CN113276880A

CN113276880A - 车辆

Info

Publication number: CN113276880A
Application number: CN202110124263.3A
Authority: CN
Inventors: 铃木郁真; 加藤智史; 入江亮
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2020-01-31
Filing date: 2021-01-29
Publication date: 2021-08-20
Also published as: BR102021001701A2; US20210245778A1; US11731650B2; KR20210098358A; US20230339501A1; KR102594560B1; JP2024023851A; US20220242445A1; RU2753082C1; EP3858711A1; JP2021123140A; JP7459532B2

Abstract

公开了一种车辆。车辆(100)包括根据来自自动驾驶系统(202)的命令进行车辆控制的VP(120)以及在自动驾驶系统(202)和VP(120)之间提供接口的车辆控制接口(110)。请求车轮转向角的轮胎转弯角命令从自动驾驶系统(202)发送到VP(120)。从所述车辆平台(120)向所述自动驾驶系统(202)发送指示作为所述车轮转向角的估计值的估计车轮角的信号。所述VP(120)根据基于车辆(10)处于直进行驶状态时的车轮估计角设定的轮胎转弯角命令来使车辆转向。

Description

车辆

本非临时申请基于于2020年1月31日向日本专利局提交的第2020-015720号日本专利申请，其全部内容通过引用并入本文。

技术领域

本公开涉及对正在进行自动驾驶的车辆的控制。

背景技术

最近开发了一种无需用户操作而使车辆行驶的自动驾驶系统。例如，为了安装在现有车辆上，可以在插入接口的情况下与车辆分开设置自动驾驶系统。

对于这种自动驾驶系统，例如，日本专利公开第2018-132015号公开了一种允许通过相互独立地提供管理车辆的动力的电子控制单元(ECU)和用于自动驾驶的ECU而在不大幅改变现有车辆平台的情况下添加自动驾驶功能的技术。

发明内容

在自动驾驶期间，车辆随时间的劣化或未对准可能导致基于从车辆平台获得的信息的转向角的估计值与实际请求的转向角之间的偏差。因此，需要消除转向角偏差，以适当地控制车辆。

本公开的目的是提供一种能安装自动驾驶系统的车辆，该车辆实现在自动驾驶期间提高转向精度。

根据本公开的一个方案的车辆是能够安装自动驾驶系统的车辆。该车辆包括根据来自自动驾驶系统的命令进行车辆控制的车辆平台和在自动驾驶系统和车辆平台之间提供接口的车辆控制接口。车辆平台接收从自动驾驶系统发送的请求车轮转向角的轮胎转弯角命令。车辆平台向自动驾驶系统发送指示作为车轮转向角的估计值的估计车轮角的信号。车辆平台根据基于车辆处于直进行驶状态时的车轮估计角设定的轮胎转弯角命令来使车辆转向。

由于这样根据基于车辆处于直进行驶状态时的车轮估计角设定的轮胎转弯角命令来使车辆转向，因此可以消除转向角的偏差，并且可以提高自动驾驶期间的转向精度。

此外，在一个实施例中，轮胎转弯角命令是基于相对于估计车轮角的相对值来设定的。

由此，可以消除转向角的偏差，并提高自动驾驶期间的转向精度。

此外，在一个实施例中，车辆处于直进行驶状态时的估计车轮角被设定作为表示轮胎转弯角命令的值的校正值，并且在未设定自主模式时更新校正值。

由于车辆处于直进行驶状态时的估计车轮角由此被设定作为轮胎转弯角命令的校正值，因此可以提高转向精度。此外，在未设定自主模式时更新校正值。因此，例如，可以抑制在校正值发生显著变化的情况下的自动驾驶期间的车辆的行为的显著变化。

根据本公开的另一方案的车辆包括自动驾驶系统和车辆平台，其根据来自自动驾驶系统的命令进行车辆控制。请求车轮转向角的命令从自动驾驶系统被发送到车辆平台。指示车轮转向角的估计值的信号从车辆平台被发送到自动驾驶系统。自动驾驶系统根据车辆处于直进行驶状态时的车轮转向角的估计值请求车轮转向角。

当结合附图考虑时，根据本公开的以下详细描述，本公开的前述和其他目的、特征、方面和优点将变得更加显而易见。

附图说明

图1是示出使用根据本公开的实施例的车辆的MaaS系统的概要的图。

图2是用于具体示出ADS、车辆控制接口和VP中的每一个的配置的图。

图3是示出在ADS中执行的用于计算校正值的示例性处理的流程图。

图4是示出在自主模式下在ADS中执行的示例性处理的流程图。

图5是示出在车辆控制接口中执行的示例性处理的流程图。

图6是用于示出ADS、车辆控制接口和VP的操作的时序图。

图7是MaaS的整体配置的图。

图8是MaaS车辆的系统配置的图。

图9是示出自动驾驶系统中的典型流程的图。

图10是示出与MaaS车辆的停止和起动有关的API的示例性时序图的图。

图11是示出与MaaS车辆的换档变更有关的API的示例性时序图的图。

图12是示出与MaaS车辆的车轮锁有关的API的示例性时序图的图。

图13是示出轮胎转弯角的变化量的极限值的图。

图14是说明加速踏板的干预的图。

图15是说明制动踏板的干预的图。

图16是MaaS的整体配置的图。

图17是车辆的系统配置的图。

图18是示出车辆的电源供给的配置的图。

图19是说明在发生故障时车辆安全地停止之前的策略的图。

图20是示出车辆的代表性功能的布置的图。

具体实施方式

下面将参考附图详细描述本公开的实施例。附图中相同或相应的元件具有被分配的相同的附图标记，并且将不重复其描述。

图1是示出使用根据本公开实施例的车辆的移动即服务(mobility as aservice，MaaS)系统的概要的图。

参照图1，该MaaS系统包括车辆10、数据服务器500、移动性服务平台(在下文被表示为“MSPF”)600以及与自动驾驶有关的移动性服务700。

车辆10包括车辆主体100和自动驾驶套件(在下文被表示为“ADK”)200。车辆主体100包括车辆控制接口110、车辆平台(在下文被表示为“VP”)120以及数据通信模块(DCM)190。

车辆10可以根据来自附接至车辆主体100的ADK 200的命令进行自动驾驶。尽管图1示出了车辆主体100和ADK 200在彼此远离的位置，但是ADK 200实际上附接至车辆主体100的车顶等。ADK 200也可以从车辆主体100上卸下。当未附接ADK 200时，车辆主体100可以通过使用者的驾驶而行驶。在这种情况下，VP 120以手动模式执行行驶控制(根据用户的操作的行驶控制)。

车辆控制接口110可以通过控制器局域网(CAN)与ADK 200通信。车辆控制接口110通过执行针对每个通信信号定义的规定应用程序编程接口(API)，从ADK 200接收各种命令或者将车辆主体100的状态输出到ADK 200。

当车辆控制接口110从ADK 200接收到命令时，其将与接收到的命令相对应的控制命令输出到VP 120。车辆控制接口110从VP 120获得关于车辆主体100的各种类型的信息，并输出车辆主体100的状态至ADK 200。稍后将详细描述车辆控制接口110的配置。

VP 120包括用于控制车辆主体100的各种系统和各种传感器。VP 120根据经由车辆控制接口110从ADK 200给出的命令执行各种类型的车辆控制。即，由VP 120根据来自ADK200的命令执行各种类型的车辆控制，来执行车辆10的自动驾驶。稍后还将详细描述VP 120的配置。

ADK 200包括用于车辆10的自动驾驶的自动驾驶系统(在下文被表示“ADS”)202。ADS 202例如创建车辆10的行驶计划，并根据为每个命令定义的API，将用于根据所创建的行驶计划使车辆10行驶的各种命令输出到车辆控制接口110。ADS 202根据为每个信号定义的API从车辆控制接口110接收指示车辆主体100的状态的各种信号，并且使接收到的车辆状态反映在行驶计划的创建中。稍后还将描述ADS 202的配置。

DCM 190包括用于车辆主体100与数据服务器500无线通信的通信接口(I/F)。DCM190向数据服务器500输出各种类型的车辆信息，例如速度、位置或自动驾驶状态。DCM 190经由MSPF 600和数据服务器500从自动驾驶有关的移动性服务700接收各种类型的数据，用于通过移动性服务700管理包括车辆10在内的自动驾驶车辆的行驶。

MSPF 600是一个与各种移动性服务相连接的集成平台。除了自动驾驶有关的移动性服务700之外，未示出的各种移动性服务(例如，由乘车共享公司、汽车共享公司、保险公司、汽车租赁公司和出租车公司提供的各种移动性服务)也连接到MSPF 600。包括移动性服务700在内的各种移动性服务可以根据服务内容，通过使用发布在MSPF 600上的API来使用MSPF 600提供的各种功能。

自主驾驶有关的移动性服务700使用包括车辆10在内的自动驾驶车辆来提供移动性服务。移动性服务700可以通过使用在MSPF 600上发布的API，从MSPF 600获得例如与数据服务器500进行通信的车辆10的操作控制数据或存储在数据服务器500中的信息。移动性服务700通过使用API将例如用于管理包括车辆10在内的自动驾驶车辆的数据发送到MSPF600。

MSPF 600发布API以用于使用关于开发ADS所需的车辆状态和车辆控制的各种类型的数据，并且ADS提供商可以将存储在数据服务器500中的关于ADS开发所需的车辆状态和车辆控制的数据用作API。

图2是用于详细示出ADS 202、车辆控制接口110和VP 120中的每一个的配置的图。如图2所示，ADS 202包括计算组件210、人机界面(HMI)230、用于感知的传感器260、用于姿势的传感器270和传感器清洁器290。

