WO2015118570A1 - 車両の制御装置および車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

　前方の車両に追従して走行する追従走行機能とアイドルストップ機能とを関連して、安全性がより高い制御する、車両の制御装置である。　車両の制御装置は、所定の停止条件の成立によりエンジンを停止し、所定の再始動条件の成立によりエンジンを再始動するアイドルストップ制御部（２６０）と、所定の追従制御条件の成立により自車両の前方を走行する他の車両に追従する制御を行うＶＳＡ制御部（２５０）と、を備える。　アイドルストップ制御部（２６０）は、ＶＳＡ制御部（２５０）による追従走行制御の作動中には、停止条件または再始動条件を変更する。

Description

車両の制御装置および車両の制御方法

　本発明は、車両の制御装置および車両の制御方法に関し、特に、所定条件で内燃機関を停止、再始動させる機能を有する車両の制御装置および車両の制御方法に関する。

　車両の燃費を改善するために、信号待ちなどでエンジンを自動停止させ、その後自動再始動させる、いわゆるアイドルストップ機能を有する車両がある。アイドルストップをさせるためには種々の条件があり、路面勾配はそのうちの一つの条件である。
　ところで、傾斜地でアイドルストップをさせたあと、再始動するときに、各種故障により車両が予期しない移動をすることがある。
　従来、アイドルストップの故障判定が完了するまで、アイドルストップを許可する路面勾配を変更するアイドルストップ車両が知られている（特許文献１参照）。
　しかし、車両の制御として、アイドルストップ以外にも様々な機能があり、それらの機能と関連してアイドルストップ機能を制御する必要がある。

特開２０１２－２５５３８３号公報

　車両を制御する機能として、前方の車両に追従して走行する追従走行機能があるが、追従走行機能とアイドルストップ機能とを関連して、安全性がより高い制御をする、車両の制御装置が望まれている。

　本発明の車両の制御装置は、所定の停止条件の成立によりエンジンを停止し、所定の再始動条件の成立によりエンジンを再始動するエンジン自動停止始動ユニットと、所定の追従制御条件の成立により自車両の前方を走行する他の車両に追従する制御を行う追従走行制御ユニットと、を備える。
　エンジン自動停止始動ユニットは、追従走行制御ユニットによる追従走行制御の作動中は、停止条件および再始動条件の少なくともいずれか一方を変更するよう構成されている。

　本発明の一の態様によると、車両の制御装置は、自車両の置かれている路面勾配の状況を取得する勾配センサをさらに備える。停止条件には、勾配センサによって取得された路面勾配が勾配閾値以下という路面勾配条件が含まれる。エンジン自動停止始動ユニットは、追従走行制御の作動中は、追従走行制御が非作動時の場合の路面勾配条件に比べ、勾配閾値を小さい値に変更する。

　本発明の他の態様によると、車両の制御装置は、自車両の速度を検出する車速センサをさらに備える。再始動条件は、追従走行制御の非作動中には、車速センサにより車速が所定速度以上であることが検出されることが含まれ、追従走行制御の作動中には、車速が所定速度以上であることが検出されることが除かれる。

　本発明の他の態様によると、車両の制御装置は、自車両の置かれている路面勾配の状況を取得する勾配センサをさらに備える。再始動条件は、追従走行制御の非作動中には、車速センサにより車速が所定速度以上であることが検出されることが含まれ、追従走行制御の作動中、かつ、勾配センサにより取得された勾配に応じて下り坂であると判定された場合には、車速が所定速度以上であることが検出されることが除かれる。

　本発明の他の態様によると、車両の制御装置は、自車両に制動力を加える制御をするブレーキ制御ユニットと、運転者によるブレーキペダルの制動状態を取得するブレーキセンサとをさらに備える。
　追従走行制御の作動中に、車速が所定速度以上であることが検出された場合に、ブレーキ制御ユニットは、自車両に制動力を加える。このような場合に、エンジン自動停止始動ユニットは、ブレーキ制御ユニットによる制動力が印加されたこと、または、ブレーキセンサによりブレーキペダルが踏まれたことを検出したこと、または、自車両が停車したことを再始動条件に加える。

　本発明の他の態様によると、車両の制御装置は、追従走行制御の非作動時にエンジン自動停止始動ユニットによるエンジン自動停止および再始動が正常に行われたか否かを判定する故障判定ユニットをさらに備える。
　エンジン自動停止始動ユニットは、追従走行制御の作動中は、停止条件に故障判定ユニットにより正常と判定されることを加える。

　本発明の他の態様によると、車両の制御装置は、追従走行制御の非作動時にエンジン自動停止始動ユニットによるエンジン自動停止および再始動が正常に行われたか否かを判定する故障判定ユニットをさらに備える。
　エンジン自動停止始動ユニットは、再始動条件に、故障判定ユニットによる故障判定が完了していない状態で、追従走行制御が開始されることを加える。

　本発明の他の態様によると、エンジン自動停止始動ユニットは、追従走行制御の作動中は、追従走行制御により自車両が停車した場合に、前方の他の車両との車間距離が所定の距離閾値以上であることを停止条件に加える。

　本発明の他の態様によると、車両の制御装置は、自車両の置かれている路面勾配の状況を取得する勾配センサと、をさらに備える。
　距離閾値は、勾配センサにより検出された路面勾配に応じて変更される。

　本発明の他の態様によると、車両の制御装置は、エンジンの暖気状態判定手段をさらに備える。停止条件にはエンジンの冷却水温度もしくは潤滑油温度が所定の温度閾値以上であること、または、エンジンの目標アイドル回転数が所定の回転数閾値以下であることが含まれる。エンジン自動停止始動ユニットは、追従走行制御の作動中は、温度閾値を追従走行制御の非作動時より大きい値に変更する、または、回転数閾値を追従走行制御の非作動時より小さい値に変更する。

　本発明の車両の制御方法は、所定の停止条件の成立によりエンジンを停止するエンジン停止ステップと、所定の再始動条件の成立によりエンジンを再始動するエンジン始動ステップと、所定の追従制御条件の成立により自車両の前方を走行する他の車両に追従する制御を行う追従走行制御ステップと、追従する制御の作動中は停止条件および再始動条件の少なくともいずれか一方を変更する変更ステップと、を備える。

