JP2023048395A - 車両制御インターフェースおよびそれを備える車両、自動運転システムおよびそれを備える車両、ならびに、車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】自動運転システムを搭載可能な車両において、マニュアルモードと自動モードとを適切に切り替える。【解決手段】ＶＣＩＢ４０は、自動運転システム（ＡＤＳ）１１と車両プラットフォーム（ＶＰ）２０との間のインターフェースを行う。車両１は、ＶＰ２０が起動された場合に設定される通常マニュアルモードと、ＶＰ２０がオペレータの制御下にある有人マニュアルモードと、ＶＰ２０がＡＤＳ１１の制御下にある有人自動モードとを有する。ＶＣＩＢ４０はプロセッサを備える。プロセッサは、（１）車両１を通常マニュアルモードから有人マニュアルモードに遷移させるためのオペレータ指令をＡＤＳ１１から受け、（２）ＶＰ２０の自動運転の準備ができていることを示す自動運転準備信号をＡＤＳ１１に出力するとともに、車両１を有人マニュアルモードから有人自動モードに遷移させるための自動運転要求をＡＤＳ１１から受ける、ように構成されている。【選択図】図３

Description

本開示は、車両制御インターフェースおよびそれを備える車両、自動運転システムおよびそれを備える車両、ならびに、車両の制御方法に関する。

近年、車両の自動運転技術の開発が進められている。たとえば特開２０１８－１３２０１５号公報（特許文献１）は、車両の自動運転制御を統括的に実行する自動運転システムを開示する。この自動運転システムは、カメラと、レーザ装置と、レーダ装置と、操作装置と、勾配センサと、自動運転機器と、自動運転ＥＣＵ（Electronic Control Unit）とを備える。

特開２０１８－１３２０１５号公報

自動運転システムを車両本体に外付けすることが考えられる。この場合、車両プラットフォーム（後述）が自動運転システムからの指令に従って車両を制御することで自動運転が実現される。

自動運転システムを搭載可能な車両は、車両プラットフォームがオペレータ（たとえば運転手）の制御下にあるマニュアルモードと、車両プラットフォームが自動運転システムの制御下にある自動モードとを有し得る。マニュアルモードと自動モードとを適切に切り替える要望が存在する。

本開示は上記課題を解決するためになされたものであり、本開示の目的は、自動運転システムを搭載可能な車両において、マニュアルモードと自動モードとを適切に切り替えることである。

（１）本開示のある局面に係る車両制御インターフェースは、自動運転システムと、自動運転システムからの制御要求に従って車両を制御する車両プラットフォームとの間のインターフェースを行う。車両は、車両プラットフォームが起動された場合に設定される第１のマニュアルモードと、オペレータが車両プラットフォーム内にいて、車両プラットフォームがオペレータの制御下にある第２のマニュアルモードと、車両プラットフォームが自動運転システムの制御下にある自動モードとを有する。車両制御インターフェースは、プロセッサと、プロセッサによって実行可能なプログラムを記憶するメモリとを備える。プロセッサは、車両を第１のマニュアルモードから第２のマニュアルモードに遷移させるためのオペレータ指令を自動運転システムから受け、車両プラットフォームの自動運転の準備ができていることを示す自動運転準備信号を自動運転システムに出力するとともに、車両を第２のマニュアルモードから自動モードに遷移させるための自動運転要求を自動運転システムから受けるように構成されている。

（２）プロセッサは、自動モードにおいて、自動モードの解除を要求する自動運転要求を自動運転システムから受けるように構成されている。

（３）車両は、車両制御インターフェースが停止するスリープモードをさらに有する。プロセッサは、第２のマニュアルモードにおいて、車両を第２のマニュアルモードからスリープモードに遷移させるための電源モード要求を自動運転システムから受けるように構成されている。

（４）車両は、車両を整備するためのメンテナンスモードをさらに有する。プロセッサは、第１のマニュアルモードからメンテナンスモードへの遷移において、車両プラットフォームがイグニッションオンされていることを示す電源モードステータス信号を自動運転システムに出力し、シフトレンジがＰレンジであることを示す駆動方向ステータス信号を自動運転システムに出力し、車両プラットフォームが停車していることを示す実移動方向信号を自動運転システムに出力し、車両の整備を要求する旨のメンテナンス要求を自動運転システムから受けるように構成されている。

（５）プロセッサは、メンテナンスモードから第１のマニュアルモードへの遷移において、車両プラットフォームがイグニッションオンされていることを示す電源モードステータス信号を自動運転システムに出力し、シフトレンジがＰレンジであることを示す駆動方向ステータス信号を自動運転システムに出力し、車両プラットフォームが停車していることを示す実移動方向信号を自動運転システムに出力し、車両の整備を要求しない旨のメンテナンス要求を自動運転システムから受けるように構成されている。

（６）本開示の他の局面に係る車両は、上記の車両制御インターフェース含む車両プラットフォームを備える。

（７）本開示のさらに他の局面に係る自動運転システムは、車両に搭載可能な自動運転システムである。車両は、自動運転システムからの制御要求に従って車両を制御する車両プラットフォームを含む。車両プラットフォームは、自動運転システムと車両プラットフォームとの間のインターフェースを行う車両制御インターフェースを有する。車両は、車両プラットフォームが起動された場合に設定される第１のマニュアルモードと、オペレータが車両プラットフォーム内にいて、車両プラットフォームがオペレータの制御下にある第２のマニュアルモードと、車両プラットフォームが自動運転システムの制御下にある自動モードとを有する。自動運転システムは、コンピュータと、車両制御インターフェースと通信可能に構成された通信モジュールとを備える。コンピュータは、車両を第１のマニュアルモードから第２のマニュアルモードに遷移させるためのオペレータ指令を車両制御インターフェースに出力し、車両プラットフォームの自動運転の準備ができていることを示す自動運転準備信号を車両制御インターフェースから受けるとともに、車両を第２のマニュアルモードから自動モードに遷移させるための自動運転要求を車両制御インターフェースに出力するように構成されている。

（８）コンピュータは、自動モードにおいて、自動モードの解除を要求する自動運転要求を車両制御インターフェースに出力するように構成されている。

（９）車両は、車両制御インターフェースが停止するスリープモードをさらに有する。コンピュータは、第２のマニュアルモードにおいて、車両を第２のマニュアルモードからスリープモードに遷移させるための電源モード要求を車両制御インターフェースに出力するように構成されている、請求項７または８に記載の自動運転システム。

（１０）車両は、車両を整備するためのメンテナンスモードをさらに有する。コンピュータは、第１のマニュアルモードからメンテナンスモードへの遷移において、車両プラットフォームがイグニッションオンされていることを示す電源モードステータス信号を車両制御インターフェースから受け、シフトレンジがＰレンジであることを示す駆動方向ステータス信号を車両制御インターフェースから受け、車両プラットフォームが停車していることを示す実移動方向信号を車両制御インターフェースから受け、車両の整備を要求する旨のメンテナンス要求を車両制御インターフェースに出力するように構成されている。

（１１）コンピュータは、メンテナンスモードから第１のマニュアルモードへの遷移において、車両プラットフォームがイグニッションオンされていることを示す電源モードステータス信号を車両制御インターフェースから受け、シフトレンジがＰレンジであることを示す駆動方向ステータス信号を車両制御インターフェースから受け、車両プラットフォームが停車していることを示す実移動方向信号を車両制御インターフェースから受け、車両の整備を要求しない旨のメンテナンス要求を車両制御インターフェースに出力するように構成されている。