在车辆的自动驾驶期间，计算组件210通过车辆控制接口110，从将在后面描述的各种传感器获得车辆周围的环境以及车辆的姿势、举动和位置，以及从将在后面描述的VP120获得车辆10的状态，并且设定车辆的下一操作(加速、减速或转弯)。计算组件210向车辆控制接口110输出用于实现设定的车辆10的下一操作的各种指令。

HMI 230在自动驾驶期间、在需要用户进行操作的驾驶期间或者在自动驾驶与需要用户进行操作的驾驶之间过渡时向用户呈现信息并且接受操作。例如，HMI 230由触摸面板显示器、显示装置和操作装置实现。

用于感知的传感器260包括感知车辆周围的环境的传感器，并且例如由激光成像探测和测距(LIDAR)、毫米波雷达和照相机中的至少任何一个来实现。

LIDAR是指距离测量装置，其基于从发射脉冲激光束(红外线)到被对象物反射的激光束返回之前的时间段来测量距离。毫米波雷达是一种距离测量装置，其通过向对象物发射短波长的无线电波并检测从对象物返回的无线电波来测量到对象物的距离或方向。照相机例如被布置在车厢中的室内镜子的后侧，并且用于拍摄车辆的前方的图像。由用于感知的传感器260获得的信息输出到计算组件210。作为由人工智能(AI)或图像处理处理器对由照相机拍摄的图像或视频图像进行图像处理的结果，可以识别出车辆前方的另一车辆、障碍物或人。

用于姿势的传感器270包括检测车辆的姿势、举动或位置的传感器，并且例如由惯性测量单元(IMU)或全球定位系统(GPS)实现。

IMU检测例如车辆的前后方向、横向和上下方向上的加速度以及车辆的侧倾方向、纵倾方向和横摆方向上的角速度。GPS基于从绕地球轨道运行的多个GPS卫星接收的信息来检测车辆10的位置。由用于姿势的传感器270获得的信息输出到计算组件210。

传感器清洁器290去除在车辆行驶期间附着在各种传感器上的污物。传感器清洁器290例如利用清洁溶液或擦拭器去除照相机的镜头上或从其发射激光束或无线电波的部分上的污物。

车辆控制接口110包括车辆控制接口盒(VCIB)111和VCIB 112。VCIB 111和112中的每一个均包括中央处理单元(CPU)和存储器(例如，包括只读存储器(ROM)和随机存取存储器(RAM))(均未示出)。尽管VCIB 111在功能上等同于VCIB 112，但在与其连接的组成VP120的多个系统方面部分不同。

VCIB 111和112中的每一个通信地连接到ADS 202的计算组件210。VCIB111和VCIB112彼此通信连接。

VCIB 111和112中的每一个中继来自ADS 202的各种指令，并将它们作为控制命令提供到VP 120。更具体地，VCIB 111和112中的每一个使用从ADS 202提供的各种命令指令以通过使用诸如存储在存储器中的程序(例如，API)的信息来生成用于控制VP 120的各个系统的控制命令，并且将控制命令提供给目的地系统。VCIB 111和112中的每一个中继从VP120输出的车辆信息，并将车辆信息作为车辆状态提供给ADS 202。指示车辆状态的信息可能与车辆信息相同，或者可以从车辆信息中提取用于ADS 202中执行的处理的信息。

由于提供了与至少一个系统(例如，制动或转向系统)的操作有关的功能等同的VCIB 111和112，所以ADS 202和VP 120之间的控制系统是冗余的。因此，当在系统的一部分中发生某种类型的故障时，可以通过在控制系统之间适当地切换或断开已发生故障的控制系统来维持VP 120的功能(转弯或停止)。

VP 120包括制动系统121A和121B、转向系统122A和122B、电子驻车制动(EPB)系统123A、P锁系统123B、推进系统124、防碰撞安全(PCS)系统125和车身系统126。

VCIB 111通过通信总线通信地连接至VP 120的多个系统中的制动系统121B、转向系统122A、EPB系统123A、P锁系统123B、推进系统124和车身系统126。

VCIB 112通过通信总线通信地连接至VP 120的多个系统中的制动系统121A、转向系统122B和P锁123B。

制动系统121A和121B可以控制设置在车辆的车轮中的多个制动装置。制动系统121A可以在功能上等同于制动系统121B，或者它们中的任一个可以能够在车辆行驶期间独立地控制各车轮的制动力，而制动系统121A和121B中的另一个可以能够将制动力控制为使得在车辆行驶期间在各车轮中产生相同的制动力。制动装置包括例如盘式制动系统，该盘式制动系统利用由致动器调节的液压来操作。

车轮速度传感器127连接至制动系统121B。车轮速度传感器127例如设置在车辆的每个车轮中，并且检测各车轮的转速。车轮速度传感器127将检测到的各车轮的转速输出到制动系统121B。制动系统121B将各车轮的转速输出到VCIB 111作为车辆信息中包括的信息之一。

制动系统121A和121B中的每一个根据经由车辆控制接口110从ADS 202提供的规定控制命令来向制动装置产生制动指令。例如，制动系统121A和121B基于在制动系统中的任一个中产生的制动指令来控制制动装置，并且当制动系统中任一个发生故障时，基于在另一个制动系统中产生的制动指令来控制制动装置。

转向系统122A和122B可以利用转向装置来控制车辆10的方向盘的转向角。转向系统122A在功能上类似于转向系统122B。转向装置包括例如允许通过致动器调节转向角的齿条小齿轮式电动助力转向(EPS)。

小齿轮角传感器128A连接至转向系统122A。与小齿轮角传感器128A分开设置的小齿轮角传感器128B连接至转向系统122B。小齿轮角传感器128A和128B中的每一个检测联接至致动器(其实现转向装置)的旋转轴的小齿轮的旋转角(小齿轮角)。小齿轮角传感器128A和128B分别向转向系统122A和122B输出检测到的小齿轮角。

转向系统122A和122B中的每一个根据经由车辆控制接口110从ADS 202提供的规定控制命令来向转向装置产生转向指令。例如，转向系统122A和122B基于在转向系统中的任一个产生的转向指令来控制转向装置，并且当转向系统中的任一个发生故障时，基于在另一个转向系统中产生的转向指令来控制转向装置。

EPB系统123A可以控制在车辆10中设置的多个车轮的至少任何一个中设置的EPB。EPB与制动装置分开设置，并且通过致动器的操作来固定车轮。例如，EPB激活用于设置在车辆10中设置的多个车轮的至少一个车轮中的驻车制动器的鼓式制动器以利用致动器固定车轮，或者利用能够与制动系统121A和121B分开地调节要供应给制动装置的液压的致动器来激活制动装置以固定车轮。

EPB系统123A根据经由车辆控制接口110从ADS 202提供的规定控制命令来控制EPB。

P锁系统123B可以控制设置在车辆10的变速器中的P锁装置。P锁装置将设置于驻车锁止爪的尖端处的突起(其位置由致动器来调节)装配到被设置为与变速器中的旋转元件联接的齿轮(锁定齿轮)的齿中。这样，变速器的输出轴的旋转被固定，车轮也被固定。

P锁系统123B根据经由车辆控制接口110从ADS 202提供的规定控制命令来控制P锁装置。例如,当通过车辆控制接口110从ADS 202提供的控制命令包括将换档档位设置为停车档位(下面被描述为P档)的控制命令时，P锁系统123B激活P锁装置,并且当控制命令包括将换档档位设置为P档之外的档的控制命令时，使P锁装置失效。

推进系统124可以使用换档装置来切换换档档位，并且能够控制由驱动源产生的车辆10的移动方向上的车辆10的驱动力。换档装置可以选择多个换档档位中的任何一个。所述多个换档档位包括例如P档、空档、前进行驶档和后退行驶档。驱动源包括例如电动发电机和发动机。

推进系统124根据经由车辆控制接口110从ADS 202提供的规定控制命令来控制换档装置和驱动源。例如，当通过车辆控制接口110从ADS 202提供的控制命令包括将换档档位设定为P档的控制命令时，推进系统124控制换档装置将换档档位设定为P档。

PCS系统125通过使用照相机/雷达129来控制车辆以避免碰撞或减轻损坏。PCS系统125通信地连接至制动系统121B。PCS系统125通过使用例如照相机/雷达129来检测前方的障碍物(障碍物或人)，并且当基于与障碍物的距离确定存在碰撞的可能性时，其将制动指令输出至制动系统121B，以增加制动力。

车身系统126可以根据车辆10的行驶状态或环境来控制例如方向指示器、喇叭或刮水器之类的部件。车身系统126根据经由车辆控制接口110从ADS 202提供的规定控制命令来控制上述部件。

可以为上述制动装置、转向装置、EPB、P锁装置、换档装置和驱动源单独地设置可以由用户手动进行操作的操作装置。

从ADS 202提供给车辆控制接口110的各种命令包括请求切换换档档位的推进方向命令、请求激活或停用EPB或P锁装置的固定命令、请求车辆10的加速或减速的加速命令、请求方向盘的轮胎转弯角的轮胎转弯角命令、和请求在自主模式和手动模式之间切换自主状态的自主化命令。

例如，当通过用户在如上配置的车辆10中的HMI 230上的操作选择自主模式作为自主状态时，执行自动驾驶。如上所述，ADS 202最初在自动驾驶期间创建行驶计划。行驶计划包括与车辆10的操作有关的多个计划，例如继续直进行驶的计划、在预定的行驶路径途中的规定的交叉口左转或右转的计划、或将行驶车道改变为与车辆当前行驶的车道不同的车道的计划。

