JP2023048354A - 車両、車両の制御方法および車両制御インターフェースボックス - Google Patents

Abstract

【課題】自動運転中の車輪の回転の固定を適切なタイミングで実施する。【解決手段】ＡＤＳは、自律ステートが自律モードであって（Ｓ１１にてＹＥＳ）、加速コマンドが減速を示す値であって（Ｓ１２にてＹＥＳ）、車速がゼロであって（Ｓ１３にてＹＥＳ）、停止コマンドが”Ａｐｐｌｉｅｄ”に設定されている場合（Ｓ１４にてＹＥＳ）、加速コマンドをＶ１に設定するステップ（Ｓ１５）と、車両の移動方向が停止状態を示し（Ｓ１６にてＹＥＳ）、ホイールロック要求があり（Ｓ１７にてＹＥＳ）、車両が停止してから予め定められた時間が経過する場合に（Ｓ１８にてＹＥＳ）、不動コマンドを“Ａｐｐｌｉｅｄ”に設定するステップ（Ｓ１９）とを含む、処理を実行する。【選択図】図３

Description

本開示は、自動運転中の車両の制御に関する。

近年、ユーザの操作を必要とせずに車両を走行させる自動運転システムの開発が進められている。自動運転システムは、たとえば、既存の車両に搭載可能にするためにインターフェースを介して車両とは別個に設けられる場合がある。

このような自動運転システムとして、たとえば、特開２０１８－１３２０１５号公報（特許文献１）には、車両の動力を管理するＥＣＵ（Electronic Control Unit）と自動運転用のＥＣＵを独立させることで、既存の車両プラットフォームに大きな変更を加えることなく、自動運転機能を付加することができる技術が開示されている。

特開２０１８－１３２０１５号公報

ところで、車両の自動運転中においては、ユーザによる操作が行なわれないため、車両が駐車した場合のパーキングブレーキやパーキングロック等を用いた車輪の回転の固定を適切なタイミングで実施することが求められる。

本開示は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、自動運転システムが搭載可能であって、自動運転中の車輪の回転の固定を適切なタイミングで実施する車両、車両の制御方法および車両制御インターフェースボックスを提供することである。

本開示のある局面に係る車両は、自動運転システムを搭載可能な車両である。この車両は、自動運転システムからのコマンドに従って車両制御を実行する車両プラットフォームを備える。車両プラットフォームは、ベース車両と、自動運転システムとベース車両との間のインターフェースを行なう車両制御インターフェースボックスとを含む。自動運転システムからベース車両へは、車両の不動化を要求する第１の値を含む不動コマンドが車両制御インターフェースボックスを介して送信される。ベース車両から自動運転システムへは、車両の停止状態を示すシグナルが車両制御インターフェースボックスを介して送信される。不動コマンドは、車両が停止状態であるという条件を含む第１条件が成立するときに、自動運転システムから車両制御インターフェースボックスを介してベース車両に送信される。ベース車両は、不動コマンドによって車両の不動化を実施する。

このようにすると、車両が停止状態であるという条件を含む第１条件が成立する場合に、不動コマンドが自動運転システムからベース車両に送信されるので、自動運転中の車両の不動化（すなわち、車輪の回転の固定）を適切なタイミングで実施することができる。

ある実施の形態においては、不動コマンドは、車両の不動化の解除を要求する第２の値をさらに含む。第２の値を含む不動コマンドは、車両が停止状態であるという条件を含む第２条件が成立するときに、自動運転システムから車両制御インターフェースボックスを介してベース車両に送信される。ベース車両は、不動コマンドによって車両の不動化の解除を実施する。

このようにすると、車両が停止状態であるという条件を含む第２条件が成立する場合に、不動コマンドが自動運転システムからベース車両に送信されるので、自動運転中の車両の不動化の解除を適切なタイミングで実施することができる。

さらにある実施の形態においては、第１条件は、車両が停止してから予め定められた時間が経過しているという条件をさらに含む。

このようにすると、車両が停止してから予め定められた時間が経過した後に車両の不動化が実施されるので、自動運転中の車両の不動化を適切なタイミングで実施することができる。

さらにある実施の形態においては、ベース車両は、第１の値を含む不動コマンドを受信してから予め定められた時間が経過したときに車両の不動化を実施する。

このようにすると、車両が停止してから予め定められた時間が経過した後に車両の不動化が実施されるので、自動運転中の車両の不動化を適切なタイミングで実施することができる。

さらにある実施の形態においては、自動運転システムからベース車両へは、減速値を含む加速コマンドが車両制御インターフェースボックスを介して送信される。不動コマンドによって車両の不動化が要求される場合、車両が停止してから車両の不動化の解除が要求されるまでの間、一定の減速値を含む加速コマンドが自動運転システムから車両制御インターフェースボックスを介してベース車両に送信される。

このようにすると、車両の不動化の解除が要求されるまでの間、車両の移動を制限することができる。

本開示の他の局面に係る車両の制御方法は、自動運転システムを搭載可能な車両の制御方法である。車両は、自動運転システムからのコマンドに従って車両制御を実行する車両プラットフォームを含む。車両プラットフォームは、ベース車両と、自動運転システムとベース車両との間のインターフェースを行なう車両制御インターフェースボックスとを含む。この制御方法は、自動運転システムからベース車両に対して、車両の不動化を要求する第１の値を含む不動コマンドを車両制御インターフェースボックスを介して送信するステップと、ベース車両から自動運転システムに対して、車両の停止状態を示すシグナルを車両制御インターフェースボックスを介して送信するステップと、車両が停止状態であるという条件を含む第１条件が成立するときに、自動運転システムから車両制御インターフェースボックスを介してベース車両に不動コマンドを送信するステップと、ベース車両が、不動コマンドによって車両の不動化を実施するステップとを含む。

