JP2013003976A - 交通信号制御システムとこれに用いる中央装置及び交通信号制御機 - Google Patents

Abstract

【課題】 交通信号制御機に対する省電力化を中央装置が確実に行うことができる交通信号制御システムを提供する。
【解決手段】 本発明は、中央装置６と、この中央装置６と通信する交通信号制御機１とを備えた交通信号制御システムに関する。中央装置６は、省電力モードの指令を生成する中央制御部６１と、生成された指令を交通信号制御機１に送信する中央通信部６３とを有する。交通信号制御機１は、上記指令を受信する通信部２と、受信した指令に従って、自機で電力制御する少なくとも１つの機器の給電を停止又は抑制する電源制御部４１とを有する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、信号灯器の点灯又は消灯などを制御する交通信号制御機と、この制御機と通信する中央装置、及び、それらの交通信号制御機と中央装置とで構成される交通信号制御システムに関する。

交差点又は横断歩道には、信号灯器の青、黄、赤、青矢印等の点灯又は消灯を所定の時間間隔で繰り返すように制御する、交通信号制御機が設置されている。
かかる交通信号制御機には、「集中型」と「地点型」とがある。このうち、集中型の交通信号制御機は、交通管制センター等に設置された中央装置との間で情報通信を行う機能を備えたものであり、地点型の交通信号制御機は、中央装置との通信を行わずに単独で信号灯器の制御を行うものである。

また、この種の交通信号制御機として、太陽電池を主電源とし、商用電源を補助電源として、主電源である太陽電池からの電力供給では不足すると判定した場合にのみ、補助電源である商用電源で必要な電力を補うようにした、省電力型の交通信号制御機が知られている（特許文献１参照）。

特開２００３−２８１６９１号公報

ところで、例えば夏場の昼間などの電力需要が大きい時間帯に、商用電力の使用量をできるだけ削減したいというニーズがある。
この点、上記特許文献１の交通信号制御機では、太陽電池を主電源としかつ商用電源を補助電源としているから、商用電力の使用量をある程度削減できるが、主電源が不足した場合に商用電源を使用する仕組みになっているので、例えば雨天あるいは曇天のため、太陽電池での電源供給が不足した場合は、商用電力の使用量を削減したい時間帯であっても商用電源が選択されてしまい、結果として商用電力の使用量の削減ができなくなる。

そこで、主電源（太陽電池）のみを用いる時間帯を交通信号制御機に予め設定し、その時間帯は商用電源を使用しないことにして、商用電力の使用量を削減する方法が考えられるが、商用電力の需要が多い時間帯は、天候などの要因によって日毎に変わるため、上記時間帯を予め設定するのは困難であり、交通信号制御機単独で商用電力の使用可否を判断することは難しい。

また、交通信号制御機の電力使用量を削減する方法としては、交通信号制御機の機能を一部に限定して動作させる方法が考えられるが、交通状況を把握できない交通信号制御機だけでは、例えば、限定する制御機能を交通量に応じて切り替えるというような、きめ細やかな電力管理を行うことができない。

本発明は、かかる従来の問題点に鑑み、交通信号制御機の商用電力の使用量を確実に削減できる交通信号制御システムを提供することを第１の目的とする。
また、本発明は、交通信号制御機に対して中央装置からきめ細かな電力管理を行うことができる交通信号制御システムを提供することを第２の目的とする。

（１） 本発明の交通信号制御システム（以下、「本発明システム」ともいう。）は、中央装置と、この中央装置と通信する交通信号制御機とを備えた交通信号制御システムであって、前記中央装置は、省電力モードの指令を生成する中央制御部と、生成された前記指令を前記交通信号制御機に送信する中央通信部とを有し、前記交通信号制御機は、前記指令を受信する通信部と、受信した前記指令に従って、自機で電力制御する少なくとも１つの機器の給電を停止又は抑制する電源制御部とを有することを特徴とする。

本発明システムによれば、中央通信部が省電力モードの指令を送信し、交通信号制御機の通信部がその指令を受信する。そして、交通信号制御機の電源制御部が、受信した指令に従って、自機で電力制御する少なくとも１つの機器の給電を停止又は抑制するので、中央装置からの指令で交通信号制御機の一部の機能を縮退させることができる。
このため、天候等に左右されずに、交通信号制御機の省電力化を中央装置が確実に行うことができ、前記第１の目的が達成される。

（２） 本発明システムにおいて、前記交通信号制御機は、通常、前記中央通信部からの信号制御パラメータを前記通信部が受信しなくても、灯器駆動部へのタイミング信号を生成可能な制御部を有するが、かかる制御部を有する交通信号制御機の場合には、前記中央制御部は、前記通信部の給電を停止させる前記指令を生成するようにすればよい。
この場合、交通信号制御機の制御部が、信号制御パラメータがなくても灯器駆動部へのタイミング信号を生成できるので、通信部の給電を停止させて中央装置との通信を絶っても、交通信号制御機の機能が維持される。このため、交通信号制御機の機能を維持しつつ、交通信号制御機に省電力運転を行わせることができる。

（３） 本発明システムにおいて、前記中央制御部は、前記交通信号制御機に対応する交差点の状況（例えば、重要交差点か一般交差点かなどの静的状況、或いは、交差点への流入交通量の変動などの動的状況）に応じて、前記省電力モードの種類を選択可能であることが好ましい。
この場合、交差点の状況に応じた省電力運転を中央装置が交通信号制御機に指示できるようになるので、交通信号制御機に対して中央装置からきめ細かな電力管理を行うことができ、前記第２の目的が達成される。

（４） 例えば、前記中央制御部は、次の第１信号〜第５信号のうちの少なくとも１つを前記指令に含めて、前記省電力モードの種類を選択するようにすればよい。
第１信号：車両との情報通信及び車両への情報提供に必要な機器の給電を停止する信号
第２信号：通信部の給電を停止する信号
第３信号：中央装置を除く外部装置とのインタフェース部の給電を停止する信号
第４信号：制御部におけるプログラマブルな演算装置の給電を停止する信号
第５信号：制御部における保安動作回路の給電を停止する信号

この場合、第１信号を省電力モードの指令に含めれば、後述するモード１の省電力運転を交通信号制御機に実行させることができる。
また、第１信号と第２信号を省電力モードの指令に含めれば、後述するモード２の省電力運転を交通信号制御機に実行させることができる。
更に、第１信号〜第３信号を省電力モードの指令に含めれば、後述するモード３の省電力運転を交通信号制御機に実行させることができる。