ADS 202提取车辆10根据所创建的行驶计划而运行所需的物理控制量(例如，加速度或减速度或轮胎转弯角)。ADS 202为每个API执行周期分割物理量。ADS 202基于分割的物理量执行API，并向车辆控制接口110提供各种命令。ADS 202从VP 120获得车辆状态，并且再次创建反映所获得的车辆状态的行驶计划。由此，ADS 202允许车辆10的自动驾驶。

在自动驾驶期间，车辆10的随着时间推移的恶化(例如，轮胎的不均匀磨损)或未对准可能导致作为基于从VP 120获得的信息(例如，小齿轮角)的转向角的估计值的估计车轮角与在轮胎转弯角度命令中实际请求的转向角之间的偏差。因此，需要消除转向角偏差以提高转向精度，以便适当地控制车辆。

在本实施例中，VP 120根据基于车辆10处于直进行驶状态时的车轮估计角设定的轮胎转弯角命令来使车辆转向。

由于这样根据基于车辆10处于直进行驶状态时的车轮估计角设定的轮胎转弯角命令来使车辆转向，因此可以消除转向角的偏差，并且可以提高自动驾驶期间的转向精度。

下面将参考图3描述本实施例中由ADS 202(更具体地，计算组件210)执行的处理。图3是示出在ADS 202中执行的用于计算校正值的示例性处理的流程图。例如，每次经过预定时间段时，ADS 202重复执行如下处理。

在步骤(步骤在下面表示为S)11中，ADS 202判定车辆10是否处于直进行驶状态。例如，当指示车辆10行驶的行车车道的白线显示出等于或长于规定长度的直线时，或者当基于GPS的车辆10的移动记录显示出等于或长于规定长度的直线时，ADS 202可将车辆10判定为处于直进行驶状态。当车辆10被判定为处于直进行驶状态时(S11中为是)，处理转移到S12。

在S12中，ADS 202获得估计车轮角。ADS 202基于通过车辆控制接口110从VP 120提供的车辆状态获得估计车轮角。VP 120基于小齿轮角传感器128A或128B的检测结果获得小齿轮角，并基于获得的小齿轮角计算估计车轮角。每当经过预定时间段时，VP 120计算估计车轮角，并通过车辆控制接口110将计算出的估计车轮角作为车辆状态中包含的多条信息之一提供给ADS 202。

在S13中，ADS 202计算相对值。ADS 202计算车辆10处于直进行驶状态时的估计车轮角的值与车辆处于直进行驶状态时的轮胎转弯角的参考值之间的差作为相对值。车辆处于直进行驶状态时的轮胎转弯角的参考值是表示车辆未转向的状态的值，并且例如是指示零的值。

在S14中，ADS 202确定自主状态是否已经被设定为手动模式。ADS 202例如基于指示自主模式的标志的状态来确定自主状态是否已经被设定为手动模式。例如，当用户对HMI230进行的用于执行自动驾驶的操作被接受时，指示自主模式的标志被开启，而当通过用户执行的操作或根据行车条件而取消了自主模式并且切换为手动模式时，标志被关闭。当ADS202基于指示自主模式的标志的关闭状态判定自主状态已被设定为手动模式时(S14中为是)，处理转移到S15。

在S15中，ADS 202更新校正值。具体地，ADS 202将存储作为校正值的值更新为在S13中计算的相对值。

例如，当下一次进行到自主模式的切换时，ADS 202将通过将校正值加到与根据行驶计划设定的转向角相对应的轮胎转弯角命令的初始值而计算出的值设定作为轮胎转弯角命令。

将参考图4描述在自主模式下在ADS 202中执行的处理。图4是示出在自主模式下在ADS 202中执行的示例性处理的流程图。

在S21中，ADS 202判定自主状态是否已被设定为自主模式。例如，当指示上述自主模式的标志开启时，ADS 202判定自主状态已被设定为自主模式。当自主状态被判定为已被设定为自主模式时(S21中为是)，处理转移到S22。

在S22中，ADS 202设定轮胎转弯角命令的初始值。ADS 202根据行驶计划设定轮胎转弯角命令的初始值。例如，当行驶计划指示直进行驶时，ADS 202将轮胎转弯角命令的初始值设定为零。

在S23中，ADS 202校正轮胎转弯角命令。ADS 202使用存储在存储器中的校正值来校正轮胎转弯角命令。具体地，ADS 202将通过将校正值加到轮胎转弯角命令的初始值而计算出的值设定作为轮胎转弯角命令。

在S24中，ADS 202将校正后的轮胎转弯角命令发送到车辆控制接口110。

现在将参考图5描述在车辆控制接口110(更具体地，VCIB 111或VCIB112)中执行的处理。图5是示出在车辆控制接口110中执行的示例性处理的流程图。

在S31中，车辆控制接口110判定其是否已从ADS 202接收到轮胎转弯角命令。当车辆控制接口判定其已接收到轮胎转弯角命令时(在S31中为是)，处理转移到S32。

在S32中，车辆控制接口110控制转向装置。车辆控制接口110根据接收到的轮胎转弯角命令来控制转向装置。

在S33中，车辆控制接口110获得估计车轮角。在S34中，车辆控制接口110将获得的估计车轮角作为多条车辆状态的信息之一发送到ADS 202。

将参考图6描述基于如上所述的结构和流程图的ADS 202的操作。图6是用于示出ADS 202、车辆控制接口110和VP 120的操作的时序图。图6中的横坐标表示时间。图6中的LN1表示自主状态的变化。图6中的LN2表示相对值的变化。图6中的LN3表示校正值的变化。

例如，如图6中的LN1所示，假设自主模式被设定作为自主状态的示例。

由于此时已经设定了自主模式(在S21中为是)，因此根据行驶计划设定轮胎转弯角命令的初始值(S22)，并且将校正值加到所设定的初始值以校正轮胎转弯角命令(S23)。校正后的轮胎转弯角命令被发送到车辆控制接口110(S24)。

当车辆控制接口110接收到轮胎转弯角命令时(S31中为是)，控制转向装置(S32)。此后，获得估计车轮角(S33)，并且将估计车轮角度发送到ADS 202(S34)。

如图6所示，例如，当车辆10在时刻t1进入直进行驶状态时(S11中为是)，从VP 120获得估计车轮角(S12)。然后，将计算出的估计车轮角计算作为估计值(S13)。如图6中的LN2所示，即使在时刻t1处计算的估计值不同于时刻t1紧前指示的先前值，但是当设定自主模式作为自主状态(S14中为否)时，如图6中的LN3所示校正值不被更新。

当在时刻t2设定手动模式作为自主状态时(S14中为是)，校正值被更新为计算出的相对值，如图6中的LN3所示(S15)。

因此，当然后设定了自主模式(S21中为是)并且根据行驶计划设定了轮胎转弯角命令的初始值(S22)时，更新后的校正值被加到所设定的初始值以校正轮胎转弯角命令(S23)，并且校正后的轮胎转弯角命令被发送到车辆控制接口110(S24)。

如上所述，根据本实施例中的车辆10，根据基于车辆10处于直进行驶状态时的车轮估计角设定的轮胎转弯角命令来使车辆转向。因此，可以消除转向角的偏差，提高自动驾驶期间的转向精度。因此，可以提供一种能够安装自动驾驶系统的车辆，该车辆能够在自动驾驶期间实现提高的转向精度。

由于轮胎转弯角命令是基于相对于估计车轮角的相对值来设定的，因此当车辆10直行或转弯时，可以消除转向角的偏差，并且可以提高自动驾驶期间的转向精度。

由于在车辆10处于直进行驶状态时的估计车轮角被设定作为轮胎转弯角命令的校正值，因此可以提高转向精度。在未设定自主模式时更新校正值。因此，例如，可以抑制在校正值大变化的情况下的自动驾驶期间车辆行为的大变化。

下面将描述变型例。

在上述实施例中，尽管VCIB 111或112被描述为执行图5的流程图中所示的处理，但是例如，VCIB 111和112可以协同执行上述处理。

在上述实施例中，尽管车辆控制接口110被描述为执行图5中的流程图所示的处理，例如，由VP 120控制的系统(具体地，转向系统122A或122B)可以执行上述处理的一部分或全部。

在上述实施例中，相对值被描述为每经过预定时间段时计算，并且校正值被描述为在自主状态被设定为手动模式时利用计算出的相对值更新。然而，例如，当相对值和待更新的校正值之间的差超过阈值或者当相对值不同于紧接在前的校正值时，可以在自主状态被设定为手动模式时使用计算出的相对值来更新校正值。

上述变型例的全部或一部分可以视情况进行组合。

[示例1]

丰田的MaaS车辆平台

API规范

用于ADS开发人员

[标准版#0.1]

修订历史

表1

修订日期	版本	修订概述	修订者
				2019/05/04	0.1	创建新材料	MaaS业务部门

索引

1.概述 4

1.1.本规范的目的 4

1.2.目标车辆 4

1.3.术语的定义 4

1.4.使用注意事项 4

2.结构 5

2.1.MaaS的总体结构 5

2.2.MaaS车辆的系统结构 6

3.应用程序接口 7

3.1.使用API时的责任分担 7

3.2.API的典型用法 7

3.3.用于车辆运动控制的API 9

3.3.1.功能 9

3.3.2.输入 16

3.3.3.输出 23

3.4.用于车身控制的API 45

3.4.1.功能 45

3.4.2.输入 45

3.4.3.输出 56

3.5.用于电源控制的API 68

3.5.1.功能 68

3.5.2.输入 68

3.5.3.输出 69

3.6.用于安全的API 70

3.6.1.功能 70

3.6.2.输入 70

3.6.3.输出 70

3.7.用于安全性的API 74

3.7.1.功能 74

3.7.2.输入 74

3.7.3.输出 76

3.8.用于MaaS服务的API 80

3.8.1.功能 80

3.8.2.输入 80

3.8.3.输出 80

1.概述

1.1.本规范的目的

本文档是丰田(Toyota)车辆平台的API规范，包含应用程序接口的概述、用法和注意事项。

1.2.目标车辆

基于丰田生产的POV(私人拥有的车辆)的e-Palette，MaaS车辆

1.3.术语的定义

表2

1.4.使用注意事项

这是该文档的早期草案。

所有内容会更改。这样的更改通知用户。请注意，某些部分依然T.B.D.(待定)，将来会更新。

2.结构

2.1.MaaS的总体结构

示出了具有目标车辆的MaaS的总体结构(图7)。

车辆控制技术被用作用于技术提供商的接口。

技术提供商可以接收开发自动驾驶系统所需的开放API，例如车辆状态和车辆控制。

2.2.MaaS车辆的系统结构

示出了作为前提的系统架构(图8)。

目标车辆将采用在ADS和VCIB之间的总线使用CAN的物理架构。为了实现本文档中的各个API，CAN帧和比特分配以“比特分配表”的形式显示为单独的文档。

3.应用程序接口

3.1.使用API时的责任分担

使用API时，ADS和车辆VP之间的基本责任分担如下。

[ADS]