（１２）本開示のさらに他の局面に係る車両は、上記の自動運転システムと、車両プラットフォームとを備える。

（１３）本開示のさらに他の局面に車両の制御方法において、車両は、自動運転システムからの制御要求に従って車両を制御する車両プラットフォームを含む。車両プラットフォームは、自動運転システムと車両プラットフォームとの間のインターフェースを行う車両制御インターフェースを有する。制御方法は、車両プラットフォームが起動された場合に車両を第１のマニュアルモードに設定するステップと、車両が第１のマニュアルモードから第２のマニュアルモードを経由して自動モードに遷移するステップとを含む。第２のマニュアルモードは、オペレータが車両プラットフォーム内にいて、車両プラットフォームがオペレータの制御下にあるモードである。自動モードは、車両プラットフォームが自動運転システムの制御下にあるモードである。

（１４）制御方法は、自動運転システムから車両制御インターフェースに、自動モードの解除を要求する自動運転要求が出力された場合に、車両が自動モードから第２のマニュアルモードに遷移するステップをさらに含む。

（１５）車両は、車両制御インターフェースが停止するスリープモードをさらに有する。制御方法は、自動運転システムから車両制御インターフェースに、車両を第２のマニュアルモードからスリープモードに遷移させるための電源モード要求が出力された場合に、第２のマニュアルモードからスリープモードに遷移するステップをさらに含む。

（１６）車両は、車両の整備のためのメンテナンスモードをさらに有する。制御方法は、第１～第４の条件が成立した場合に車両が第１のマニュアルモードからメンテナンスモードに遷移するステップをさらに含む。第１の条件は、車両制御インターフェースから自動運転システムに、車両プラットフォームがイグニッションオンされていることを示す電源モードステータス信号が出力されたとの条件である。第２の条件は、車両制御インターフェースから自動運転システムに、シフトレンジがＰレンジであることを示す駆動方向ステータス信号が出力されたとの条件である。第３の条件は、車両制御インターフェースから自動運転システムに、車両プラットフォームが停車していることを示す実移動方向信号が出力されたとの条件である。第４の条件は、自動運転システムから車両制御インターフェースに、車両の整備を要求する旨のメンテナンス要求が出力されたとの条件である。

（１７）制御方法は、第５～第８の条件が成立した場合に車両がメンテナンスモードから第１のマニュアルモードに遷移するステップをさらに含む。第５の条件は、車両制御インターフェースから自動運転システムに、車両プラットフォームがイグニッションオンされていることを示す電源モードステータス信号が出力されたとの条件である。第６の条件は、車両制御インターフェースから自動運転システムに、シフトレンジがＰレンジであることを示す駆動方向ステータス信号が出力されたとの条件である。第７の条件は、車両制御インターフェースから自動運転システムに、車両プラットフォームが停車していることを示す実移動方向信号が出力されたとの条件である。第８の条件は、自動運転システムから車両制御インターフェースに、車両の整備を要求しない旨のメンテナンス要求が出力されたとの条件である。

本開示によれば、自動運転システムを搭載可能な車両において、マニュアルモードと自動モードとを適切に切り替えることができる。

本開示の実施の形態に係る車両の概要を示す図である。 ＡＤＳ、ＶＣＩＢおよびＶＰの構成をより詳細に示す図である。 ＶＰのモード遷移を示すステートマシンである。 モード間の遷移に関連する各種信号の伝送方向を示す図である。 オペレータ指令を説明するための図である。 オペレータフィードバック信号を説明するための図である。 電源モード要求を説明するための図である。 電源モードステータス信号を説明するための図である。 ＶＰ自動運転準備信号を説明するための図である。 自動運転要求を説明するための図である。 ＶＰ自動運転状態信号を説明するための図である。 駆動方向ステータス信号を説明するための図である。 実移動方向信号を説明するための図である。 メンテナンス要求を説明するための図である。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付して、その説明は繰り返さない。

［実施の形態］
図１は、本開示の実施の形態に係る車両の概要を示す図である。車両１は、自動運転キット（ＡＤＫ：Autonomous Driving Kit）１０と、車両プラットフォーム（ＶＰ：Vehicle Platform）２０とを備える。ＡＤＫ１０は、ＶＰ２０に取り付け可能（車両１に搭載可能）に構成されている。ＡＤＫ１０とＶＰ２０とは、車両制御インターフェース（後述するＶＣＩＢ４０）を介して相互に通信可能に構成されている。

ＶＰ２０は、ＡＤＫ１０からの制御要求に従って自動運転を行うことができる。なお、図１では、ＡＤＫ１０がＶＰ２０から離れた位置に示されているが、ＡＤＫ１０は、実際にはＶＰ２０のルーフトップ等に取り付けられる。ＡＤＫ１０をＶＰ２０から取り外すことも可能である。ＡＤＫ１０が取り外されている場合には、ＶＰ２０は、マニュアルモードによる走行制御（ユーザ操作に応じた走行制御）を実行する。

ＡＤＫ１０は、車両１の自動運転を行うための自動運転システム（ＡＤＳ：Autonomous Driving System）１１を含む。ＡＤＳ１１は、たとえば、車両１の走行計画を作成する。ＡＤＳ１１は、走行計画に従って車両１を走行させるための各種制御要求を、制御要求毎に定義されたＡＰＩ（Application Program Interface）に従ってＶＰ２０に出力する。また、ＡＤＳ１１は、車両状態（ＶＰ２０の状態）を示す各種信号を、信号毎に定義されたＡＰＩに従ってＶＰ２０から受ける。そして、ＡＤＳ１１は、車両状態を走行計画に反映する。ＡＤＳ１１の詳細な構成については図２にて説明する。

ＶＰ２０は、ベース車両３０と、車両制御インターフェースボックス（ＶＣＩＢ：Vehicle Control Interface Box）４０とを含む。

ベース車両３０は、ＡＤＫ１０（ＡＤＳ１１）からの制御要求に従って各種車両制御を実行する。ベース車両３０は、ベース車両３０を制御するための各種システムおよび各種センサを含む。より具体的には、ベース車両３０は、統合制御マネージャ３１と、ブレーキシステム３２と、ステアリングシステム３３と、パワートレーンシステム３４と、アクティブセーフティシステム３５と、ボディシステム３６と、車輪速センサ５１，５２と、ピニオン角センサ５３と、カメラ５４と、レーダセンサ５５，５６とを含む。

統合制御マネージャ３１は、プロセッサおよびメモリを含み、車両１の動作に関わる上記各システム（ブレーキシステム３２、ステアリングシステム３３、パワートレーンシステム３４、アクティブセーフティシステム３５、ボディシステム３６）を統合して制御する。

ブレーキシステム３２は、ベース車両３０の各車輪に設けられた制動装置を制御するように構成されている。制動装置は、たとえば、アクチュエータによって調整される油圧に応じて動作するディスクブレーキシステム（図示せず）を含む。