また、第１信号〜第４信号を省電力モードの指令に含めれば、後述するモード４の省電力運転を交通信号制御機に実行させることができる。
更に、第１信号〜第４信号を省電力モードの指令に含めれば、後述するモード５のタイプの省電力運転を交通信号制御機に実行させることができる。
なお、上記第１信号〜第５信号は、中央通信部が送信する１つの指令（例えば、図５の制御フレームＦ１）に纏めて含めることにしてもよいし、複数の指令に分散して含めることにしてもよい。

（５） また、上記のように、機能を縮退させる機器を特定する信号を交通信号制御機に送るのではなく、省電力モードの種類自体を通知することにしてもよい。
例えば、中央制御部は、次のモード１〜５のうちの少なくとも１つを前記指令に含めて、前記省電力モードの種類を選択するようにしてもよい。
もっとも、この場合には、指定されたモード１〜５に対応して給電を停止又は抑制する機器を、交通信号制御機が例えば所定の参照テーブル（図２参照）によって特定可能に構成されている必要がある。

モード１：車両との情報通信及び車両への情報提供に必要な機器の給電を停止し、それ以外の機器の給電を維持するモード
上記モード１の場合には、車両との情報通信及び車両への情報提供に必要な機器の給電が停止され、それ以外の機器の給電が維持されるので、交通信号制御機が実行する各種機能のうち、車両との情報通信及び車両への情報提供を除く、残りの重要な機能を活かしつつ、当該交通信号制御機に対する省電力化を行うことができる。

モード２：交通信号制御機が車両感知器の感知信号に基づいて信号制御パラメータを自律生成するのに必要な機器の給電を維持し、その自律生成に不要な機器の給電を停止するモード
上記モード２の場合には、信号制御パラメータを自律生成するのに必要な機器の給電が維持され、その自律生成に不要な機器の給電が停止されるので、交通信号制御機が行う各種機能のうち、自律生成された信号制御パラメータに従って行う系統制御の機能を活かしつつ、当該交通信号制御機に対する省電力化を行うことができる。

モード３：プログラマブルな演算装置が予め設定された所定の切り替えパターンに従って信号灯色を切り替える、パターン制御の場合に必要な機器の給電を維持し、そのパターン制御に不要な機器の給電を維持するモード
上記モード３の場合には、上記パターン制御の場合に必要な機器の給電が維持され、そのパターン制御に不要な機器の給電が停止されるので、交通信号制御機が行う各種機能のうち、パターン制御の機能を活かしつつ、当該交通信号制御機に対する省電力化を行うことができる。

モード４：ワイヤードロジック方式の回路が信号灯色を切り替える、保安動作の場合に必要な機器の給電を維持し、その保安動作に不要な機器の給電を停止するモード
上記モード４の場合には、保安動作の場合に必要な機器の給電が維持され、その保安動作に不要な機器の給電が停止されるので、交通信号制御機が行う各種機能のうち、保安動作の機能を活かしつつ、当該交通信号制御機に対する省電力化を行うことができる。

モード５：ワイヤードロジック方式の回路が信号灯器を閃光させる、閃光動作の場合に必要な機器の給電を維持し、その閃光動作に不要な機器の給電を停止するモード
上記モード５の場合には、閃光動作の場合に必要な機器の給電が維持され、それ以外の機器の給電が停止されるので、交通信号制御機が行う各種機能のうち、閃光動作の機能を活かしつつ、当該交通信号制御機に対する省電力化を行うことができる。

（６） 本発明システムにおいて、前記交通信号制御機は、自機に繋がる車両感知器から取得した感知信号に基づいて、前記中央装置から指定された前記省電力モードの種類を変更可能な制御部を更に有することが好ましい。
この場合、制御部が、中央装置から指定された省電力モードの種類を感知信号に基づいて変更できるので、交通状況に応じた相応しい省電力モードの種類を、交通信号制御機が自律的に決定できるようになる。

（７） 本発明システムにおいて、前記指令に、前記省電力モードを行う場合の実行時間の情報を含めることが好ましい。
この場合、前記電源制御部が、前記実行時間が経過した場合に、給電を停止又は抑制していた前記機器に対する給電状態を元に戻すことにより、元の給電状態に復帰させるための指令を中央装置が改めて送信しなくても、交通信号制御機が自動的に省電力モードから元の給電状態に復帰できるようになる。このため、中央装置との通信部の給電を停止する省電力運転が可能になるとともに、給電状態の切り替え制御も容易になる。

（８） また、本発明システムにおいて、前記電源制御部は、同じ車両進行方向に信号灯器が複数ある場合には、前記指令の受信に応じて、複数の前記信号灯器のうちの一部の灯器駆動部に対する給電を停止することが好ましい。
この場合、電源制御部が、交通信号制御において最も電力を必要とする、信号灯器に対する電力供給を一部停止することができ、省電力効果をより高めることができる。

（９） 更に、本発明システムにおいて、前記電源制御部は、前記指令の受信に対応して、信号灯器が普段よりも暗くなるように灯器駆動部に対する給電を抑制する調光制御を行うことが好ましい。
この場合、電源制御部が、信号灯器が普段よりも暗くなるように灯器駆動部に対する給電を抑制する調光制御を行うので、この調光制御を行わない場合に比べ、省電力効果をより高めることができる。

（１０） 本発明の中央装置は、以上の（１）〜（９）にそれぞれ記載した各交通信号制御システムに用いる中央装置である。従って、本発明の中央装置は、それらの各交通信号制御システムと同様の作用効果を奏する。
（１１） 本発明の交通信号制御機は、以上の（１）〜（９）にそれぞれ記載した各交通信号制御システムに用いる交通信号制御機である。従って、本発明の交通信号制御機は、それらの各交通信号制御システムと同様の作用効果を奏する。

以上の通り、本発明によれば、中央装置からの指令で交通信号制御機の一部の機能を縮退させることができるので、交通信号制御機に対する省電力化を中央装置が確実に行うことができる。
また、本発明によれば、交差点の状況に応じた省電力運転を中央装置が交通信号制御機に指示できるので、交通信号制御機に対して中央装置からきめ細かな電力管理を行うことができことができる。