ある実施の形態においては、不動コマンドは、車両の不動化の解除を要求する第２の値をさらに含む。制御方法は、車両が停止状態であるという条件を含む第２条件が成立するときに、自動運転システムから車両制御インターフェースボックスを介してベース車両に、第２の値を含む不動コマンドを送信するステップと、ベース車両が、不動コマンドによって車両の不動化の解除を実施するステップとをさらに含む。

さらにある実施の形態においては、第１条件は、車両が停止してから予め定められた時間が経過しているという条件をさらに含む。

さらにある実施の形態においては、制御方法は、ベース車両が、第１の値を含む不動コマンドを受信してから予め定められた時間が経過したときに車両の不動化を実施するステップをさらに含む。

さらにある実施の形態においては、制御方法は、自動運転システムからベース車両に対して、減速値を含む加速コマンドを車両制御インターフェースボックスを介して送信するステップと、不動コマンドによって車両の不動化が要求される場合、車両が停止してから車両の不動化の解除が要求されるまでの間、一定の減速値を含む加速コマンドを自動運転システムから車両制御インターフェースボックスを介してベース車両に送信するステップとをさらに含む。

本開示のさらに他の局面に係る車両制御インターフェースボックスは、自動運転システムと、自動運転システムを搭載可能であって、かつ、自動運転システムからのコマンドに従って車両制御を実行する車両プラットフォームを備える車両との間のインターフェースを行なう車両制御インターフェースボックスである。車両プラットフォームは、ベース車両を含む。車両制御インターフェースボックスは、自動運転システムからベース車両に対して、車両の不動化を要求する第１の値を含む不動コマンドを送信する。車両制御インターフェースボックスは、ベース車両から自動運転システムに対して、車両の停止状態を示すシグナルを送信する。車両制御インターフェースボックスは、車両が停止状態であるという条件を含む第１条件が成立するときに、自動運転システムからベース車両に対して不動コマンドを送信する。

ある実施の形態においては、不動コマンドは、車両の不動化の解除を要求する第２の値をさらに含む。車両制御インターフェースボックスは、車両が停止状態であるという条件を含む第２条件が成立するときに、自動運転システムからベース車両に対して第２の値を含む不動コマンドを送信する。

さらにある実施の形態においては、第１条件は、車両が停止してから予め定められた時間が経過しているという条件をさらに含む。

さらにある実施の形態においては、車両制御インターフェースボックスは、自動運転システムからベース車両に対して、減速値を含む加速コマンドを送信する。車両制御インターフェースボックスは、不動コマンドによって車両の不動化が要求される場合、車両が停止してから車両の不動化の解除が要求されるまでの間、一定の減速値を含む加速コマンドを自動運転システムからベース車両に送信する。

本開示によると、自動運転システムが搭載可能であって、自動運転中の車輪の回転の固定を適切なタイミングで実施する車両、車両の制御方法および車両制御インターフェースボックスを提供することができる。

本開示の実施の形態に係る車両の概要を示す図である。 ＡＤＳ、ＶＣＩＢおよびＶＰの各構成を詳細に説明するための図である。 ＡＤＳで実行される処理の一例を示すフローチャートである。 ＶＣＩＢで実行される処理の一例を示すフローチャートである。 車両の不動化が要求されている場合にＡＤＳで実行される処理の一例を示すフローチャートである。 車両の不動化が要求されている場合にＶＣＩＢで実行される処理の一例を示すフローチャートである。 ＡＤＳとＶＰとの動作を説明するためのタイミングチャートである。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

図１は、本開示の実施の形態に係る車両１０の概要を示す図である。図１を参照して、車両１０は、自動運転キット（以下、「ＡＤＫ（Autonomous Driving Kit）」と表記する。）２００と、車両プラットフォーム（以下、「ＶＰ（Vehicle Platform）」と表記する。）１２０とを備える。ＡＤＫ２００とＶＰ１２０とは、車両制御インターフェースを介して相互で通信が可能に構成されている。

車両１０は、ＶＰ１２０に取り付けられたＡＤＫ２００からの制御要求（コマンド）に従って自動運転を行なうことができる。なお、図１では、ＶＰ１２０とＡＤＫ２００とが離れた位置に示されているが、ＡＤＫ２００は、実際には後述するベース車両１００のルーフトップ等に取り付けられる。なお、ＡＤＫ２００は、ＶＰ１２０から取り外すことも可能である。ＡＤＫ２００が取り外されている場合には、ＶＰ１２０は、ユーザの運転により走行することができる。この場合、ＶＰ１２０は、マニュアルモードによる走行制御（ユーザ操作に応じた走行制御）を実行する。

ＡＤＫ２００は、車両１０の自動運転を行なうための自動運転システム（以下、「ＡＤＳ（Autonomous Driving System）」と表記する。）２０２を含む。ＡＤＳ２０２は、たとえば、車両１０の走行計画を作成し、作成された走行計画に従って車両１０を走行させるための各種コマンド（制御要求）を、コマンド毎に定義されたＡＰＩ（Application Program Interface）に従ってＶＰ１２０へ出力する。また、ＡＤＳ２０２は、ＶＰ１２０の状態（車両状態）を示す各種信号を、信号毎に定義されたＡＰＩに従ってＶＰ１２０から受信し、受信した車両状態を走行計画の作成に反映する。ＡＤＳ２０２の詳細な構成については、後ほど説明する。