本発明の実施形態に係る車両の制御装置を含む構成を示すブロック図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両の制御装置の動作手順を示すフロー図である。 本発明の第２の実施形態に係る車両の制御装置の動作手順を示すフロー図である。 本発明の第２の実施形態に係る車両の制御装置の、ＬＳＦ始動制御の動作手順を示すフロー図である。 本発明の第３の実施形態に係る車両の制御装置の動作手順を示すフロー図である。 本発明の第４の実施形態に係る車両の制御装置の動作手順を示すフロー図である。 本発明の第５の実施形態に係る車両の制御装置の動作手順を示すフロー図である。 勾配に基づく禁止車間距離閾値を示す図である。 本発明の第６の実施形態に係る車両の制御装置の動作手順を示すフロー図である。 勾配に基づく温度閾値を示す図である。

　以下、図面を参照して、本発明の実施の形態を説明する。
　以下に示す各実施形態に係る車両の制御装置は、前方の車両に追従して走行する追従走行機能とアイドルストップ機能とを関連して、安全性がより高い制御をする。

　図１は、本発明の実施形態に係る車両の制御装置を含む構成を示すブロック図である。
　レーダ１０は、電波を対象物に向けて発射し、その反射波を測定することにより、対象物までの距離や方向を明らかにする装置である。レーダ１０は、車両の前方を走行する他の車両を検知するために、車両の前部に装着される。レーダ１０は、前方の車両との車間距離を測定するために使用される。

　カメラ２０は、画像を撮影するための装置である。カメラ２０は、車両の前方を撮影するために、車両の前部に装着される。撮影された画像は、前方の車両との車間距離を測定するために使用される。
　勾配センサ３０は、車両の置かれている路面勾配の状況を取得する路面勾配取得手段である。勾配センサ３０は、車両の前後方向の勾配を検出するセンサであり、一例として加速度センサが使用される。重力加速度も加速度であるので、路面勾配は車両の傾斜角度となり、車両に加わる重力の加速度で検出することができる。

　車速センサ４０は、車両の走行速度を検出するためのセンサである。本実施例では、車輪の回転に応じてパルスを発生する回転パルス発生器で構成する。発生したパルスを単位時間あたりカウントすることで、車速は算出される。
　ブレーキペダルセンサ５０は、運転者によって操作されるブレーキペダルの開度を検出する。ブレーキペダルセンサ５０は、運転者によるブレーキペダルの制動状態を取得するブレーキセンサの一つである。ブレーキペダルセンサ５０は、ブレーキペダルという制動操作装置の運転者による制動状態を取得するブレーキペダル操作状態取得手段である。

　ブレーキ液圧センサ６０は、車両を制動するブレーキ系統の液圧を検出する。ブレーキ液圧センサ６０は、運転者によるブレーキペダルの制動状態を取得するブレーキセンサの一つである。制動力が加えられると、ブレーキ液圧は増大する。
　パーキングブレーキセンサ７０は、パーキングブレーキが運転者により作動されたかどうかを検出する。

　水温センサ８０は、エンジン１２０を冷却する冷却水の水温を検出するセンサである。水温センサ８０は、ラジエター内に装着される。
　潤滑油温度センサ９０は、エンジン１２０の潤滑油の温度を検出するセンサである。潤滑油温度センサ９０は、エンジン１２０の潤滑系統に装着される。

　イグニッション１００は、運転車が駐車状態から車両のエンジン１２０をスタートさせるスイッチである。イグニッション１００は、運転車が車両のエンジン１２０をスタートさせたことを検出する。
　入力装置１１０は、運転者が各種設定をするための装置である。スイッチ、ボタン、タッチパネルなどで構成される。運転者は入力装置１１０を使用して、後述するＬＳＦのオン／オフ、車間距離などを入力する。

　エンジン１２０は、内燃機関の一種であり、車両を走行させるための動力を出力する装置である。
　昇圧装置１３０は、バッテリ電圧が低下した場合に、車両が備える各装置が動作するために最低限必要な電圧まで、電圧を上昇させる装置である。昇圧装置１３０はＤＣ－ＤＣコンバータで構成される。

　ブレーキ１４０は、車両を減速あるいは停止をさせるために物理的に制動を与える装置である。油圧による制動、機械的構造による制動など、車両に制動を与えるあらゆる手段を含む。
　ブレーキランプ１５０は、車両に制動力が印加されている状態を示す表示器である。ブレーキランプ１５０は、後方の車両から見やすいように、主に車両の後部に装着される。

　処理ユニット１６０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等のプロセッサ、プログラムが書き込まれたＲＯＭ（Read Only Memory）、データの一時記憶のためのＲＡＭ（Random Access Memory）等のメモリを有するコンピュータであり、車間距離算出部２１０と、勾配算出部２２０と、車速算出部２３０と、ＬＳＦ制御部２４０と、ＶＳＡ制御部２５０と、アイドルストップ制御部２６０と、故障判定部２７０と、を備える。処理ユニット１６０が備える上記各部は、コンピュータである処理ユニット１６０がプログラムを実行することにより実現され、当該コンピュータ・プログラムは、コンピュータ読み取り可能な任意の記憶媒体に記憶させておくことができる。
　なお、処理ユニット１６０が備える上記各部は、プログラムの実行により実現されるほか、それぞれ一つ以上の電気部品を含む専用のハードウエアとして構成することもできる。また、処理ユニット１６０が備える上記各部は、個別のユニットと称することができる。

　記憶ユニット１７０は、半導体メモリやハードディスク装置（HDD、Hard Disc Drive）を含む、任意の不揮発性の記憶装置又は不揮発性の記憶装置と揮発性の記憶装置との組み合わせとすることができる。記憶ユニット１７０は、各種テーブル、処理ユニット１６０がその動作に伴って生成又は参照する作業データを記憶する。

　次に処理ユニット１６０が備える各部について説明する。
　車間距離算出部２１０は、レーダ１０により検出された信号、またはカメラ２０により撮影した画像から、前方の車両と、自車両との車間距離を算出する。

　勾配算出部２２０は、勾配センサ３０で検出された、車両が走行あるいは停止中の路面の勾配を、％の単位にして算出する。たとえば、勾配なしの状態である水平を０％、上りの４５度を１００％、下りの４５度を－１００％で表す。
　勾配算出部２２０は、車両が停止中だけではなく走行中も算出する。車両が走行中は、現在のエンジン回転数や変速状態から車両の走行時の加速度が算出できる。勾配センサ３０が加速度センサである場合、勾配センサ３０で検出された値から走行時の加速度による値を減算することで路面の勾配を算出できる。

　車速算出部２３０は、車速センサ４０が発生するパルスを所定の単位時間にわたって算出することで、車両の速度を算出する。算出した車速は、車両が停止したか、動いたかの判定などの処理に使用される。