ブレーキシステム３２には車輪速センサ５１，５２が接続されている。車輪速センサ５１は、ベース車両３０の前輪の回転速度を検出し、検出された前輪の回転速度をブレーキシステム３２に出力する。車輪速センサ５２は、ベース車両３０の後輪の回転速度を検出し、検出された後輪の回転速度をブレーキシステム３２に出力する。ブレーキシステム３２は、各車輪の回転速度を車両状態に含まれる情報の一つとしてＶＣＩＢ４０に出力する。また、ブレーキシステム３２は、ＡＤＳ１１からＶＣＩＢ４０および統合制御マネージャ３１を介して出力される所定の制御要求に従って、制動装置に対する制動指令を生成する。ブレーキシステム３２は、生成された制動指令を用いて制動装置を制御する。なお、統合制御マネージャ３１は、各車輪の回転速度に基づいて車両１の速度（車速）を算出できる。

ステアリングシステム３３は、車両１の操舵輪の操舵角を操舵装置を用いて制御可能に構成されている。操舵装置は、たとえば、アクチュエータにより操舵角の調整が可能なラック＆ピニオン式の電動パワーステアリング（ＥＰＳ：Electric Power Steering）を含む。

ステアリングシステム３３にはピニオン角センサ５３が接続されている。ピニオン角センサ５３は、アクチュエータの回転軸に連結されたピニオンギヤの回転角（ピニオン角）を検出し、検出されたピニオン角をステアリングシステム３３に出力する。ステアリングシステム３３は、ピニオン角を車両状態に含まれる情報の一つとしてＶＣＩＢ４０に出力する。また、ステアリングシステム３３は、ＡＤＳ１１からＶＣＩＢ４０および統合制御マネージャ３１を介して出力される所定の制御要求に従って、操舵装置に対する操舵指令を生成する。ステアリングシステム３３は、生成された操舵指令を用いて操舵装置を制御する。

パワートレーンシステム３４は、複数の車輪のうちの少なくとも１つに設けられた電動パーキングブレーキ（ＥＰＢ：Electric Parking Brake）システム３４１と、車両１のトラッスミッションに設けられたパーキングロック（Ｐ－Ｌｏｃｋ）システム３４２と、シフトレンジを選択可能に構成されたシフト装置（図示せず）を含む推進システム３４３とを制御する。パワートレーンシステム３４のより詳細な構成については図２にて説明する。

アクティブセーフティシステム３５は、カメラ５４およびレーダセンサ５５，５６を用いて前方または後方の障害物（歩行者、自転車、駐車車両、電柱など）を検出する。アクティブセーフティシステム３５は、車両１と障害物との間の距離、および、車両１の移動方向に基づいて、車両１が障害物と衝突する可能性があるかどうかを判定する。アクティブセーフティシステム３５は、衝突の可能性があると判定した場合、制動力が増加するように、統合制御マネージャ３１を介してブレーキシステム３２に制動指令を出力する。

ボディシステム３６は、たとえば、車両１の走行状態または環境等に応じて、方向指示器、ホーン、ワイパー等の部品（いずれも図示せず）を制御するように構成されている。ボディシステム３６は、ＡＤＳ１１からＶＣＩＢ４０および統合制御マネージャ３１を介して出力される所定の制御要求に従って、上記の各部品を制御する。

ＶＣＩＢ４０は、ＣＡＮ（Controller Area Network）等を通じてＡＤＳ１１と通信可能に構成されている。ＶＣＩＢ４０は、信号毎に定義された所定のＡＰＩを実行することにより、ＡＤＳ１１から各種制御要求を受信したり、車両状態をＡＤＳ１１に出力したりする。ＶＣＩＢ４０は、ＡＤＫ２０２から制御要求を受信すると、その制御要求に対応する制御指令を統合制御マネージャ３１を介して、その制御指令に対応するシステムに出力する。また、ＶＣＩＢ４０は、ベース車両３０の各種情報を各種システムから統合制御マネージャ３１を介して取得し、ベース車両３０の状態を車両状態としてＡＤＳ１１に出力する。

なお、車両１は、ＭａａＳ（Mobility as a Service）システムの構成の一つとして使用され得る。ＭａａＳシステムは、車両１に加えて、たとえば、データサーバと、モビリティサービス・プラットフォーム（ＭＳＰＦ：Mobility Service Platform）（いずれも図示せず）とを備える。

ＭＳＰＦとは、様々なモビリティサービスが接続される統一プラットフォームである。ＭＳＰＦには、自動運転関連のモビリティサービスが接続される。ＭＳＰＦには、自動運転関連のモビリティサービス以外にも、ライドシェア事業者、カーシェア事業者、レンタカー事業者、タクシー事業者、保険会社等により提供されるモビリティサービスが接続され得る。

車両１は、データサーバと無線通信が可能なＤＣＭ（Data Communication Module）（図示せず）をさらに備える。ＤＣＭは、たとえば、速度、位置、自動運転状態のような車両情報をデータサーバに出力する。また、ＤＣＭは、たとえば、自動運転関連のモビリティサービスにおいて車両１を含む自動運転車両の走行を管理するための各種データを、モビリティサービスからＭＳＰＦおよびデータサーバを通じて受信する。

ＭＳＰＦにおいては、ＡＤＳ１１の開発に必要な車両状態および車両制御の各種データを利用するためのＡＰＩが公開されている。各種モビリティサービスは、ＭＳＰＦ上で公開されたＡＰＩを用いて、ＭＳＰＦが提供する様々な機能をサービス内容に応じて利用できる。たとえば自動運転関連のモビリティサービスは、ＭＳＰＦ上で公開されたＡＰＩを用いて、車両１の運転制御データ、データサーバに蓄えられた情報等をＭＳＰＦから取得できる。また、自動運転関連のモビリティサービスは、上記ＡＰＩを用いて、車両１を含む自動運転車両を管理するためのデータ等をＭＳＰＦへ送信できる。

＜詳細構成＞
図２は、ＡＤＳ１１、ＶＣＩＢ４０およびＶＰ２０の構成をより詳細に示す図である。図２に示すように、ＡＤＳ１１は、コンピュータ１１１と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）１１２と、認識用センサ１１３と、姿勢用センサ１１４と、センサクリーナ１１５とを含む。

コンピュータ１１１は、車両１の自動運転時に各種センサ（後述）を用いて車両１の環境、ならびに、車両１の姿勢、挙動および位置を取得するとともに、ＶＰ２０からＶＣＩＢ４０を経由して車両状態を取得して車両１の次の動作（加速、減速、曲がる等）を設定する。コンピュータ１１１は、次の動作を実現するための各種指令をＶＣＩＢ４０に出力する。コンピュータ１１１は、通信モジュール１１１Ａ，１１１Ｂを含む。通信モジュール１１１Ａ，１１１Ｂの各々は、ＶＣＩＢ４０と通信可能に構成されている。

ＨＭＩ１１２は、自動運転時、ユーザ操作を要する運転時、自動運転とユーザ操作を要する運転との間の移行時などに、ユーザに情報を提示したりユーザ操作を受け付けたりする。ＨＭＩ１１２は、たとえば、ベース車両３０に設けられたタッチパネルディスプレイ等の入出力装置（図示せず）と接続されるように構成されている。

