de satélites GPS orbitando em torno da terra para detectar a posição do veículo 1. A informação obtida pelos sensores para a pose 33 é também liberada para a instalação computacional 31.

[049] O HMI 34 inclui, por exemplo, um dispositivo de visualização, um dispositivo de saída de áudio, e um dispositivo operacional. Especificamente, o HMI 34 pode incluir um visualizador de painel de toque e/ou um alto falante inteligente (Alto falante AI). Durante a condução automatizada do veículo 1, durante a condução no modo manual, ou durante a transição de modo, por exemplo, o HMI 34 provê informação ao usuário ou recebe operação por parte do usuário.

[050] A limpeza do sensor 35 é configurada para a remoção do acúmulo de sujeira em cada sensor. Mais especificamente, a limpeza do sensor 35 remove a sujeira de uma lente de câmera, por exemplo, uma parte de emissão a laser ou uma parte de emissão por onda milimétrica, por exemplo, com um líquido de limpeza ou limpador.

[051] A interface de controle de veículo 4 inclui uma caixa de interface de controle de veículo 41 (VCIB) e um VCIB 42. Os VCIBs 41, 42 incluem cada qual, um processador, tal como uma CPU (Unidade de Processamento Central), e uma memória, tal como uma ROM (Memória Somente de Leitura) e uma RAM (Memória de Acesso Aleatório). O VCIB 41 e o VCIB 42 são conectados em comunicação com a instalação computacional 31 do ADK 3. O VCIB 41 e o VCIB 42 são conectados para terem condições de se comunicarem entre si.

[052] O VCIB 41 e o VCIB 42 retransmitem diversos comandos advindos do ADK 3 e liberam cada comando retransmitido na forma de um comando de controle a VP 5. Mais especificamente, o VCIN 41 e o VCIB 42 fazem uso de um programa ou coisa do gênero armazenado na memória para a conversão de diversos comandos que são liberados do ADK 3 junto aos comandos de controle a serem usados para o controle de cada sistema da VP 5, e libera os comandos de controle a um sistema ao qual estão conectados. Além disso, o VCIB 41 e o VCIB 42 executam o processamento apropriado (incluindo a retransmissão) na informação de veículo que é liberada a partir da VP 5, e liberam a informação resultante como informação de veículo ao ADK 3.

[053] Muito embora o VCIB 41 e o VCIB 42 difiram um do outro, em termos de algumas das partes constituintes da VP 5 aonde estão conectados o VCIB 41 e o VCIB 42, basicamente eles têm funções equivalentes. O VCIB 41 e o VCIB 42 apresentam funções equivalentes, por exemplo, com respeito a operação do sistema de frenagem e a operação do sistema de direção, de forma que o sistema de controle entre o ADK 3 e a VP 5 seja tornado redundante (duplicado). Portanto, quando da ocorrência de algumas falhas em uma parte dos sistemas, o sistema de controle pode ser comutado ou o sistema de controle aonde vem a ocorrer uma falha pode ser interrompido, por exemplo, para a obtenção de funções da VP 5 (tais como, direção e frenagem).

[054] A VP 5 inclui sistemas de frenagem 511, 512, um sensor de velocidade de roda 52, sistemas de direção 531, 532, sensores de ângulo de pinhão 541, 542, um sistema de frenagem elétrico para estacionamento 551, (EPB), um sistema de travamento P 552 (estacionamento), um sistema de propulsão 56, um sistema PCS 57 (Segurança para Pré-Batida), uma câmera/radar 58, e um sistema de carroceria 59.

[055] O VCIB 41 é conectado em comunicação com o sistema de frenagem 512, sistema de direção 531, e o sistema de travamento P 552, entre uma pluralidade de sistemas da VP 5 (nomeadamente EPB 551, sistema de propulsão 56 e sistema de carroceria 59), através de um barramento de comunicação. O VCIB 42 é conectado em comunicação com o sistema de frenagem 511, sistema de direção 532, e sistema de travamento P 552, através de um barramento de comunicação.

[056] Os sistemas de frenagem 511, 512 são configurados para controlarem uma pluralidade de dispositivos de frenagem (não mostrados) providos para as respectivas rodas do veículo 1. Esses dispositivos de frenagem podem incluir um sistema de freio a disco funcionando com a utilização de pressão hidráulica regulada por um atuador. Os sistemas de frenagem 511, 512 podem ser configurados para apresentar funções equivalentes. Alternativamente, um dos sistemas de frenagem 511, 512 pode ser configurado para controlar a força de frenagem, independentemente, para cada roda, enquanto o veículo está ativo, e o outro sistema pode ser configurado para controlar a força de frenagem de modo que a mesma força de frenagem seja gerada para cada roda enquanto o veículo está ativo.

[057] De acordo com um comando de controle predeterminado transmitido a partir do ADK 3 através da interface de controle de veículo 4, cada um dos sistemas de frenagem 511, 512 gera um comando de frenagem para o dispositivo de frenagem. Além disso, os sistemas de frenagem 511, 512 controlam o dispositivo de frenagem, utilizando, por exemplo, o comando de frenagem gerado por um dos sistemas de frenagem 511, 512. Além disso, quando ocorre uma falha em um dos sistemas de frenagem 511, 512, o comando de frenagem gerado pelo outro é utilizado para controlar o dispositivo de frenagem.

[058] O sensor de velocidade de roda 52 é conectado ao sistema de frenagem 512 neste exemplo. O sensor de velocidade de roda 52 é instalado, por exemplo, em cada roda do veículo 1. O sensor de velocidade de roda 52 detecta a velocidade rotacional da roda e libera a velocidade rotacional detectada ao sistema de frenagem 512. O sistema de frenagem 512 libera, ao VCIB 41. a velocidade rotacional de cada roda, como um item de informação entre os itens de informação inclusos na informação de veículo.

[059] Os sistemas de direção 531, 532 são configurados para controlarem o ângulo de direção do volante do veículo 1, fazendo uso de um dispositivo de direção (não mostrado). O dispositivo de direção inclui, por exemplo, um sistema de direção de potência elétrica (EPS) de cremalheira e pinhão capaz de ajustar o ângulo de direção por um atuador.

[060] O sistema de direção 531 e o sistema de direção 532 apresentam funções equivalentes. Cada um dos sistemas de direção 531, 532 gera um comando de direção para o dispositivo de direção de acordo com um comando de controle predeterminado que é liberado a partir do ADK 3 através da interface de controle do veículo 4. O uso do comando de direção gerado por um dos sistemas de direção 531, 532, por exemplo, os sistemas de direção 531, 532 controla o dispositivo de direção. Quando ocorre uma falha em um dos sistemas de direção 531, 532, o comando de direção gerado pelo outro sistema de direção é empregado para controlar o dispositivo de direção.

[061] O sensor de ângulo de pinhão 541 é conectado ao sistema de direção 531. O sensor de ângulo de pinhão 542 é conectado ao sistema de direção 532. Cada um dos sensores de ângulo de pinhão 541, 542 detecta o ângulo rotacional (ângulo de pinhão) de uma engrenagem de pinhão acoplada ao eixo mecânico rotacional do atuador, e libera o ângulo de pinhão detectado ao sistema de direção 531, 532 associado.

[062] O sistema EPB 551 é configurado para controlar um EPB provido em uma roda de veículo 1. O EPB é provido separadamente a partir do dispositivo de frenagem de sistemas de frenagem 511, 512 e fixa a roda por meio de uma operação de um atuador. Este atuador pode ser capaz de regular a pressão hidráulica a ser aplicada ao dispositivo de frenagem, separadamente a partir dos sistemas de frenagem 511, 512. O EPB fixa uma roda pela ação do atuador, por exemplo, um freio de tambor para uma frenagem para estacionamento.

[063] O sistema de travamento P 552 é configurado para controlar um dispositivo de travamento P (não mostrado) provido para a transmissão do veículo 1. Mais especificamente, uma engrenagem (engrenagem de travamento) é provida para ser acoplada a um elemento rotacional na transmissão. Além disso, um polo de travamento para estacionamento capaz de ajustar a posição através de um atuador é ainda provido para a porção denteada da engrenagem de travamento. O dispositivo de travamento P ajusta uma proeminência localizada na parte dianteira do polo de travamento para estacionamento, fixando, por conseguinte, a rotação do eixo mecânico de saída da transmissão.

[064] O sistema de propulsão 56 inclui um pedal de acelerador 560 recebendo uma operação por parte do usuário (calcado). O pedal de acelerador 560 é equipado com um sensor de acelerador (não mostrado) que detecta a porção calcada com que o pedal de acelerador 560 é calcado. Além disso, o sistema de propulsão 56 é capaz de comutar a faixa de marcha utilizando um dispositivo de marcha (não mostrado) e capaz de controlar a força de condução para o veículo 1 na direção de deslocamento, fazendo uso de uma fonte de condução (não mostrada). O dispositivo de marcha é configurado para selecionar uma faixa de marcha a partir de uma pluralidade de faixas de marcha. A fonte de condução pode incluir, por exemplo, um gerador e um motor.

[065] O sistema PCS 57 conduz o controle para evitar a colisão do veículo 1, e/ou para redução dos danos ao veículo 1, utilizando a câmera/radar 58. Mais especificamente, o sistema PCS 57 é conectado ao sistema de frenagem 512. O sistema PCS 57 utiliza a câmera/radar 58 para detectar um objeto adiante, e determina se existe uma possibilidade de colisão do veículo 1 contra o objeto, com base na distância ao objeto. Quando o sistema PCS 57 determina que existe uma possibilidade de colisão, o sistema PCS 57 libera um comando de frenagem ao sistema de freio 512 de forma a aumentar força de frenagem.

[066] O sistema de carroceria 59 é configurado para controlar as diversas partes constituintes (indicador de direção, por exemplo, buzina ou limpador), dependendo, por exemplo, da condição de funcionamento ou do ambiente de funcionamento do veículo 1.

[067] Sistemas que não sejam os sistemas de frenagem 511, 512 e os sistemas de direção 531, 532 são ainda configurados para controlarem os respectivos dispositivos associados, de acordo com um comando de controle predeterminado transmitido a partir do ADK 3 através da interface de controle de veículo 4. Especificamente, o sistema EPB 551 recebe um comando de controle a partir do ADK 3 através da interface de controle de veículo 4, e controla o EPB de acordo com o comando de controle. O sistema de travamento P 552 recebe um comando de controle a partir do ADK 3 através da interface de controle de veículo 4, e controla o dispositivo de travamento P de acordo com o comando de controle. O sistema de propulsão 56 recebe um comando de controle a partir do ADK 3 através da interface de controle de veículo 4, e controla o dispositivo de marcha e a fonte de condução, de acordo com o comando de controle. O sistema de carroceria 59 recebe um comando de controle a partir do ADK 3 através da interface de controle de veículo 4, controlando as partes constituintes mencionadas anteriormente, de acordo com o comando de controle.