ADS应创建行驶计划，并应向VP指示车辆控制值。

[VP]

丰田VP应基于ADS的指示控制VP的各个系统。

3.2.API的典型用法

在本节中，将描述API的典型用法。

CAN将被用作ADS和VP之间的通信线路。因此，基本上，应该通过ADS在各个API的每个定义的循环时间执行API。

执行API时ADS的典型工作流程如下(图9)。

3.3.用于车辆运动控制的API

在本节中，描述可在MaaS车辆中控制的用于车辆运动控制的API。

3.3.1.功能

3.3.1.1.静止，启动顺序

描述向静止(固定)模式的转变和车辆启动顺序。该功能假设车辆处于Autonomy_State＝自主模式。该请求在其他模式下被拒绝。

下图显示了一个示例。

加速命令请求减速并停止车辆。然后，当前后方向_速度(Longitudinal_Velocity)确认为0[km/h]时，发送静止命令＝“应用”。在制动保持控制完成后，静止状态变为“应用”。在此之前，加速命令必须继续减速请求。停止命令＝“应用”或加速命令的减速请求被取消，将不会发生向制动保持控制的转变。此后，车辆将继续保持静止，直到发送了静止命令＝“应用”。在此时间段期间，可以将“加速命令”设定为0(零)。

如果车辆需要启动，则通过将“静止命令”设定为“释放”来取消制动保持控制。同时，基于加速命令控制加速/减速(图10)。

当静止状态＝“应用”持续3分钟时，EPB接合。

3.3.1.2.方向请求顺序

描述了换档变更顺序。该功能的前提是Autonomy_State＝自主模式。否则，该请求将被拒绝。

换档变更仅在Actual_Moving_Direction＝“静止”期间发生。否则，该请求将被拒绝。

下图显示了一个示例。加速命令请求减速并使车辆停止。在Actual_Moving_Direction设定为“静止”后，推进方向命令可以请求任何换档位置。(在下面的示例中，“D”→“R”)。

在换档变更期间，加速命令必须请求减速。

换档变更后，基于加速命令值控制加速/减速(图11)。

3.3.1.3.车轮锁顺序

描述车轮锁的接合和释放。该功能的前提是Autonomy_State＝自主模式，否则请求将被拒绝。

此功能仅在车辆停止期间才可执行。加速命令请求减速并使车辆停止。在将Actual_Moving_Direction设定为“静止”后，通过固定命令＝“应用”而使车轮锁接合。“加速命令”设定为“减速”，直到“固定状态”设定为“应用”。

如果需要释放，则在车辆静止时请求“固定命令”＝“释放”。此时，“加速命令”设定为“减速”。

之后，基于加速命令值使车辆加速/减速(图12)。

3.3.1.4.Road_Wheel_Angle请求

该功能的前提是Autonomy_State＝“自主模式”，否则将拒绝该请求。

轮胎转弯角命令是来自Estimated_Road_Wheel_Angle_Actual的相对值。

例如，当车辆直行时，Estimated_Road_Wheel_Angle_Actual＝0.1[rad]时；

如果ADS请求向前直行，则轮胎转弯角命令应设定为0+0.1＝0.1[rad]。

如果ADS请求转向-0.3[rad]，则轮胎转弯角命令应设定为-0.3+0.1＝-0.2[rad]。

3.3.1.5.乘客操作

3.3.1.5.1.加速踏板操作

在自动驾驶模式下，从车辆加速需求选择中消除加速踏板行程。

3.3.1.5.2.制动踏板操作

操作制动踏板时的动作。在自主模式下，目标车辆减速度是1)根据制动踏板行程估计的减速度与2)来自AD系统的减速度请求之和。

3.3.1.5.3.换档杆操作

在自动驾驶模式下，换档杆的驾驶员操作不会反映在推进方向状态中。

如有必要，ADS会通过驾驶员确认推进方向，并使用推进方向命令更改换档位置。

3.3.1.5.4.转向操作

当驾驶员(乘客)操作转向时，从以下选项中选择最大值：

1)从驾驶员操作角度估算的转矩值；以及

2)从请求的车轮角度计算出的转矩值。

请注意，如果驾驶员强烈转动方向盘，则不接受轮胎转弯角命令。以上内容由Steering_Wheel_Intervention(方向盘干预)标志确定。

3.3.2.输入

表3

3.3.2.1.Propulsion Direction Command(推进方向命令)

请求在向前(D档)和向后(R档)之间切换

值

表4

值	描述	备注
			0	无请求	N/A
2	R	换到R档
			4	D	换到D档
其他	保留

备注

·仅在Autonomy_State＝“自主模式”时可用

·D/R仅在车辆静止时才可改变(Actual_Moving_Direction＝“静止”)。

·在行驶(移动)时的请求被拒绝。

·当系统请求D/R换档时，发送加速命令，同时减速(－0.4m/s²)。(仅在施加制动时。)

·在以下情况下，请求可能不被接受。

·Direction_Control_Degradation_Modes＝“检测到故障”

3.3.2.2.Immobilization Command(固定命令)

请求接合/释放车轮锁

值

表5

备注

·仅在Autonomy_State＝“自主模式”时可用

·仅在车辆静止时才可改变(Actual_Moving_Direction＝“静止”)

·车辆行驶时该请求被拒绝。

·当请求更改应用/释放模式时，“加速命令”设定为减速(－0.4m/s²)。(仅在施加制动时。)

3.3.2.3.Standstill Command(静止命令)

请求车辆静止

值

表6

值	描述	备注
			0	无请求
1	应用	请求静止
			2	释放

备注

·仅在Autonomy_State＝“自主模式”时可用

·通过静止状态＝“应用”来确认

·当车辆静止时(Actual_Moving_Direction＝“静止”)，启用到静止的转变。

·必须继续执行加速命令，直到“静止状态”变为“应用”，并且应继续执行加速命令的减速请求(－0.4m/s²)。

·存在请求不被接受的更多情况。详情为T.B.D。

3.3.2.4.Acceleration Command(加速命令)

命令车辆加速

值

Estimated_Max_Decel_Capabilit至Estimated_Max_Accel_Capability[m/s²]

备注

·仅在Autonomy_State＝“自主模式”时可用

·基于推进方向状态方向的加速(+)减速(－)请求

·上限/下限将基于Estimated_Max_Decel_Capability和Estimated_Max_Accel_Capability而有所不同。

·当请求大于Estimated_Max_Accel_Capability的加速度时，该请求被设定为Estimated_Max_Accel_Capability。

·当请求大于Estimated_Max_Decel_Capability的减速度时，该请求被设定为Estimated_Max_Decel_Capability。

·取决于加速/制动踏板的行程，可能无法达到请求的加速度。有关更多详细信息，请参见3.4.1.4。

·当同时激活防碰撞系统时，将选择最小加速度(最大减速度)。

3.3.2.5.Tire Turning Angle Command(轮胎转弯角命令)

命令轮胎转弯角度

值

表7

值	描述	备注
			－	[单位：rad]

备注

·左为正值(+)。右为负值(-)。

·仅在Autonomy_State＝“自主模式”时可用

·车辆直行时的Estimated_Road_Wheel_Angle_Actual的输出设定为参考值(0)。

·这请求Estimated_Road_Wheel_Angle_Actual的相对值。(有关详细信息，请参见3.4.1.1)

·请求的值在Current_Road_Wheel_Angle_Rate_Limit之内。

·取决于驾驶员的转向角，可能无法满足请求的值。

3.3.2.6.Autonomization Command(自主化命令)

请求在手动模式和自主模式之间转变

值

表8

·该模式可能无法转变为自主模式。(例如，如果在车辆平台中发生故障。)

3.3.3.输出

表9

3.3.3.1.Propulsion Direction Status(推进方向状态)

当前换档档位

值

表10

值	描述	备注
			0	保留
1	P
			2	R
3	N
			4	D
5	B
			6	保留
7	无效值

备注

·当换档档位不确定时，此输出将设定为“无效值”。

·当在VO模式下车辆进入以下状态时，[推进方向状态]将变为“P”。

-[Longitudinal_Velocity]＝0[km/h]

-[Brake_Pedal_Position]<阈值(T.B.D.)(在确定未踩下踏板的情况下)

-[1st_Left_Seat_Belt_Status]＝已解开

-[1st_Left_Door_Open_Status]＝已打开

3.3.3.2.Propulsion Direction by Driver(驾驶员的推进方向)