　ＬＳＦ制御部２４０は、低速追従機能（Low Speed Following）を制御する。低速追従機能（以下「ＬＳＦ」と呼ぶ。）は、アダプティブ・クルーズ・コントロール（Adaptive Cruise Control）機能の一種である。
　アダプティブ・クルーズ・コントロール機能（以下「ＡＣＣ」と呼ぶ。）は、所定の追従制御条件の成立により自車両の前方を走行している他の車両に追従する走行制御を行う機能である。在来のクルーズコントロールが、自車の速度を設定した速度に一定に保つ事を目的としたシステムであるのに対し、ＡＣＣは、先行車との車間距離一定に保つ機能を併せ持っているため、車速維持システムであると同時に、ある種の車両追随システムとしての側面も併せ持つ。
　ＬＳＦ制御部２４０は、約３０ｋｍ／ｈ以下の渋滞走行時などでも，先行車との車間距離を保つようにアクセルとブレーキを自動制御するＬＳＦ制御をする。

　ＶＳＡ制御部２５０は、車両の横すべりなどを効果的に防止する車両挙動安定化制御システム（Vehicle Stability Assist）の制御をする。車両挙動安定化制御システム（以下、「ＶＳＡ」と呼ぶ。）はＶＳＣ（Vehicle Stability Control）とも呼ばれる。ＶＳＡ制御部２５０は、運転者がブレーキペダルを操作しなくてもブレーキ１４０を制御する。ＶＳＡ制御部２５０は、自車両に制動力を加える制御をするブレーキ制御ユニットの一種である。
　ＶＳＡは、ＬＳＦ作動中のときも作動する。ＬＳＦ制御部２４０は、自車両の前方を走行している車両が停車した場合には、ＶＳＡ制御部２５０へ指令を送る。ＶＳＡ制御部２５０は、その指令に基づきブレーキ１４０へ制動力を加える制御を行い、車両を自動停止させる。

　アイドルストップ制御部２６０は、エンジン１２０の自動停止始動手段である。アイドルストップ制御部２６０は、所定の停止条件の成立によりエンジン１２０を停止し、所定の再始動条件の成立によりエンジン１２０を再始動させる、アイドルストップ制御を行う。所定の停止条件、再始動条件としては、路面勾配、車速、車間距離、エンジン水温、潤滑油温度、ブレーキ液圧などがある。アイドルストップ制御部２６０は、たとえば信号待ちの停車中のときなどにエンジン１２０を自動停止、再始動させる制御を行う。
　なおアイドルストップは、アイドリングストップ、ノーアイドリング（no idling）、またはアイドル・リダクション（idle reduction）とも呼ばれている。

　アイドルストップ制御部２６０は、ＬＳＦ作動中のときも作動する。ＬＳＦ作動中で、前方の車両が減速して停止した場合、ＶＳＡ制御部２５０がブレーキ１４０へ制動力を加えて車両を自動停止させ、さらに所定条件下でエンジン１２０を停止させる。

　故障判定部２７０は、アイドルストップ制御によるエンジン自動停止動作、エンジン自動始動動作が正常に行われたか否かを判定する。その判定結果は、記憶ユニット１７０に格納される。故障判定部２７０は、ＬＳＦ作動中もＬＳＦ非作動中もこの判定をする。

　処理ユニット１６０は、ＬＳＦ制御に関して、関連するアイドルストップ制御など各種制御を連携して制御する。ＬＳＦ制御は他の制御と関連して車両の動作に影響を与える。そのため、車両全体の動作として適切になるように、処理ユニット１６０の各部が連携した制御をする。
　各実施形態に分けて、処理ユニット１６０の制御について説明する。

≪第１実施形態≫
　本発明の第１の実施形態に係る車両の制御装置について説明する。
　ＬＳＦは、運転者がブレーキペダルを踏まなくてもＶＳＡ制御部２５０のブレーキ制御により車両が停車する機能を有しているため、ブレーキペダルを踏むことなくアイドルストップをすることがあった。そのときに昇圧装置１３０が故障していた場合は、アイドルストップからのエンジン再始動でクランキング時の電圧低下が発生し、ＶＳＡがリセットする可能性があった。

　ＶＳＡがリセットしてしまうと車両に制動力が加わらない状態となり、しかも運転者はブレーキ関係の操作をしていないので、駆動力や制動力が共に無いために坂道では移動量が増す可能性があった。
　アイドルストップには種々の停止条件、再始動条件が設定されており、その中のひとつとして路面勾配が勾配閾値以下という路面勾配条件がある。アイドルストップ制御部２６０は、ＬＳＦ作動中は、その勾配条件を緩やかな勾配に変更する。アイドルストップ制御部２６０は、現在の勾配が、緩やかな勾配に設定した勾配条件の範囲外であれば、アイドルストップを許可しないようにエンジン停止条件を変更することで、坂道での運転者が予期しない車両の移動を防止することができる。

　図２は、本発明の第１の実施形態に係る車両の制御装置の動作手順を示すフロー図である。なお、図２以下の図面の表記では、アイドルストップを単に「ＩＳ」と略す。

　ステップＳ１１０で、アイドルストップ制御部２６０は、ＬＳＦ作動中か判定する。ＬＳＦ作動中か否かは、記憶ユニット１７０にＬＳＦ制御部２４０が書き込んだ設定内容から判別される。そのＬＳＦ作動中でなければステップＳ１２０へ移行する。ＬＳＦ作動中であればステップＳ１３０へ移行する。
　ステップＳ１２０で、アイドルストップ制御部２６０は、勾配閾値として通常の勾配である勾配閾値１を設定する。勾配閾値１は、たとえば上り勾配１４％、下り勾配１０％とする。なお、勾配閾値は記憶ユニット１７０に格納されている。ステップＳ１４０へ移行する。

　ステップＳ１３０で、アイドルストップ制御部２６０は、勾配閾値に勾配閾値１より小さい勾配である勾配閾値２を設定する。勾配閾値２は、ほぼ平坦とみなせる範囲を基準に設定される。たとえば上り勾配３％、下り勾配３％とする。ステップＳ１４０へ移行する。
　ステップＳ１４０で、アイドルストップ制御部２６０は、勾配算出部２２０で算出された路面の勾配が、勾配閾値以内か判定する。勾配閾値以内であればステップＳ１５０へ移行する。勾配閾値以内でなければステップＳ１６０へ移行する。