[068] Para o dispositivo de frenagem descrito anteriormente, o dispositivo de direção, o EPB, o travamento P, o dispositivo de marcha, e a fonte de condução, por exemplo, pode ser provido separadamente, um dispositivo de operação de modo o que um usuário execute a operação manualmente.

[069] A Fig. 3 consiste de um diagrama de blocos funcional com respeito ao controle do pedal de acelerador para o veículo 1. Com referência as Figuras 2 e 3. o sistema de propulsão 56 inclui um calculador de posição 561, um arbitrador de aceleração 562, e um determinador de intervenção 563.

[070] O calculador de posição 561 recebe, a partir do sensor de acelerador (não mostrado), um sinal indicando a porção calcada pelo qual o pedal de acelerador 560 é calcado pelo motorista, e libera, para o VCIB 41 e ao determinador de intervenção 563, um sinal de posição de pedal de acelerador indicando uma posição de acelerador. O calculador de posição 561 libera ainda, para o arbitrador de aceleração 562, uma solicitação por aceleração de acordo com a porção calcada do pedal de acelerador 560 pelo motorista.

[071] O arbitrador de aceleração 562 recebe a solicitação de aceleração a partir do calculador de posição 561, e recebe ainda uma solicitação de aceleração advinda de quaisquer dos diversos sistemas, conduzindo a arbitração entre as duas solicitações por aceleração. Mais especificamente, o arbitrador de aceleração 562 calcula a soma das duas acelerações. O arbitrador de aceleração 562 libera, até ao determinador de aceleração 563, o resultado da arbitração entre as duas solicitações por aceleração (a soma das duas acelerações neste exemplo).

[072] Na sequência, tem-se que a solicitação de aceleração a partir do calculador de posição 561 é referida como "solicitação de aceleração ao motorista" e a solicitação de aceleração a partir de quaisquer dos diversos sistemas é referida como "solicitação de aceleração pelo sistema" de modo a fazer-se uma distinção entre as mesmas.

[073] Muito embora, por exemplo, a fonte da solicitação de aceleração pelo sistema seja ADK 3, a fonte não fica restrita a isto, podendo ser, por exemplo, o sistema PCS 57. Quando a fonte de solicitação de aceleração pelo sistema é ADK 3, o arbitrador de aceleração 562 recebe a solicitação de aceleração pelo sistema através da interface de controle de veículo 4.

[074] O determinador de intervenção 563 recebe o sinal de posição de pedal de acelerador a partir do calculador de posição 561 e recebe também o resultado da arbitração advinda do arbitrador de aceleração 562. O determinador de intervenção 563 gera um sinal de intervenção em pedal de acelerador com base no sinal de posição de pedal de acelerador e o resultado da arbitração, e libera o sinal de intervenção em pedal de acelerador ao VCIB 41.

[075] O VCIB 41 inclui um processador de posição de pedal de acelerador 411 e um processador de intervenção em pedal de acelerador 412. Muito embora somente seja apresentado o VCIB 41 na Fig. 2, o outro VCIB 42 provido por redundância apresenta funções similares da mesma forma.

[076] O processador de posição de pedal de acelerador 411 recebe o sinal de posição de pedal de acelerador a partir do sistema de propulsão 56 (calculador de posição 561), executando o processamento predeterminado no sinal de posição de pedal de acelerador. O processador de posição de pedal de acelerador 411 libera o sinal de posição de pedal de acelerador processado para o ADK 3.

[077] Enquanto o veículo 1 se apresenta em uma condição normal, o sinal de posição de pedal de acelerador que é liberado ao ADK 3 proporciona uma posição de acelerador de acordo com o valor detectado do sensor de acelerador (a porção calcada do pedal de acelerador 560). A posição de acelerador é representada pelo valor dentro de uma faixa indo de 0% até 100%. Em geral, o valor detectado do sensor de acelerador varia amplamente, e, portanto, a posição de acelerador, preferencialmente, compreende um valor após a correção no ponto zero (defasagem).

[078] Enquanto o veículo 1 se apresenta em uma condição de falha (por exemplo, quando o sensor de acelerador houver falhado) ou o veículo 1 apresentarse em uma condição de tratamento da falha (por exemplo, caso o veículo se encontre no modo rateando), o sinal de posição de pedal de acelerador liberado ao ADK 3 proporciona com um valor de falha na segurança. O valor de falha na segurança consiste de um valor definido como a falha estando fora da faixa da posição de acelerador (um valor fora da faixa indo de 0% a 100%), sendo, por exemplo, 0xFF.

[079] De modo a se evitar uma súbita mudança da posição de acelerador que é liberada ao ADK 3, o processador de posição de pedal de acelerador 411 pode desempenhar uma operação de suavização (operação tal como uma ponderação da distribuição de peso ou ponderação da movimentação) no sinal de posição de pedal de acelerador. A operação de suavização pode ser executada pelo calculador de posição 561.

[080] O processador de intervenção de pedal de acelerador 412 recebe o sinal de intervenção de pedal de acelerador a partir do determinador de intervenção 563, e executa o processamento predeterminado no sinal de intervenção de pedal de acelerador. O processador de intervenção de pedal de acelerador 412 libera o sinal de intervenção de pedal de acelerador processado ao ADK 3. Deve ser observado que o determinador de intervenção 563 pode executar este processamento, e o processador de intervenção de pedal de acelerador 412 pode somente retransmitir o sinal de intervenção de pedal de acelerador a partir do determinador de intervenção 563 para liberação do sinal ao ADK 3. Na sequência, tem-se a descrição do que é indicado pelo sinal de intervenção do pedal de acelerador.

<Intervenção em Pedal de Acelerador>

[081] A Fig. 4 consiste de um diagrama ilustrando o sinal de intervenção de pedal de acelerador. Com referência a Fig. 4, o sinal de intervenção de pedal de acelerador assume um valor entre 0, 1, e 2.

[082] O sinal de intervenção em pedal de acelerador assumindo o valor 0 indica que o pedal de acelerador 560 não foi calcado. O sinal de intervenção em pedal de acelerador assumindo o valor 1 indica que o pedal de acelerador 560 foi calcado. O sinal de intervenção em pedal de acelerador assumindo o valor 2 representa uma condição aonde uma solicitação de aceleração gerada de acordo com o calcar do pedal de acelerador 560 (solicitação de aceleração ao motorista) é maior do que uma solicitação de aceleração a partir, por exemplo, do ADK 3, (solicitação de aceleração pelo sistema). Esta condição é referida como “aceleração além da autonomia”.

[083] A Fig. 5 consiste de um diagrama mostrando um exemplo de transição do sinal de intervenção em pedal de acelerador para o veículo 1. Na Fig. 5. o eixo horizontal representa o tempo decorrido, e o eixo geométrico vertical representa a solicitação de aceleração para aquela porção acima e a posição de acelerador para aquela porção abaixo.

[084] Com referência a Fig. 5, a posição de acelerador é 0% no tempo inicial t0. Neste caso, o valor do sinal de intervenção em pedal de acelerador é 0, indicando que o pedal de acelerador 560 não veio a ser calcado.

[085] No tempo t1, um motorista começa a calcar o pedal de acelerador 560. Posteriormente, no tempo t2, a posição do acelerador torna-se mais elevada do que um valor limítrofe predeterminado (ACCL_INTV). Este valor limítrofe compreende um valor para o denominado acionamento do pedal de acelerador 560, definido, por exemplo, como um pequeno percentual. Quando a posição de acelerador torna-se mais elevada do que o valor limítrofe ACCL_INTV, o valor do sinal de intervenção em pedal de acelerador muda de 0 para 1. O sinal de intervenção em pedal de acelerador, nesta oportunidade, indica que o pedal de acelerador 560 foi calcado.

[086] No tempo t3, a posição de acelerador de acordo com a porção calcada do pedal de acelerador 560 (solicitação de aceleração ao motorista) torna-se mais elevada do que uma solicitação de aceleração pelo sistema. Então, o valor do sinal de intervenção de pedal de acelerador muda de 1 para 2. O sinal de intervenção em pedal de acelerador nesta oportunidade indica aceleração para além da autonomia.

[087] A Fig. 6 consiste de um fluxograma mostrando o controle de pedal de acelerador para o veículo 1. O processo do fluxograma é executado, por exemplo, para cada transcurso de um período de controle predeterminado. Muito embora cada etapa incluída neste fluxograma seja implementada basicamente através do processamento de software pelo veículo 1 (VP 5 ou interface de controle e veículo 4), elas podem ser também implementadas através de hardware específico (conjunto de circuitos elétricos) fabricados na VP 5 ou na interface de controle de veículo 4. A etapa é abreviada como “S” no relatório.

[088] Tem-se na sequência, que a VP 5 e a interface de controle de veículo 4 são referidas como o veículo 1 quando elas não se distinguem uma da outra. Caso uma delas que esteja executando o processo seja descrita no relatório como sendo o veículo 1, o processo pode ser executado tanto pela VP 5 quanto pela interface de controle de veículo 4.

[089] Na modalidade presente, a VP 5 apresenta pelo menos um modo VO (Operação de Veículo) e um modo NVO (Nenhuma Operação Manual do Veículo) como modos automatizados. O modo VO refere-se a um modo de controle em uma situação aonde um motorista se encontra a bordo do veículo 1, muito embora o veículo 1 seja capaz de condução automatizada. O modo NVO se refere a um modo de controle em uma situação aonde o veículo 1 é capaz de uma condução inteiramente sem tripulação.

[090] Com referência a Fig. 6, em S1, o veículo 1 determina se VP 5 se encontra no modo NVO ou não. Se a VP 5 está no modo NVO ou não pode ser determinado, por exemplo, por meio de uma câmera (não mostrada) instalada no compartimento do veículo. Caso seja observado pela imagem do interior do compartimento tomada pela câmera que não existe ninguém no interior, pode-se determinar que a VP 5 se encontra no modo NVO.

[091] Quando a VP 5 se encontra no modo NVO (SIM na etapa S1), a solicitação de aceleração ao motorista é rejeitada (S8), a despeito da porção calcada do pedal de acelerador 560. Portanto, o valor do sinal de intervenção em pedal de acelerador nunca será 2. Neste exemplo, o processo segue para a etapa S9.