ＶＰ１２０は、ベース車両１００と、ベース車両１００内に設けられる車両制御インターフェースを実現する車両制御インターフェースボックス（以下、「ＶＣＩＢ（Vehicle Control Interface Box）」と表記する。）１１１を含む。

ＶＣＩＢ１１１は、ＣＡＮ（Controller Area Network）等を通じてＡＤＫ２００と通信可能である。ＶＣＩＢ１１１は、通信される信号毎に定義された所定のＡＰＩを実行することにより、ＡＤＫ２００から各種コマンドを受信し、また、ＶＰ１２０の状態をＡＤＫ２００へ出力する。すなわち、ＶＣＩＢ１１１は、ＡＤＫ２０２から制御要求を受信すると、その制御要求に対応する制御コマンドを統合制御マネージャ１１５を介して制御コマンドに対応するシステムへ出力する。また、ＶＣＩＢ１１１は、ベース車両１００の各種情報を各種システムから統合制御マネージャ１１５を介して取得し、ベース車両１００の状態を車両状態としてＡＤＫ２００へ出力する。

ＶＰ１２０は、ベース車両１００を制御するための各種システムおよび各種センサを含む。ＶＰ１２０がＡＤＫ２００（より具体的には、ＡＤＳ２０２）からの制御要求に従って各種車両制御を実行することにより、車両１０の自動運転が行われる。ＶＰ１２０は、たとえば、ブレーキシステム１２１と、ステアリングシステム１２２と、パワートレーンシステム１２３と、アクティブセーフティシステム１２５と、ボディシステム１２６とを含む。

ブレーキシステム１２１は、ベース車両１００の各車輪に設けられる複数の制動装置を制御可能に構成される。制動装置は、たとえば、アクチュエータによって調整される油圧を用いて動作するディスクブレーキシステムを含む。

ブレーキシステム１２１には、たとえば、車輪速センサ１２７Ａ，１２８Ｂが接続される。車輪速センサ１２７Ａは、たとえば、ベース車両１００の前輪に設けられ、前輪の回転速度を検出する。車輪速センサ１２７Ａは、前輪の回転速度をブレーキシステム１２１に出力する。車輪速センサ１２７Ｂは、たとえば、ベース車両１００の後輪に設けられ、後輪の回転速度を検出する。車輪速センサ１２７Ｂは、後輪の回転速度をブレーキシステム１２１に出力する。車輪速センサ１２７Ａ，１２７Ｂは、パルス信号を出力値（パルス値）として出力する。パルス信号のパルス数を用いて回転速度が算出され得る。ブレーキシステム１２１は、各車輪の回転速度を車両状態に含まれる情報の一つとしてＶＣＩＢ１１１に出力する。

ブレーキシステム１２１は、ＡＤＫ２００からＶＣＩＢ１１１および統合制御マネージャ１１５を介して出力される所定の制御要求にしたがって制動装置に対する制動指令を生成し、生成された制動指令を用いて制動装置を制御する。

ステアリングシステム１２２は、車両１０の操舵輪の操舵角を操舵装置を用いて制御可能に構成される。操舵装置は、たとえば、アクチュエータにより操舵角の調整が可能なラック＆ピニオン式のＥＰＳ（Electric Power Steering）を含む。

ステアリングシステム１２２には、ピニオン角センサ１２８が接続される。ピニオン角センサ１２８は、操舵装置を構成するアクチュエータの回転軸に連結されたピニオンギヤの回転角（ピニオン角）を検出する。ピニオン角センサ１２８は、検出したピニオン角をステアリングシステム１２２に出力する。ステアリングシステム１２２は、ピニオン角を車両状態に含まれる情報の一つとしてＶＣＩＢ１１１に出力する。

ステアリングシステム１２２は、ＡＤＫ２００からＶＣＩＢ１１１および統合制御マネージャ１１５を介して出力される所定の制御要求にしたがって操舵装置に対する操舵指令を生成する。ステアリングシステム１２２は、生成された操舵指令を用いて操舵装置を制御する。

パワートレーンシステム１２３は、車両１０に設けられる複数の車輪のうちの少なくともいずれかに設けられるＥＰＢ（Electric Parking Brake）と、車両１０のトラッスミッションに設けられるＰ－Ｌｏｃｋ装置と、複数のシフトレンジのうちのいずれかのシフトレンジを選択可能に構成されるシフト装置と、車両１０の駆動源とを制御する。詳細な説明は後述する。

アクティブセーフティシステム１２５は、カメラ１２９Ａおよびレーダセンサ１２９Ｂ，１２９Ｃを用いて前方あるいは後方の障害物等（障害物や人）を検出し、障害物等との距離や車両１０の移動方向によって衝突の可能性があると判定する場合、統合制御マネージャ１１５を介して制動力が増加するようにブレーキシステム１２１に制動指令を出力する。

ボディシステム１２６は、たとえば、車両１０の走行状態あるいは走行環境等に応じて方向指示器、ホーンあるいはワイパー等の部品の制御が可能に構成される。ボディシステム１２６は、ＡＤＫ２００からＶＣＩＢ１１１および統合制御マネージャ１１５を介して出力される所定の制御要求にしたがって上述の部品を制御する。

なお、車両１０は、ＭａａＳ（Mobility as a Service）システムの構成の一つとして採用され得る。ＭａａＳシステムは、車両１０に加えて、たとえば、データサーバと、モビリティサービス・プラットフォーム（以下、「ＭＳＰＦ（Mobility Service Platform）」と表記する。）と、自動運転関連のモビリティサービス（いずれも図示せず）とをさらに備える。