　ステップＳ１５０で、アイドルストップ制御部２６０は、アイドルストップを作動させる処理を実行する。その後終了する。
　ステップＳ１６０で、アイドルストップ制御部２６０は、アイドルストップを作動させない非作動処理を実行する。その後終了する。

　以上の手順により、ＬＳＦが作動中であれば、現在の路面勾配が、通常の勾配閾値より小さな勾配閾値以下でなければアイドルストップを作動させないようにエンジン停止条件を変更する。
　これにより、アイドルストップを許可する路面勾配を狭めるようにエンジン停止条件を変更することで、昇圧装置１３０が故障していた場合であっても車両が移動することを防止することができる。

≪第２実施形態≫
　次に、本発明の第２の実施形態に係る車両の制御装置について説明する。
　エンジン再始動条件には、車速が所定速度以上であること、という条件がある。アイドルストップ制御部２６０は、アイドルストップ中で、車両が動き出し、所定速度以上の速度となると、エンジン１２０を自動的に再始動させる。これは、車両が動き出せば、運転者はエンジン１２０が始動しているもの、と思うので、アクセルペダルを踏んで加速する意志があるときに、車両の加速動作につなげるためである。もしアクセルペダル踏んでも加速しなければ、運転者は違和感を覚える。

　しかし、ＬＳＦ作動中で、車両が下り坂の場合は、エンジン１２０を自動的に再始動させるとクリープと自重により前進量が増す。
　そのため、アイドルストップ制御部２６０は、アイドルストップ中、かつＬＳＦ作動中で、車両が下り坂にあり、停車中に車両が動いたことを検出したならば、エンジン１２０の再始動を禁止する。
　このように、エンジン再始動条件に、ＬＳＦ非作動中であれば車速が所定速度以上であることという条件が含まれるが、ＬＳＦ作動中であれば車速が所定速度以上であることという条件を除くことにより、車両が下り坂で動いたときの前進量を抑制することができる。

　図３は、本発明の第２の実施形態に係る車両の制御装置の動作手順を示すフロー図である。
　車両が停止し、アイドルストップ状態から開始する。

　ステップＳ２１０で、アイドルストップ制御部２６０は、ＬＳＦ作動中か判定する。ＬＳＦ作動中でなければステップＳ２６０へ移行する。ＬＳＦ作動中であればステップＳ２２０へ移行する。
　ステップＳ２２０で、アイドルストップ制御部２６０は、勾配算出部２２０で算出された勾配のマイナス符号により、車両の置かれている路面が下り坂か判定する。下り坂であればステップＳ２３０へ移行する。
　下り坂でなければステップＳ２６０へ移行する。下り坂ではない上り坂であれば、故障により制動力が加わらず車両が後へ進む力と、エンジン１２０が自動で始動して前へ行く力とが、打ち消しあう方向となる。このようにエンジン１２０が始動したほうが車両は動かない方向となるので、エンジン１２０の再始動を禁止させない処理へ移行する。

　ステップＳ２３０で、アイドルストップ制御部２６０は、車速算出部２３０で算出された車速から、停車中に車両が動いたか判定する。これは、停車状態から、車速算出部２３０で算出された車速を、停止と判断できる所定速度と比較することにより判定する。アイドルストップ制御部２６０は、車速がゼロの状態から所定速度以上であることが検出されると、車両が停車中に動いた、と判定する。

　通常は、ＶＳＡ制御部２５０が加える制動力により車両は動かないはずだが、誤検出や昇圧装置１３０の故障で車両が動く場合がある。その場合に対するフェールセーフのためにステップＳ２３０の処理がある。
　車両が動いたと判定されなければステップＳ２６０へ移行する。車両が動いたと判定されればステップＳ２４０へ移行する。

　ステップＳ２４０で、アイドルストップ制御部２６０は、エンジン再始動を禁止する処理を行う。また車両を停止させる必要があるので、ＬＳＦ制御部２４０は、ＶＳＡ制御部２５０に対して制動力を加える制御をするように指令を出す。ＶＳＡ制御部２５０は、その指令に応じて、ブレーキ１４０へ制動力を加える。
　ステップＳ２５０へ移行する。

　ステップＳ２５０で、アイドルストップ制御部２６０は、ＬＳＦ始動制御開始をするための処理を動作させる。具体的には、ＬＳＦ始動制御を開始するＬＳＦ始動制御フラグを記憶ユニット１７０に格納する。その後終了する。
　ステップＳ２６０で、アイドルストップ制御部２６０は、エンジン再始動条件に、車速が所定速度以上であることという車速条件を加え、通常の制御を行う。その後終了する。

　以上の手順により、ＬＳＦ作動中は再始動条件を変更し、車速検出によるエンジン１２０の再始動を禁止することで、車両がエンジン１２０の駆動力によって移動することを防止することができる。

　次に、ＬＳＦ始動制御開始をするための処理を説明する。
　本処理は、ブレーキ１４０が作動した結果、車両が再び停止した、などの条件でエンジン１２０を再始動させる処理である。
　アイドルストップ制御部２６０は、ＶＳＡ制御部２５０による制動力が印加されたこと、または、ブレーキセンサによりブレーキペダルが踏まれたことを検出したこと、または、自車両が停車したことをエンジン再始動条件に加える。

　図４は、本発明の第２の実施形態に係る車両の制御装置の、ＬＳＦ始動制御の動作手順を示すフロー図である。
　ＬＳＦ始動制御開始をするための処理は、記憶ユニット１７０に格納されたＬＳＦ始動制御フラグが、開始する内容であれば実行する。

　ステップＳ２４０の続きで、まず車両を停止させる必要があるので、ＶＳＡ制御部２５０は制動力を増加させ、ブレーキ１４０へ印加する。
　ステップＳ３１０で、ＶＳＡ制御部２５０は、ブレーキ１４０が作動したか判定する。この判定は、ブレーキスイッチ、ブレーキ液圧、パーキングブレーキセンサ７０のいずれかを使用する。

　ブレーキスイッチとは、ブレーキランプ１５０を点灯させるスイッチである。ブレーキランプ１５０は、車両に制動力が印加されている状態を示すが、ブレーキランプ１５０を点灯させる場合には、運転者によりブレーキペダルが踏まれた場合だけではなく、ＶＳＡ制御部２５０が自動で制動力を加える場合もある。ブレーキスイッチがオンであればブレーキ１４０の踏み込みがあったと判定できる。運転者によりブレーキペダルが踏まれた場合は、ブレーキペダルセンサ５０により検出される。