認識用センサ１１３は、車両１の環境を認識するためのセンサである。認識用センサ１１３は、たとえばＬＩＤＡＲ（Laser Imaging Detection and Ranging）と、ミリ波レーダと、カメラ（いずれも図示せず）とのうちの少なくとも１つを含む。ＬＩＤＡＲは、たとえば赤外パルスのレーザ光を発し、そのレーザ光の対象物からの反射光を検出することによって対象物の距離および方向を計測する。ミリ波レーダは、ミリ波を発し、そのミリ波の対象物からの反射波を検出することによって対象物の距離および方向を計測する。カメラは、たとえばルームミラーの裏側に配置され、車両１の前方の画像を撮影する。

姿勢用センサ１１４は、車両１の姿勢、挙動、位置を検出するためのセンサである。姿勢用センサ１１４は、たとえば、ＩＭＵ（Inertial Measurement Unit）と、ＧＰＳ（Global Positioning System）（いずれも図示せず）とを含む。ＩＭＵは、たとえば、車両１の前後方向、左右方向および上下方向の加速度と、車両１のロール方向、ピッチ方向およびヨー方向の角速度とを検出する。ＧＰＳは、地球の軌道上を周回する複数のＧＰＳ衛星から受信する情報を用いて車両１の位置を検出する。

センサクリーナ１１５は、洗浄液、ワイパー等を用いて、車両１の走行中に上記の各種センサ（カメラのレンズ、レーザ光の照射部など）に付着する汚れを除去するように構成される。

ＶＣＩＢ４０は、ＶＣＩＢ４１と、ＶＣＩＢ４２とを含む。ＶＣＩＢ４１，４２の各々は、いずれも図示しないが、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのプロセッサと、ＲＯＭ（Read Only Memory）およびＲＡＭ（Random Access Memory）などのメモリとを含む。メモリは、プロセッサによって実行可能なプログラムを記憶する。ＶＣＩＢ４１と通信モジュール１１１Ａとは相互に通信可能に接続されている。ＶＣＩＢ４２と通信モジュール１１１Ｂとは相互に通信可能に接続されている。さらに、ＶＣＩＢ４１とＶＣＩＢ４２とは相互に通信可能に接続されている。

ＶＣＩＢ４１，４２の各々は、ＡＤＳ１１とＶＰ２０との間で制御要求および車両情報を中継する。より具体的には、ＶＣＩＢ４１は、ＡＰＩを用いて、ＡＤＳ１１からの制御要求から制御指令を生成する。ＡＤＳ１１からＶＣＩＢ４０に供給される制御要求に対応する制御指令は、たとえば、シフトレンジの切り替えを要求する推進方向指令と、ＥＰＢシステム３４１およびＰ－Ｌｏｃｋシステム３４２の作動／作動解除を要求する不動指令と、車両１の加速または減速を要求する加速指令と、操舵輪のタイヤ切れ角を要求するタイヤ切れ角指令と、自律（Autonomus）モードとマニュアルモードとの切り替えを要求する自律化指令とを含む。そして、ＶＣＩＢ４１は、生成された制御指令を、ＶＰ２０に含まれる複数のシステムのうちの対応するシステムに出力する。また、ＶＣＩＢ４１は、ＡＰＩを用いて、ＶＰ２０の各システムからの車両情報から車両状態を示す情報を生成する。車両状態を示す情報は、車両情報と同一の情報であってもよいし、車両情報からＡＤＳ１１で実行される処理に用いられる情報が抽出されたものであってもよい。ＶＣＩＢ４１は、生成された車両状態を示す情報をＡＤＳ１１に出力する。ＶＣＩＢ４２についても同様である。

ブレーキシステム３２は、ブレーキシステム３２１，３２２を含む。ステアリングシステム３３は、ステアリングシステム３３１，３３２を含む。パワートレーンシステム３４は、ＥＰＢシステム３４１と、Ｐ－Ｌｏｃｋシステム３４２と、推進システム３４３とを含む。

ＶＣＩＢ４１とＶＣＩＢ４２とは基本的には同等の機能を有するが、ＶＣＩＢ４１とＶＣＩＢ４２との間では、ＶＰ２０を含まれるシステムへの接続先が一部異なっている。具体的には、ＶＣＩＢ４１と、ブレーキシステム３２１と、ステアリングシステム３３１と、ＥＰＢシステム３４１と、Ｐ－Ｌｏｃｋシステム３４２と、推進システム３４３と、ボディシステム３６とは、通信バスを介して相互に通信可能に接続されている。ＶＣＩＢ４２と、ブレーキシステム３２２と、ステアリングシステム３３２と、Ｐ－Ｌｏｃｋシステム３４２とは、通信バスを介して相互に通信可能に接続されている。

このように、一部システムの動作（ブレーキ、操舵など）に関して同等の機能を有するＶＣＩＢ４１，４２をＶＣＩＢ４０が含むことにより、ＡＤＳ１１とＶＰ２０との間の制御系統が冗長化されている。したがって、当該システムに何らかの障害が発生した場合に、適宜、制御系統を切り替えたり障害が発生した制御系統を遮断したりすることによって、ＶＰ２０の機能を維持できる。

ブレーキシステム３２１，３２２の各々は、制動装置を制御可能に構成されている。ブレーキシステム３２１は、ＡＤＳ１１からＶＣＩＢ４１を介して出力される制御要求に従って、制動装置に対する制動指令を生成する。ブレーキシステム３２２は、ＡＤＳ１１からＶＣＩＢ４２を介して出力される制御要求に従って、制動装置に対する制動指令を生成する。ブレーキシステム３２１とブレーキシステム３２２とは同等の機能を有していてもよい。あるいは、ブレーキシステム３２１，３２２のうちの一方は各車輪の制動力を独立して制御可能に構成され、他方は各車輪において同じ制動力が発生するように制御可能に構成されていてもよい。ブレーキシステム３２１，３２２は、たとえば、いずれか一方のブレーキシステムにより生成された制動指令を用いて制動装置を制御し、そのブレーキシステムに異常が発生した場合に他方のブレーキシステムにより生成された制動指令を用いて制動装置を制御してもよい。

ステアリングシステム３３１，３３２の各々は、車両１の操舵輪の操舵角を操舵装置を用いて制御可能に構成されいてる。ステアリングシステム３３１は、ＡＤＳ１１からＶＣＩＢ４１を介して出力される制御要求に従って、操舵装置に対する操舵指令を生成する。ステアリングシステム３３２は、ＡＤＳ１１からＶＣＩＢ４２を介して出力される制御要求に従って、操舵装置に対する操舵指令を生成する。ステアリングシステム３３１とステアリングシステム３３２とは同等の機能を有していてもよい。あるいは、ステアリングシステム３３１，３３２は、たとえば、いずれか一方のステアリングシステムにより生成された操舵指令を用いて操舵装置を制御し、そのステアリングシステムに異常が発生した場合に他方のステアリングシステムにより生成された操舵指令を用いて操舵装置を制御してもよい。

ＥＰＢシステム３４１は、ＡＤＳ１１からＶＣＩＢ４１を介して出力される制御要求に従ってＥＰＢを制御する。ＥＰＢは、制動装置（ディスクブレーキシステムなど）とは別に設けられ、アクチュエータの動作によって車輪を固定する。ＥＰＢは、たとえば、複数の車輪のうちの一部に設けられたパーキングブレーキ用のドラムブレーキをアクチュエータを用いて作動させて車輪を固定したり、ブレーキシステム３２１，３２２とは別に制動装置に供給される油圧を調整可能なアクチュエータを用いて制動装置を作動させて車輪を固定したりする。