車両１０は、上述のデータサーバと無線通信するための通信Ｉ／Ｆ（インターフェース）としてＤＣＭ（Data Communication Module）（図示せず）をさらに備える。ＤＣＭは、たとえば、速度、位置、自動運転状態のような各種車両情報をデータサーバへ出力する。また、ＤＣＭは、たとえば、自動運転関連のモビリティサービスにおいて車両１０を含む自動運転車両の走行を管理するための各種データを、モビリティサービスからＭＳＰＦおよびデータサーバを通じて受信する。

ＭＳＰＦは、各種モビリティサービスが接続される統一プラットフォームである。ＭＳＰＦには、自動運転関連のモビリティサービスの他、図示しない各種モビリティサービス（たとえば、ライドシェア事業者、カーシェア事業者、保険会社、レンタカー事業者、タクシー事業者等により提供される各種モビリティサービス）が接続される。モビリティサービスを含む各種モビリティサービスは、ＭＳＰＦ上で公開されたＡＰＩを用いて、ＭＳＰＦが提供する様々な機能をサービス内容に応じて利用することができる。

自動運転関連のモビリティサービスは、車両１０を含む自動運転車両を用いたモビリティサービスを提供する。モビリティサービスは、ＭＳＰＦ上で公開されたＡＰＩを用いて、たとえば、データサーバと通信を行なう車両１０の運転制御データや、データサーバに蓄えられた情報等をＭＳＰＦから取得することができる。また、モビリティサービスは、上記ＡＰＩを用いて、たとえば、車両１０を含む自動運転車両を管理するためのデータ等をＭＳＰＦへ送信する。

なお、ＭＳＰＦは、ＡＤＳの開発に必要な車両状態及び車両制御の各種データを利用するためのＡＰＩを公開しており、ＡＤＳの事業者は、データサーバに蓄えられた、ＡＤＳの開発に必要な車両状態及び車両制御のデータを上記ＡＰＩとして利用することができる。

図２は、ＡＤＳ２０２、ＶＣＩＢ１１１およびＶＰ１２０の各構成を詳細に説明するための図である。図２に示すように、ＡＤＳ２０２は、コンピュータ２１０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）２３０と、認識用センサ２６０と、姿勢用センサ２７０と、センサクリーナ２９０とを含む。

コンピュータ２１０は、車両の自動運転時に後述する各種センサを用いて車両周辺の環境、車両の姿勢、挙動および位置を取得するとともに、後述するＶＰ１２０からＶＣＩＢ１１１を経由して車両状態を取得して、次の車両１０の動作（加速、減速あるいは曲がる等）を設定する。コンピュータ２１０は、設定した次の車両の動作を実現するための各種指令をＶＣＩＢ１１１に出力する。コンピュータ２１０は、通信モジュール２１０Ａ，２１０Ｂを含む。通信モジュール２１０Ａ，２１０Ｂの各々は、ＶＣＩＢ１１１と通信可能に構成される。

ＨＭＩ２３０は、自動運転時、ユーザの操作を要する運転時、あるいは、自動運転とユーザの操作を要する運転との間での移行時などにおいてユーザへの情報の提示や操作の受け付けを行なう。ＨＭＩ２３０は、たとえば、ベース車両１００に設けられるタッチパネルディスプレイや、表示装置および操作装置等の入出力装置と接続可能に構成される。

認識用センサ２６０は、車両１０の周辺の環境を認識するためのセンサを含み、たとえば、ＬＩＤＡＲ（Laser Imaging Detection and Ranging）、ミリ波レーダ、および、カメラのうちの少なくともいずれかによって構成される。

ＬＩＤＡＲは、レーザ光（赤外線）をパルス状に照射し、対象物に反射して戻ってくるまでの時間によって距離を計測するための距離計測装置である。ミリ波レーダは、波長の短い電波を対象物に照射し、対象物から戻ってきた電波を検出して、対象物までの距離や方向を計測する距離計測装置である。カメラは、たとえば、車室内のルームミラーの裏側に配置されており、車両の前方の画像の撮影に用いられる。認識用センサ２６０によって取得された情報は、コンピュータ２１０に出力される。カメラによって撮影された画像や映像に対する人工知能（ＡＩ）や画像処理用プロセッサを用いた画像処理によって車両の前方にある他の車両、障害物あるいは人が認識可能となる。

姿勢用センサ２７０は、車両の姿勢、挙動あるいは位置を検出するセンサを含み、たとえば、ＩＭＵ（Inertial Measurement Unit）やＧＰＳ（Global Positioning System）などによって構成される。

ＩＭＵは、たとえば、車両の前後方向、左右方向および上下方向の加速度や、車両のロール方向、ピッチ方向およびヨー方向の角速度を検出する。ＧＰＳは、地球の軌道上を周回する複数のＧＰＳ衛星から受信する情報を用いて車両１０の位置を検出する。姿勢用センサ２７０によって取得された情報は、コンピュータ２１０に出力される。

センサクリーナ２９０は、各種センサにおいて車両の走行中に付着する汚れを除去するように構成される。センサクリーナ２９０は、たとえば、カメラのレンズ、レーザや電波の照射部等の汚れを洗浄液やワイパー等を用いて除去する。

ＶＣＩＢ１１１は、ＶＣＩＢ１１１Ａと、ＶＣＩＢ１１１Ｂとを含む。ＶＣＩＢ１１１ＡおよびＶＣＩＢ１１１Ｂは、いずれも図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）およびメモリ（たとえば、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等を含む）を内蔵する。ＶＣＩＢ１１１Ａは、ＶＣＩＢ１１１Ｂと比較して、同等の機能を有しているが、ＶＰ１２０を構成する複数のシステムに対する接続先が一部異なっている。