本発明に係る交通信号制御機の構成例を示すブロック図である。 交通信号制御機が保持するモードテーブルの一例を示す図である。 中央装置の構成例を示すブロック図である。 中央装置が保持する対応テーブルの一例を示す図である。 中央装置と１つの交通信号制御機との間で送受信する制御フレームのシーケンス図である。 中央装置と複数の交通信号制御機との間で送受信する制御フレームのシーケンス図である。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施形態を説明する。
〔交通信号制御機の構成〕
図１は、本発明に係る交通信号制御機１の構成例を示すブロック図である。
本実施形態の交通信号制御機１は、前記集中型のものであり、通信部２、制御部３、電源部４及び灯器駆動部１１を備えている。なお、図１では、信号灯器５１を駆動する灯器駆動部１１が１つだけ図示されているが、実際の灯器駆動部１１は、信号灯器５１の数に応じて複数設けられている。

また、交通信号制御機１は、外部装置と信号をやり取りするための各種のインタフェース部として、超音波感知器インタフェース部１２、光感知器インタフェース部１３、画像式感知器インタフェース部１４、交通情報板インタフェース部１５、押しボタン装置インタフェース部１６及び交通信号制御機インタフェース部１７などを備えている。
制御部３は、ＣＰＵ３１、保安動作回路３２及び閃光動作回路３３を備え、電源部４は、電源制御部４１及びタイマー回路４２を備えている。

交通信号制御機１の通信部２には、交通管制センターに設置された中央装置６（交通管制装置ともいう。）が所定の通信回線を通じて接続されている。なお、中央装置６は、交通管制センター以外の建物に設置されていてもよい。
中央装置６は、自装置の管轄エリア内の複数の集中型の交通信号制御機１と通信回線を通じて接続されており、この中央装置６と集中型の各交通信号制御機１とから、本実施形態の交通信号制御システムが構成されている。

通信部２は、通信回線を通じた有線通信により、中央装置６との間で所定情報のやり取りを行う。例えば、通信部２は、自機が行う交通信号制御に必要な、サイクル長、オフセット及びスプリットなどの信号制御パラメータや、光ビーコン５３及び交通情報板５５にて車両側に提供する交通情報などを、中央装置６からを受信する。
また、通信部２は、信号灯器５１を点灯／消灯した時間等に関する情報を含む制御実行情報や、車両感知器５２，５４が取得した感知信号などを中央装置６に送信する。

交通信号制御機１の電源部４には、商用電源７（例えば、ＡＣ１００Ｖの交流電源）が接続されている。
また、交通信号制御機１の各インタフェース部１２〜１７には、信号灯器５１、超音波車両感知器５２、光ビーコン５３、画像処理式車両感知器５４、交通情報板５５、押しボタン装置５６、及び、他の交通信号制御機１０１がそれぞれ接続されている。

〔交通信号制御機の制御部〕
制御部３の構成要素のうち、ＣＰＵ３１は、プログラマブルな演算装置よりなり、メモリ又はＨＤＤなどの記憶装置（図示せず）に格納されたコンピュータプログラムを実行することで、信号灯器５１の灯色切り替えタイミングを生成可能である。
例えば、ＣＰＵ３１は、通信部２が受信した中央装置６からの信号制御パラメータに基づいて、信号灯器５１の点灯又は消灯などの切り替えタイミングをサイクル毎に決定し、そのタイミング信号を灯器駆動部１１に出力する。

また、ＣＰＵ３１は、車両感知器５２，５４が取得した感知信号に基づいて信号制御パラメータを自律的に生成し、生成した信号制御パラメータに基づいて、信号灯器５１の点灯又は消灯などの切り替えタイミングをサイクル毎に決定することもできる。
更に、ＣＰＵ３１は、予め設定された所定の切り替えパターンが記憶装置に記録されている場合には、記憶装置から読み出した当該パターンから信号灯器５１の点灯又は消灯などの切り替えタイミングを決定することもできる。

また、ＣＰＵ３１は、内部バス５に接続された各インタフェース部１２〜１７との間で、交通情報や感知信号などのデータの授受を行うことができる。
ＣＰＵ３１は、自身に対する給電が止まって動作を停止する場合には、ＣＰＵ停止信号を保安動作回路３２と閃光動作回路３３に出力する。
一方、保安動作回路３２と閃光動作回路３３は、ワイヤードロジック方式の制御回路よりなり、予め想定した単一の動作（この場合は、保安動作又は閃光動作）を行う。

すなわち、保安動作回路３２は、例えば小規模のＬＳＩを利用した論理回路よりなり、ＣＰＵ停止信号を受けた場合に、ＣＰＵ３１に代わって信号灯器５１の灯色を切り替えるタイミング信号を生成し、そのタイミング信号を灯器駆動部１１に出力する。
より具体的には、保安動作回路３２は、信号灯器５１の赤色灯、青色灯、黄色灯を所定周期で点灯させる固定的な切り替えが行われるように、ハードウェア的に構成されている。なお、保安動作回路３２は、ＣＰＵ３１の動作時にはタイミング信号を出力しない。

また、閃光動作回路３３は、例えば保安動作回路３２よりも小規模のＬＳＩを利用した論理回路よりなり、ＣＰＵ３１と保安動作回路３２への給電が停止されてそれらの動作が停止した場合に、それらに代わって信号灯器５１の所定灯色を点滅させるタイミング信号を生成し、そのタイミング信号を灯器駆動部１１に出力する。
より具体的には、閃光動作回路３３は、信号灯器５１の赤色灯を点滅、或いは、黄色灯を点滅させるタイミング信号が生成されるように、ハードウェア的に構成されている。

この場合、例えば、幹線側の信号灯器５１は黄色灯の点滅を行い、非幹線側の信号灯器５１は赤色灯の点滅を行う。なお、閃光動作回路３３は、ＣＰＵ３１又は保安動作回路３２の動作時にはタイミング信号を出力しない。

〔交通信号制御機の灯器駆動部とインタフェース部〕
灯器駆動部１１は、複数の半導体リレー（図示せず）を内部に備えている。このリレーがオン操作されると、電源部４から供給されるＡＶ１００Ｖの電源電圧が信号灯器５１に印加され、信号灯器５１の赤色灯、青色灯及び黄色灯などの各色の信号灯が点灯する。
上記半導体リレーのオン／オフ操作は、制御部３におけるＣＰＵ３１、保安動作回路３２又は閃光動作回路３３が出力するタイミング信号により行われる。

超音波感知器インタフェース部１２は、超音波車両感知器５２から感知信号（例えば、車両を検出した場合のオン信号と、車両を検出しない場合のオフ信号）を取得する。
光感知器インタフェース部１３は、光ビーコン５３との間でデータの送受信を行う。
画像式感知器インタフェース部１４は、画像処理式車両感知器５４との間でデータの送受信を行う。例えば、画像処理式車両感知器５４で撮像された画像を処理して処理後のデータを受信するとともに、画像処理式車両感知器５４に対する指令信号を送信する。