[092] Quando VP 5 não se encontra no modo NVO (NÃO na etapa S1), por exemplo, quando VP 5 se apresenta no modo VO, o veículo 1 adquire uma posição de acelerador indicada pelo sinal de posição de pedal de acelerador (S2).

[093] Em S3, o veículo 1 determina se a posição de acelerador é maior do que o valor limítrofe ACCL_INTV ou não. Quando a posição de acelerador é menor ou igual ao valor limítrofe ACCL_INTV (NÃO na etapa S3), o veículo 1 estabelece o valor do sinal de intervenção em pedal de acelerador como 0, indicando que o pedal de acelerador 560 não foi calcado (S9). Posteriormente, o veículo 1 leva o processo a seguir para a etapa S7.

[094] Por outro lado, quando a posição de acelerador é maior do que o valor limítrofe ACCL_INTV (SIM na etapa S3), o veículo 1 estabelece o valor do sinal de intervenção em pedal de acelerador como 1, de forma a indicar que o pedal de acelerador 560 foi calcado (S4).

[095] Em S5, o veículo 1 determina ainda se a solicitação de aceleração ao motorista de acordo com a posição de acelerador é maior ou não do que a solicitação de aceleração pelo sistema. Quando a solicitação de aceleração ao motorista é maior do que a solicitação de aceleração pelo sistema (SIM na etapa S5), o veículo 1 estabelece o valor do sinal de intervenção em pedal de acelerador como 2, de forma a indicar que ocorreu aceleração além da autonomia (S6). O veículo 1 leva a que o processo siga para a etapa S7.

[096] Quando a solicitação de aceleração ao motorista é menor ou igual a solicitação de aceleração pelo sistema (NÃO na etapa S5), o veículo 1 pula a operação na etapa S6 e leva a que o processo proceda para a etapa S7. Neste caso, o valor do sinal de intervenção em pedal de acelerador permanece como 1 indicando que o pedal de acelerador 560 foi calcado.

[097] Em S7, o veículo 1 libera, para o ADK 3, o sinal de intervenção em pedal de acelerador que é estabelecido como 0, 1 e 2.

[098] Conforme pode ser visto a partir do exposto, a presente modalidade proporciona com uma interface de controle de veículo 4 servindo como uma interface entre o ADK 3 e a VP 5. Portanto, o sinal de posição de pedal de acelerador e o sinal de intervenção em pedal de acelerador são liberados da VP 5 até o ADK 3 através da interface de controle de veículo 4. Portanto, é possível que o desenvolvedor de ADK 3 leve a que o ADK 3 execute a comunicação em sequência ao procedimento e uma formatação de dados (API), por exemplo, que são definidos pela interface de controle de veículo 4, de modo que o ADK 3 e a VP 5 trabalhem em cooperação entre si, mesmo quando o desenvolvedor não tiver conhecimento sobre os detalhes específicos da VP 5. De acordo com a presente modalidade, pode haver provisão de uma interface apropriada entre o ADK 3 e a VP 5.
(Exemplo 1)
Plataforma de Veículo MaaS da Toyota
Especificação de API
Para Desenvolvedores de ADS
Edição padrão #0.1
Histórico de revisão

Índice
1 Esboço 4

1.1 Propósito dessa Especificação 4
1.2 Veículo alvo 4
1.3 Definição do termo 4
1.4 Precaução para manipulação 4

2 Estrutura 5

2.1 Estrutura geral de MaaS 5
2.2 Estrutura do sistema do veículo MaaS 6

3 Interfaces de aplicação 7
3.1 Divisão de responsabilidade de quando usar APIs 7
3.2 Uso típico de APIs 7
3.3 APIs para controle de movimento do veículo 9

3.3.1. Funções 9
3.3.2. Entradas 16
3.3.3. Saídas 23

3.4 APIs para controle de CARROCERIA 45

3.4.1. Funções 45
3.4.2. Entradas 45
3.4.3. Saídas 56

3.5 APIs para controle de energia 68

3.5.1. Funções 68
3.5.2. Entradas 68
3.5.3. Saídas 69

3.6 APIs para segurança 70

3.6.1. Funções 70
3.6.2. Entradas 70
3.6.3. Saídas 70

3.7 APIs para Segurança 74

3.7.1. Funções 74
3.7.2. Entradas 74
3.7.3. Saídas 76

3.8 APIs para serviço MaaS 80

3.8.1. Funções 80
3.8.2. Entradas 80
3.8.3. Saídas 80

1 Esboço 1.1 Propósito dessa Especificação

[099] Esse documento é uma especificação de API da Plataforma de Veículo Toyota e contém o esboço, o uso e avisos da interface de aplicação.

1.2 Veículo alvo

[0100] Veículo MaaS, e-Palette com base no POV (Veículo de propriedade particular) fabricado pela Toyota.
1.3 Definição do termo

1.4 Precaução para manipulação

[0101] Essa é uma minuta inicial do documento.

[0102] Todo teor está sujeito à alteração. Tais alterações são notificadas para os usuários. Por favor, observe que algumas partes são ainda T.B.D serão atualizadas no futuro.

2 Estrutura 2.1 Estrutura geral de MaaS

[0103] A estrutura geral de MaaS com o veículo alvo é mostrada (figura 7).

[0104] A tecnologia de controle de veículo está sendo usada como uma interface para fornecedores de tecnologia.

[0105] Fornecedores de tecnologia podem receber uma API aberta como estado de veículo e controle de veículo, necessário para desenvolvimento de sistemas de direção automatizada.

2.2 Estrutura de sistema do veículo MaaS

[0106] A arquitetura do sistema como uma premissa é mostrada (figura 8).

[0107] O veículo alvo adotará a arquitetura física de usar CAN para o barramento entre ADS e VCIB. A fim de realizar cada API nesse documento, os quadros CAN e as atribuições de bit são mostradas na forma de “tabela de atribuição de bits” como um documento separado.

3 Interfaces de aplicação 3.1 Divisão de responsabilidade ao usar APIs

[0108] A divisão de responsabilidade básica entre ADS e VP de veículo é, como a seguir, ao usar APIs.

ADS

[0109] O ADS deve criar o plano de direção e deve indicar valores de controle de veículo para o VP.

VP

[0110] O VP Toyota deve controlar cada sistema do VP com base em indicações a partir de um ADS.

3.2 Uso típico de APIs

[0111] Nessa seção, é descrito o uso típico de APIs.

[0112] CAN será adotado como uma linha de comunicação entre ADS e VP. Portanto, basicamente, APIs devem ser executados todo tempo de ciclo definido de cada API por ADS.

[0113] Um fluxo de trabalho típico de ADS ao executar APIs é como se segue (figura 9).

3.3 APIs para controle de movimento de veículo

[0114] Nessa seção, são descritas as APIs para controle de movimento de veículo que é controlável no veículo MaaS.

3.3.1. Funções 3.3.1.1. Sequência de Parada, partida

[0115] A transição para o modo de parada (imobilidade) e a sequência de partida do veículo são descritas. Essa função pressupõe que o veículo está no Estado_Autonomia = Modo autônomo. A solicitação é rejeitada em outros modos.

[0116] O diagrama abaixo mostra um exemplo.

[0117] O Comando de aceleração solicita desaceleração e para o veículo. A seguir, quando Velocidade_Longitudinal é conformada como 0 [km/h], Comando de parada = “Aplicado” é enviado. Após terminar o controle de retenção de freio, o Status de Parada se torna “aplicado”. Até então, o Comando de Aceleração tem de continuar a solicitação de desaceleração. O Comando de parada = “Aplicado” ou a solicitação de desaceleração do Comando de Aceleração foram cancelados, a transição para o controle de retenção de freio não acontecerá. Após isso, o veículo continua a ficar parado enquanto o Comando de Parada = “Aplicado” estiver sendo enviado. O Comando de Aceleração pode ser definido em 0 (zero) durante esse período.

[0118] Se o veículo necessitar dar partida, o controle de retenção de freio é cancelado por definir o Comando de parada em “Liberado”. Ao mesmo tempo, aceleração/desaceleração é controlada com base em Comando de aceleração (figura 10).

[0119] EPB está engatado quando o Status de Parada = “Aplicado” continua durante 3 minutos.

3.3.1.2. Sequência de Solicitação de Direção

[0120] A sequência de alteração de marcha é descrita. Essa função pressupõe que Estado_Autonomia = Modo autônomo. De outro modo, a solicitação é rejeitada.

[0121] A mudança de marcha ocorre somente durante Direção_Movimento_Atual = "parada"). De outro modo, a solicitação é rejeitada.

[0122] No diagrama que se segue é mostrado um exemplo. O Comando de aceleração solicita desaceleração e faz o veículo parar. Após Direção_Movimento_Atual ser definido como "parada", qualquer posição de marcha pode ser solicitada pelo Comando de Direção de Propulsão. (No exemplo abaixo, "D" → "R").

[0123] Durante mudança de marcha, o Comando de aceleração tem de solicitar desaceleração.

[0124] Após a mudança de marcha, aceleração/desaceleração é controlada com base em valor de Comando de aceleração (figura 11).

3.3.1.3. Sequência de Trava de roda

[0125] O engate e liberação de trava de roda é descrito. Essa função pressupõe Estado_Autonomia = Modo autônomo, de outro modo a solicitação é rejeitada.

[0126] Essa função é condutível apenas durante parada do veículo. O Comando de aceleração solicita desaceleração e faz o veículo parar. Após Direção_Movimento_Atual ser ajustada em “parada”, A trava de roda é engatada pelo Comando de Imobilização = “Aplicado”. O Comando de aceleração é ajustado em Desaceleração até que o Status de Imobilização seja definido em “Aplicado”.

[0127] Se a liberação for desejada, Comando de Imobilização = “Liberação” é solicitada quando o veículo está estacionário. O Comando de aceleração é definido em Desaceleração nesse momento.

[0128] Após isso, o veículo é acelerado/desacelerado com base em valor de Comando de Aceleração (figura 12).

3.3.1.4. Solicitação de Ângulo_roda_estrada

[0129] Essa função pressupõe Estado_Autonomia = “Modo autônomo” e a solicitação é rejeitada de outro modo.

[0130] O Comando de Ângulo de Girar Pneu é o valor relativo de Ângulo_Roda_Estrada_Estimado.

[0131] Por exemplo, caso que Ângulo_Roda_Estrada_Estimado = 0.1 [rad] enquanto o veículo está em linha reta.