ＶＣＩＢ１１１ＡおよびＶＣＩＢ１１１Ｂは、コンピュータ２１０の通信モジュール２１０Ａおよび通信モジュール２１０Ｂにそれぞれ通信可能に接続されている。さらに、ＶＣＩＢ１１１ＡとＶＣＩＢ１１１Ｂとは、相互に通信可能に接続されている。

ＶＣＩＢ１１１ＡおよびＶＣＩＢ１１１Ｂの各々は、ＡＤＳ２０２からの制御要求に対応する各種指令を中継して制御コマンドとしてＶＰ１２０の対応するシステムに出力する。より具体的には、ＶＣＩＢ１１１ＡおよびＶＣＩＢ１１１Ｂの各々は、メモリに記憶されたプログラム等の情報（たとえば、ＡＰＩ）を用いてＡＤＳ２０２から出力される各種コマンド指令を用いてＶＰ１２０の対応するシステムの制御に用いられる制御コマンドを生成して対応するシステムに出力する。また、ＶＣＩＢ１１１ＡおよびＶＣＩＢ１１１Ｂの各々は、ＶＰ１２０の各システムから出力される車両情報を中継して車両状態としてＡＤＳ２０２に出力する。なお、車両状態を示す情報は、車両情報と同一の情報であってもよいし、あるいは、車両情報からＡＤＳ２０２で実行される処理に用いられる情報が抽出されたものであってもよい。

一部のシステム（たとえば、ブレーキや操舵）の動作に関し同等の機能を有するＶＣＩＢ１１１ＡおよびＶＣＩＢ１１１Ｂを備えることにより、ＡＤＳ２０２とＶＰ１２０との間の制御系統が冗長化されることになる。そのため、システムの一部に何らかの障害が発生したときに、適宜制御系統を切り替える、あるいは、障害が発生した制御系統を遮断することによってＶＰ１２０の機能（曲がる、止まるなど）を維持することができる。

ブレーキシステム１２１は、ブレーキシステム１２１Ａ，１２１Ｂを含む。ステアリングシステム１２２は、ステアリングシステム１２２Ａ，１２２Ｂを含む。パワートレーンシステム１２３は、ＥＰＢシステム１２３Ａと、Ｐ－Ｌｏｃｋシステム１２３Ｂと、推進システム１２４と含む。

ＶＣＩＢ１１１Ａと、ＶＰ１２０の複数のシステムのうちのブレーキシステム１２１Ａと、ステアリングシステム１２２Ａと、ＥＰＢシステム１２３Ａと、Ｐ－Ｌｏｃｋシステム１２３Ｂと、推進システム１２４と、ボディシステム１２６とは、通信バスを介して相互に通信可能に接続される。

また、ＶＣＩＢ１１１Ｂと、ＶＰ１２０の複数のシステムのうちのブレーキシステム１２１Ｂと、ステアリングシステム１２２Ｂと、Ｐ－Ｌｏｃｋ１２３Ｂとは、通信バスを介して相互に通信可能に接続される。

ブレーキシステム１２１Ａ，１２１Ｂは、いずれも車両の各車輪に設けられる複数の制動装置を制御可能に構成される。ブレーキシステム１２１Ａは、ブレーキシステム１２１Ｂと同等の機能を有するようにしてもよいし、たとえば、いずれか一方は、各車輪の車両走行時の制動力を独立して制御可能に構成され、他方は、車両走行時に各車輪において同じ制動力が発生するように制御可能に構成されてもよい。

ブレーキシステム１２１Ａ，１２１Ｂは、ＡＤＳ２０２からＶＣＩＢ１１１ＡおよびＶＣＩＢ１１１Ｂをそれぞれ介して出力される制御要求にしたがって制動装置に対する制動指令を生成する。また、ブレーキシステム１２１Ａ，１２１Ｂは、たとえば、いずれか一方のブレーキシステムにおいて生成された制動指令を用いて制動装置を制御し、いずれか一方のブレーキシステムに異常が発生する場合に他方のブレーキシステムにおいて生成された制動指令を用いて制動装置を制御する。

ステアリングシステム１２２Ａ，１２２Ｂは、いずれも車両１０の操舵輪の操舵角を操舵装置を用いて制御可能に構成される。ステアリングシステム１２２Ａは、ステアリングシステム１２２Ｂと比較して同様の機能を有する。

ステアリングシステム１２２Ａ，１２２Ｂは、ＡＤＳ２０２からＶＣＩＢ１１１ＡおよびＶＣＩＢ１１１Ｂをそれぞれ介して出力される制御要求にしたがって操舵装置に対する操舵指令を生成する。また、ステアリングシステム１２２Ａ，１２２Ｂは、たとえば、いずれか一方のステアリングシステムにおいて生成された操舵指令を用いて操舵装置を制御し、いずれか一方のステアリングシステムに異常が発生する場合に他方のステアリングシステムにおいて生成された操舵指令を用いて操舵装置を制御する。

ＥＰＢシステム１２３Ａは、ＥＰＢを制御可能に構成される。ＥＰＢは、アクチュエータの動作によって車輪を固定する。ＥＰＢは、たとえば、車両１０に設けられる複数の車輪のうちの一部に設けられるパーキングブレーキ用のドラムブレーキをアクチュエータを用いて作動させて、車輪を固定したり、ブレーキシステム１２１Ａ，１２１Ｂとは別に制動装置に供給される油圧を調整可能とするアクチュエータを用いて制動装置を作動させて車輪を固定したりする。