交通情報板インタフェース部１５は、交通情報板５５に各種の交通情報を表示させるためのデータを送信する。
押しボタン装置インタフェース部１６は、歩行者用の信号灯器の青色灯を点灯させるため歩行者が操作する押しボタン装置５６からの操作信号を受信する。

交通信号制御機インタフェース部１７は、他の交通信号制御機１０１との間でデータの送受信を行う。
例えば、交通信号制御機１が親機として信号灯器５１の点灯、消灯、点滅の制御を行う場合は、信号灯器５１の各信号灯の点灯時間や点灯周期などに合わせて、離隔した他の地点の信号灯器を制御する他の交通信号制御機（子機）に所要のデータを送信することにより、他の地点との間の円滑な交通流を実現することができる。

〔交通信号制御機の電源部〕
電源部４の電源制御部４１は、ＡＣ／ＤＣ変換回路と、この回路をオン／オフ制御可能な制御回路（図示せず）とを内部に備えている。電源制御部４１は、交流電源で動作する灯器駆動部１１については、商用電源７のＡＣ１００Ｖの交流をそのまま供給し、直流電源で動作するその他の機器、すなわち通信部２、ＣＰＵ３１、保安動作回路３２、閃光動作回路３３及び各インタフェース部１２〜１７については、ＡＣ／ＤＣ変換回路でＡＣ１００Ｖの交流を整流した直流電圧を供給する。

電源制御部４１の制御回路は、交通信号制御機１内の通信部２、灯器駆動部１１、ＣＰＵ３１、保安動作回路３２、閃光動作回路３３及び各インタフェース部１２〜１７に対する電源供給を個別にオン／オフすることができ、これにより、各機器に対する給電の停止と継続とを個別に行えるようになっている。

また、電源制御部４１は、中央装置６から取得した省電力モードの指令である制御フレームＦ１（図５参照）に従って、自機に要求される省電力の内容を特定する。
すなわち、中央装置６が各交通信号制御機１に送出する制御フレームＦ１には、中央装置６が当該交通信号制御機１に要求する「モードタイプ」を定義するフィールドと、省電力運転を行う「実行時間」を定義するフィールドが含まれており、電源制御部４１は、制御フレームＦ１で指定されたモードタイプに従って給電を停止する機器を決定する。

より具体的には、電源部４には、電源制御部４１によって給電を停止する機器と、給電を継続する機器とがモードタイプごとに定義された、モードテーブルＭＴ（図２参照）を保持する記憶装置（図示せす）が設けられている。
通信部２は、中央装置６から受信した省電力要求の制御フレームＦ１を電源制御部４１に渡し、電源制御部４１は、その制御フレームＦ１の「モードタイプ」に記された値（モード１〜５）をモードテーブルＭＴに適用して、給電を停止する機器と給電を継続する機器を決定する。

また、電源制御部４１は、制御フレームＦに記された「実行時間」の値の開始時に、決定した機器に対する給電を停止する。電源制御部４１は、その開始時にタイマー回路４２のカウントを開始させ、そのカウント値が制御フレームＦに記された実行時間の値に相当する値になると、給電を停止させた機器に対する給電を再開する。
なお、制御フレームＦ１の「実行時間」を定義するフィールドに対する時間値の記載形式は、開始時刻値とその時刻値からの時間値を記す方法でもよいし、省電力を実施する開始時刻値と終了時刻値を記す方法でもよい。

〔モードテーブルの例〕
図２は、交通信号制御機１が保持するモードテーブルＭＴの一例を示す図である。
図２に示すように、このモードテーブルＭＴは、交通信号制御機１が行う省電力モードのモードタイプの識別値（図例では、モード１〜５の５種類）と、電源制御を行う各機器とを２次元配列した参照テーブルよりなり、その識別値（モード１〜５）ごとに、給電を停止する機器と給電を継続する機器とが予め定義されている。

ここで、交通信号制御機１の電源部４が電力供給する機器の中では、信号灯器５１に電力を供給する灯器駆動部１１の消費電力が最大であるから、灯器駆動部１１の給電を停止するのが最も省電力に適うが、これでは信号灯器５１がすべて滅灯してしまい、交通信号制御そのものを放棄することになるので好ましくない。
従って、図２に示すように、すべてのモード１〜５において、灯器駆動部１１に対する給電は維持されるようになっている。

図２に示すモード１〜５において、「モード１」では、車両と路車間通信を行う光ビーコン５３のための光感知器インタフェース部１３と、車両に対する情報提供を行う交通情報板５５のための交通情報板インタフェース部１５の給電が停止され、それ以外の機器の給電は維持される。
従って、この「モード１」は、車両との情報通信及び車両への情報提供に必要な機器の給電を停止し、それ以外の機器の給電を維持するモードである。

「モード２」では、光感知器インタフェース部１３と交通情報板インタフェース部１５に加えて、交通信号制御機インタフェース部１７と通信部２の給電が停止され、それ以外の機器の給電は維持される。
前述の通り、制御部３のＣＰＵ３１は、車両感知器５２，５４が取得した感知信号に基づいて信号制御パラメータを自律的に生成可能であるが、この自律生成を行うには、制御部３全体と、車両感知器５２，５４及び押しボタン装置１６が作動しておれば足りる。

従って、この「モード２」は、車両感知器５２，５４の感知信号に基づいて信号制御パラメータを自律生成するのに必要な機器の給電を維持し、その自律生成に不要な機器の給電を停止するモードである。
なお、押しボタン装置１６の操作如何が、自律生成される信号制御パラメータに影響を与えない制御方式の場合には、モード２において、押しボタン装置インタフェース部１６の給電を停止することにしてもよい。また、信号制御パラメータの自律生成に他の交通信号制御機１０１からのデータを必要とする場合は、モード２において、交通信号制御機インタフェース部１７の給電を維持することにしてもよい。

また、モード２では、ＣＰＵ３１が信号制御パラメータを自律生成し、中央装置６からの信号制御パラメータを必要としないので、通信部２の給電を停止させている。以下に述べるモード３以降で通信部２を停止させるようになっているのも、同様の理由である。
すなわち、モード３で想定するＣＰＵ３１によるパターン制御、モード４で想定する保安動作、及び、モード４で想定する閃光動作のいずれの場合にも、中央装置６との通信が必要ないので、通信部２の給電を停止して省電力の効果を高めている。