[0132] Se ADS solicitar para ir reto em frente, o Comando de Ângulo de Girar Pneu deve ser definido em 0+0.1 = 0.1 [rad].

[0133] Se ADS solicita condução por -0.3 [rad], o Comando de Ângulo de Girar pneu deve ser ajustado em -0.3+0.1 = -0.2 [rad].

3.3.1.5. Operação do condutor 3.3.1.5.1. Operação do pedal de aceleração

[0134] Enquanto no modo de direção autônoma, o curso do pedal acelerador é eliminado a partir da seleção de demanda de aceleração do veículo.

3.3.1.5.2. Operação do pedal de freio

[0135] A ação quando o pedal de freio é operado. No modo autonomia, a desaceleração de veículo alvo é a soma de 1) desaceleração estimada a partir do curso do pedal de freio e 2) solicitação de desaceleração a partir do sistema AD.

3.3.1.5.3. Operação_Alavanca_Marcha

[0136] No modo de direção autônoma, a operação do motorista da alavanca de marcha não é refletida em Status de direção de propulsão.

[0137] Se necessário, ADS confirma Direção de Propulsão pelo Motorista e muda a posição de marcha usando o Comando de direção de propulsão.

3.3.1.5.4. Operação de direção

[0138] Quando o motorista (condutor) opera a condução, o máximo é selecionado a partir de

1) o valor de torque estimado a partir do ângulo de operação do motorista, e
2) o valor de torque calculado a partir do ângulo de roda solicitada.

Observe que o Comando de Ângulo de Girar Pneu não é aceito se o motorista girar fortemente o volante. O acima mencionado é determinado pelo sinalizador Intervenção_Volante.
3.3.2. Entradas

3.3.2.1. Comando de Orientação de propulsão
Solicitação para comutar entre para frente (faixa D) e para trás (faixa R).
Valores

Comentários

[0139] Somente disponível quando Estado_Autonomia = “Modo autônomo”.

[0140] D/R é mudável somente se o veículo estiver estacionário (Direção_Movimento_Atual = "parada").

[0141] A solicitação durante direção (movimento) é rejeitada.

[0142] Quando o sistema solicita mudança D/R, o Comando de aceleração é enviado desaceleração (0.4 m/s2 ) simultaneamente. (Apenas enquanto o freio é aplicado.).

[0143] A solicitação não pode ser aceita nos seguintes casos.

[0144] Modos_Degradação_Controle_Direção = "Falha detectada"
3.3.2.2. Comando de imobilização
Solicitação para engatar/Liberar Trava de Roda
Valores

Comentários

[0145] Disponível apenas quando Estado_Autonomia = "Modo autônomo".

[0146] Mudável apenas quando o veículo está estacionário (Direção_Movimento_Atual = "parada").

[0147] A solicitação é rejeitada quando o veículo está em funcionamento.

[0148] Quando mudança de modo de Aplicar/Liberar é solicitada, o Comando de aceleração é ajustado em desaceleração (0.4 m/s2 ). (Apenas enquanto o freio é aplicado.).

3.3.2.3. Comando de parada

[0149] Solicitação para o veículo ficar estacionário. Valores

Comentários

[0150] Somente disponível quando Estado_Autonomia = “Modo autônomo”.

[0151] Confirmado por status de Parada = “Aplicado”.

[0152] Quando o veículo está estacionário (Direção_Movimento_Atual = "parada”), transição para Parada é habilitada.

[0153] Comando de Aceleração tem de continuar até que o Status de Parada se torne “Aplicado” e a solicitação de desaceleração do Comando de aceleração (-0.4 m/s2 ) deve continuar.

[0154] Há mais casos em que a solicitação não é aceita. Detalhes são T.B.D.

3.3.2.4. Comando de aceleração

[0155] Comanda aceleração de veículo. Valores

[0156] Capacidade_Desacel_Max_Estimada para Capacidade_Acel_Max_Estimada [m/s2 ].

Comentários

[0157] Somente disponível quando Estado_Autonomia = “Modo autônomo”.

[0158] Solicitação de Aceleração (+) e desaceleração (-) baseada em direção do status de direção de propulsão.

[0159] O limite superior/inferior variará com base em Capacidade_Desacel_Max_Estimada e Capacidade_Acel_Max_Estimada.

[0160] Quando a aceleração maior que Capacidade_Acel_Max_Estimada é solicitada, a solicitação é definida em Capacidade_Acel_Max_Estimada.

[0161] Quando a desaceleração maior que Capacidade_Desacel_Max_Estimada é solicitada, a solicitação é definida em Capacidade_Desacel_Max_Estimada.

[0162] Dependendo do curso do pedal de freio/acel., a aceleração solicitada não pode ser atendida. Vide 3.4.1.4 para mais detalhes.

[0163] Quando o sistema de Pré-colisão é ativado simultaneamente, aceleração mínima (desaceleração máxima) é selecionada.

3.3.2.5. Comando de ângulo de girar pneu

[0164] Comandar ângulo de girar pneu. Valores

Comentários

[0165] Esquerda é valor positivo (+). Direita é valor negativo (-).

[0166] Disponível apenas quando Estado_Autonomia = "Modo autônomo".

[0167] A transmissão de Ângulo_Roda_estrada_Estimado_Atual quando o veículo está em linha reta, é definida no valor de referência (0).

[0168] Isso solicita o valor relativo de Ângulo_Roda_estrada_Estimado_atual. (Vide 3.4.1.1 para detalhes)

[0169] O valor solicitado está compreendido em Limite_Taxa_Ângulo_Roda_Estrada_Existente.

[0170] O valor solicitado não pode ser atendido dependendo do ângulo de condução pelo motorista.

3.3.2.6. Comando de autonomização

[0171] Solicitação para fazer transição entre o modo manual e o modo de autonomia. Valores

[0172] O modo pode ser capaz de não ser feito transição para o modo de Autonomia. (Por exemplo, no caso de ocorrência de uma falha na plataforma de veículo.).
3.3.3. Saídas

3.3.3.1. Status de Direção de propulsão

[0173] Faixa de Marcha atual.
Valores
Tabela 10

Comentários

[0174] Quando a faixa de marcha é indeterminada, essa saída é ajustada em “Valor inválido”.

[0175] Quando o veículo se torna o status seguinte durante modo VO, [Status de direção de propulsão] comutará para “P”.

[0176] [Velocidade_Longitudinal] = 0 [km/h]

[0177] [Posição_Pedal_Freio] < Valor limiar (T.B.D.) (No caso de ser determinado que o pedal não é calcado).

[0178] [Status_Primeiro_Cinto de Segunça_ Esquerdo] = Não afivelado

[0179] [Status_Primeira_Porta_Aberta_Esquerda] = aberto

3.3.32 Direção de propulsão pelo motorista

[0180] Posição de alavanca de marcha pela operação do motorista Valores

Comentários

[0181] Saída com base na posição de alavanca operada pelo motorista.

[0182] Se o motorista soltar sua mão da alavanca de marcha, a alavanca retorna para a posição central e a saída é definida como “Sem solicitação”.

[0183] Quando o veículo se torna o status seguinte durante modo NVO, [Direção de propulsão pelo Motorista) girará para “1(P)”.

[0184] [Velocidade_Longitudinal] = 0 [km/h]

[0185] [Posição_Pedal_Freio] < Valor limiar (T.B.D.) (No caso de ser determinado que o pedal não é calcado)

[0186] [Status_Primeiro_Cinto de Segunça_ Esquerdo] = Não afivelado

[0187] [Status_Primeira_Porta_Aberta_Esquerda] = aberto

3.3.3.3 Status de imobilização

[0188] EPB de saída e status de Marcha-P
Valores
<Primário>

<Secundário>

Comentários

[0189] Sinal secundário não inclui status de travamento EPB.

3.3.3.4 Solicitação de imobilização pelo Motorista

[0190] Operação do motorista de comutador EPB. Valores

Comentários

[0191] “Engatado” é transmitido enquanto o comutador EPB está sendo calçado.

[0192] “Liberado” é transmitido enquanto o comutador EPB está sendo puxado.

3.3.3.5 Status de Parada

[0193] Status de veículo estacionário. Valores

Comentários

[0194] Quando status Parado = Aplicado continua por 3 minutos, EPB é ativado.

[0195] Se for desejado que o veículo dê partida, ADS solicita Comando de Parada = “Liberado”.

3.3.3.6 Taxa_Deslizamento_Estimado

[0196] Desaceleração de veículo estimada quando o acelerador está fechado.
Valores
[unidade: m/s2]

Comentários

[0197] Aceleração estimada em WOT é calculada.

[0198] Inclinação e carga de estrada etc. são estimadas.

[0199] Quando o Status de Direção de Propulsão é “D”, a aceleração para a direção para a frente mostra um valor positivo.

[0200] Quando o Status de Direção de Propulsão é “R”, a aceleração para a direção inversa mostra um valor positivo.

3.3.3.7 Capacidade_Acel_Max_Estimada

[0201] Aceleração máxima estimada.
Valores
[unidade: m/s2]

Comentários

[0202] A aceleração em WOT é calculada.

[0203] Inclinação e carga de estrada etc. são estimadas.

[0204] A direção decidida pela posição de marcha é considerada como sendo positiva.

3.3.3.8 Capacidade_Desacel_Max_Estimada

[0205] Desaceleração máxima estimada.
Valores
-9.8 a 0 [unidade: m/s2]

Comentários

[0206] Afetado por Modos_Degradação_Sistema_Freio. Detalhes são T.B.D.

[0207] Com base no estado do veículo ou condição da estrada, não pode transmitir em alguns casos

3.3.3.9 Atual_Ângulo_Roda_Estrada_Estimada

[0208] Ângulo de condução de roda dianteira. Valores

Comentários

[0209] Esquerdo é valor positivo (+). Direito é valor negativo ().

[0210] Antes do “ângulo de roda quando o veículo está em linha reta” se tornar disponível, esse sinal é valor inválido.

3.3.3.10 Atual_Taxa_Ângulo_Roda_Estrada_Estimada

[0211] Taxa de ângulo de condução de roda dianteira Valores

Comentários

[0212] Esquerdo é valor positivo (+). Direito é valor negativo (-).

3.3.3.11 Atual_Ângulo_Volante

[0213] Ângulo de volante. Valores

Comentários

[0214] Esquerdo é valor positivo (+). Direito é valor negativo (-).

[0215] O ângulo de condução convertido a partir do ângulo de motor de auxílio de condução.

[0216] Antes do “ângulo de roda quando o veículo está em linha reta” se tornar disponível, esse sinal é valor inválido.