ＥＰＢシステム１２３Ａは、ＡＤＳ２０２からＶＣＩＢ１１１Ａを介して出力される制御要求にしたがってＥＰＢを制御する。

Ｐ－Ｌｏｃｋシステム１２３Ｂは、Ｐ－Ｌｏｃｋ装置を制御可能に構成される。Ｐ－Ｌｏｃｋ装置は、車両１０のトランスミッション内の回転要素に連結して設けられる歯車（ロックギヤ）の歯部に対して、アクチュエータにより位置が調整されるパーキングロックポールの先端に設けられる突起部を嵌合させる。これにより、トランスミッションの出力軸の回転を固定され、駆動輪の車輪の回転の固定（以下、「車輪の固定」とも称する）が行なわれる。

Ｐ－Ｌｏｃｋシステム１２３Ｂは、ＡＤＳ２０２からＶＣＩＢ１１１Ａを介して出力される制御要求にしたがってＰ－Ｌｏｃｋ装置を制御する。Ｐ－Ｌｏｃｋシステム１２３Ｂは、たとえば、ＡＤＳ２０２からＶＣＩＢ１１１Ａを介して出力される制御要求がシフトレンジをパーキングレンジ（以下、Ｐレンジと記載する）にする制御要求を含む場合にＰ－Ｌｏｃｋ装置を作動させ、制御要求がシフトレンジをＰレンジ以外にする制御要求を含む場合にＰ－Ｌｏｃｋ装置の作動を解除する。

推進システム１２４は、シフト装置を用いたシフトレンジの切り替えが可能であって、かつ、駆動源を用いた車両１０の移動方向に対する車両１０の駆動力を制御可能に構成される。切り替え可能なシフトレンジとしては、たとえば、Ｐレンジと、ニュートラルレンジ（以下、Ｎレンジと記載する）と、前進走行レンジ（以下、Ｄレンジと記載する）と、後進走行レンジ（以下、Ｒレンジと記載する）とを含む。駆動源は、たとえば、モータジェネレータやエンジンなどを含む。

推進システム１２４は、ＡＤＳ２０２からＶＣＩＢ１１１Ａを介して出力される制御要求にしたがってシフト装置と駆動源とを制御する。推進システム１２４は、たとえば、ＡＤＳ２０２からＶＣＩＢ１１１Ａを介して出力される制御要求がシフトレンジをＰレンジにする制御要求を含む場合に、シフトレンジがＰレンジになるようにシフト装置を制御する。

アクティブセーフティシステム１２５は、ブレーキシステム１２１Ａと通信可能に接続されている。アクティブセーフティシステム１２５は、上述したとおり、カメラ１２９Ａ，レーダセンサ１２９Ｂを用いて前方の障害物等（障害物や人）を検出し、障害物等との距離によって衝突の可能性があると判定する場合、制動力が増加するようにブレーキシステム１２１Ａに制動指令を出力する。

ボディシステム１２６は、ＡＤＳ２０２からＶＣＩＢ１１１Ａを介して出力される制御要求にしたがって方向指示器、ホーンあるいはワイパー等の部品を制御する。

なお、上述した制動装置、操舵装置、ＥＰＢ、Ｐ－Ｌｏｃｋ装置、シフト装置、および、駆動源等についてユーザにより手動で操作可能な操作装置が別途設けられてもよい。

ＡＤＳ２０２からＶＣＩＢ１１１に出力される制御要求に対応する各種コマンドとしては、シフトレンジの切り替えを要求する推進方向コマンドと、ＥＰＢやＰ－Ｌｏｃｋ装置の作動または作動解除を要求する不動コマンドと、車両１０の加速または減速を要求する加速コマンドと、操舵輪のタイヤ切れ角を要求するタイヤ切れ角コマンドと、自律ステートを自律モードと、マニュアルモードとの状態の切り替えを要求する自律化コマンドと、車両の停車保持または停車保持の解除を要求する停止コマンドとを含む。

以上のような構成を有する車両１０において、たとえば、ユーザのＨＭＩ２３０に対する操作等によって自律ステートとして自律モードが選択されると、自動運転が実施される。上述したように、ＡＤＳ２０２は、自動運転中においては、まず、走行計画を作成する。走行計画としては、たとえば、直進を継続するという計画、予め定められた走行経路の途中にある所定の交差点で左折、あるいは、右折するという計画、あるいは、走行車線を自車が走行する車線と異なる車線に変更するという計画などの車両１０の動作に関する複数の計画を含む。

ＡＤＳ２０２は、作成された走行計画に沿って車両１０が動作するために必要な制御的な物理量（たとえば、加速度または減速度やタイヤ切れ角等）を抽出する。ＡＤＳ２０２は、ＡＰＩの実行周期毎の物理量を分割する。ＡＤＳ２０２は、分割された物理量を用いてＡＰＩを実行して、各種コマンドをＶＣＩＢ１１１に出力する。さらに、ＡＤＳ２０２は、ＶＰ１２０から車両状態（たとえば、車両１０の実際の移動方向や車両の固定化の状態など）を取得し、取得された車両状態を反映した走行計画を再作成する。このようにして、ＡＤＳ２０２は、車両１０の自動運転を可能とする。

車両１０の自動運転中においては、ユーザによる操作が行なわれないため、車両１０が駐車した場合のＥＰＢやＰ－Ｌｏｃｋ装置等を用いた車輪の回転の固定を適切なタイミングで実施することが求められる。