「モード３」では、すべてのインタフェース部１２〜１７及び通信部２の給電が停止され、灯器駆動部１１と制御部３（ＣＰＵ１、保安動作回路３２及び閃光動作回路３３）の給電が維持される。
前述の通り、制御部３のＣＰＵ３１は、予め設定された所定の切り替えパターンを記憶装置から読み出し、そのタイミング信号を灯器駆動部１１に出力するパターン制御が可能であるが、このパターン制御を行うには、制御部３全体が作動しておれば足り、インタフェース部１２〜１７は不要である。

従って、この「モード３」は、プログラマブルなＣＰＵ３１が予めプログラミングされた所定の切り替えパターンに従って信号灯色を切り替える、パターン制御の場合に必要な機器の給電を維持し、そのパターン制御に不要な機器の給電を維持するモードである。

「モード４」では、すべてのインタフェース部１２〜１７、通信部２及び制御部３中のＣＰＵ３１の給電が停止され、灯器駆動部１１と保安動作回路３２及び閃光動作回路３３の給電が維持される。
前述の通り、制御部３保安動作回路３２は、ＣＰＵ３１に代わって作動し、信号灯器５１の灯色を切り替えるタイミング信号を灯器駆動部１１に出力することにより、信号灯器５１に保安動作をさせることができる。

従って、この「モード４」は、ワイヤードロジック方式の保安動作回路３２が信号灯器５１の灯色を切り替える、保安動作の場合に必要な機器の給電を維持し、その保安動作に不要な機器の給電を停止するモードである。

「モード５」では、すべてのインタフェース部１２〜１７、通信部２、制御部３中のＣＰＵ３１及び保安動作回路３２の給電が停止され、灯器駆動部１１と閃光動作回路３３の給電が維持される。
前述の通り、制御部３の閃光動作回路３３は、ＣＰＵ３１と保安動作回路３２に代わって動作し、信号灯器５１の所定灯色を点滅させるタイミング信号を灯器駆動部１１に出力することにより、信号灯器５１に閃光動作をさせることができる。

従って、この「モード５」は、ワイヤードロジック方式の閃光動作回路３３が信号灯器５１を閃光させる、閃光動作の場合に必要な機器の給電を維持し、その閃光動作に不要な機器の給電を停止するモードである。
このように、本実施形態の交通信号制御システムでは、中央装置６が管轄する複数の交通信号制御機１に実行させる省電力モードのタイプとして、複数のモード１〜５が想定されている。

〔中央装置の構成〕
図３は、中央装置６の構成例を示すブロック図である。
図３に示すように、中央装置６は、制御部６１、表示部６２、通信部６３、記憶部６４及び操作部６５を含んでいる。
なお、本明細書において、交通信号制御機１の「制御部３」及び「通信部２」と区別するため、中央装置６の「制御部６１」を「中央制御部６１」、中央装置６の「通信部６３」を「中央通信部６３」ということがある。

中央制御部６１は、ワークステーション（ＷＳ）やパーソナルコンピュータ（ＰＣ）等よりなり、交通信号制御機１からの各種の交通情報の収集・処理（演算）・記録、信号制御及び情報提供を統括的に行う。
なお、中央制御部６１は、内部バスを介して上記ハードウェア各部と繋がっており、これら各部の動作も制御する。

中央制御部６１は、自身の管轄エリアに属する交通信号制御機１に対して、同一道路上の交通信号機群の灯色切り替えタイミングを調整する「系統制御」や、この系統制御を道路網に拡張した「広域制御（面制御）」を実行可能である。
すなわち、中央制御部６１は、交通状況に応じて信号制御パラメータ（スプリット、サイクル長及びオフセットなど）を設定する交通感応制御を行うことができる。中央制御部６１が行う交通感応制御には、例えば、ＭＯＤＥＲＡＴＯ制御やプロファイル制御を含む複数種類のものが含まれる。

中央通信部６３は、通信回線を介して交通信号制御機１の通信部２と接続された通信インタフェースであり、所定時間ごとの信号灯器５１の灯色切り替えタイミング等に関する信号制御指令や、道路リンクの旅行時間や渋滞情報等を含む交通情報を、各交通信号制御機１に送信している。
信号制御指令は、信号制御パラメータの演算周期（例えば、１．０〜２．５分）ごとに送信され、交通情報は例えば５分ごとに送信される。

中央装置６の表示部６２は、自装置の管轄エリアの道路地図と、この道路地図上のすべての信号灯器５１や車両感知器などの各種の路側センサの位置などが表示された表示画面により構成され、中央オペレータに渋滞や事故等の交通状況を報知する。
中央装置６の操作部６５は、キーボードやマウス等の入力インタフェースよりなり、この操作部６５によって中央オペレータが上記表示部６２に対する表示切り替え操作等を行えるようになっている。

中央装置６の記憶部６４は、ＨＤＤや半導体メモリ等から構成されており、上述の交通感応制御のための制御プログラムや、この交通感応制御に用いる交通指標の演算プログラムなどを記憶しており、中央制御部６１が生成した信号制御指令や交通情報の一時的な記憶領域も有する。

〔対応テーブルの例〕
また、中央装置６の記憶部６４は、図４に示す対応テーブルＮＴを保持している。
図４に示すように、対応テーブルＮＴは、中央装置６が管轄する複数の交通信号制御機１の制御機ＩＤのエントリを含み、そのエントリごとに、各々の交通信号制御機１に行わせる省電力モードのモードタイプを定義した参照テーブルよりなる。

図４の対応テーブルＮＴの例では、制御機ＩＤが「１」の交通信号制御機１のモードタイプが「モード２」に設定され、制御機ＩＤが「２」の交通信号制御機１のモードタイプが「モード１」に設定され、制御機ＩＤが「３」の交通信号制御機１のモードタイプが「モード２」に設定されている。
また、制御機ＩＤが「ｎ」の交通信号制御機１のモードタイプが「モード３」に設定されている。

中央制御部６１は、特定の交通信号制御機１に対する省電力モードを実施する場合、対応テーブルＮＴの制御機ＩＤに対応するモードタイプの値と、その特定の交通信号制御機１に実行させる省電力動作の実行時間の値とを記した制御フレームＦ１を生成し、生成した制御フレームＦ１を、当該制御機ＩＤ宛で中央通信部６３に送信させる。

〔省電力モードの動作シーケンス〕
図５は、中央装置６と１つの交通信号制御機１との間で送受信する制御フレームＦ１〜Ｆ３のシーケンス図である。なお、図５に仮想線で示す制御フレームＦ０については、後の変形例において述べる。
中央装置６は、例えば夏場の昼間などの電力需要が大きい時間帯に、自装置の管轄エリアに属する交通信号制御機１に対する省電力モードを実施する。