3.3.3.12 Atual_Taxa_Ângulo_Volante

[0217] Taxa de ângulo de volante. Valores

Comentários

[0218] Esquerdo é valor positivo (+). Direito é valor negativo (-).

[0219] A taxa de ângulo de direção convertida a partir da taxa de ângulo de motor de auxílio de direção.

3.3.3.13 Limite_Taxa_Ângulo_Roda_Estrada_Existente

[0220] Limite de taxa de ângulo de roda de estrada Valores
Quando parado: 0.4 [rad/s].
Enquanto rodando: Mostra “Comentários”

Comentários

[0221] Calculado a partir do gráfico de “taxa de ângulo de condução - de velocidade do veículo” como abaixo.

A) Em uma situação parada ou de velocidade muito baixa, usar valor fixo de 0.4 [rad/s]
B) em uma velocidade mais alta, a taxa de ângulo de condução é calculada a partir da velocidade de veículo usando 2.94 m/s3

[0222] A velocidade limítrofe entre A e B é 10 [km/h] (Fig.13).

3.3.3.14 Capacidade_Aceleração_Lateral_Max_Estimada

[0223] Aceleração lateral máx. estimada.
Valores
2.94 [unidade: m/s2] valor fixo

Comentários

[0224] O controlador de Ângulo de roda é projetado na faixa de aceleração até 2.94 m/s2 .

3.3.3.15 Capacidade_Taxa_Aceleração_Lateral_Max_Estimada

[0225] Taxa de aceleração lateral máx. estimada. Valores
2.94 [unidade: m/s3] valor fixo
Comentários

[0226] O controlador de Ângulo de roda é projetado na faixa de aceleração até 2,94 m/s3.

3.3.3.16 Posição_Pedal_Acelerador

[0227] Posição do pedal acelerador (Quanto o pedal é calçado?).
Valores
0 a 100 [unidade: %]

Comentários

[0228] Para não mudar a abertura de aceleração subitamente, esse sinal é filtrado pelo processo de suavização.

[0229] Em condição normal

[0230] O sinal de posição de acelerador após calibração de ponto zero é transmitido.

[0231] Em condição de falha

[0232] Valor à prova de falhas transmitido (0xFF)

3.3.3.17 Intervenção_Pedal_Acelerador

[0233] Esse sinal mostra se o pedal acelerador é calçado por um motorista (intervenção). Valores

Comentários

[0234] Quando Posição_Pedal_Acelerador é mais alta que o valor limiar definido (ACCL_INTV), esse sinal [Intervenção_Pedal_Acelerador] mudará para “calçado”.

[0235] Quando a aceleração solicitada a partir do pedal de aceleração calçado for mais alta que a aceleração solicitada do sistema (ADS, PCS etc.), esse sinal mudará para “Aceleração além de autonomia”.

[0236] Durante modo NVO, a solicitação de acelerador será rejeitada. Portanto, esse sinal não girará para “2”.

[0237] Design de detalhe (figura 14).

3.3.3.18 Posição_Pedal_Freio

[0238] Posição do pedal de freio (Quanto o pedal é calçado?).
Valores
0 a 100 [unidade: %]

Comentários

[0239] Na falha do sensor de posição de pedal de freio:
Valor à prova de falhas transmitido (0xFF)

[0240] Devido a erro de montagem, esse valor poderia estar além de 100%.

3.3.3.19 Intervenção_Pedal_Freio

[0241] Esse sinal mostra se o pedal de freio é calçado por um motorista (intervenção). Valores

Comentários

[0242] Quando a Posição_Pedal_Freio é mais alta que o valor limiar definido (BRK_INTV), esse sinal [Intervenção_Pedal_Freio] girará para “calçado”.

[0243] Quando a desaceleração solicitada a partir do pedal de freio calçado for mais alta que a desaceleração solicita a partir do sistema (ADS, PCS etc.), esse sinal mudará para “Desaceleração além de autonomia”.

[0244] Design de detalhe (figura 15).

3.3.3.20 Intervenção_Volante

[0245] Esse sinal mostra se o volante é girado por um motorista (intervenção). Valores

Comentários

[0246] Em “Intervenção de Volante = 1”, considerando a intenção do motorista humano, o sistema EPS acionará a condução de modo colaborativo com o motorista humano.

[0247] Em “Intervenção de volante = 2”, considerando a intenção do motorista humano, o sistema EPS rejeitará a exigência de condução a partir do Conjunto de direção autônoma. (A condução será acionada pelo motorista humano.)

3.3.3.21 Intervenção_Alavanca_Marcha

[0248] Esse sinal mostra se a alavanca de marcha é controlada por um motorista (intervenção). Valores

Comentários N/A 3.3.3.22 Velocidade de Roda_FL, Velocidade de Roda_FR, Velocidade de Roda_RL, Velocidade de Roda_RR

[0249] Valor de velocidade de roda. Valores

Comentários T.B.D. 3.3.3.23 Rotação_Velocidade de Roda_FL, Rotação_Velocidade de Roda_FR, Rotação_Velocidade de Roda_RL, Rotação_Velocidade de Roda_RR

[0250] Direção de rotação de cada roda. Valores

Comentários

[0251] Após ativação de ECU, até a direção de rotação ser fixada, “Para frente” é ajustado nesse sinal.

[0252] Quando detectado continuamente 2 (dois) pulsos com a mesma direção, a direção de rotação será fixa.

3.3.3.24 Direção_Movimento_Atual

[0253] Direção de rotação da roda. Valores

Comentários

[0254] Esse sinal mostra “Parada” quando quatro valores de velocidade de roda são “0” durante um tempo constante.

[0255] Quando diferente de acima, esse sinal será determinado pela regra de maioria de quatro Rotações_Velocidade de Roda.

[0256] Quando mais de duas Rotações_Velocidade de Roda são “Inversa”, esse sinal mostra “Inverso”.

[0257] Quando mais de duas Rotações_Velocidade de Roda são “Para frente”, esse sinal mostra “Para frente”.

[0258] Quando “Para frente” e “Inverso” são as mesmas contagens, esse sinal mostra “Indefinido”.

3.3.3.25 Velocidade_Longitudinal

[0259] Velocidade longitudinal estimada de veículo. Valores

Comentários

[0260] Esse sinal é transmitido como o valor absoluto.

3.3.3.26 Aceleração_Longitudinal

[0261] Aceleração longitudinal estimada de veículo. Valores

Comentários

[0262] Esse sinal será calculado com sensor de velocidade de roda e sensor de aceleração.

[0263] Quando o veículo é dirigido em uma velocidade constante na estrada plana, esse sinal mostra “0”.

3.3.3.27 Aceleração_Lateral

[0264] Valor de sensor de aceleração lateral de veículo Valores

Comentários

[0265] O valor positivo significa sentido anti-horário. O valor negativo significa sentido horário.

3.3.3.28 Taxa de guinada

[0266] Valor de sensor de taxa de guinada. Valores

Comentários

[0267] O valor positivo significa anti-horário. O valor negativo significa horário.

3.3.3.29 Estado_Autonomia

[0268] Estado de se modo de autonomia ou modo manual. Valores

Comentários

[0269] O estado inicial no modo Manual. (Quando Pronto LIGADO, o veículo dará partida no modo Manual.).

3.3.3.30 Preparado_Autonomia

[0270] Situação de se o veículo pode fazer transição para o modo de autonomia ou não. Valores

Comentários

[0271] Esse sinal é uma parte de condições de transição no sentido do modo de Autonomia.

[0272] Por favor, vide o sumário de condições.

3.3.3.31 Falha_Autonomia

[0273] Status de se a falha em relação a uma funcionalidade no modo de autonomia ocorre ou não. Valores

[0274] [T.B.D.] Por favor, vide o outro material em relação aos códigos de falha de uma funcionalidade no modo de autonomia.

[0275] [T.B.D.] Necessita considerar a condição para liberar o Status de “falha”.
3.4. APIs para controle de CARROCERIA
3.4.1 Funções
T.B.D.
3.4.2 Entradas

3.4.2.1 Comando_Modo_sinal de mudança de direção

[0276] Comando para controlar o modo de pisca-pisca da plataforma de veículo. Valores

Comentários T.B.D. Design detalhado

[0277] Quando Comando_Modo_sinal de mudança de direção = 1, a plataforma de veículo envia seta esquerda mediante solicitação.

[0278] Quando Comando_Modo_sinal de mudança de direção = 2, a plataforma de veículo envia seta direita mediante solicitação. 3.4.2.2 Comando_Modo_Farol Dianteiro Comando para controlar o modo farol da plataforma de veículo Valores

Comentários

[0279] Esse comando é valido quando Entrada_Motorista_Farol Dianteiro = DESLIGADO ou modo Auto LIGADO.

[0280] A entrada do motorista cancela esse comando.

[0281] Modo de farol dianteiro muda quando a plataforma de veículo recebe uma vez esse comando.

3.4.2.3 Comando_Modo_luz de alerta

[0282] Comando para controlar o modo luz de alerta da plataforma de veículo.
Valores
Tabela 37

Comentários

[0283] A entrada do motorista cancela esse comando.

[0284] Pisca alerta está ativa durante o recebimento pela Plataforma de veículo do comando LIGADO.

3.4.2.4 Comando_Padrão_Buzina

[0285] Comando para controlar o padrão do tempo LIGADO e tempo DESLIGADO de buzina por ciclo da plataforma de veículo Valores

Comentários

[0286] O Padrão 1 é assumido usar curto único LIGADO, o Padrão 2 é assumido usar repetição de LIGAR-DESLIGAR.

[0287] O detalhe está em discussão interna.

3.4.2.5 Comando_Número_de_Ciclo_Buzina

[0288] Comando para controlar o número de ciclo de LIGAR/DESLIGAR buzina da plataforma de veículo.
Valores
0~7 [-]
Comentários

[0289] O detalhe está em discussão interna.

3.4.2.6 Comando_Contínuo_Buzina

[0290] Comando para controle de buzina LIGADA da plataforma de veículo. Valores

Comentários

[0291] Esse comando cancela Comando_Padrão_Buzina, Comando_Número_de_Ciclo_Buzina.

[0292] A buzina está ativa enquanto a Plataforma de Veículo recebe comando LIGADO.

[0293] O detalhe está em discussão interna.

3.4.2.7 Comando_Dianteiro_Modo_Limpador de Para-brisa

[0294] Comando para controlar o limpador de para-brisa dianteiro da plataforma de veículo. Valores

Comentários

[0295] Esse comando está em discussão interna da temporização válida.