驾驶员操作的换档杆位置

值

表11

值	描述	备注
			0	无请求
1	P
			2	R
3	N
			4	D
5	B
			6	保留
7	无效值

备注

·基于驾驶员的杆位置的输出

·如果驾驶员松开他在换档杆上的手，换档杆将返回中间位置，并且输出将设定为“无请求”。

·当车辆在NVO模式下变为以下状态时，[驾驶员的推进方向]将变为“1(P)”。

-[Longitudinal_Velocity]＝0[km/h]

-[Brake_Pedal_Position]<阈值(T.B.D.)(在确定未踩下踏板的情况下)

-[1st_Left_Seat_Belt_Status]＝已解开

-[1st_Left_Door_Open_Status]＝已打开

3.3.3.3.Immobilization Status(固定状态)

输出EPB和档位-P状态

值

<主要>

表12

<次要>

表13

备注

·次要信号不包括EPB锁定状态。

3.3.3.4.Immobilization Request by Driver(驾驶员的固定请求)

EPB开关的驾驶员操作

值

表14

备注

·按下EPB开关时，输出“接合”。

·拔下EPB开关时，输出“释放”。

3.3.3.5.Standstill Status(静止状态)

车辆静止状态

值

表15

值	描述	备注
			0	释放
1	应用
			2	保留
3	无效值

备注

·当静止状态＝应用持续了3分钟时，EPB被激活。

·如果想要启动车辆，则ADS请求“静止命令”＝“释放”。

3.3.3.6.Estimated_Coasting_Rate

当节气门关闭时的估计车辆减速度

值

[单位：m/s²]

备注

·计算WOT时的估计加速度。

·将坡度和道路负荷等考虑进估计中。

·当推进方向状态为“D”时，向前方向的加速度为正值。

·当推进方向状态为“R”时，向后方向的加速度为正值。

3.3.3.7.Estimated_Max_Accel_Capability

估计的最大加速度

值

[单位：m/s²]

备注

·计算WOT时的加速度。

·将坡度和道路负荷等考虑进估计中。

·由换档位置确定的方向被视为正。

3.3.3.8.Estimated_Max_Decel_Capability

估计的最大减速度

值

-9.8至0[单位：m/s²]

备注

·受Brake_System_Degradation_Modes影响。详情待定。

·根据车辆状态或路况，有时无法输出

3.3.3.9.Estimated_Road_Wheel_Angle_Actual

前车轮转向角

值

表16

值	描述	备注
			其他	[单位:rad]
最小值	无效值	传感器无效。

备注

·左为正值(+)。右为负值(-)。

·在“车辆直行时的转向轮转向角”变为可用之前，此信号为无效值。

3.3.3.10.Estimated_Road_Wheel_Angle_Rate_Actual

前车轮转向角速率

值

表17

值	描述	备注
			其他	[单位:rad/s]
最小值	无效值

备注

·左为正值(+)。右为负值(-)。

3.3.3.11.Steering_Wheel_Angle_Actual

方向盘转角

值

表18

值	描述	备注
			其他	[单位:rad]
最小值	无效值

备注

·左为正值(+)。右为负值(-)。

·从转向助力电机角度换算的转向角

3.3.3.12.Steering_Wheel_Angle_Rate_Actual

方向盘转角速率

值

表19

备注

·左为正值(+)。右为负值(-)。

·从转向助力电机角速率换算的转向角速率

3.3.3.13.Current_Road_Wheel_Angle_Rate_Limit

车轮角速率限制

值

·停止时：0.4[rad/s]

·运行时：显示“备注”

备注

从下图“车速-转向角速率”表计算得出

A)在非常低的车速或停止的情况下，使用0.4[rad/s]的固定值

B)在较高车速下，转向角速率是根据车速使用2.94m/s³计算的A和B之间的阈值车速为10[km/h](图13)。

3.3.3.14.Estimated_Max_Lateral_Acceleration_Capability

估计的最大横向加速度

值

2.94[单位：m/s²]固定值

备注

·转向轮转向角控制器被设计在最高达2.94m/s²的加速度范围以内。

3.3.3.15.Estimated_Max_Lateral_Acceleration_Rate_Capability

估计的最大横向加速度速率

值

2.94[单位：m/s³]固定值

备注

·转向轮转向角控制器被设计在最高达2.94m/s³的加速度范围以内。

3.3.3.16.Accelerator_Pedal_Position

加速踏板的位置(踏板被踩下多少？)

值

0至100[单位：％]

备注

·为了不突然改变加速度开度，通过平滑处理对该信号进行滤波。

·在正常状态下

零点校准后的加速器位置信号被发送。

·在故障状态下

传输的故障安全值(0×FF)

3.3.3.17.Accelerator_Pedal_Intervention

该信号表示驾驶员是否踩下了加速踏板(干预)。

值

表20

值	描述	备注
			0	未踩下
1	踩下
			2	超过自主加速度

备注

·当Accelerator_Pedal_Position高于定义的阈值(ACCL_INTV)时，此信号[Accelerator_Pedal_Intervention]将变为“踩下”。

当根据踩下的加速踏板的请求加速度高于来自系统(ADS，PCS等)的请求加速度时，该信号将变为“超过自主加速度”。

·在NVO模式下，加速器请求将被拒绝。因此，该信号将不会变为“2”。

详细设计(图14)

3.3.3.18.Brake_Pedal_Position

制动踏板的位置(踏板被踩下多少？)

值

0至100[单位：％]

备注

·在制动踏板位置传感器故障时：

传输的故障安全值(0×FF)

·由于组装错误，该值可能会超过100％。

3.3.3.19.Brake_Pedal_Intervention

该信号表示驾驶员是否踩下了制动踏板(干预)。

值

表21

值	描述	备注
			0	未踩下
1	踩下
			2	超过自主减速度

备注

·当Brake_Pedal_Position高于定义的阈值(BRK_INTV)时，此信号[Brake_Pedal_Intervention]将变为“踩下”。

·当根据踩下制动踏板的请求减速度高于来自系统(ADS，PCS等)的请求减速度时，此信号将变为“超过自主减速度”。

详细设计(图15)

3.3.3.20.Steering_Wheel_Intervention

该信号表示方向盘是否由驾驶员转动(干预)。

值

表22

备注

·在“Steering_Wheel_Intervention＝1”时，考虑人类驾驶员的意图，EPS系统将与人类驾驶员协同地驱动转向。

·在“Steering_Wheel_Intervention＝2”中，考虑人类驾驶员的意图，EPS系统将拒绝自动驾驶套件的转向要求。(转向将由人类驾驶员来驱动。)

3.3.3.21.Shift_Lever_Intervention

该信号表示换档杆是否由驾驶员控制(干预)。

值

表23

值	描述	备注
			0	关闭
1	开启	受控(移动到任意换档位置)

备注

·N/A

3.3.3.22.WheelSpeed_FL,WheelSpeed_FR,WheelSpeed_RL,WheelSpeed_RR

车轮速度值

值

表24

值	描述	备注
			其他	速度[单位:m/s]
最大值	无效值	传感器无效。

备注

·待定。

3.3.3.23.WheelSpeed_FL_Rotation,WheelSpeed_FR_Rotation,WheelSpeed_RL_Rotation,WheelSpeed_RR_Rotation

各车轮的旋转方向

值

表25

值	描述	备注
			0	向前
1	向后
			2	保留
3	无效值	传感器无效。

备注

·激活ECU后，直到旋转方向固定为止，此信号才设定为“向前”。

·当连续检测到2个(两个)相同方向的脉冲时，旋转方向将被固定。

3.3.3.24.Actual_Moving_Direction

车轮的旋转方向

值

表26

值	描述	备注
			0	向前
1	向后
			2	静止
3	未定义

备注

·在恒定时间内当四个车轮速度值为“0”时，此信号表示“静止”。

·除上述以外时，此信号将由四个WheelSpeed_Rotations的多数规则确定。

·当多于两个的WheelSpeed_Rotations为“向后”时，此信号表示“向后”。

·当多于两个的WheelSpeed_Rotations为“向前”时，此信号表示“向前”。

·当“向前”和“向后”计数值相同时，此信号表示“未定义”。

3.3.3.25.Longitudinal_Velocity

估计的车辆前后方向速度

值

表27

备注

·该信号作为绝对值输出。

3.3.3.26.Longitudinal_Acceleration

估计的车辆前后方向加速度

值

表28

值	描述	备注
			其他	加速度[单位:m/s<sup>2</sup>]
最小值	无效值	传感器无效。

备注

·该信号将通过车轮速度传感器和加速度传感器计算得出。

·当车辆在平坦道路上以恒定速度被驱动时，此信号表示“0”。

3.3.3.27.Lateral_Acceleration

车辆的横向加速度的传感器值

值

表29

备注

·正值表示逆时针方向。负值表示顺时针方向。

3.3.3.28.横摆率

横摆率的传感器值

值

表30

值	描述	备注
			其他	横摆率[单位:deg/s]
最小值	无效值	传感器无效。

备注

·正值表示逆时针方向。负值表示顺时针方向。

3.3.3.29.Autonomy_State

自主模式还是手动模式的状态

值

表31

值	描述	备注
			00	手动模式	从手动模式启动的模式。
01	自主模式

备注

·初始状态是手动模式。(当Ready ON时，车辆将从手动模式启动。)

3.3.3.30.Autonomy_Ready

车辆是否可以转变为自主模式的情况

值

表32

值	描述	备注
			00b	尚未准备好自主
01b	准备好自主
			11b	无效	表示状态未确定。

备注

·此信号是向自主模式转变条件的一部分。

请参阅条件摘要。

3.3.3.31.Autonomy_Fault

自主模式下的功能方面的故障是否发生的状态

值

表33

值	描述	备注
			00b	未故障
01b	故障
			11b	无效	表示状态未确定。

备注

·[T.B.D.]请参阅关于自主模式下功能的故障代码的其他资料。

·[T.B.D.]需要考虑释放“故障”的状态的条件。

3.4.用于车身控制的API

3.4.1.功能

T.B.D.