この場合、図５に示すように、中央装置６は、自身の管轄エリアの交通信号制御機１に対し、モードタイプと実行時間の値を記した制御フレーム（指令）Ｆ１を送信して、当該交通信号制御機１に省電力動作を行うように要求する。
この制御フレームＦ１を受信した交通信号制御機１は、その制御フレームＦ１に含まれるモードタイプと実行時間の値を抽出するとともに、その制御フレームＦ１に応答する制御フレーム（Ａｃｋ：応答フレーム）Ｆ２を中央装置６に送信する。

また、交通信号制御機１は、自機が保持するモードテーブルＭＴを参照し、制御フレームＦ１から抽出したモードタイプの値（モード１〜５のいずれか）に従って給電を停止すべき機器を決定し、制御フレームＦ１から抽出した実行時間値の開始時点に、決定した機器の給電を停止する。
その後、交通信号制御機１は、実行時間値が経過した後に、給電を停止した機器に対する給電を再開するとともに、その再開を行った旨を通知する制御フレームＦ３を中央装置６に送信する。

図６は、中央装置６と複数の交通信号制御機１ａ〜１ｄとの間で送受信する制御フレームＦ１〜Ｆ３のシーケンス図である。
図６に示すように、中央装置６が各交通信号制御機１ａ〜１ｄに制御フレームＦ１を送信すると、各交通信号制御機１ａ〜１ｄは、それぞれ、自機宛の制御フレームＦ１に記されたモードタイプと実行時間の値を抽出し、応答フレーム（Ａｃｋ）Ｆ２を中央装置６に送信する。

なお、図６に示す例では、各交通信号制御機１ａ〜１ｄに指定された省電力モードの実行時間はすべて同じ時間帯となっている。
また、複数の交通信号制御機１ａ〜１ｄは、特定の道路に沿って隣接する交差点Ｊａ〜Ｊｄの信号灯器５１を制御するものとし、その複数の交差点Ｊａ〜Ｊｄのうち、交差点Ｊａは重要交差点であり、交差点Ｊｂ〜Ｊｄは一般交差点であるとする。

ここで、「重要交差点」とは、普段から負荷率が大きくボトルネックになることが多い交差点のことをいい、一般に、幹線・準幹線道路相互の交差点がこれに該当する。
従って、重要交差点Ｊａを制御する交通信号制御機１ａの場合には、省電力モードで給電を停止する機器の種類が多いと、交通渋滞が発生する可能性がいっそう高くなるので、一部の機器の給電を停止する省電力モードを行うとしても、給電を停止する機器の種類を最低限に抑えるべきである。

これに対して、「一般交差点」とは、重要交差点に比べて従道路の交通需要が少なく、例えば単に横断歩行者の青時間を確保すればよいような交差点のことをいう。
従って、一般交差点Ｊｂ〜Ｊｄを制御する交通信号制御機１ｂ〜１ｄの場合には、重要交差点Ｊａを制御する交通信号制御機１ａの場合に比べて、省電力モードで給電を停止する機器の種類を多くしても、車両交通に与える影響が少ないと考えられる。

そこで、中央装置６は、重要交差点Ｊａに対応する交通信号制御機１ａについては、例えば、制御フレームＦ１に記すモードタイプの値を「モード３」までに設定し、少なくともＣＰＵ３１によるパターン制御を行えるように省電力運転させる。
また、中央装置６は、一般交差点Ｊｂ〜Ｊｄに対応する交通信号制御機１ｂ〜１ｄについては、例えば、制御フレームＦ１に記すモードタイプの値を「モード４」までに設定し、少なくとも保安動作を行えるように省電力運転させる。

このように、本実施形態の中央装置６は、交差点Ｊａ〜Ｊｄが重要交差点であるか或いは一般交差点であるかという静的な状況に応じて、交通信号制御機１ａ〜１ｄに行わせる省電力モードのタイプを差別化するようになっている。
なお、かかる差別化は、図４に示す対応テーブルＮＴのモードタイプの値を定める際に、重要交差点Ｊａに対応する制御機ＩＤのタイプ値を、一般交差点Ｊｂ〜Ｊｄに対応引用する制御機ＩＤのタイプ値よりも小さくすることによって行うことができる。

また、交差点Ｊａ〜Ｊｂへの流入交通量に応じて、対応テーブルＮＴのモードタイプの値を定めることにしてもよい。
例えば、普段の流入交通量が比較的多い一般交差点Ｊｂ〜Ｊｄの場合には、その交差点Ｊａ〜Ｊｄに対応する制御機ＩＤのモードタイプを「モード４」で運用し、普段の流入交通量が比較的少ない閑散道路の一般交差点Ｊｂ〜Ｊｄの場合には、その交差点Ｊｂ〜Ｊｄに対応する制御機ＩＤのモードタイプを「モード５」に落とし、省電力の効果をより高めることにしてもよい。

更に、交差点Ｊａ〜Ｊｂへの流入交通量の時間帯ごとの変動などの動的な状況に応じて、対応テーブルＮＴのモードタイプの値を変更することにしてもよい。
例えば、ある交差点Ｊｂについて、交通量が多い時間帯では「モード３」、交通量が少ない時間帯では「モード４」というように、日毎の時間帯の交通量（予測交通量でもよい。）に応じてモードの種類を切り替えるようにすれば、交通への影響を最小化しつつ、省電力効果を高めることができる。

〔交通信号制御システムの効果〕
以上の通り、本実施形態の交通信号制御システムによれば、中央通信部６３が省電力モードを要求する制御フレームＦ１を送信し、交通信号制御機１の電源制御部４１が、受信した制御フレームＦ１に従って、自機で電力制御する少なくとも１つの機器の給電を停止するので、中央装置６からの制御フレームＦ１によって交通信号制御機１の一部の機能を縮退させることができる。
このため、天候等に左右されることなく、交通信号制御機１に対する省電力化を中央装置６が確実に行うことができる。

また、本実施形態の交通信号制御システムによれば、交通信号制御機１ａ〜１ｄに対応する交差点Ｊａ〜Ｊｄが重要交差点か一般交差点か、或いは、その交差点Ｊａ〜Ｊｄでの普段の流入交通量が多いか少ないかなどの静的状況や、交差点Ｊａ〜Ｊｂへの流入交通量の時間帯ごとの変動などの動的状況に応じて、中央装置６が交通信号制御機１ａ〜１ｄに指定するモードタイプ（モード１〜５）を制御フレームＦ１に含めるので、システム内の各交通信号制御機１ａ〜１ｄに対してきめの細かい電力管理を行うことができる。
このため、管轄エリアにおける交通への影響を極力抑えつつ、省電力効果を高めることができる。