[0296] Esse comando é valido quando Entrada_Motorista_Dianteiro_Limpador de Para-Brisa = DESLIGADO ou modo Auto LIGADO.

[0297] A entrada do motorista cancela esse comando.

[0298] O modo de limpador de para-brisa é mantido enquanto a plataforma de Veículo está recebendo o comando.

3.4.2.8 Comando_Velocidade_Limpeza_Intermitente_Limpador de Para-Brisa

[0299] Comando para controlar o intervalo de atuação do limpador de para-brisa no modo intermitente. Valores

Comentários

[0300] Esse comando é válido quando Status_Dianteiro_Modo_Limpador de Para-Brisa = INT.

[0301] A entrada do motorista cancela esse comando.

[0302] O modo intermitente de limpador de para-brisa muda quando a plataforma de veículo recebe uma vez esse comando.

3.4.2.9 Comando_Traseiro_Modo_Limpador de Para-brisa

[0303] Comando para controlar o modo de limpador de para-brisa traseiro da plataforma de veículo. Valores

Comentários

[0304] A entrada do motorista cancela esse comando.

[0305] O modo de limpador de para-brisa é mantido enquanto a plataforma de Veículo está recebendo o comando.

[0306] A velocidade de limpeza do modo intermitente não é variável.

3.4.2.10 Comando_Primeiro_HVAC

[0307] Comando para iniciar/parar controle de ar-condicionado de 1ª fileira Valores

Comentários

[0308] O HVAC de S-AM tem uma funcionalidade de sincronização.

[0309] Portanto, a fim de controlar 4 (quatro) HVACs (1st_Esquerdo/Direito, 2nd_Esquerdo/Direito) individualmente, VCIB obtém o seguinte procedimento após Preparado-LIGADO. (Essa funcionalidade será implementada a partir de CV.)
#1: Comando_Primeiro_HVAC = ON
#2: Comando_Segundo_HVAC = ON
#3: Comando_Esquerdo_Segundo_Temperatura Alvo_HVAC
#4: Comando_Direito_Segundo_Temperatura Alvo_HVAC
#5: Comando_Segundo_Fileira_Nível_Ventoinha_HVAC
#6: Comando_Modo_Saída de Ar_Segunda_Fileira_HVAC
#7: Comando_Esquerdo_Primeiro_Temperatura Alvo_HVAC
#8: Comando_Direito_Primeiro_Temperatura Alvo_HVAC
#9: Comando_Primeira_Fileira_Nível_Ventoinha_HVAC
#10: Comando_Modo_Saída de Ar_Primeira_Fileira_HVAC
* O intervalo entre cada comando necessita de 200 ms ou mais.
* Outros comandos são capazes de serem executados após #1.

3.4.2.11 Comando_Segundo_HVAC

[0310] Comando para iniciar/parar controle de ar-condicionado de 2ª fileira. Valores

Comentários N/A 3.4.2.12 Comando_Esquerdo_Primeiro_Temperatura Alvo_HVAC

[0311] Comando para ajustar a temperatura alvo em torno da área esquerda dianteira. Valores

Comentários N/A 3.4.2.13 Comando_Direito_Primeiro_Temperatura Alvo_HVAC

[0312] Comando para ajustar a temperatura alvo em torno da área direita frontal. Valores

Comentários N/A 3.4.2.14 Comando_Esquerdo_Segundo_Temperatura Alvo_HVAC

[0313] Comando para ajustar a temperatura alvo em torno da área esquerda traseira.
Valores
Tabela 47

Comentários N/A 3.4.2.15 Comando_Direito_Segundo_Temperatura Alvo_HVAC

[0314] Comando para ajustar a temperatura alvo em torno da área direita traseira. Valores

Comentários N/A 3.4.2.16 Comando_Primeira_Fileira_Nível_Ventoinha_HVAC

[0315] Comando para ajustar o nível de ventoinha no AC dianteiro. Valores

Comentários

[0316] Caso queira mudar o nível de ventoinha para 0 (DESLIGADO), você deve transmitir "Comando_Primeiro_HVAC = DESLIGADO".

[0317] Caso queira girar o nível de ventoinha para AUTO, você deve transmitir "Comando_Primeiro_HVAC = LIGADO".

3.4.2.17 Comando_Segunda_Fileira_Nível_Ventoinha_HVAC

[0318] Comando para ajustar o nível de ventoinha no AC traseiro. Valores

Comentários

[0319] Caso queira mudar o nível de ventoinha para 0 (DESLIGADO), você deve transmitir "Comando_Segundo_HVAC = DESLIGADO".

[0320] Caso queira girar o nível de ventoinha para AUTO, você deve transmitir "Comando_Segundo_HVAC = LIGADO".

3.4.2.18 Comando_Modo_Saída de Ar_Primeira_Fileira_HVAC

[0321] Comando para ajustar o modo da saída de ar da 1ª fileira. Valores

Comentários
N/A
3.4.2.19 Comando_Modo_Saída de Ar_Segunda_Fileira_HVAC para definir
o modo da saída de ar de 2ª fileira.
Valores

Comentários N/A 3.4.2.20 Comando_Recirculação_HVAC

[0322] Comando para ajustar o modo de recirculação de ar. Valores

Comentários N/A 3.4.2.21 Comando_AC_HVAC

[0323] Comando para ajustar o modo AC. Valores

Comentários
N/A
3.4.3. Saídas

3.4.3.1 Status_Modo_Sinal de Mudança de Direção

[0324] Status do modo de Sinal de Mudança de Direção existente da plataforma de veículo. Valores

Comentários

[0325] No momento da detecção de desconexão da lâmpada de sinalização, o estado é LIGADO.

[0326] No momento da detecção de curto-circuito da lâmpada de sinalização, o Estado é DESLIGADO.

3.4.3.2 Status_Modo_Farol Dianteiro

[0327] Status do modo de farol dianteiro existente da plataforma de veículo. Valores

Comentários N/A Design detalhado

[0328] No momento de sinal de Traseira (extremidade) LIGADO, a Plataforma de veículo envia 1.

[0329] No momento de sinal Lo LIGADO, a Plataforma de veículo envia 2.

[0330] No momento de sinal Hi LIGADO, a Plataforma de veículo envia 4.

[0331] No momento de qualquer sinal acima DESLIGADO, a Plataforma de veículo envia 0.

3.4.3.3 Status_Modo_luz de alerta

[0332] Status do modo de luz de alerta existente da plataforma de veículo. Valores

Comentários N/A 3.4.3.4 Status_Buzina

[0333] Status da buzina existente da plataforma de veículo. Valores

Comentários

[0334] Não pode detectar nenhuma falha.

[0335] A plataforma de veículo envia “1” enquanto o Comando de Padrão de buzina está ativo, se a buzina estiver DESLIGADA.

3.4.3.5 Status_Dianteiro_Modo_Limpador de Para-brisa

[0336] Status do modo de limpador de para-brisa dianteiro existente da plataforma de veículo. Valores

Comentários

[0337] Condições de modo de Falha.

[0338] Detectar descontinuidade de sinal

[0339] Não pode detectar, exceto a falha acima

3.4.3.6 Status_Traseiro_Modo_Limpador de Para-brisa

[0340] Status do modo de limpador de para-brisa traseiro existente da plataforma de veículo. Valores

Comentários

[0341] Não pode detectar nenhuma falha.

3.4.3.7 Status_Primeiro_HVAC

[0342] Status de ativação de HVAC da 1ª fileira. Valores

Comentários N/A 3.4.3.8 Status_Segundo_HVAC

[0343] Status de ativação de HVAC da 2ª fileira. Valores

Comentários N/A 3.4.3.9 Status_Esquerdo_Primeiro_Temperatura_HVAC

[0344] Status de temperatura definida da 1ª fileira esquerda. Valores

Comentários N/A 3.4.3.10 Status_Direito_Primeiro_Temperatura_HVAC

[0345] Status da temperatura definida da 1ª fileira direita. Valores

Comentários N/A 3.4.3.11 Status_Esquerdo_Segundo_Temperatura_HVAC

[0346] Status da temperatura definida da 2ª fileira esquerda. Valores

Comentários N/A 3.4.3.12 Status_Direito_Segundo_Temperatura_HVAC

[0347] Status de temperatura definida da 2ª fileira à direita. Valores

Comentários N/A 3.4.3.13 Status_Primeira_Fileira_Nível_Ventoinha_HVAC

[0348] Status do nível de ventoinha definido da 1ª fileira. Valores

Comentários N/A 3.4.3.14 Status_Segunda_Fileira_Nível_Ventoinha_HVAC

[0349] Status de nível de ventoinha definido da 2ª fileira. Valores

Comentários N/A 3.4.3.15 Status_Modo_Saída de Ar_Primeira_Fileira_HVAC

[0350] Status de modo da saída de ar de 1ª linha. Valores

Comentários N/A 3.4.3.16 Status_Modo_Saída de Ar_Segunda_Fileira_HVAC

[0351] Status de modo de saída de ar de 2ª linha. Valores

Comentários N/A 3.4.3.17 Status_Recirculação_HVAC

[0352] Status do modo de recirculação de ar definido. Valores

Comentários N/A 3.4.3.18 Status_AC_HVAC

[0353] Status de modo AC definido Valores

Comentários N/A 3.4.3.19 Status_Ocupação_Primeiro_Assento_direito

[0354] Status de ocupação de assento no 1º assento à esquerda.
Valores
Tabela 75

Comentários

[0355] Quando há bagagem no assento, esse sinal pode ser definido para “Ocupado”.

3.4.3.20 Status_Primeiro_Cinto de Segurança_Esquerdo

[0356] Status do comutador de fivela do cinto de segurança do motorista. Valores

Comentários

[0357] Quando o sinal de status do comutador de fivela do cinto de segurança do Motorista não é definido, [indeterminado] é transmitido.

[0358] Está checando para uma pessoa encarregada, quando usar o mesmo. (Transmite “Indeterminado = 10” como um valor inicial.).

[0359] O resultado da decisão de afivelar/não afivelar será transferido para o buffer de transmissão CAN em 1,3 s após IG_LIGADO ou antes de permitir queima, o que for mais cedo.

3.4.3.21 Status_Primeiro_Cinto de Segurança_Direito

[0360] Status do comutador de fivela do cinto de segurança do passageiro. Valores

Comentários

[0361] Quando o sinal de status do comutador de fivela do cinto de segurança do Passageiro não é definido, [indeterminado] é transmitido.

[0362] Está checando para uma pessoa encarregada, quando usar o mesmo. (Transmite “Indeterminado = 10” como um valor inicial.).