　また、ブレーキ液圧センサ６０で検出されたブレーキ液圧が所定値以上であれば、ブレーキ液圧が増圧され、ブレーキ１４０が作動したと判定できる。
　また、パーキングブレーキセンサ７０がオンであれば運転者によりブレーキ１４０が作動したと判定できる。
　ブレーキ１４０が作動していなければ終了する。ブレーキ１４０が作動したならばステップＳ３２０へ移行する。

　ステップＳ３２０で、アイドルストップ制御部２６０は、車両が停止したか判定する。車速算出部２３０で算出された車速を、停止と判断できる所定値と比較することにより判定する。
　車両が停止と判定されなければ終了する。車両が停止したならばステップＳ３３０へ移行する。

　ステップＳ３３０で、アイドルストップ制御部２６０はエンジン１２０を再始動させる処理を行う。ステップＳ３４０へ移行する。
　ステップＳ３４０で、アイドルストップ制御部２６０はＬＳＦ始動制御フラグをリセットする。ステップＳ３５０へ移行する。
　ステップＳ３５０で、アイドルストップ制御部２６０は、エンジン再始動禁止を解除する。その後終了する。

　以上の手順のように、ＶＳＡ制御部２５０による制動力の作動、または運転者の操作によるブレーキ操作を検出し、車両に制動力が十分にかかっていることが確認された時点でエンジン１２０を再始動することにより、エンジン再始動条件を変更する。これにより、車両の移動を防止しつつエンジン１２０を再始動することができる。

　また、ステップＳ３１０のブレーキ作動確認判定と、ステップＳ３２０の車両停止確認判定とは、いずれか一方がされれば、ステップＳ３３０へ移行してもよい。
　ステップＳ３２０の車両停止確認判定は、車両が停止し、その後に動き、さらに停止になったという確認ステップであるので、なんらかのブレーキ１４０が作動した結果の車両停止と考えられるからである。

≪第３実施形態≫
　次に、本発明の第３の実施形態に係る車両の制御装置について説明する。
　ＬＳＦ非作動時にアイドルストップを行う場合には、運転者がブレーキペダルを踏んだ状態でエンジン１２０を停止することになる。したがって、もし昇圧装置１３０やＶＳＡが故障していた場合であっても、エンジン１２０を再始動する際には運転者がブレーキペダルを踏んでいるため、大きく車両が移動することはない。しかし、ＬＳＦ作動中で車両が停車した場合は運転者がブレーキペダルを踏んでいないため、もし、昇圧装置１３０やＶＳＡが故障していた場合は、車両の移動量が増える場合がある。

　その対策として、運転者が駐車状態からイグニッション１００を操作してエンジン１２０を始動した当初は、ＬＳＦ作動中のアイドルストップを禁止しておく。アイドルストップの動作が一度正常に終了したならば、昇圧装置１３０やＶＳＡも正常であり、再始動も正常にできたと判定できる。故障判定部２７０はアイドルストップの動作が正常に終了したか否か判定するので、故障判定部２７０により正常と判定されたならば、ＬＳＦ作動中のアイドルストップを許可する。

　このようにＬＳＦ制御の作動中には、エンジン停止条件に、故障判定部２７０により一度正常と判定されたことを加える。ＬＳＦ非作動時のアイドルストップにおいて、昇圧装置１３０やＶＳＡの故障判定を行い、正常と判定された場合にのみＬＳＦ作動中のアイドルストップを許可することで、ＬＳＦ作動時にＶＳＡ制御部２５０による制動力が作動しない場合を防止する。

　図５は、本発明の第３の実施形態に係る車両の制御装置の動作手順を示すフロー図である。
　ステップＳ４１０で、処理ユニット１６０は、イグニッション１００がオンにされたことを検出し、車両が駐車中からエンジン１２０が始動された状態となる。
　ステップＳ４２０へ移行する。

　ステップＳ４２０で、アイドルストップ制御部２６０は、ＬＳＦ作動中であればアイドルストップを禁止する設定をする。車両が長時間停止していれば、エンジン始動以前の車両の状態は不明であり、何か故障しているかもしれないからである。ステップＳ４３０へ移行する。
　ステップＳ４３０で、故障判定部２７０は、アイドルストップ制御によるエンジン自動停止動作、エンジン自動始動動作が正常に行われ、終了したか否かを判定する。この判定は、記憶ユニット１７０に記憶されている判定結果を用いてもよい。

　エンジン自動停止動作、およびエンジン自動始動動作が正常に行われた、ということは、昇圧装置１３０やＶＳＡが正常であったということを意味する。すなわち、ステップＳ４３０の処理は、昇圧装置１３０やＶＳＡの故障判定も含まれている。
　アイドルストップが正常に終了していない場合は、終了する。
　アイドルストップが正常に終了したと判定されれば、昇圧装置１３０やＶＳＡの故障はなかった、と判定できるので、ステップＳ４４０へ移行する。

　ステップＳ４４０で、アイドルストップ制御部２６０は、ＬＳＦ作動中のアイドルストップを許可する。その後終了する。
　このように、故障判定部２７０により正常と判定されるまで、ＬＳＦ制御中のエンジン停止を禁止することにより、ＬＳＦ作動時にＶＳＡ制御部２５０による制動力が作動せず大きく車両が移動することが防止される。

≪第４実施形態≫
　次に、本発明の第４の実施形態に係る車両の制御装置について説明する。
　第４実施形態は、昇圧装置１３０やＶＳＡが故障していた場合でアイドルストップし、そのときに運転者によってＬＳＦの開始が指示された場合に、発進時の応答性を確保するための実施形態である。
　そのために、故障判定部２７０による故障判定が完了していない状態で、エンジン１２０の停止中にＬＳＦが開始されたことを、エンジン再始動条件に加える。すなわち、このような場合は、エンジン１２０を再始動させる。

　図６は、本発明の第４の実施形態に係る車両の制御装置の動作手順を示すフロー図である。
　ステップＳ５１０で、ＬＳＦ制御部２４０は、アイドルストップ中か判定する。アイドルストップ中でなければ処理を終了する。アイドルストップ中であればステップＳ５２０へ移行する。

　ステップＳ５２０で、ＬＳＦ制御部２４０は、運転者によりＬＳＦが設定されたか判定する。運転者は入力装置１１０からＬＳＦを作動する設定をする。ＬＳＦが設定されていないならばステップＳ５５０へ移行する。ＬＳＦが設定されたならばステップＳ５３０へ移行する。