なお、現状では、中央装置６と交通信号制御機１の通信回線として電話回線が多用されているので、制御フレームＦ１に含める情報量は出来るだけ少ないことが好ましい。
この点、本実施形態の交通信号制御システムによれば、中央装置６が送信する制御フレームＦ１でモードタイプを指定し、指定されたモードタイプに基づいて交通信号制御機１がモードテーブルＭＴを用いて給電を停止する機器を決定するので、給電を停止させる機器を中央装置６が指定する場合（例えば、第１の変形例）に比べて、制御フレームＦ１に格納する情報量を少なくできるという利点もある。

〔第１の変形例〕
上述の実施形態では、交通信号制御機１がモードテーブルＭＴ（図２）を保持していることを前提として、交通信号制御機１に行わせる省電力モードの種類（モード１〜５）を制御フレームＦ１に含めているが、各々の交通信号制御機１において給電を停止する機器を中央装置６が決定し、決定した機器の給電を停止させる信号（調光制御の場合は給電を抑制させる信号）を制御フレームＦ１に含めることにより、交通信号制御機１に行わせる省電力モードの種類を選択することにしてもよい。

例えば、図２に示すモード１〜５を実行したい場合には、中央制御部６１は、次の第１信号〜第５信号のうちの少なくとも１つを選択して制御フレームＦ１に含めることにより、省電力モードの種類を選択することができる。
第１信号：光感知器インタフェース１３と交通情報板インタフェース部１５の給電を停止する信号

第２信号：通信部２と交通信号制御機インタフェース部１７の給電を停止する信号
第３信号：超音波感知器インタフェース部１２、画像式感知器インタフェース部１４及び押しボタン装置インタフェース部１６の給電を停止する信号
第４信号：制御部３のＣＰＵ３１の給電を停止する信号
第５信号：制御部３の保安動作回路３３の給電を停止する信号

この場合、モード１の省電力運転を実行させる場合は、中央制御部６１は、第１信号を含む制御フレームＦ１を生成すればよい。
また、モード２の省電力運転を実行させる場合は、中央制御部６１は、第１信号と第２信号を含む制御フレームＦ１を生成すればよい。
同様に、モード３の省電力運転を実行させる場合は、中央制御部６１は、第１信号〜第３信号を含む制御フレームＦ１を生成すればよい。

また、モード４の省電力運転を実行させる場合は、中央制御部６１は、第１信号〜第４信号を含む制御フレームＦ１を生成すればよい。
同様に、モード５の省電力運転を実行させる場合は、中央制御部６１は、第１信号〜第５信号を含む制御フレームＦ１を生成すればよい。
もっとも、この第１の変形例において、所定の機器を停止させるための各々の信号は、必ずしも１つの制御フレームＦ１に纏めて格納するだけでなく、複数の制御フレームに分散して格納することにしてもよい。

〔第２の変形例〕
上述の実施形態では、省電力モードを行う場合の実行時間の定義フィールドを制御フレームＦ１に含めているが、制御フレームＦ１を受信すると交通信号制御機１が指定されたモード０〜１の省電力運転を即座に開始し、かつ、図５の仮想線で示すように、所定の実行時間が経過した時に元の給電状態に復帰させるための制御フレームＦ０を、中央装置６から交通信号制御機１に送信することにしてもよい。
この場合には、省電力モードの指令である最初の制御フレームＦ１に、省電力運転の実行時間の定義フィールドを設ける必要がないので、制御フレームＦ１に必要なデータ量をより削減することができる。

もっとも、上述の実施形態の場合には、交通信号制御機１の電源制御部４１が、最初の制御フレームＦ１に含まれる実行時間の値が経過した場合に、給電を停止していた機器に対する給電を再開するので、通常の給電状態に復帰させるための制御フレームＦ０を中央装置６が改めて送信しなくても、交通信号制御機１が自動的に省電力モードから元の給電状態に復帰することができ、給電状態の切り替え制御が容易であるという利点がある。

〔第３の変形例〕
例えば、車線数が多い大規模な交差点では、同じ車両進行方向の流入路に対する通行権を表示する信号灯器５１が、横断方向に長い梁部材（歩道橋など）に複数設けられている場合がある。
そこで、上記のような交差点の信号灯器５１を制御する交通信号制御機１の場合には、制御フレームＦ１の受信に応じて、複数の信号灯器５１のうちの一部の灯器駆動部１１に対する給電を停止する電源制御部４１を採用することにしてもよい。

このようにすれば、交通信号制御機１において電力消費量が最も大きい灯器駆動部１１のうちの一部に対する給電を停止できるので、省電力モードを実施する場合の省電力効果をより向上させることができる。
もっとも、この場合には、例えば「停止中」や「調整中」と記載されたプレートを自動的に出せる装置を信号灯器５１に設け、給電を停止して滅灯させる信号灯器５１に上記表示のプレートを出すようにして、ドライバの混乱を回避することが望ましい。

なお、上述の実施形態において、一部の灯器駆動部１１の給電を停止させる「モードタイプ」があってもよいし、上述の第１の変形例において、一部の灯器駆動部１１の給電を停止させる信号を制御フレームＦ１に含めることにしてもよい。

〔第４の変形例〕
また、上述の実施形態において、信号灯器５１に調光可能な灯器が採用されている場合には、制御フレームＦ１の受信に対応して、信号灯器５１が普段よりも暗くなるように灯器駆動部１１に対する給電を抑制する調光制御を行う電源制御部４１を採用することにしてもよい。
このようにすれば、交通信号制御機１において電力消費量が最も大きい灯器駆動部１１に対する電力量を削減できるので、省電力モードを実施する場合の省電力効果をより向上させることができる。

なお、上述の実施形態において、上記調光制御に対応する「モードタイプ」があってもよいし、上述の第１の変形例において、上記調光制御を指示する信号を制御フレームＦ１に含めることにしてもよい。

〔第５の変形例〕
上述の実施形態において、交通信号制御機１の制御部３（具体的には、ＣＰＵ３１）が、中央装置６から指定された省電力運転の実行時間中に、自機で得られる交通情報に基づいて、中央装置６から指定されたモードの種類を自機の判断で変更してもよい。
例えば、通信部２の給電がオフである「モード２」の実行時間中に、車両感知器５２，５４の感知信号から渋滞の発生を検出した場合（例えば、車両感知器か５２，５４の感知信号に含まれる占有率（車両ＯＮの割合）が所定の閾値以上の場合）には、制御部３は、自機の省電力運転を「モード１」に変更し、その変更を電源制御部４１に通知する。