本実施の形態において、ＥＰＢシステム３４１は、ブレーキホールド機能を有し、ブレーキホールドの作動と解除とを切替可能に構成されている。ＥＰＢシステム３４１のブレーキホールド機能については図３～図５にて詳細に説明する。

Ｐ－Ｌｏｃｋシステム３４２は、ＡＤＳ１１からＶＣＩＢ４１を介して出力される制御要求に従ってＰ－Ｌｏｃｋ装置を制御する。Ｐ－Ｌｏｃｋシステム３４２は、たとえば、制御要求がシフトレンジをパーキングレンジ（Ｐレンジ）にする制御要求を含む場合にＰ－Ｌｏｃｋ装置を作動させ、制御要求がシフトレンジをＰレンジ以外にする制御要求を含む場合にＰ－Ｌｏｃｋ装置の作動を解除する。Ｐ－Ｌｏｃｋ装置は、車両１のトランスミッション内の回転要素に連結して設けられた歯車（ロックギヤ）の歯部に対して、アクチュエータによる位置調整が可能なパーキングロックポールの先端の突起部を嵌合させる。これにより、トランスミッションの出力軸の回転が固定され、車輪が固定される。

推進システム３４３は、ＡＤＳ１１からＶＣＩＢ４１を介して出力される制御要求に従って、シフト装置のシフトレンジを切り替えたり、駆動源（モータジェネレータ、エンジンなど）からの駆動力を制御したりする。シフトレンジは、Ｐレンジに加えて、たとえば、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）と、前進走行レンジ（Ｄレンジ）と、後進走行レンジ（Ｒレンジ）とを含む。

アクティブセーフティシステム３５は、ブレーキシステム３２１と通信可能に接続されている。アクティブセーフティシステム３５は、前述のとおり、カメラ５４および／またはレーダセンサ５５を用いて前方の障害物を検出し、衝突の可能性があると判定した場合に制動力が増加するようにブレーキシステム３２１に制動指令を出力する。

ボディシステム３６は、ＡＤＳ１１からＶＣＩＢ４１を介して出力される制御要求に従って、方向指示器、ホーン、ワイパー等の部品を制御する。

車両１においては、たとえばユーザのＨＭＩ１１２に対する操作によって自律モードが選択された場合に自動運転が実行される。前述したように、ＡＤＳ１１は、自動運転中には、まず走行計画を作成する。走行計画の例としては、たとえば、直進を継続する計画、予め定められた走行経路の途中の所定の交差点で左折／右折する計画、走行車線を変更する計画などが挙げられる。ＡＤＳ１１は、作成された走行計画に従って、車両１が動作するために必要な制御的な物理量（加速度、減速度、タイヤ切れ角など）を算出する。ＡＤＳ１１は、ＡＰＩの実行周期毎の物理量を分割する。ＡＤＳ１１は、ＡＰＩを用いて、分割された物理量を表す制御要求をＶＣＩＢ４０に出力する。さらに、ＡＤＳ１１は、ＶＰ２０から車両状態（車両１の実際の移動方向、車両の固定化の状態など）を取得し、取得された車両状態を反映した走行計画を再作成する。このようにして、ＡＤＳ１１は、車両１の自動運転を可能とする。

＜モード遷移＞
図３は、車両１のモード遷移を示すステートマシンである。この例において、車両１は、スリープモードと、２つのマニュアルモードと、１つの自動モードと、メンテナンスモードとを有する。２つのマニュアルモードとは、通常マニュアルモード、および、有人マニュアルモードである。１つの自動モードとは有人自動モードである。

≪スリープモード≫
スリープモードとは、ＶＣＩＢ４０を含むほどんどのシステムが停止しているモードである。起動直後のＶＰ２０（ＶＣＩＢ４０を含む）はスリープモードである。スリープモードにおいては、ＡＤＳ１１は、どのような制御指令もＶＰ２０に対して出力できない。ＡＤＳ１１に対するＶＣＩＢ４０によるデバイス認証も行われていない。

スリープモードにおいては、統合制御マネージャ３１もＶＣＩＢ４０も停止しているため、オペレータフィードバック信号、電源モードステータス信号、および、ＶＰ自動運転状態信号は、いずれも使用されない。各信号の詳細については後述する。

≪通常マニュアルモード≫
通常マニュアルモードとは、通常の車両（自動運転に非対応の車両）と同様のモード、すなわち、ＶＰ２０がオペレータ（運転手、乗客など）の制御下にあるモードである。通常マニュアルモードでは、オペレータが車室内（ＶＰ２０内）にいる場合もあるし、オペレータが車室にはいない場合もある。通常マニュアルモードは、本開示に係る「第１のマニュアルモード」に相当する。

通常マニュアルモードにおいては、オペレータフィードバック信号＝「不明」である。電源モードステータス信号＝「イグニッションオン」または「ドライブモード」である。ＶＰ自動運転状態信号＝「マニュアルモード」である。

≪有人マニュアルモード≫
有人マニュアルモードとは、オペレータが車室内にいる状態でのマニュアルモードである。有人マニュアルモードでは、ＶＣＩＢ４０が認証され、ＶＣＩＢ４０がＶＰ２０（統合制御マネージャ３１）と通信可能である。しかし、ＶＰ２０は、ＡＤＳ１１ではなくオペレータの制御下にある。有人マニュアルモードは、本開示に係る「第２のマニュアルモード」に相当する。

有人マニュアルモードにおいては、オペレータフィードバック信号＝「有人」である。電源モードステータス信号＝「イグニッションオン」または「ドライブモード」である。ＶＰ自動運転状態信号＝「マニュアルモード」である。

なお、オペレータが車室内にいるかどうかは様々な公知の手法により判断可能である。たとえば、車室内を撮影するカメラの画像を解析することで有人／無人を判断できる。カメラに代えてまたは加えて、車室内のＨＭＩ（Human Machine Interface）の操作状況、座席に設けられた荷重センサの検出値、シートベルトの装着状況、ドアの開閉状況などを用いてもよい。

≪有人自動モード≫
有人自動モードとは、ＶＰ２０がＡＤＳ１１の制御下にあり、車両１の自動運転が可能なモードである。有人自動モードは、本開示に係る「自動モード」に相当する。

有人自動モードにおいては、オペレータフィードバック信号＝「有人」である。電源モードステータス信号＝「ドライブモード」である。ＶＰ自動運転状態信号＝「自動モード」である。

≪メンテナンスモード≫
メンテナンスモードとは、車両１の整備のためのモードである。メンテナンスモードにおいては、車両１の移動を防ぐため、Ｐ－Ｌｏｃｋシステム３４２によって車輪が固定される。また、統合制御マネージャ３１は、たとえオペレータがスタートボタン（図示せず）を押下してもパワーオン要求を拒絶する。車両１がハイブリッド車両等である場合にエンジン始動（それに伴う屋内での排気ガスの発生）を防ぐためである。