3.4.2.输入

表34

3.4.2.1.Turnsignallight_Mode_Command

控制车辆平台的转向信号灯模式的命令

值

表35

备注

T.B.D.

详细设计

当Turnsignallight_Mode_Command＝1时，车辆平台发送左转向信号指示灯开启请求。

当Turnsignallight_Mode_Command＝2时，车辆平台发送右转向信号指示灯开启请求。

3.4.2.2.Headlight_Mode_Command

控制车辆平台的前照灯模式的命令

值

表36

值	描述	备注
			0	无请求	保持当前模式
1	尾灯(TAIL)模式请求	侧灯模式
			2	前照灯(HEAD)模式请求	Lo模式
3	自主(AUTO)模式请求
			4	HI模式请求
5	关闭模式请求
			6-7	保留

备注

·当Headlight_Driver_Input＝关闭或自动(AUTO)模式开启时，此命令有效。

·驾驶员输入将覆盖此命令。

·当车辆平台收到此命令一次后，前照灯模式改变。

3.4.2.3.Hazardlight_Mode_Command

控制车辆平台的危险灯模式的命令

值

表37

值	描述	备注
			0	关闭	危险灯关闭的命令
1	开启	危险灯开启的命令

备注

·驾驶员输入将覆盖此命令。

·在车辆平台收到开启命令期间，危险灯处于工作状态。

3.4.2.4.Horn_Pattern_Command

控制车辆平台每个周期的喇叭开启时间和关闭时间的方案的命令

值

表38

备注

·假设方案1使用单个短开启，方案2假设使用开-关重复。

·详细内容正在内部讨论中。

3.4.2.5.Horn_Number_of_Cycle_Command

控制车辆平台的喇叭开/关次数的命令

值

0～7[-]

备注

·详细内容正在内部讨论中。

3.4.2.6.Horn_Continuous_Command

控制车辆平台的喇叭开启的命令

值

表39

值	描述	备注
			0	无请求
1	开启请求

备注

·此命令将覆盖Horn_Pattern_Command，Horn_Number_of_Cycle_Command。

·在车辆平台接收到开启命令期间，喇叭处于工作状态。

·详细内容正在内部讨论中。

3.4.2.7.Windshieldwiper_Mode_Front_Command

控制车辆平台的前挡风玻璃刮水器的命令

值

表40

值	描述	备注
			0	关闭模式请求
1	Lo模式请求
			2	Hi模式请求
3	间歇模式请求
			4	自主模式请求
5	雾模式请求	一次性擦拭
			6,7	保留

备注

·正在内部讨论此命令的有效时间。

·当Windshieldwiper_Front_Driver_Input＝关闭或自主模式开启时，此命令有效。

·驾驶员输入将覆盖此命令。

·在车辆平台接收命令期间，保持挡风玻璃刮水器模式。

3.4.2.8.Windshieldwiper_intermittent_Wiping_Speed_Command

控制在间歇模式下挡风玻璃刮水器致动间隔的命令

值

表41

备注

·当Windshieldwiper_Mode_Front_Status＝INT时，此命令有效。

·驾驶员输入将覆盖此命令。

·一旦车辆平台收到此命令，挡风玻璃刮水器间歇模式就会改变。

3.4.2.9.Windshieldwiper_Mode_Rear_Command

控制车辆平台的后挡风玻璃刮水器模式的命令

值

表42

值	描述	备注
			0	关闭模式请求
1	Lo模式请求
			2	保留
3	间歇模式请求
			4-7	保留

备注

·驾驶员输入将覆盖此命令。

·在车辆平台接收该命令期间，保持挡风玻璃刮水器模式。

·间歇模式的擦拭速度不变。

3.4.2.10.Hvac_1st_Command

启动/停止第一排空调控制的命令

值

表43

备注

·S-AM的hvac(采暖通风与空调)具有同步功能。

因此，为了单独控制4(四个)hvac(第1个左/右，第2个左/右)，VCIB在Ready-ON之后实现以下过程。(此功能将从CV实现。)

#1：Hvac_1st_Command＝ON

#2：Hvac_2nd_Command＝ON

#3：Hvac_TargetTemperature_2nd_Left_Command

#4：Hvac_TargetTemperature_2nd_Right_Command

#5：Hvac_Fan_Level_2nd_Row_Command

#6：Hvac_2nd_Row_AirOutlet_Mode_Command

#7：Hvac_TargetTemperature_1st_Left_Command

#8：Hvac_TargetTemperature_1st_Right_Command

#9：Hvac_Fan_Level_1st_Row_Command

#10：Hvac_1st_Row_AirOutlet_Mode_Command

*每个命令之间的间隔需要200ms或更长时间。

*#1之后可以执行其他命令。

3.4.2.11.Hvac_2nd_Command

启动/停止第二排空调控制的命令

值

表44

备注

·N/A

3.4.2.12.Hvac_TargetTemperature_1st_Left_Command

设定左前区域附近的目标温度的命令

值

表45

值	描述	备注
			0	无请求
60至85[单位:°F](按1.0°F变化)	温度方向

备注

·N/A

3.4.2.13.Hvac_TargetTemperature_1st_Right_Command

设定右前区域附近的目标温度的命令

值

表46

值	描述	备注
			0	无请求
60至85[单位:°F](按1.0°F变化)	温度方向

备注

·N/A

3.4.2.14.Hvac_TargetTemperature_2nd_Left_Command

设定左后区域附近的目标温度的命令

值

表47

值	描述	备注
			0	无请求
60至85[单位:°F](按1.0°F变化)	温度方向

备注

·N/A

3.4.2.15.Hvac_TargetTemperature_2nd_Right_Command

设定右后区域附近的目标温度的命令

值

表48

值	描述	备注
			0	无请求
60至85[单位:°F](按1.0°F变化)	温度方向

备注

·N/A

3.4.2.16.Hvac_Fan_Level_1st_Row_Command

设定前AC上的风扇级别的命令

值

表49

值	描述	备注
			0	无请求
1至7(最大)	风扇级别方向

备注

·如果想要将风扇级别设定为0(关闭)，则应发送“Hvac_1st_Command＝关闭”。

·如果想要将风扇级别设为自动(AUTO)，则应发送“Hvac_1st_Command＝开启”。

3.4.2.17.Hvac_Fan_Level_2nd_Row_Command

设定后AC上的风扇级别的命令

值

表50

值	描述	备注
			0	无请求
1至7(最大)	风扇级别方向

备注

·如果想要将风扇级别设为0(关闭)，则应发送“Hvac_2nd_Command＝关闭”。

·如果想要将风扇级别设为自动(AUTO)，则应发送“Hvac_2nd_Command＝开启”。

3.4.2.18.Hvac_1st_Row_AirOutlet_Mode_Command

设定第一排出风口的模式的命令

值

表51

值	描述	备注
			000b	无操作
001b	上	风吹向上身
			010b	U/F	风吹向上身和脚
011b	脚	风吹向脚
			100b	F/D	风吹向脚，挡风玻璃除雾器工作

备注

·N/A

3.4.2.19.Hvac_2nd_Row_AirOutlet_Mode_Command设定第二排出风口的模式的命令

值

表52

值	描述	备注
			000b	无操作
001b	上	风流向上身
			010b	U/F	风流向上身和脚
011b	脚	风流向脚

备注

·N/A

3.4.2.20.Hvac_Recirculate_Command

设定空气再循环模式的命令

值

表53

值	描述	备注
			00	无请求
01	开启	表示空气再循环模式开启
			02	关闭	表示空气再循环模式关闭

备注

·N/A

3.4.2.21.Hvac_AC_Command

设定AC模式的命令

值

表54

值	描述	备注
			00	无请求
01	开启	表示将AC模式开启
			02	关闭	表示将AC模式关闭

备注

·N/A

3.4.3.输出

表55

3.4.3.1.Turnsignallight_Mode_Status

车辆平台的当前转向信号灯模式的状态

值

表56

备注

·在检测到转向灯断开时，状态为开启。

·在短暂检测到转向灯时，状态为关闭。

3.4.3.2.Headlight_Mode_Status

车辆平台的当前前照灯模式的状态

值

表57

值	描述	备注
			0	关闭
1	尾灯
			2	Lo
3	保留
			4	Hi
5-6	保留
			7	无效

备注

N/A

详细设计

·在尾灯信号打开时，车辆平台发送1。

·在Lo信号打开时，车辆平台发送2。

·在Hi信号打开时，车辆平台发送4。

·在以上任何信号为OFF时，车辆平台发送0。

3.4.3.3.Hazardlight_Mode_Status

车辆平台的当前危险灯模式的状态

值

表58

值	描述	备注
			0	关闭	危险灯＝关闭
1	危险	危险灯＝开启(闪烁)
			2	保留
3	无效

备注

N/A

3.4.3.4.Horn_Status

车辆平台的当前喇叭的状态

值

表59

值	描述	备注
			0	关闭
1	开启
			2	保留(不支持)
3	无效(不支持)

备注

·无法检测到任何故障。

·如果喇叭关闭，则在喇叭方案命令激活时，车辆平台发送“1”。

3.4.3.5.Windshieldwiper_Mode_Front_Status

车辆平台的当前前挡风玻璃刮水器模式的状态

值

表60

表61

备注

故障模式条件

·检测信号不连续

·除上述故障外无法检测。

3.4.3.6.Windshieldwiper_Mode_Rear_Status

车辆平台的当前后挡风玻璃刮水器模式的状态

值

表62

值	描述	备注
			0	关闭	前刮水器停止
1	Lo	后刮水器处于LO模式
			2	保留
3	INT	后刮水器处于INT模式
			4-5	保留
6	故障	后刮水器故障
			7	无效