その後、感知信号に基づいて渋滞の解消を検出した場合（例えば、上記占有率が所定の閾値未満の場合）には、制御部３は、自機の省電力運転を再び「モード２」に戻し、その変更を電源制御部４１に通知する。
このようにすれば、交通状況に応じた自機に相応しい省電力モードの種類を、交通信号制御機が自律的に決定できるようになるので、省電力運転の実行に伴う交通への悪影響をより有効に防止することができる。

〔その他の変形例〕
今回開示した実施形態（上述の各変形例を含む。）はすべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の権利範囲は、上述の実施形態ではなく、特許請求の範囲と均等の範囲内でのすべての変更が含まれる。
例えば、上述の実施形態において、信号灯器５１としてＬＥＤ灯器が採用されている場合には、そのＬＥＤ灯器を人間の目には認識不能な程度の周期でＯＮ／ＯＦＦを繰り返すように灯器駆動部１１を制御すれば、信号灯器５１の消費電力を削減できる。なお、この制御も、中央装置６が送信する制御フレームＦ１に格納するモードタイプや信号によって交通信号制御機１に実行させてもよい。

また、上述の実施形態において、図２に示す５種類のモードタイプ（モード１〜５）はあくまでも例示であり、４種類以下のモードタイプであってもよい。すなわち、図２のモードテーブルＭＴには、少なくとも１つのモードがあればよい。
また、図２に示すモードテーブルＭＴにおいて、６種類以上のモードタイプを設定することで、よりきめの細かい電源管理を行うようにしてもよい。なお、この点は、第１の変形例で用いる、機器の給電を停止又は抑制させる信号の場合も同様である。

更に、上述の実施形態において、中央装置６は、自身の管轄エリアで省電力モードを実施する場合に、管轄エリア内の一部の交通信号制御機１に対してのみ制御フレームＦ１を送信して、省電力モードを実施することにしてもよい。
また、上述の実施形態において、交通信号制御機１に補助電源（太陽電池など）とバッテリを設け、商用電源７からの電力量が不足する場合に、補助電源やバッテリからの電力で各機器への給電を補うようにしてもよい。

１ 交通信号制御機
２ 通信部
３ 制御部
４ 電源部
６ 中央装置
１１ 灯器駆動部
１２〜１７ インタフェース部
３１ ＣＰＵ（演算装置）
３２ 保安動作回路（ワイヤードロジック）
３３ 閃光動作回路（ワイヤードロジック）
４１ 電源制御部
６１ 制御部（中央制御部）
６３ 通信部（中央通信部）
５１ 信号灯器
Ｆ１ 制御フレーム（指令）
Ｆ２ 制御フレーム（Ａｃｋ）

Claims (11)

1. 中央装置と、この中央装置と通信する交通信号制御機とを備えた交通信号制御システムであって、
   前記中央装置は、省電力モードの指令を生成する中央制御部と、生成された前記指令を前記交通信号制御機に送信する中央通信部とを有し、
   前記交通信号制御機は、前記指令を受信する通信部と、受信した前記指令に従って、自機で電力制御する少なくとも１つの機器の給電を停止又は抑制する電源制御部とを有することを特徴とする交通信号制御システム。
2. 前記中央制御部は、前記通信部の給電を停止させる前記指令を生成する請求項１に記載の交通信号制御システム。
3. 前記中央制御部は、前記交通信号制御機に対応する交差点の状況に応じて、前記省電力モードの種類を選択可能である請求項１又は２に記載の交通信号制御システム。
4. 前記中央制御部は、次の第１信号〜第５信号のうちの少なくとも１つを前記指令に含めて、前記省電力モードの種類を選択する請求項１〜３のいずれか１項に記載の交通信号制御システム。
   第１信号：車両との情報通信及び車両への情報提供に必要な機器の給電を停止する信号
   第２信号：通信部の給電を停止する信号
   第３信号：中央装置を除く外部装置とのインタフェース部の給電を停止する信号
   第４信号：制御部におけるプログラマブルな演算装置の給電を停止する信号
   第５信号：制御部における保安動作回路の給電を停止する信号
5. 前記中央制御部は、次のモード１〜５のうちの少なくとも１つを前記指令に含めて、前記省電力モードの種類を選択する請求項１〜３のいずれか１項に記載の交通信号制御システム。
   モード１：車両との情報通信及び車両への情報提供に必要な機器の給電を停止し、それ以外の機器の給電を維持するモード
   モード２：交通信号制御機が車両感知器の感知信号に基づいて信号制御パラメータを自律生成するのに必要な機器の給電を維持し、その自律生成に不要な機器の給電を停止するモード
   モード３：プログラマブルな演算装置が予めプログラミングされた所定の切り替えパターンに従って信号灯色を切り替える、パターン制御の場合に必要な機器の給電を維持し、そのパターン制御に不要な機器の給電を維持するモード
   モード４：ワイヤードロジック方式の回路が信号灯色を切り替える、保安動作の場合に必要な機器の給電を維持し、その保安動作に不要な機器の給電を停止するモード
   モード５：ワイヤードロジック方式の回路が信号灯器を閃光させる、閃光動作の場合に必要な機器の給電を維持し、その閃光動作に不要な機器の給電を停止するモード
6. 前記交通信号制御機は、自機に繋がる車両感知器から取得した感知信号に基づいて、前記中央制御部が決定した前記省電力モードの種類を変更可能な制御部を更に有する請求項１〜５のいずれか１項に記載の請求項１に記載の交通信号制御システム。
7. 前記指令には、前記省電力モードを行う場合の実行時間の情報が含まれており、
   前記電源制御部は、前記実行時間が経過した場合に、給電を停止又は抑制していた前記機器に対する給電状態を元に戻す請求項１〜６のいずれか１項に記載の交通信号制御システム。
8. 前記電源制御部は、同じ車両進行方向に信号灯器が複数ある場合には、前記指令の受信に応じて、複数の前記信号灯器のうちの一部の灯器駆動部に対する給電を停止する請求項１〜７のいずれか１項に記載の交通信号制御システム。
9. 前記電源制御部は、前記指令の受信に対応して、信号灯器が普段よりも暗くなるように灯器駆動部に対する給電を抑制する調光制御を行う請求項１〜８のいずれか１項に記載の交通信号制御システム。
10. 請求項１に記載の交通信号制御システムに用いる中央装置。
11. 請求項１に記載の交通信号制御システムに用いる交通信号制御機。

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