[0363] O resultado da decisão de afivelar/não afivelar será transferido para o buffer de transmissão CAN em 1,3s após IG-LIGADO ou antes de permitir queima, o que for mais cedo.

3.4.3.22 Status_Segundo_Cinto de Segurança_Esquerdo

[0364] Status de comutador de fivela do cinto de segurança no 2º assento à esquerda. Valores

Comentários

[0365] Não pode detectar falha do sensor.

3.4.3.23 Status_Segundo_Cinto de Segurança_Direito

[0366] Status de comutador de fivela do cinto de segurança no 2º assento à direita. Valores

Comentários

[0367] Não pode detectar nenhuma falha.
3.5 APIs para controle de Energia
3.5.1. Funções
T.B.D.
3.5.2. Entradas

3.5.2.1 Solicitação_Modo_Energia

[0368] O comando para controlar o modo de energia da plataforma de veículo. Valores

Comentários

[0369] Em relação a “ativar”, vamos compartilhar como obter esse sinal na CAN. (Vide o outro material) Basicamente, é baseado em "ISO11989-2:2016". Também, esse sinal não deve ser um valor simples. De qualquer modo, por favor, vide o outro material.

[0370] Essa API rejeitará a solicitação seguinte durante certo tempo [4000 ms] após receber uma solicitação.

[0371] O que se segue são explicação dos três modos de energia, isto é, [Espera][Ativar][Modo de direção], que são controláveis através de API.

[Espera]

[0372] Status desligado do veículo. Nesse modo, a bateria de alta tensão não fornece energia, e nem VCIB nem outras ECUs VP são ativadas.

[Ativar]

[0373] VCIB está ativo pela bateria de baixa tensão. Nesse modo, ECUs diferentes de VCIB não estão ativas, exceto para algumas das ECUs elétricas de carroceria. [

[Modo de direção]

[0374] Modo pronto LIGADO. Nesse modo, a bateria de alta tensão fornece energia para a VP inteira e todas as ECUs de VP incluindo VCIB estão ativas.
3.5.3. Saídas

3.5.3.1 Status_Modo_Energia

[0375] Status do modo de energia atual da plataforma de veículo. Valores

Comentários

[0376] VCIB transmitirá [Espera] como Status_Modo_Energia continuamente durante 3000 [ms] após executar a sequência de espera. E então, o VCIB será desativado.
3.6 APIs para segurança
3.6.1. Funções
T.B.D.
3.6.2. Entradas

3.6.3.1 Solicitação para operação

[0377] Solicitação para operação de acordo com o status da plataforma de veículo em direção a ADS. Valores

Comentários T.B.D. 3.6.3.2 Funções_Segurança_Passiva_ativadas

[0378] Sinal de detecção de colisão. Valores

Comentários

[0379] Quando o evento de detecção de colisão é gerado, o sinal é transmitido 50 vezes consecutivas a cada 100 [ms]. Se o estado de detecção de colisão mudar antes da conclusão da transmissão de sinal, o sinal de prioridade alta é transmitido.

[0380] Prioridade: detecção de colisão > normal.

[0381] Transmite por 5 s independente de resposta comum em colisão, porque o sistema de decisão de quebra de veículo enviará uma solicitação de tensão DESLIGADA durante 5 s ou menos após colisão em veículo HV.

[0382] O intervalo de transmissão é de 100 ms no tempo de permissão de retardo de movimento de corte de combustível (1 s) de modo que dados possam ser transmitidos mais de 5 vezes. Nesse caso, uma interrupção de energia instantânea é considerada.

3.6.3.3 Modos_Degradação_Sistema_Freio

[0383] Indica status de Sistema_Freio. Valores

Comentários

[0384] Quando a falha for detectada, Parada Segura é movida.

3.6.3.4 Modos_Degradação_Sistema_Propulsão

[0385] Indica status de Sistema_Trem de Força. Valores

Comentários

[0386] Quando a falha for detectada, Parada Segura é movida.

3.6.3.5 Modos_Degradação_Controle_Direção

[0387] Indica status de Controle_Direção. Valores

Comentários

[0388] Quando a falha for detectada, Parada Segura é movida.

[0389] Quando a falha é detectada, o Comando de Direção de Propulsão é recusado.

3.6.3.6 Modos_Degradação_Controle_Trava de Roda

[0390] Indica status de Controle_Trava de Roda. Valores

Comentários

[0391] Primário indica status EPB, e Secundário indica status SBW.

[0392] Quando a falha for detectada, Parada Segura é movida.

3.6.3.7 Modos_Degradação_Controle_Sistema_Condução

[0393] Indica status Sistema_Condução. Valores

Comentários

[0394] Quando a Falha for detectada, a Parada Segura é movida.
3.6.3.8 Modos_Degradação_Sistema_Energia
[T.B.D.]
3.6.3.9 Modos_Degradação_Comunicação
[T.B.D.]
3.7 APIs para segurança
3.7.1. Funções
T.B.D.
3.7.2. Entradas

3.7.2.1 Comando_Trava_Primeira_Porta_Esquerda, Comando_Trava_Primeira_Porta_Direita, Comando_Trava_Segunda_Porta_Esquerda , Comando_Trava_Segunda_Porta_Direita

[0395] Comando para controlar cada trava de porta da plataforma de veículo. Valores

Comentários

[0396] O comando de trava suporta apenas travar TODAS as portas.

[0397] O comando de destravar suporta apenas destravamento de 1ª porta a esquerda e destravar TODAS as portas.

3.7.2.2 Comando_Exterior_Trava_Veículo_Central

[0398] O comando para controlar a trava de todas as portas da plataforma do veículo. Valores

Comentários

[0399] O comando de trava suporta apenas travar TODAS as portas.

[0400] O comando de destravar suporta destravamento de 1ª porta a esquerda apenas e destravar TODAS as portas.
3.7.3. Saídas

3.7.3.1 Status_Trava_Primeira_Porta_Esquerda

[0401] Status do modo de trava da 1ª porta a esquerda existente da plataforma de veículo. Valores

Comentários

[0402] Não pode detectar nenhuma falha.

3.7.3.2 Status_Trava_Primeira_Porta_Direita.

[0403] Status do modo de trava da 1ª porta a direita existente da plataforma de veículo. Valores

Comentários

[0404] Não pode detectar nenhuma falha.

3.7.3.3 Status_Trava_Segunda_Porta_Esquerda

[0405] Status do modo de trava da 2ª porta à esquerda existente da plataforma de veículo. Valores

Comentários

[0406] Não pode detectar nenhuma falha.

3.7.3.4 Status_Trava_Segunda_Porta_Direita

[0407] Status do modo de trava da 2ª porta à direita existente da plataforma de veículo. Valores

Comentários

[0408] Não pode detectar nenhuma falha.

3.7.3.5 Status_Trava_Exterior_Veículo_Central

[0409] Status do modo de trava de todas as portas existente da plataforma de veículo. Valores

Comentários

[0410] A plataforma de veículos se refere ao status de trava de cada porta.

- caso de qualquer porta destravada, envia 0.
- caso de todas as portas travadas, envia 1.

3.7.3.6 Status_Alarme_Veículo

[0411] Status do alarme de veículo existente da plataforma de veículo. Valores

Comentários
N/A
3.8 APIs para serviço MaaS
3.8.1. Funções
T.B.D.
3.8.2. Entradas

3.8.3. Saídas

Exemplo 2
Plataforma de Veículo MaaS da Toyota
Especificação de arquitetura
Edição padrão #0.1
Histórico de revisão

Índice
1 Conceito geral 4

1.1 Propósito dessa Especificação 4
1.2 Tipo de veículo alvo 4
1.3 Plataforma eletrônica alvo 4
1.4 Definição do termo 4
1.5 Precaução para manipulação 4
1.6 Estrutura geral de MaaS 4
1.7 Processo de desenvolvimento adotado 6
1.8 ODD (Domínio de design operacional) 6

2 Conceito de segurança 7

2.1 Esboço 7
2.2 Análise de alerta e avaliação de risco 7
2.3 Alocação de exigências de segurança 8
2.4 Redundância 8

3 Conceito de segurança 10
3.1 Esboço 10
3.2 Riscos assumidos 10
3.3 Contramedida para os riscos 10

3.3.1. A contramedida para um ataque remoto 11
3.3.2. A contramedida para uma modificação 11

3.4 Abordagem de informações de dados retidas 11
3.5 Abordagem de vulnerabilidade 11
3.6 Contrato com Entidade de Operação 11
4 Arquitetura do sistema 12

4.1 Esboço 12
4.2 Arquitetura LAN física (em veículo) 12
4.3 Estrutura de fornecimento de energia 14

5 Alocação de função 15

5.1 em uma situação íntegra 15
5.2 em uma falha única 16

6 Coleção de dados 18

6.1 Em evento 18
6.2 Constantemente 18

1. Conceito geral 1.1 Propósito dessa Especificação

[0412] Esse documento é uma especificação de arquitetura da Plataforma de Veículo MaaS da Toyota e contém o esboço do sistema a nível de veículo.

1.2 Tipo de veículo alvo

[0413] Essa especificação é aplicada aos veículos Toyota com a plataforma eletrônica chamada 19ePF [ver.1 e ver.2].

[0414] O veículo representativo com 19ePF é mostrado como a seguir.
e-Palette, Sienna, RAV4 e etc.
1.3 Definição do termo

1.4 Precaução para manipulação

[0415] Essa é uma minuta inicial do documento.

[0416] Todo teor está sujeito à alteração. Tais alterações são notificadas para os usuários. Por favor, observe que algumas partes são ainda T.B.D, serão atualizadas no futuro.

2 Conceito de arquitetura 2.1 Estrutura geral de MaaS

[0417] A estrutura geral de MaaS com o veículo alvo é mostrada (figura 16).

[0418] A tecnologia de controle de veículo está sendo usada como uma interface para fornecedores de tecnologia.

[0419] Fornecedores de tecnologia podem receber uma API aberta como estado de veículo e controle de veículo, necessário para desenvolvimento de sistemas de direção autônoma.

2.2 Esboço da arquitetura do sistema no veículo

[0420] A arquitetura do sistema no veículo como uma premissa é mostrada (figura 17).

[0421] O veículo alvo desse documento adotará a arquitetura física de usar CAN para o barramento entre ADS e VCIB. A fim de realizar cada API nesse documento, os quadros de CAN e as atribuições de bit são mostradas na forma de “gráfico de atribuição de bit” como um documento separado.