备注

·无法检测任何故障。

3.4.3.7.Hvac_1st_Status

第一排HVAC的激活状态

值

表63

值	描述	备注
			0b	关闭
1b	开启

备注

N/A

3.4.3.8.Hvac_2nd_Status

第二排HVAC的激活状态

值

表64

值	描述	备注
			0b	关闭
1b	开启

备注

N/A

3.4.3.9.Hvac_Temperature_1st_Left_Status

第一排左边的设定温度的状态

值

表65

值	描述	备注
			0	Lo	最冷
60至85[单位:°F]	目标温度
			100	Hi	最热
FFh	未知

备注

N/A

3.4.3.10.Hvac_Temperature_1st_Right_Status

第一排右边的设定温度的状态

值

表66

备注

N/A

3.4.3.11.Hvac_Temperature_2nd_Left_Status

第二排左边的设定温度的状态

值

表67

备注

N/A

3.4.3.12.Hvac_Temperature_2nd_Right_Status

第二排右边的设定温度的状态

值

表68

备注

N/A

3.4.3.13.Hvac_Fan_Level_1st_Row_Status

第一排设定风扇级别的状态

值

表69

值	描述	备注
			0	关闭
1-7	风扇级别
			8	未定义

备注

N/A

3.4.3.14.Hvac_Fan_Level_2nd_Row_Status

第二排设定风扇级别的状态

值

表70

值	描述	备注
			0	关闭
1-7	风扇级别
			8	未定义

备注

N/A

3.4.3.15.Hvac_1st_Row_AirOutlet_Mode_Status

第一排出风口模式的状态

值

表71

值	描述	备注
			000b	全部关闭	当设定自主模式时
001b	上	风吹向上身
			010b	U/F	风吹向上身和脚
011b	脚	风吹向脚
			100b	F/D	风吹向脚，挡风玻璃除雾器工作
101b	DEF	挡风玻璃除雾器工作
			111b	未定义

备注

N/A

3.4.3.16.Hvac_2nd_Row_AirOutlet_Mode_Status

第二排出风口模式的状态

值

表72

值	描述	备注
			000b	全部关闭	当设定自主模式时
001b	上	风吹向上身
			010b	U/F	风吹向上身和脚
011b	脚	风吹向脚
			111b	未定义

备注

N/A

3.4.3.17.Hvac_Recirculate_Status

设定的空气再循环模式的状态

值

表73

值	描述	备注
			00	关闭	表示空气再循环模式为关闭
01	开启	表示空气再循环模式为开启

备注

N/A

3.4.3.18.Hvac_AC_Status

设定的AC模式的状态

值

表74

备注

N/A

3.4.3.19.1st_Right_Seat_Occupancy_Status

左第1个座位的座位占用状态

值

表75

值	描述	备注
			0	未占用
1	占用
			2	未定	点火开关(IG)关闭或来自传感器的信号丢失
3	故障

备注

当座位上有行李时，此信号可以设定为“占用”。

3.4.3.20.1st_Left_Seat_Belt_Status

驾驶员座椅安全带带扣开关的状态

值

表76

值	描述	备注
			0	扣紧
1	解开
			2	未定
3	开关故障

备注

·当未设定驾驶员座椅安全带带扣开关状态信号时，发送[未定]。

使用时它正在检查负责人。(输出“未定＝10”作为初始值。)

·扣紧/解开的判断结果应在IG_ON之后或允许点火之前的1.3秒内传送到CAN发送缓冲区，以较早者为准。

3.4.3.21.1st_Right_Seat_Belt_Status

乘客座椅安全带带扣开关的状态

值

表77

值	描述	备注
			0	扣紧
1	解开
			2	未定
3	开关故障

备注

·如果未设定乘客座椅安全带带扣开关状态信号，则发送[未定]。

使用时它正在检查负责人。(输出“未定＝10”作为初始值。)

3.4.3.22.2nd_Left_Seat_Belt_Status

左第二个座位的座椅安全带带扣开关状态

值

表78

备注

·无法检测传感器故障。

3.4.3.23.2nd_Right_Seat_Belt_Status

右第二个座位的座椅安全带带扣开关状态

值

表79

值	描述	备注
			0	扣紧
1	解开
			2	未定
3	保留

备注

·无法检测任何故障。

3.5.用于电源控制的API

3.5.1.功能

T.B.D.

3.5.2.输入

表80

信号名称	描述	冗余
			Power_Mode_Request	控制车辆平台的电源模式的命令	N/A

3.5.2.1.Power_Mode_Request

控制车辆平台的电源模式的命令

值

表81

值	描述	备注
			00	无请求
01	睡眠	表示“Ready OFF”
			02	唤醒	表示VCIB开启
03	Resd	保留用于数据扩展
			04	Resd	保留用于数据扩展
05	Resd	保留用于数据扩展
			06	驾驶模式	表示“Ready ON”

备注

·关于“唤醒”，让我们分享如何在CAN上实现此信号。(请参阅其他材料)基本上，它基于“ISO11989-2：2016”。同样，该信号也不应该是一个简单的值。无论如何，请参阅其他材料。

·此API将在收到请求后的一定时间[4000ms]内拒绝下一个请求。

以下是可经由API控制的三种电源模式的解释，即[睡眠][唤醒][驾驶模式]。

[睡眠]

车辆断电状态。在此模式下，高压电池不供电，VCIB或其他VP ECU均未激活。

[唤醒]

VCIB被低压电池唤醒。在这种模式下，除了某些车身电子ECU以外，VCIB以外的ECU均未唤醒。

[驾驶模式]

Ready ON模式。在这种模式下，高压电池为整个VP供电，包括VCIB在内的所有VPECU均唤醒。

3.5.3.输出

表82

信号名称	描述	冗余
			Power_Mode_Status	车辆平台的当前电源模式的状态	N/A

3.5.3.1.Power_Mode_Status

车辆平台的当前电源模式的状态

值

表83

值	描述	备注
			00	Resd	保留用于与模式请求对齐的相同数据
01	睡眠	表示“Ready OFF”
			02	唤醒	表示仅VCIB开启
03	Resd	保留用于数据扩展
			04	Resd	保留用于数据扩展
05	Resd	保留用于数据扩展
			06	驾驶模式	表示“Ready ON”
07	未知	表示将发生不健康的情况

备注

·VCIB将在执行睡眠序列后的3000[ms]内连续发送[睡眠]作为Power_Mode_Status。然后，VCIB将被关闭。

3.6.用于安全的API

3.6.1.功能

T.B.D.

3.6.2.输入

表84

信号名称	描述	冗余
			T.B.D.

3.6.3.输出

表85

3.6.3.1.Request for Operation(请求操作)

根据车辆平台的状态向ADS请求操作

值

表86

值	描述	备注
			0	无请求
1	需要维护
			2	需要回到车库
3	需要立即安全停止
			其他	保留

备注

T.B.D.

3.6.3.2.Passive_Safety_Functions_Triggered

碰撞检测信号

值

表87

备注

·当产生碰撞检测的事件时，每100[ms]连续发送50次信号。如果在信号发送完成之前碰撞检测状态发生变化，则发送优先级高的信号。

优先级：碰撞检测>正常

·不管碰撞时的普通响应如何，均会发送5s，因为车辆故障判断系统应在HV车辆撞车后5秒钟或更短的时间内发出关闭电压的请求。

在燃油切断运动延迟允许时间(1s)内，传输间隔为100ms，因此数据可以发送5次以上。在这种情况下，应考虑瞬时断电。

3.6.3.3.Brake_System_Degradation_Modes

表示制动系统状态

值

表88

值	描述	备注
			0	正常	-
1	检测到故障	-

备注

·当检测到故障时，安全停止被移动。

3.6.3.4.Propulsive_System_Degradation_Modes

表示动力总成系统状态

值

表89

值	描述	备注
			0	正常	-
1	检测到故障	-

备注

·当检测到故障时，安全停止被移动。

3.6.3.5.Direction_Control_Degradation_Modes

表示方向控制状态

值

表90

值	描述	备注
			0	正常	-
1	检测到故障	-

备注

·当检测到故障时，安全停止被移动。

·当检测到故障时，推进方向命令被拒绝。

3.6.3.6.WheelLock_Control_Degradation_Modes

表示车轮锁控制状态

值

表91

值	描述	备注
			0	正常	-
1	检测到故障	-

备注

·主要指示EPB状态，次要指示SBW指示。

·当检测到故障时，安全停止被移动。

3.6.3.7.Steering_System_Degradation_Modes

表示转向系统状态

值

表92

值	描述	备注
			0	正常	-
1	检测到故障	-
			2	不能进行固定转向	由于高温等导致性能暂时下降

备注

·当检测到故障时，安全停止被移动。

3.6.3.8.Power_System_Degradation_Modes

[T.B.D]

3.6.3.9.Communication_Degradation_Modes

[T.B.D]

3.7.用于安全性的API

3.7.1.功能

T.B.D.