マニュアルモードを１つしか有さない車両構成も考えられる。これに対し、本実施の形態に係る車両１は、２つのマニュアルモード（通常マニュアルモードおよび有人マニュアルモード）を有する。車両１は、通常マニュアルモードから一旦、有人マニュアルモードを経由してから有人自動モードに遷移する。言い換えると、車両１は、通常マニュアルモードと有人自動モードとの間に有人マニュアルモードを介在させる。通常マニュアルモードから有人自動モードに直接遷移する場合、車室内にオペレータがいるかどうかを判断することが要求される。しかし、有人マニュアルモードを介在させることで、有人自動モードに遷移するかどうかの判断時には車室内にオペレータがいることが担保される。よって、本実施の形態によれば、マニュアルモードから自動モードへの切り替えがスムーズになり、適切なモード遷移を実現できる。

続いて、上記５つのモード間の遷移について詳細に説明する。図４は、モード間の遷移に関連する各種信号または指令の伝送方向を示す図である。モード遷移に際し、ＶＣＩＢ４０は、電源モード要求、オペレータ指令、自動運転要求、または、メンテナンス要求をＡＤＳ１１から受ける。また、ＶＣＩＢ４０は、電源モードステータス信号、オペレータフィードバック信号、ＶＰ自動運転状態信号、ＶＰ自動運転準備信号、駆動方向ステータス信号、または、実移動方向信号をＡＤＳ１１に出力する。

図５～図１３の各々は、モード遷移に関連する信号または指令を説明するための図である。以下、図３に示した遷移ａ～遷移ｆ、遷移ｌ、遷移ｍについて順に詳細に説明する。

≪遷移ａ≫
スリープモードにおいて、スマートキーなどの物理キー（図示せず）が車室内に存在する状態でオペレータがスタートボタンを押下した場合に、車両１は、スリープモードから通常マニュアルモードに遷移する。

≪遷移ｂ≫
通常マニュアルモードにおいて、物理キーが車室内に存在する状態でオペレータがスタートボタンを押下した場合に、車両１は、通常マニュアルモードからスリープモードに遷移する。

≪遷移ｃ≫
通常マニュアルモードにおいて、（１）ＶＰ２０（統合制御マネージャ３１）によりＶＣＩＢ４０が認証され、かつ、（２）車室内にオペレータが存在する場合に、車両１は、通常マニュアルモードから有人マニュアルモードに遷移する。

より具体的には、ＡＤＳ１１は、車室内にオペレータが存在するかどうかを表すオペレータ指令をＶＣＩＢ４０に出力する。ＶＣＩＢ４０は、統合制御マネージャ３１との間でオペレータ指令（またはオペレータ指令に相当する指令）のインターフェースを行う。図５に示すように、オペレータ指令は、「要求なし」、「有人」、「無人」のうちのいずれかを表す。統合制御マネージャ３１は、オペレータ指令＝「有人」の場合に、車室内にオペレータが存在すると判定できる。統合制御マネージャ３１は、車室内におけるオペレータの有無をオペレータフィードバック信号を用いてＡＤＳ１１にフィードバックする（図６参照）。なお、ＶＰ２０の起動時にはオペレータフィードバック信号＝「不明」である。

≪遷移ｄ≫
有人マニュアルモードにおいて、（１）ＶＰ２０が車両電源オフ状態（ＲｅａｄｙＯＦＦ）に移行する場合、または、（２）物理キーが車室内に存在する状態でオペレータがスタートボタンを押下した場合に、車両１は、有人マニュアルモードからスリープモードに遷移する。

より具体的には、ＡＤＳ１１は、車両１の電源モードを制御するための電源モード要求（Power Mode Request）をＶＣＩＢ４０に出力する。ＶＣＩＢ４０は、統合制御マネージャ３１との間で電源モード要求（または電源モード要求に相当する要求）のインターフェースを行う。図７に示すように、電源モード要求は、「要求なし」、車両電源オフ状態（ＲｅａｄｙＯＦＦ）を示す「スリープ」、ＶＣＩＢ４０が起動していることを示す「ウェーク」、「イグニッションオン」、車両電源オン状態（ＲｅａｄｙＯＮ）を示す「ドライブモード」のうちのいずれかを表す。統合制御マネージャ３１は、電源モード要求＝「スリープ」である場合に、ＶＰ２０を車両電源オフ状態に移行させる。

なお、ＶＣＩＢ４０は、統合制御マネージャ３１からの信号に基づき車両１の電源モードを示す電源モードステータス信号をＡＤＳ１１に出力する。図８に示すように、電源モードステータス信号は、「スリープ」、「ウェーク」、「イグニッションオン」、「ドライブモード」のうちのいずれかを表す。

≪遷移ｅ≫
通常マニュアルモードにおいて、（１）ＶＰ２０の自動運転の準備ができており、かつ、（２）ＡＤＳ１１からＶＣＩＢ４０に自動運転が要求された場合に、車両１は、通常マニュアルモードから有人自動モードに遷移する。

より具体的には、ＶＣＩＢ４０は、車両１が有人自動モードに遷移可能かどうかを示すＶＰ自動運転準備信号（VP Autonomy Ready）をＡＤＳ１１に出力する。ＶＰ自動運転準備信号は、統合制御マネージャ３１からの信号に基づき、ＶＣＩＢ４０によって生成される。図９に示すように、ＶＰ自動運転準備信号は、「自動運転の準備未完了（Not Ready For Autonomy）」、「自動運転の準備完了（Ready For Autonomy）」、「無効」のうちのいずれかを表す。

一方、ＡＤＳ１１は、マニュアルモードと自動モードとの間の遷移を制御する自動運転要求（Autonomy Request）をＶＣＩＢ４０に出力する。ＶＣＩＢ４０は、統合制御マネージャ３１との間で自動運転要求（または自動運転要求に相当する要求）のインターフェースを行う。図１０に示すように、自動運転要求は、「自動運転の要求なし（No Request For Autonomy）」、「自動運転の要求あり（Request For Autonomy）」、マニュアルモードへの遷移要求である「解除要求（Deactivation Request）」のうちのいずれかを表す。なお、ＶＰ自動運転状態信号は、「マニュアルモード」および「自動モード」おうちの一方を表す（図１１参照）。

車両１は、ＶＰ自動運転準備信号＝「自動運転の準備完了」であり、かつ、自動運転要求＝「自動運転の要求あり」である場合に、通常マニュアルモードから有人自動モードに遷移する。

≪遷移ｆ≫
有人自動モードにおいて、ＡＤＳ１１からＶＣＩＢ４０を介して統合制御マネージャ３１にマニュアルモードへの遷移が要求された場合に、車両１は、有人自動モードから通常マニュアルモードに遷移する。より具体的には、車両１は、自動運転要求＝「解除要求」である場合に、有人自動モードから通常マニュアルモードに遷移する。

≪遷移ｌ≫
通常マニュアルモードにおいて、（１）ＶＰ２０によりＶＣＩＢ４０が認証され、かつ、（２）ＶＰ２０がイグニッションオンされており、かつ、（３）シフトレンジがＰレンジであり、かつ、（４）車両１が停車しており、かつ、（５）ＡＤＳ１１からのメンテナンス要求ありの場合に、車両１は、通常マニュアルモードからメンテナンスモードに遷移する。