そこで、本実施の形態においては、ＡＤＳ２０２とＶＰ１２０のベース車両１００との間で以下のような動作がＶＣＩＢ１１１を介して行なわれるものとする。すなわち、ＡＤＳ２０２からベース車両１００へは、車両１０の不動化（車輪の固定）を要求する不動コマンドがＶＣＩＢ１１１を介して送信される。ベース車両１００からＡＤＳ２０２へは、車両１０の停止状態を示す移動方向（シグナルに相当）がＶＣＩＢ１１１を介して送信される。そして、ＡＤＳ２０２は、車両１０が停止状態であるという条件を含む第１条件が成立するときに、不動コマンドをＶＣＩＢ１１１を介してベース車両１００に送信する。ベース車両１００は、受信した不動コマンドによって車両１０の不動化を実施する。

このようにすると、車両１０が停止状態であるという条件を含む第１条件が成立する場合に、不動コマンドがＡＤＳ２０２からベース車両１００に送信されるので、自動運転中の車両１０の不動化（すなわち、車輪の固定）を適切なタイミングで実施することができる。

以下、図３を参照して、本実施の形態におけるＡＤＳ２０２（より詳細には、コンピュータ２１０）が実行する処理について説明する。図３は、ＡＤＳ２０２で実行される処理の一例を示すフローチャートである。ＡＤＳ２０２は、たとえば、ＡＰＩの実行周期毎に以下のような処理を繰り返し実行する。

ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１１にて、ＡＤＳ２０２は、自律ステートが自律モードであるか否かを判定する。ＡＤＳ２０２は、たとえば、自律モードであることを示すフラグの状態に基づいて自律ステートが自律モードであるか否かを判定する。自律モードであることを示すフラグは、たとえば、ユーザによるＨＭＩ２３０に対して自動運転を実施するための操作を受け付けたときにオン状態にされ、ユーザによる操作または運転状況に応じて自律モードが解除されてマニュアルモードに切り替わるときにオフ状態にされる。自律ステートが自律モードであると判定される場合（Ｓ１１にてＹＥＳ）、処理はＳ１２に移される。

Ｓ１２にて、ＡＤＳ２０２は、加速コマンドが減速を示す値であるか否かを判定する。加速コマンドは、加速値または減速値を示す。たとえば、加速コマンドが正値である場合には、ＡＤＳ２０２からＶＰ１２０に対して車両１０の加速が要求されていることを示す。また、加速コマンドが負値である場合には、ＡＤＳ２０２からＶＰ１２０に対して車両１０の減速が要求されていることを示す。ＡＤＳ２０２は、加速コマンドが負値である場合に加速コマンドが減速を示す値である（すなわち、加速コマンドが減速値を含む）と判定する。加速コマンドが減速を示す値であると判定される場合（Ｓ１２にてＹＥＳ）、処理はＳ１３に移される。

Ｓ１３にて、ＡＤＳ２０２は、車速がゼロであるか否かを判定する。ＡＤＳ２０２は、車両１０の車速についての情報を車両状態としてＶＰ１２０から取得する。ＡＤＳ２０２は、たとえば、ベース車両１００の車輪速センサ１２７Ａまたは車輪速センサ１２７Ｂによって取得される車輪速を用いて算出される車両１０の速度（車両１０の進行方向の速度）についての情報が車両状態としてベース車両１００からＶＣＩＢ１１１を介してＡＤＳに出力される。車速がゼロであると判定される場合（Ｓ１３にてＹＥＳ）、処理はＳ１４に移される。

Ｓ１４にて、ＡＤＳ２０２は、停止コマンドが”Ａｐｐｌｉｅｄ”を示す値であるか否かを判定する。停止コマンドは、たとえば、車両停車時のＥＰＢやＰ－Ｌｏｃｋ装置などのブレーキホールド機能の適用可否選択に使用される。車両１０の停車保持が要求される場合に、停止コマンドが”Ａｐｌｌｉｅｄ”を示す値に設定される。また、車両１０の停車保持の解除が要求される場合に、停止コマンドが”Ｒｅｌｅａｓｅ”を示す値に設定される。なお、車両１０の停車保持も停車保持の解除も要求されない場合に、停止コマンドが”Ｎｏ ｒｅｑｕｅｓｔ”を示す値に設定される。停止コマンドが”Ａｐｐｌｉｅｄ”を示す値であると判定される場合（Ｓ１４にてＹＥＳ）、処理はＳ１５に移される。

Ｓ１５にて、ＡＤＳ２０２は、加速コマンドとしてＶ１を設定する。Ｖ１は、一定の減速値を示す。Ｖ１としては、たとえば、車両１０の移動が制限可能な値であればよく、実験等によって適合される予め定められた値である。

Ｓ１６にて、ＡＤＳ２０２は、車両１０の移動方向が停止状態を示すか否かを判定する。ＡＤＳ２０２は、車両１０の移動方向について情報を車両状態としてＶＰ１２０から取得する。たとえば、ベース車両１００の車輪速センサ１２７Ａまたは車輪速センサ１２７Ｂによって取得される車輪速を用いて車両１０の速度（車両１０の進行方向の速度）がゼロの状態が所定時間継続する場合に移動方向が停止状態であることを示す情報が車両状態としてベース車両１００からＶＣＩＢ１１１を介してＡＤＳ２０２に出力される。車両１０の移動方向が停止状態を示すと判定される場合（Ｓ１６にてＹＥＳ）、処理はＳ１７に移される。