3.7.2.输入

表93

3.7.2.1.1st_Left_Door_Lock_Command,

1st_Right_Door_Lock_Command,2nd_Left_Door_Lock_Command,2nd_Right_Door_Lock_Command

控制车辆平台的各个门锁的命令

值

表94

值	描述	备注
			0	无请求
1	锁定(不支持)
			2	解锁
3	保留

备注

·锁定命令仅支持全部门锁定。

·解锁命令仅支持左第一门解锁和全部门解锁。

3.7.2.2.Central_Vehicle_Lock_Exterior_Command

控制车辆平台的全部门锁的命令

值

表95

备注

·锁定命令仅支持全部门锁定。

·解锁命令仅支持左第一门解锁和全部门解锁。

3.7.3.输出

表96

3.7.3.1.1st_Left_Door_Lock_Status

车辆平台的当前第一左门锁定模式的状态

值

表97

备注

·无法检测任何故障。

3.7.3.2.1st_Right_Door_Lock_Status

车辆平台的当前第一右门锁定模式的状态

值

表98

值	描述	备注
			0	保留
1	锁定	P座锁定
			2	解锁	P座解锁
3	无效

备注

·无法检测任何故障。

3.7.3.3.2nd_Left_Door_Lock_Status

车辆平台的当前第二左门锁定模式的状态

值

表99

备注

·无法检测任何故障。

3.7.3.4.2nd_Right_Door_Lock_Status

车辆平台的当前第二右门锁定模式的状态

值

表100

值	描述	备注
			0	保留
1	锁定	RR座锁定
			2	解锁	RR座解锁
3	无效

备注

·无法检测任何故障。

3.7.3.5.Central_Vehicle_Exterior_Locked_Status

车辆平台的当前全部门锁定模式的状态

值

表101

备注

·车辆平台参考各门锁定状态，

-如果任何门都未锁定，则发送0。

-如果所有门都锁定，则发送1。

3.7.3.6.Vehicle_Alarm_Status

车辆平台的当前车辆警报的状态

值

表102

值	描述	备注
			0	解除	自动警报系统未激活
1	准备	自动警报系统激活·未处于警报中
			2	激活	自动警报系统激活·处于警报中
3	无效

备注

N/A

3.8.用于MaaS服务的API

3.8.1.功能

T.B.D.

3.8.2.输入

表103

信号名称	描述	冗余
			T.B.D.

3.8.3.输出

表104

信号名称	描述	冗余
			T.B.D.

[示例2]

丰田的MaaS车辆平台

架构规范

[标准版#0.1]

修订历史

表105

修订日期	版本	修订概述	修订者
				2019/11/04	0.1	创建新材料	MaaS业务部门

索引

1.一般概念 4

1.1.本规范的目的 4

1.2.目标车辆类型 4

1.3.目标电子平台 4

1.4.术语的定义 4

1.5.使用注意事项 4

1.6.MaaS的总体结构 4

1.7.采用的开发流程 6

1.8.ODD(运行设计域) 6

2.安全概念 7

2.1.概述 7

2.2.危害分析和风险评估 7

2.3.安全性要求的分配 8

2.4.冗余 8

3.安全性概念 10

3.1.概述 10

3.2.假定风险 10

3.3.风险对策 10

3.3.1.远程攻击的对策 11

3.3.2.修改对策 11

3.4.处理保留的数据信息 11

3.5.解决漏洞 11

3.6.与运营实体的合同 11

4.系统架构 12

4.1.概述 12

4.2.物理LAN架构(车载) 12

4.3.供电结构 14

5.功能分配 15

5.1.在健康情况下 15

5.2.在单个故障下 16

6.数据收集 18

6.1.在事件时 18

6.2.时常地 18

1.一般概念

1.1.本规范的目的

本文档是丰田MaaS车辆平台的架构规范，并且包含车辆级别的系统概述。

1.2.目标车辆类型

该规范适用于具有称为19ePF[ver.1和ver.2]的电子平台的丰田车辆。

具有19ePF的代表性车辆如下所示。

e-Palette，Sienna，RAV4等。

1.3.术语的定义

表106

1.4.使用注意事项

这是该文档的早期草案。

所有内容会有更改。这样的更改通知给用户。请注意，某些部分依然T.B.D，将来会更新。

2.架构概念

2.1.MaaS的总体结构

示出了具有目标车辆的MaaS的总体结构(图16)。

车辆控制技术被用作用于技术提供商的接口。

2.2.关于车辆的系统架构的概述

示出了作为前提的关于车辆的系统架构(图17)。

本文档的目标车辆将采用为ADS和VCIB之间的总线使用CAN的物理架构。为了实现本文档中的各个API，CAN帧和比特分配以“比特分配表”的形式显示为单独的文档。

2.3.关于车辆的电源架构的概述

如下所示为作为前提的电源架构(图18)。

蓝色部分由ADS提供商提供。而橙色部分则由VP提供。

ADS的电源结构与VP的电源结构隔离。此外，ADS提供商应安装与VP隔离的冗余电源结构。

3.安全概念

3.1.总体安全概念

基本安全概念如下所示。

发生故障时使车辆安全停车的策略如下所示(图19)。

1.发生故障后，整个车辆执行“检测故障”和“纠正故障影响”，然后达到安全状态1。

2.遵守ADS的指示，整个车辆以安全速度(假定小于0.2G)停在安全空间内。

然而，视情况而定，如果需要，整个车辆的减速度应大于上述减速度。

3.停车后，为了防止打滑，整个车辆通过启动固定系统达到安全状态2。

表107

有关可通知的单个故障和ADS的预期行为，请参阅称为“故障管理”的单独文档。

3.2.冗余

示出了丰田的MaaS车辆的冗余功能性。

丰田的车辆平台具有以下冗余功能性，可以满足功能安全分析所提出的安全目标。

冗余制动

制动系统上的任何单个故障均不会导致制动功能性的丧失。但是，根据发生故障的位置，剩余的能力可能不等同于主系统的能力。在这种情况下，制动系统被设计成防止能力变为0.3G或更小。

冗余转向

转向系统上的任何单个故障均不会导致转向功能性的丧失。但是，根据发生故障的位置，剩余的能力可能不等同于主系统的能力。在这种情况下，转向系统被设计成防止能力变为0.3G或更小。

冗余固定

丰田的MaaS车辆具有2种固定系统，即P锁和EPB。因此，固定系统的任何单个故障都不会导致固定能力的丧失。但是，在发生故障的情况下，最大静止倾斜角不会比系统健康时陡。

冗余电源

电源系统上的任何单个故障都不会导致电源功能性的丧失。但是，在主电源出现故障的情况下，辅助电源系统会在一段时间内继续向有限的系统供电。

冗余通信

通信系统上的任何单个故障都不会导致所有通信功能性的丧失。需要冗余的系统具有物理冗余通信线路。有关更多详细信息，请参阅“物理LAN结构(车载)”一章。

4.安全性概念

4.1.概述

关于安全性，丰田公司的MaaS车辆采用丰田公司发布的安全性文档作为上层文档。

4.2.假定风险

整个风险不仅包括在基本e-PF上假定的风险，而且还包括对Autono-MaaS车辆假定的风险。

整个风险如下所示。

[远程攻击]

-对车辆

·欺骗中心

·ECU软件变更

·DoS攻击

·嗅探

-从车辆

·欺骗其他车辆

·用于中心或其他车辆上的ECU的软件变更

·对中心或其他车辆的DoS攻击

·上载非法数据

[修改]

·非法重编程

·设置非法的ADK

·客户安装未经认证的产品

4.3.风险对策

上述假定风险的对策如下所示。

4.3.1.远程攻击的对策

远程攻击的对策如下所示。

由于自动驾驶套件与操作实体的中心进行通信，因此应确保端到端的安全性。由于执行了提供行驶控制指令的功能，因此需要自动驾驶套件中的多层保护。在自动驾驶套件中使用安全的微型计算机或安全性芯片，并作为第一层提供足够的安全性措施，以防止来自外部的访问。使用另一个安全微型计算机和另一个安全性芯片提供作为第二层的安全性。(自动驾驶套件中的多层保护，包括作为第一层的防止从外部直接进入的保护，以及作为第二层的作为前者下方的层的保护)。

4.3.2.修改对策

修改的对策如下所示。

对于防伪自动驾驶套件采取的措施，执行设备身份验证和消息身份验证。在存储钥匙时，应提供防止篡改的措施，并为每对车辆和自动驾驶套件更换钥匙组。或者，合同应规定操作实体应进行充分的管理，以免附有未经授权的套件。对于防止Autono-MaaS车辆用户附上未经授权的产品的措施，合同应规定操作实体应行使管理权，不允许附有未经授权的套件。

在应用于实际车辆时，应一起进行可信的威胁分析，并应该完成用于解决LO时自动驾驶套件最新漏洞的措施。

5.功能分配

5.1.在健康的情况下

代表性功能性的分配如下所示(图20)。

[功能分配]

表108

5.2.在单个故障下

尽管上面已经描述了本公开的实施例，但是应当理解，本文公开的实施例在各个方面都是说明性的而非限制性的。本发明的范围由权利要求的术语限定，并且意图包括在与权利要求的术语等同的范围和含义内的任何修改。

Claims

1.一种车辆(100)，其上能安装自动驾驶系统(202)，所述车辆包括：

车辆平台(120)，其根据来自所述自动驾驶系统(202)的命令进行车辆控制；以及

车辆控制接口(110)，其在所述自动驾驶系统(202)和所述车辆平台(120)之间提供接口，其中

所述车辆平台(120)接收从所述自动驾驶系统(202)发送的请求车轮转向角的轮胎转弯角命令，

所述车辆平台(120)向所述自动驾驶系统(202)发送指示作为所述车轮转向角的估计值的估计车轮角的信号，并且

所述车辆平台(120)根据基于所述车辆处于直进行驶状态时的车轮估计角设定的所述轮胎转弯角命令来使所述车辆转向。

2.根据权利要求1所述的车辆，其中

所述轮胎转弯角命令是基于相对于所述估计车轮角的相对值来设定的。

3.根据权利要求1或2所述的车辆，其中

所述车辆(10)处于所述直进行驶状态时的所述估计车轮角被设定作为表示所述轮胎转弯角命令的值的校正值，并且

所述校正值在未设定自主模式时更新。