より具体的には、ＶＣＩＢ４０は、現在のシフトレンジを示す駆動方向ステータス信号（Propulsion Direction Status）をＡＤＳ１１に出力する。駆動方向ステータス信号は、統合制御マネージャ３１からの信号に基づき、ＶＣＩＢ４０によって生成される。図１２に示すように、駆動方向ステータス信号は、「Ｐレンジ」、「Ｒレンジ」、「Ｎレンジ」、「Ｄレンジ」、「Ｂレンジ」、「無効（シフトレンジ不定）」のうちのいずれかを表す。

また、ＶＣＩＢ４０は、車両１の進行方向を示す実移動方向信号（Actual Moving Direction）をＡＤＳ１１に出力する。実移動方向信号も統合制御マネージャ３１からの信号に基づき、ＶＣＩＢ４０によって生成される。図１３に示すように、実移動方向信号は、「前進」、「後進」、「停車（standstill）」、「未定義」のうちのいずれかを表す。「停車」を示す実移動方向信号は、４輪の速度が一定時間０である場合に出力される。

一方、ＡＤＳ１１は、車両１の整備を要求する旨を示すメンテナンス要求をＶＣＩＢ４０に出力する。ＶＣＩＢ４０は、統合制御マネージャ３１との間でメンテナンス要求（またはメンテナンス要求に相当する要求）のインターフェースを行う。図１４に示すように、メンテナンス要求は、「要求なし」、「要求あり」のうちの一方を表す。

車両１は、駆動方向ステータス信号＝「Ｐレンジ」であり、かつ、実移動方向信号＝「停車」であり、かつ、メンテナンス要求＝「要求あり」である場合に、通常マニュアルモードからメンテナンスモードに遷移する。

≪遷移ｍ≫
メンテナンスモードにおいて、（１）ＶＰ２０がイグニッションオンされており、かつ、（２）シフトレンジがＰレンジであり、かつ、（３）車両１が停車しており、かつ、（４）ＡＤＳ１１からのメンテナンス要求なしの場合に、車両１は、メンテナンスモードから通常マニュアルモードに遷移する。より具体的には、車両１は、駆動方向ステータス信号＝「Ｐレンジ」であり、かつ、実移動方向信号＝「停車」であり、かつ、メンテナンス要求＝「要求なし」である場合に、メンテナンスモードから通常マニュアルモードに遷移する。

以上のように、本実施の形態においては、マニュアルモードから自動モードへの遷移に有人マニュアルモードが用いられる。車両１は、通常マニュアルモードから有人マニュアルモードを経由してから有人自動モードに遷移する。通常マニュアルモードと有人自動モードとの間に有人マニュアルモードを介在させることにより、有人自動モードへの遷移の可否を判断する際には車室内にオペレータがいることが担保される。よって、本実施の形態によれば、ＡＤＳ１１を搭載可能な車両１において、マニュアルモードから自動モードへの切り替えがスムーズになり、適切なモード遷移を実現できる。

また、車両１におけるメンテナンスモードへの遷移元は、通常マニュアルモードである（遷移ｌ）。有人自動モードと異なり、メンテナンスモードでは車室内のオペレータの存在が要求されないためである。マニュアルモードが１つしか存在しない車両構成でメンテナンスモードを実現しようとした場合、当該単一のマニュアルモードから自動モードに遷移可能かを判断したり、当該単一のマニュアルモードからメンテナンスモードに遷移可能かを判断したりする条件が複雑になり、ＡＤＳ１１の実装が煩雑になり得る。

これに対し、本実施の形態においては、マニュアルモードが通常マニュアルモードと有人マニュアルモードとに分けられている。これにより、通常マニュルモードとメンテナンスモードとの間の遷移（遷移ｌ，ｍ）の可否を判断するための条件がシンプルになるとともに、有人マニュアルモードと有人自動モードとの間の遷移（遷移ｅ，ｆ）の可否を判断するための条件とがシンプルになる。よって、ＡＤＳ１１の実装の難易度を下げることが可能になる。

［実施例］

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、１０ 自動運転キット（ＡＤＫ）、１１ 自動運転システム（ＡＤＳ）、１１１ コンピュータ、１１１Ａ，１１１Ｂ 通信モジュール、１１３ 認識用センサ、１１４ 姿勢用センサ、１１５ センサクリーナ、２０ 車両プラットフォーム（ＶＰ）、３０ ベース車両、３１ 統合制御マネージャ、３２，３２１，３２２ ブレーキシステム、３３，３３１，３３２ ステアリングシステム、３４ パワートレーンシステム、３４１ ＥＰＢ、３４２ Ｐ－Ｌｏｃｋシステム、３４３ 推進システム、３５ アクティブセーフティシステム、３６ ボディシステム、４０～４２ 車両制御インターフェースボックス（ＶＣＩＢ）、５１，５２ 車輪速センサ、５３ ピニオン角センサ、５４ カメラ、５５，５６ レーダセンサ。

Claims (17)