2.3 Esboço de arquitetura de fornecimento de energia no veículo

[0422] A arquitetura de fornecimento de energia como uma premissa é mostrada como a seguir (figura 18).

[0423] As partes de cor azul são providas a partir de um fornecedor de ADS. E as partes de cor laranja são providas a partir de VP.

[0424] A estrutura de energia para ADS é isolada a partir da estrutura de energia para VP. Também, o fornecedor de ADS deve instalar uma estrutura de energia redundante isolada da VP.

3 Conceito de segurança 3.1 Conceito de segurança geral

[0425] O conceito de segurança básica é mostrado como a seguir.

[0426] A estratégia de colocar o veículo em uma parada segura quando uma falha ocorre é mostrada a seguir (figura 19).
1. Após ocorrência de uma falha, o veículo inteiro executar “detectar uma falha” e “corrigir um impacto de falha” e então obtém o estado de segurança 1.
2. Obedecendo as instruções a partir de ADS, o veículo inteiro para em um espaço seguro em uma velocidade segura (assumida menor que 0.2G).

[0427] Entretanto, dependendo de uma situação, o veículo inteiro deve sofrer uma desaceleração maior que a desaceleração acima se necessário.
3 Após parar, para evitar deslizamento, o veículo inteiro obtém o estado de segurança 2 por ativar o sistema de imobilização.

[0428] Vide o documento separado chamado “Gerenciamento de falha” referente à falha única notificável e comportamento esperado para o ADS.

3.2 Redundância

[0429] As funcionalidades redundantes com veículo MaaS da Toyota são mostradas.

[0430] A Plataforma de veículo da Toyota tem as seguintes funcionalidades redundantes para atender os objetivos de segurança orientados da análise de segurança funcional.

Frenagem redundante

[0431] Qualquer falha única no Sistema de Frenagem não causa perda de funcionalidade de frenagem. Entretanto, dependendo de onde a falha ocorreu, a capacidade deixada pode não ser equivalente à capacidade do sistema principal. Nesse caso, o sistema de frenagem é projetado para evitar que a capacidade se torne 0,3 G ou menos.

Condução redundante

[0432] Qualquer falha única no Sistema de Condução não causa perda de funcionalidade de condução. Entretanto, dependendo de onde a falha ocorreu, a capacidade deixada pode não ser equivalente à capacidade do sistema principal. Nesse caso, o sistema de condução é projetado para evitar que a capacidade se torne 0,3 G ou menos.

Imobilização redundante

[0433] O veículo MaaS da Toyota tem 2 sistemas de imobilização, isto é, trava P e EPB. Portanto, qualquer falha única do sistema de imobilização não causa perda da capacidade de imobilização. Entretanto, no caso de falha, o ângulo de inclinação estacionária máximo é menos acentuado do que quando os sistemas são íntegros.

Energia redundante

[0434] Qualquer falha única no sistema de fornecimento de energia não causa perda de funcionalidade de fornecimento de energia. Entretanto, no caso da falha de energia primária, o sistema de fornecimento de energia secundária mantém o fornecimento de energia para os sistemas limitados durante certo tempo.

Comunicação redundante

[0435] Qualquer falha única no sistema de comunicação não causa perda de toda a funcionalidade de comunicação. O sistema que necessita redundância tem linhas de comunicação redundante físicas. Para mais informações, vide o capítulo “Arquitetura LAN física (em veículo)”.

4 Conceito de segurança 4.1 Esboço

[0436] Em relação à segurança, o veículo MaaS da Toyota adota o documento de segurança emitido pela Toyota como um documento superior.

4.2 Riscos assumidos

[0437] O risco inteiro inclui não apenas os riscos assumidos na base e-PF mas também os riscos assumidos para o veículo Autono-MaaS.

[0438] O risco inteiro é mostrado como a seguir.
[Ataque remoto]
- Para o veículo
 Falsificação do centro
 Alternação de software ECU
 Ataque de DoS
 Sniffering (farejar)
- A partir do veículo
 Falsificação do outro veículo
 Alternação de software para um centro ou uma ECU no outro veículo
 Ataque de DoS para um centro ou outro veículo
 carregamento de dados ilegais
[Modificação]
 Reprogramação ilegal
 Montagem de um ADK ilegal
 Instalação de um produto não autenticado por um cliente
4.3 Contramedida para os riscos

4.3 Contramedida para os riscos

[0439] A contramedida dos riscos assumidos acima é mostrada a seguir.

4.3.1. A contramedida para um ataque remoto.

[0440] Uma contramedida para um ataque remoto é mostrado a seguir.

[0441] Uma vez que o conjunto de direção autônoma se comunica com o centro da entidade de operação, a segurança ponta a ponta deve ser assegurada. Uma vez que uma função para prover uma instrução de controle de deslocamento é executada, proteção de múltiplas camadas no conjunto de direção autônoma é necessária. Usar um microcomputador seguro ou um chip de segurança no conjunto de direção autônoma e fornecer medidas de segurança suficientes como a primeira camada contra acesso a partir do exterior. Usar outro microcomputador seguro e outro chip de segurança para prover segurança como a segunda camada. (Proteção de múltiplas camadas no conjunto de direção autônoma incluindo proteção como a primeira camada para evitar entrada direta a partir do exterior e proteção como a segunda camada como a camada abaixo da anterior).

4.3.2. A contramedida para uma modificação

[0442] A contramedida para uma modificação é mostrada a seguir.

[0443] Para medidas contra um conjunto de direção autônoma falsificado, autenticação de dispositivo e autenticação de mensagem são realizadas. No armazenamento de uma chave, medidas contra violação devem ser providas e um conjunto de chaves é trocado para cada par de um veículo e um conjunto de direção autônoma. Alternativamente, o contrato deve estipular que a entidade de operação exerce gerenciamento suficiente de modo a não permitir fixação de um conjunto não autorizado. Para medidas contra fixação de um produto não autorizado por um usuário de veículo Autono-MaaS, o contrato deve estipular que a entidade de operação exerça gerenciamento para não permitir fixação de um conjunto não autorizado.

[0444] Em aplicação em veículos reais, conduzir análise de ameaça credível junto, e medidas para tratar da vulnerabilidade mais recente do conjunto de direção autônoma no momento de LO devem ser concluídas.

5 Alocação de função 5.1 em uma situação íntegra

[0445] A alocação de funcionalidades representativas é mostrada como abaixo (figura 20).
Alocação de função

5.2 em uma falha única

[0446] Vide o documento separado chamado “Gerenciamento de falha” referente à falha única notificável e comportamento esperado para o ADS.

[0447] Embora as modalidades da presente revelação tenham sido descritas acima, deve ser entendido que as modalidades reveladas na presente invenção são ilustrativas e não restritivas em todo aspecto. O escopo da presente invenção é definido pelos termos das reivindicações e pretende incluir quaisquer modificações compreendidas no escopo e significado equivalentes aos termos das reivindicações.

Claims

Veículo (1) aonde é instalado um sistema de condução automatizada (3), o veículo CARACTERIZADO pelo fato de que compreende:
uma plataforma de veículo (5) que controla o veículo (1) de acordo com uma instrução advinda do sistema de condução automatizada (3); e
uma interface de controle de veículo (4) que serve como uma interface entre o sistema de condução automatizada (3) e a plataforma de veículo (5), em que
a plataforma de veículo (5) libera um sinal de posição de pedal de acelerador de acordo com uma porção calcada de um pedal de acelerador por um motorista, e libera um sinal de intervenção em pedal de acelerador, para o sistema de condução automatizada (3), através da interface de controle de veículo (4), e
o sinal de intervenção em pedal de acelerador
indica que o pedal de acelerador foi calcado, quando o sinal de posição de pedal de acelerador indica que a porção calcada é maior do que um valor limítrofe, e
indica a aceleração além da autonomia do veículo (1), quando uma solicitação de aceleração de acordo com a porção calcada for maior do que uma solicitação de aceleração pelo sistema.
Veículo (1), de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que
a plataforma de veículo (5) apresenta um modo NVO (Nenhuma Operação Manual do Veículo) no qual o veículo (1) é capaz de ser conduzido inteiramente sem tripulação, e
no modo NVO, a interface de controle de veículo (4) não vem a liberar, para o sistema de condução automatizada (3), o sinal de intervenção em pedal de acelerador indicando a aceleração além da autonomia.
Veículo (1), de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADO pelo fato de que
o sinal de posição de pedal de acelerador
indica uma posição de acelerador de acordo com a porção calcada, enquanto o veículo (1) se encontra em uma condição normal, e
indica um valor de falha de segurança diferente da posição de acelerador, enquanto o veículo (1) se encontra em uma condição de falha.
Interface de controle de veículo (4) servindo como uma interface entre um sistema de condução automatizada (3) e uma plataforma de veículo (5), a plataforma de veículo controlando um veículo (1) de acordo com uma instrução advinda do sistema de condução automatizada (3), CARACTERIZADA pelo fato de que
a plataforma de veículo (5) libera um sinal de posição de pedal de acelerador de acordo com uma porção calcada de um pedal de acelerador através de um motorista, e libera um sinal de intervenção em pedal de acelerador, até a interface de controle de veículo (4),
a interface de controle de veículo (4) libera o sinal de posição de pedal de acelerador e o sinal de intervenção em pedal de acelerador para o sistema de condução automatizada (3), e
o sinal de intervenção em pedal de acelerador
indica que o pedal de acelerador é calcado, quando o sinal de posição de pedal de acelerador indica que a porção calcada é maior do que um valor limítrofe, e
indica aceleração além da autonomia do veículo (1), quando uma solicitação de aceleração de acordo com a porção calcada é maior do que uma solicitação de aceleração pelo sistema.
Interface de controle de veículo (4), de acordo com a reivindicação 4, CARACTERIZADA pelo fato de que
a plataforma de veículo (5) apresenta um modo NVO (Nenhuma Operação Manual do Veículo) no qual o veículo (1) é capaz de ser conduzido inteiramente sem tripulação, e
no modo NVO, a interface de controle de veículo (4) não libera, para o sistema de condução automatizada (3), o sinal de intervenção em pedal de acelerador indicando aceleração além da autonomia.
Interface de controle de veículo (4), de acordo com a reivindicação 4 ou 5,
CARACTERIZADA pelo fato de que
o sinal de posição de pedal de acelerador
indica uma posição de acelerador de acordo com a porção calcada, enquanto o veículo (1) se encontra em uma condição normal, e
indica um valor de falha de segurança diferente da posição de acelerador, enquanto o veículo (1) se apresenta em uma condição de falha.