　ステップＳ５３０で、ＬＳＦ中のアイドルストップが禁止されているか判定する。これにより、昇圧装置１３０やＶＳＡが正常であることは判定されておらず、故障判定部２７０による故障判定が完了していない状態であることを判定する。このような状態は、通常は、運転者によりイグニッション１００が操作され、車両が駐車状態から作動し、最初のアイドルストップになった状態である。
　ＬＳＦ中のアイドルストップが禁止されていなかったならばステップＳ５５０へ移行する。ＬＳＦ中のアイドルストップが禁止されていればステップＳ５４０へ移行する。

　ステップＳ５４０で、アイドルストップ制御部２６０は、エンジン１２０を再始動させる。その後終了する。
　ステップＳ５５０で、アイドルストップ制御部２６０は、アイドルストップを継続する。その後終了する。

　以上の手順により、昇圧装置１３０やＶＳＡが正常と判断されていない状態でアイドルストップし、そのときに運転者によってＬＳＦの開始が指示された場合は、エンジン１２０を再始動させる。これにより、もし、昇圧装置１３０などが故障していた場合であっても、早期にエンジン１２０を再始動することで、発進時の応答性を確保することができる。

　また、アイドルストップ中に運転者によってＬＳＦ機能を作動する設定がされた、ということは、運転者は、前方の車両との車間距離を保ちたい意志であり、まだ車両を発進させる意志がない。昇圧装置１３０などが故障すればエンジン再始動でＶＳＡのリセットが起こってしまうのだが、発進させる意志があってからＶＳＡのリセットが起こってしまう状態と比較すると、本実施形態のように、事前にエンジン１２０を再始動させておくほうが安全である。

≪第５実施形態≫
　次に、本発明の第５の実施形態に係る車両の制御装置について説明する。
　通常はＬＳＦ作動中では前方の車両に対して所定の距離をもって停車するが、前方の車両の急ブレーキや、他の車線からの他車の割り込み等によって車間距離が短い状態で停車する場合がある。その場合にアイドルストップし、再始動時に昇圧装置１３０やＶＳＡが故障でＶＳＡがリセットしてしまえば、前車との距離が近づきすぎる可能性がある。

　その対策として、ＬＳＦ作動中では、前方の車両との車間距離が所定の距離閾値以上であることをエンジン停止条件に加える。アイドルストップ制御部２６０は、前方の車両との車間距離が所定の距離閾値以上でない場合では、アイドルストップを禁止し、エンジン停止、再始動をしないようにする。すなわちエンジン１２０を作動した状態のままにする。

　図７は、本発明の第５の実施形態に係る車両の制御装置の動作手順を示すフロー図である。
　ステップＳ６１０で、アイドルストップ制御部２６０はＬＳＦ作動中か判定する。ＬＳＦ作動中でなければ処理を終了する。ＬＳＦ作動中であればステップＳ６２０へ移行する。

　ステップＳ６２０で、ＬＳＦ作動中のアイドルストップが作動する停車か判定する。ＬＳＦ作動中のアイドルストップが作動する停車でなければ、ステップＳ６５０へ移行する。ＬＳＦ作動中のアイドルストップが作動する停車であれば、ステップＳ６３０へ移行する。
　ステップＳ６３０で、車間距離算出部２１０で算出された前方の車両との車間距離が、所定の距離閾値以上か判定する。車間距離が距離閾値以上でなければステップＳ６５０へ移行する。車間距離が距離閾値以上であればステップＳ６４０へ移行する。

　ステップＳ６４０で、アイドルストップ制御部２６０は、アイドルストップを許可する設定をする。その後終了する。
　ステップＳ６５０で、アイドルストップ制御部２６０は、アイドルストップを禁止する設定をする。すなわち、エンジン１２０を停止しないようにする。その後終了する。

　以上の手順により、ＬＳＦ作動中で停車した場合に、前方の車両との車間距離が距離閾値以上であることをエンジン停止条件に加える。前方の車両との車間距離が短い場合はアイドルストップを禁止することで、アイドルストップからの再始動で起こる可能性がある不具合を事前に防止することができる。

　ステップＳ６３０で比較した車間距離の距離閾値は、路面勾配によって設定することができる。
　図８は、勾配に基づく禁止車間距離閾値を示す図である。
　距離閾値Ｌ１は、図８で示すように、路面勾配が急になるほど、絶対値を大きくする。すなわち、アイドルストップを許可するための車間距離を長くする。図８で示す領域Ｒ１は、アイドルストップを許可する領域である。路面勾配は、勾配算出部２２０により算出される。

　図８で示す勾配に基づく距離閾値Ｌ１は、テーブル形式にされて記憶ユニット１７０に格納される。アイドルストップ制御部２６０は、勾配算出部２２０で算出された勾配に基づいて記憶ユニット１７０から距離閾値Ｌ１を入力し、ステップＳ６３０の処理をする。
　このように、路面勾配に応じて変更することで、距離が遠い場合に無駄にアイドルストップを禁止することを防止することができる。

　また、勾配が図８に示す上り勾配値Ａ１から下り勾配値Ａ２までの、緩やかな傾斜の場合は、勾配に対する距離閾値Ｌ１の増加割合を小さくし、上り勾配値Ａ１以上または下り勾配値Ａ２以下の急な傾斜の場合は、勾配に対する距離閾値Ｌ１の増加割合を大きくする。これにより、勾配が急な場合の安全性をさらに確保する。
　なお、勾配が上りであれば、車両故障により下がる方向であるので、車間距離が近くても禁止しないようにしてもよい。また、勾配が下りの場合のみ勾配に応じて距離閾値Ｌ１を変更してもよい。

　また、車間距離は、前方の車両と自車との車間距離としたが、目標車間距離と実車間距離との差としてもよい。すなわち、目標車間距離と実車間距離との差を距離閾値と比較して、アイドルストップを禁止するようにしてもよい。目標車間距離は、運転者が入力装置１１０から設定することができる。たとえば、目標車間距離を３ｍ～５ｍ程度で適宜設定してもよいし、段階的に設定してもよい。
　このように、前方の車両と自車両との車間距離、または、目標車間距離と実際の車間距離との偏差で判断することにより、適切な判断をすることができる。

≪第６実施形態≫
　次に、本発明の第６の実施形態に係る車両の制御装置について説明する。
　第５実施形態では、ＬＳＦ作動中で、前方の車両との車間距離に応じてアイドルストップを制御したが、第６実施形態ではエンジン１２０の暖気状態に応じてアイドルストップを制御する。