1. 自動運転システムと、前記自動運転システムからの制御要求に従って車両を制御する車両プラットフォームとの間のインターフェースを行う車両制御インターフェースであって、
   前記車両は、
   前記車両プラットフォームが起動された場合に設定される第１のマニュアルモードと、
   オペレータが前記車両プラットフォーム内にいて、前記車両プラットフォームが前記オペレータの制御下にある第２のマニュアルモードと、
   前記車両プラットフォームが前記自動運転システムの制御下にある自動モードとを有し、
   前記車両制御インターフェースは、
   プロセッサと、
   前記プロセッサによって実行可能なプログラムを記憶するメモリとを備え、
   前記プロセッサは、
   前記車両を前記第１のマニュアルモードから前記第２のマニュアルモードに遷移させるためのオペレータ指令を前記自動運転システムから受け、
   前記車両プラットフォームの自動運転の準備ができていることを示す自動運転準備信号を前記自動運転システムに出力するとともに、前記車両を前記第２のマニュアルモードから前記自動モードに遷移させるための自動運転要求を前記自動運転システムから受けるように構成されている、車両制御インターフェース。
2. 前記プロセッサは、前記自動モードにおいて、前記自動モードの解除を要求する前記自動運転要求を前記自動運転システムから受けるように構成されている、請求項１に記載の車両制御インターフェース。
3. 前記車両は、前記車両制御インターフェースが停止するスリープモードをさらに有し、 前記プロセッサは、前記第２のマニュアルモードにおいて、前記車両を前記第２のマニュアルモードから前記スリープモードに遷移させるための電源モード要求を前記自動運転システムから受けるように構成されている、請求項１または２に記載の車両制御インターフェース。
4. 前記車両は、前記車両を整備するためのメンテナンスモードをさらに有し、
   前記プロセッサは、前記第１のマニュアルモードから前記メンテナンスモードへの遷移において、
   前記車両プラットフォームがイグニッションオンされていることを示す電源モードステータス信号を前記自動運転システムに出力し、
   シフトレンジがＰレンジであることを示す駆動方向ステータス信号を前記自動運転システムに出力し、
   前記車両プラットフォームが停車していることを示す実移動方向信号を前記自動運転システムに出力し、
   前記車両の整備を要求する旨のメンテナンス要求を前記自動運転システムから受けるように構成されている、請求項１～３のいずれか１項に記載の車両制御インターフェース。
5. 前記プロセッサは、前記メンテナンスモードから前記第１のマニュアルモードへの遷移において、
   前記車両プラットフォームがイグニッションオンされていることを示す前記電源モードステータス信号を前記自動運転システムに出力し、
   前記シフトレンジがＰレンジであることを示す前記駆動方向ステータス信号を前記自動運転システムに出力し、
   前記車両プラットフォームが停車していることを示す前記実移動方向信号を前記自動運転システムに出力し、
   前記車両の整備を要求しない旨の前記メンテナンス要求を前記自動運転システムから受けるように構成されている、請求項４に記載の車両制御インターフェース。
6. 請求項１～５のいずれか１項に記載の車両制御インターフェース含む前記車両プラットフォームを備える、車両。
7. 車両に搭載可能な自動運転システムであって、
   前記車両は、前記自動運転システムからの制御要求に従って前記車両を制御する車両プラットフォームを含み、
   前記車両プラットフォームは、前記自動運転システムと前記車両プラットフォームとの間のインターフェースを行う車両制御インターフェースを有し、
   前記車両は、
   前記車両プラットフォームが起動された場合に設定される第１のマニュアルモードと、
   オペレータが前記車両プラットフォーム内にいて、前記車両プラットフォームが前記オペレータの制御下にある第２のマニュアルモードと、
   前記車両プラットフォームが前記自動運転システムの制御下にある自動モードとを有し、
   前記自動運転システムは、
   コンピュータと、
   前記車両制御インターフェースと通信可能に構成された通信モジュールとを備え、
   前記コンピュータは、
   前記車両を前記第１のマニュアルモードから前記第２のマニュアルモードに遷移させるためのオペレータ指令を前記車両制御インターフェースに出力し、
   前記車両プラットフォームの自動運転の準備ができていることを示す自動運転準備信号を前記車両制御インターフェースから受けるとともに、前記車両を前記第２のマニュアルモードから前記自動モードに遷移させるための自動運転要求を前記車両制御インターフェースに出力するように構成されている、自動運転システム。
8. 前記コンピュータは、前記自動モードにおいて、前記自動モードの解除を要求する前記自動運転要求を前記車両制御インターフェースに出力するように構成されている、請求項７に記載の自動運転システム。
9. 前記車両は、前記車両制御インターフェースが停止するスリープモードをさらに有し、
   前記コンピュータは、前記第２のマニュアルモードにおいて、前記車両を前記第２のマニュアルモードから前記スリープモードに遷移させるための電源モード要求を前記車両制御インターフェースに出力するように構成されている、請求項７または８に記載の自動運転システム。
10. 前記車両は、前記車両を整備するためのメンテナンスモードをさらに有し、
    前記コンピュータは、前記第１のマニュアルモードから前記メンテナンスモードへの遷移において、
    前記車両プラットフォームがイグニッションオンされていることを示す電源モードステータス信号を前記車両制御インターフェースから受け、
    シフトレンジがＰレンジであることを示す駆動方向ステータス信号を前記車両制御インターフェースから受け、
    前記車両プラットフォームが停車していることを示す実移動方向信号を前記車両制御インターフェースから受け、
    前記車両の整備を要求する旨のメンテナンス要求を前記車両制御インターフェースに出力するように構成されている、請求項７～９のいずれか１項に記載の自動運転システム。
11. 前記コンピュータは、前記メンテナンスモードから前記第１のマニュアルモードへの遷移において、
    前記車両プラットフォームがイグニッションオンされていることを示す前記電源モードステータス信号を前記車両制御インターフェースから受け、
    前記シフトレンジがＰレンジであることを示す前記駆動方向ステータス信号を前記車両制御インターフェースから受け、
    前記車両プラットフォームが停車していることを示す前記実移動方向信号を前記車両制御インターフェースから受け、
    前記車両の整備を要求しない旨の前記メンテナンス要求を前記車両制御インターフェースに出力するように構成されている、請求項１０に記載の自動運転システム。
12. 請求項７～１１のいずれか１項に記載の自動運転システムと、
    前記車両プラットフォームとを備える、車両。
13. 車両の制御方法であって、
    前記車両は、自動運転システムからの制御要求に従って前記車両を制御する車両プラットフォームを含み、
    前記車両プラットフォームは、前記自動運転システムと前記車両プラットフォームとの間のインターフェースを行う車両制御インターフェースを有し、
    前記制御方法は、
    前記車両プラットフォームが起動された場合に前記車両を第１のマニュアルモードに設定するステップと、
    前記車両が前記第１のマニュアルモードから第２のマニュアルモードを経由して自動モードに遷移するステップとを含み、
    前記第２のマニュアルモードは、オペレータが前記車両プラットフォーム内にいて、前記車両プラットフォームが前記オペレータの制御下にあるモードであり、
    前記自動モードは、前記車両プラットフォームが前記自動運転システムの制御下にあるモードである、車両の制御方法。
14. 前記自動運転システムから前記車両制御インターフェースに、前記自動モードの解除を要求する前記自動運転要求が出力された場合に、前記車両が前記自動モードから前記第２のマニュアルモードに遷移するステップをさらに含む、請求項１３に記載の車両の制御方法。
15. 前記車両は、前記車両制御インターフェースが停止するスリープモードをさらに有し、
    前記制御方法は、前記自動運転システムから前記車両制御インターフェースに、前記車両を前記第２のマニュアルモードから前記スリープモードに遷移させるための電源モード要求が出力された場合に、前記第２のマニュアルモードから前記スリープモードに遷移するステップをさらに含む、請求項１３または１４に記載の車両の制御方法。
16. 前記車両は、前記車両の整備のためのメンテナンスモードをさらに有し、
    前記制御方法は、第１～第４の条件が成立した場合に前記車両が前記第１のマニュアルモードから前記メンテナンスモードに遷移するステップをさらに含み、
    前記第１の条件は、前記車両制御インターフェースから前記自動運転システムに、前記車両プラットフォームがイグニッションオンされていることを示す電源モードステータス信号が出力されたとの条件であり、
    前記第２の条件は、前記車両制御インターフェースから前記自動運転システムに、シフトレンジがＰレンジであることを示す駆動方向ステータス信号が出力されたとの条件であり、
    前記第３の条件は、前記車両制御インターフェースから前記自動運転システムに、前記車両プラットフォームが停車していることを示す実移動方向信号が出力されたとの条件であり、
    前記第４の条件は、前記自動運転システムから前記車両制御インターフェースに、前記車両の整備を要求する旨のメンテナンス要求が出力されたとの条件である、請求項１３～１５のいずれか１項に記載の車両の制御方法。
17. 第５～第８の条件が成立した場合に前記車両が前記メンテナンスモードから前記第１のマニュアルモードに遷移するステップをさらに含み、
    前記第５の条件は、前記車両制御インターフェースから前記自動運転システムに、前記車両プラットフォームがイグニッションオンされていることを示す前記電源モードステータス信号が出力されたとの条件であり、
    前記第６の条件は、前記車両制御インターフェースから前記自動運転システムに、シフトレンジがＰレンジであることを示す前記駆動方向ステータス信号が出力されたとの条件であり、
    前記第７の条件は、前記車両制御インターフェースから前記自動運転システムに、前記車両プラットフォームが停車していることを示す前記実移動方向信号が出力されたとの条件であり、
    前記第８の条件は、前記自動運転システムから前記車両制御インターフェースに、前記車両の整備を要求しない旨の前記メンテナンス要求が出力されたとの条件である、請求項１６に記載の車両の制御方法。
    

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