　エンジン１２０の冷却水の水温が低い場合は、熱を発生させて車両を暖気するため、エンジン１２０の回転数を上げている。暖気とは、暖気運転とも呼ばれ、冷間始動の直後などに負荷を抑えた運転状態を一定時間維持して、エンジン１２０等の各機械部分の温度をある程度まで上昇させることをいう。エンジン１２０の回転数を上げると駆動力が大きくなるため、アイドルストップからの復帰であるエンジン再始動時に、車両が移動する可能性が高くなる。

　その対策として、車両が十分に暖気されていない状態でＬＳＦ作動中では、アイドルストップ制御部２６０は、アイドルストップを禁止し、エンジン停止、再始動をしないようにする。このためにアイドルストップ制御部２６０は、エンジン停止条件である温度閾値を、ＬＳＦ作動中ではＬＳＦ非作動時より大きい値に変更して、水温センサ８０で検出されたエンジン１２０の温度が高くないと、アイドルストップを禁止する。

　また、車両の暖気の状態の判定は、エンジン１２０の潤滑油の温度でも判定できる。そのため、エンジン１２０の潤滑油の温度に応じて、アイドルストップ制御部２６０は、アイドルストップを禁止し、エンジン停止、再始動をしないようにしてもよい。これにより、水冷式ではないエンジンの冷却構造であっても適用できる。

　また、車両の暖気の状態の判定は、エンジン１２０の目標回転数でも判定できる。車両の暖気運転時は、アイドル運転時のエンジン１２０の目標回転数が通常運転時より高い回転数に設定される。暖気が促進されれば目標回転数が下がっていく。そのためＬＳＦ作動中は、所定回転数である回転数閾値を下げ、アイドル運転時のエンジン１２０の目標回転数が回転数閾値以下でなければ、アイドルストップを禁止し、エンジン停止、再始動をしないように条件を変更してもよい。

　エンジン１２０の冷却水の水温に応じて制御する場合を例に説明する。
　図９は、本発明の第６の実施形態に係る車両の制御装置の動作手順を示すフロー図である。
　ステップＳ７１０で、アイドルストップ制御部２６０は、ＬＳＦ作動中か判定する。ＬＳＦ作動中でなければステップＳ７２０へ移行する。ＬＳＦ作動中であればステップＳ７３０へ移行する。

　ステップＳ７２０で、アイドルストップ制御部２６０は、アイドルストップの条件である温度閾値に通常の温度閾値である温度閾値１を設定する。なお、温度閾値は記憶ユニット１７０に格納されている。その後終了する。
　ステップＳ７３０で、アイドルストップ制御部２６０は、温度閾値１より大きい値である温度閾値２を温度閾値に設定する。温度閾値２は温度閾値１より高い温度である。ステップＳ７４０へ移行する。

　ステップＳ７４０で、ＬＳＦ作動中のアイドルストップが作動する停車か判定する。ＬＳＦ作動中のアイドルストップが作動する停車でなければ、処理を終了する。ＬＳＦ作動中のアイドルストップが作動する停車であれば、ステップＳ７５０へ移行する。
　ステップＳ７５０で、水温センサ８０で検出されたエンジン冷却水の水温が、温度閾値以上か判定する。エンジン冷却水の水温が温度閾値以上でなければステップＳ７７０へ移行する。エンジン冷却水の水温が温度閾値以上であればステップＳ７６０へ移行する。

　ステップＳ７６０で、アイドルストップ制御部２６０は、アイドルストップを許可する設定をする。その後終了する。
　ステップＳ７７０で、アイドルストップ制御部２６０は、アイドルストップを禁止する設定をする。すなわち、エンジン１２０を停止しないようにする。その後終了する。

　以上の手順により、エンジン冷却水の水温が低い場合は、エンジン停止条件を変更してアイドルストップを禁止することで、アイドルストップからの再始動で起こる可能性がある不具合を防止することができる。
　なお、冷却水の水温の代わりに潤滑油の温度に応じて制御する場合は、ステップＳ７５０で、潤滑油温度センサ９０で検出されたエンジン潤滑油の温度が、所定の温度閾値以上か判定する。
　また、冷却水の水温の代わりに目標アイドル回転数に応じて制御する場合は、ステップＳ７２０で通常の回転数閾値を設定し、ステップＳ７３０で、回転数閾値を通常より小さい値に設定する。ステップＳ７５０で、目標アイドル回転数が所定回転数以下かを判定する。

　ステップＳ７３０で設定した温度閾値２であるが、路面勾配によって設定することができる。
　図１０は、勾配に基づく温度閾値を示す図である。
　図１０で示すように、ＬＳＦ作動中の冷却水温度または潤滑油温度の温度閾値Ｌ２は、ＬＳＦ非作動時の温度閾値Ｌ３より大きくする。さらにＬＳＦ作動中の温度閾値Ｌ２は、図１０で示すように、下り坂では所定の勾配値Ａ３から路面勾配が急になるほど大きくする。すなわち、アイドルストップを許可するための温度を高くする。路面勾配は、勾配算出部２２０により算出される。勾配ゼロから所定の勾配値Ａ３までは、ほぼ平坦とみなせる程度の下り坂勾配の範囲とする。
　図１０で示す勾配に基づく温度閾値は、テーブル形式にされて記憶ユニット１７０に格納される。アイドルストップ制御部２６０は、勾配算出部２２０で算出された勾配に基づいて記憶ユニット１７０から温度閾値Ｌ２を入力し、ステップＳ７３０の処理をする。

　このように、路面勾配に応じて温度閾値を変更することで、路面勾配が上り坂または緩やかな下り坂の場合に無駄にアイドルストップを禁止することを防止することができる。また、勾配が急な場合の安全性をさらに確保する。

　以上説明したように、第１ないし第６の実施形態に係る車両の制御装置では、所定の停止条件の成立によりエンジン１２０を停止し、所定の再始動条件の成立によりエンジン１２０を再始動するアイドルストップ制御部２６０と、所定の追従制御条件の成立により自車両より前方の他の車両の走行に追従する制御を行うＬＳＦ制御部２４０と、を備える。
　アイドルストップ制御部２６０は、ＬＳＦ制御部２４０による追従走行制御の作動中は、停止条件または再始動条件を変更する。

　これにより、ＬＳＦ作動中にＶＳＡ制御部２５０の動作により車両が停車し、停車中にアイドルストップした際に、昇圧装置１３０の故障でクランキングにより電圧が低下した場合に、ＶＳＡがリセットし、車両が移動することを、防止することができる。

　なお本発明の実施の形態は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、本技術の要旨を逸脱しない範囲において種々の変更が可能である。
　たとえば、処理ユニット１６０が備えるアイドルストップ制御部２６０などの各部がＬＳＦに関連する処理をする実施形態を説明したが、各部を明確に分けない形態で、処理ユニット１６０が相当する処理をしてもよい。

　１０・・・レーダ、２０・・・カメラ、３０・・・勾配センサ、４０・・・車速センサ、５０・・・ブレーキペダルセンサ、６０・・・ブレーキ液圧センサ、７０・・・パーキングブレーキセンサ、８０・・・水温センサ、９０・・・潤滑油温度センサ、１００・・・イグニッション、１１０・・・入力装置、１２０・・・エンジン、１３０・・・昇圧装置、１４０・・・ブレーキ、１５０・・・ブレーキランプ、１６０・・・処理ユニット、１７０・・・記憶ユニット、２１０・・・車間距離算出部、２２０・・・勾配算出部、２３０・・・車速算出部、２４０・・・ＬＳＦ制御部、２５０・・・ＶＳＡ制御部、２６０・・・アイドルストップ制御部、２７０・・・故障判定部、Ａ１、Ａ２、Ａ３・・・勾配値、Ｌ１・・・距離閾値、Ｌ２、Ｌ３・・・温度閾値、Ｒ１・・・領域。

Claims (11)

1. 　所定の停止条件の成立によりエンジンを停止し、所定の再始動条件の成立により前記エンジンを再始動するエンジン自動停止始動ユニットと、
   　所定の追従制御条件の成立により自車両より前方の他の車両の走行に追従する制御を行う追従走行制御ユニットと、を備え、
   　前記エンジン自動停止始動ユニットは、前記追従走行制御ユニットによる追従走行制御の作動中は、前記停止条件および前記再始動条件の少なくともいずれか一方を変更する、
   　車両の制御装置。
2. 　前記自車両の置かれている路面勾配の状況を取得する勾配センサをさらに備え、
   　前記停止条件には、前記勾配センサによって取得された路面勾配が勾配閾値以下という路面勾配条件が含まれ、
   　前記エンジン自動停止始動ユニットは、前記追従走行制御の作動中は、前記追従走行制御が非作動時の場合の前記路面勾配条件に比べ、前記勾配閾値を小さい値に変更する、
   　請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 　前記自車両の速度を検出する車速センサをさらに備え、
   　前記再始動条件は、前記追従走行制御の非作動中には、前記車速センサにより車速が所定速度以上であることが検出されることが含まれ、前記追従走行制御の作動中には、前記車速が前記所定速度以上であることが検出されることが除かれる、
   　請求項１に記載の車両の制御装置。
4. 　前記自車両の置かれている路面勾配の状況を取得する勾配センサをさらに備え、
   　前記再始動条件は、前記追従走行制御の非作動中には、前記車速センサにより車速が所定速度以上であることが検出されることが含まれ、前記追従走行制御の作動中、かつ、前記勾配センサにより取得された勾配に応じて下り坂であると判定された場合には、前記車速が前記所定速度以上であることが検出されることが除かれる、
   　請求項３に記載の車両の制御装置。
5. 　前記自車両に制動力を加える制御をするブレーキ制御ユニットと、
   　運転者によるブレーキペダルの制動状態を取得するブレーキセンサと、をさらに備え、
   　前記追従走行制御の作動中に、前記車速が前記所定速度以上であることが検出された場合に、
   　前記ブレーキ制御ユニットは、前記自車両に制動力を加え、
   　前記エンジン自動停止始動ユニットは、前記ブレーキ制御ユニットによる制動力が印加されたこと、前記ブレーキセンサによりブレーキペダルが踏まれたことを検出したこと、および前記自車両が停車したことの、少なくともいずれか一つを前記再始動条件に加える、
   　請求項３または４に記載の車両の制御装置。
6. 　前記追従走行制御の非作動時に前記エンジン自動停止始動ユニットによるエンジン自動停止および再始動が正常に行われたか否かを判定する故障判定ユニットをさらに備え、
   　前記エンジン自動停止始動ユニットは、前記追従走行制御の作動中は、前記停止条件に前記故障判定ユニットにより正常と判定されることを加える、
   　請求項１に記載の車両の制御装置。
7. 　前記追従走行制御の非作動時に前記エンジン自動停止始動ユニットによるエンジン自動停止および再始動が正常に行われたか否かを判定する故障判定ユニットをさらに備え、
   　前記エンジン自動停止始動ユニットは、前記再始動条件に、前記故障判定ユニットによる故障判定が完了していない状態で、前記追従走行制御が開始されることを加える、
   　請求項１に記載の車両の制御装置。
8. 　前記エンジン自動停止始動ユニットは、
   　前記追従走行制御の作動中は、前記追従走行制御により前記自車両が停車した場合に、前記前方の他の車両との車間距離が所定の距離閾値以上であることを前記停止条件に加える、
   　請求項１に記載の車両の制御装置。
9. 　前記自車両の置かれている路面勾配の状況を取得する勾配センサと、をさらに備え、
   　前記距離閾値は、前記勾配センサにより検出された路面勾配に応じて変更される、
   　請求項８に記載の車両の制御装置。
10. 　前記エンジンの暖気状態判定手段と、をさらに備え、
    　前記停止条件には、前記エンジンの冷却水温度および潤滑油温度の少なくともいずれか一方が所定の温度閾値以上であること、および、前記エンジンの目標アイドル回転数が所定の回転数閾値以下であることの、少なくともいずれか一方が含まれ、
    　前記エンジン自動停止始動ユニットは、前記追従走行制御の作動中は、前記温度閾値を前記追従走行制御の非作動時より大きい値に変更する、および、前記回転数閾値を前記追従走行制御の非作動時より小さい値に変更する、の少なくともいずれか一方を行う、
    　請求項１に記載の車両の制御装置。
11. 　所定の停止条件の成立によりエンジンを停止するエンジン停止ステップと、
    　所定の再始動条件の成立により前記エンジンを再始動するエンジン始動ステップと、
    　所定の追従制御条件の成立により自車両の前方を走行する他の車両に追従する制御を行う追従走行制御ステップと、
    　前記追従する制御の作動中は、前記停止条件および前記再始動条件の少なくともいずれか一方を変更する変更ステップと、
    　を備えた、車両の制御方法。

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