Ｓ１７にて、ＡＤＳ２０２は、ホイールロック要求があるか否かを判定する。ＡＤＳ２０２は、たとえば、作成された走行計画において車両１０を不動化する計画が含まれる場合にホイールロック要求があると判定する。ホイールロック要求があると判定される場合（Ｓ１７にてＹＥＳ）、処理はＳ１８に移される。

Ｓ１８にて、ＡＤＳ２０２は、車両１０が停止してから予め定められた時間が経過しているか否かを判定する。ＡＤＳ２０２は、たとえば、車両１０の移動方向が停止状態を示す時点から予め定められた時間が経過しているか否かを判定してもよいし、あるいは、車速がゼロになった時点から予め定められた時間が経過しているか否かを判定してもよい。予め定められた時間は、たとえば、実験等によって適合される。車両１０が停止してから予め定められた時間が経過していると判定される場合（Ｓ１８にてＹＥＳ）、処理はＳ１９に移される。

Ｓ１９にて、ＡＤＳ２０２は、不動コマンドを“Ａｐｐｌｉｅｄ”を示す値に設定する。すなわち、ＶＰ１２０に対して車両１０の不動化が要求される。そのため、不動コマンドが“Ａｐｐｌｉｅｄ”を示す値に設定されると後述するようにＶＰ１２０においてＥＰＢとＰ－Ｌｏｃｋ装置とが作動するように制御される。

なお、自律ステートが自律モードでない場合（Ｓ１１にてＮＯ）や、加速コマンドが減速値を示す値でない場合（Ｓ１２にてＮＯ）や、車速がゼロでない場合（Ｓ１３にてＮＯ）、停止コマンドが”Ａｐｐｌｉｅｄ”を示す値でない場合（Ｓ１４にてＮＯ）、車両１０の移動方向が停止状態を示すものでない場合（Ｓ１６にてＮＯ）、あるいは、ホイールロック要求がない場合（Ｓ１６にてＮＯ）、この処理は終了される。また、車両１０が停止してから予め定められた時間が経過していない場合（Ｓ１８にてＮＯ）、処理はＳ１８に戻される。

次に、図４を参照して、ＶＣＩＢ１１１（より詳細には、ＶＣＩＢ１１１Ａ）が実行する処理について説明する。図４は、ＶＣＩＢ１１１で実行される処理の一例を示すフローチャートである。ＶＣＩＢ１１１は、たとえば、ＡＰＩの実行周期毎に以下のような処理を繰り返し実行する。

Ｓ２１にて、ＶＣＩＢ１１１は、不動コマンドが“Ａｐｐｌｉｅｄ”を示す値に設定されているか否かを判定する。不動コマンドが“Ａｐｐｌｉｅｄ”を示す値に設定されていると判定される場合（Ｓ２１にてＹＥＳ）、処理はＳ２２に移される。

Ｓ２２にて、ＶＣＩＢ１１１は、車両１０の移動方向が停止状態を示すか否かを判定する。車両１０の移動方向が停止状態を示すと判定される場合（Ｓ２２にてＹＥＳ）、処理はＳ２３に移される。

Ｓ２３にて、ＶＣＩＢ１１１は、ホイールロック制御を実行する。具体的には、ＶＣＩＢ１１１は、ＥＰＢシステム１２３Ａに対してＥＰＢが作動状態になるように要求する制御コマンドを出力するとともに、Ｐ－Ｌｏｃｋシステム１２３Ｂに対してＰ－Ｌｏｃｋ装置が作動状態になるように要求する制御コマンド（シフトレンジをＰレンジすることを要求する制御コマンド）を出力する。

Ｓ２４にて、ＶＣＩＢ１１１は、ホイールロック制御が完了したか否かを判定する。ＶＣＩＢ１１１は、ＥＰＢおよびＰ－Ｌｏｃｋ装置がいずれも作動状態になる場合にホイールロック制御が完了したと判定する。

ＶＣＩＢ１１１は、たとえば、ＥＰＢが作動状態になるように要求する制御コマンドを出力してから所定時間が経過したときにＥＰＢが作動状態であると判定してもよいし、あるいは、ＥＰＢのアクチュエータの作動量がしきい値を超える場合にＥＰＢが作動状態であると判定してもよい。

同様に、ＶＣＩＢ１１１は、たとえば、Ｐ－Ｌｏｃｋ装置が作動状態になるように要求する制御コマンドを出力してから所定時間が経過したときにＰ－Ｌｏｃｋ装置が作動状態であると判定してもよいし、あるいは、Ｐ－Ｌｏｃｋ装置のアクチュエータの作動量がしきい値を超える場合にＰ－Ｌｏｃｋ装置が作動状態であると判定してもよい。ホイールロック制御が完了したと判定される場合（Ｓ２４にてＹＥＳ）、処理はＳ２５に移される。

Ｓ２５にて、ＶＣＩＢ１１１は、不動ステータスとして“１１”を設定する。不動ステータスを示す値が“１１”である場合には、ＥＰＢもＰ－Ｌｏｃｋ装置も作動状態であることが示される。ＶＣＩＢ１１１は、設定された不動ステータスを車両状態に含まれる一つの情報としてＡＤＳ２０２に出力する。なお、車両１０の移動方向が停止状態を示すものでないと判定される場合（Ｓ２２にてＮＯ）、この処理は終了される。

また、不動コマンドが“Ａｐｐｌｉｅｄ”に設定されていないと判定される場合（Ｓ２１にてＮＯ）、この処理は終了する。さらに、ホイールロック制御が完了していないと判定される場合（Ｓ２４にてＮＯ）、処理はＳ２４に戻される。

次に、図５を参照して、車両１０の不動化が要求されている場合にＡＤＳ２０２で実行される処理について説明する。図５は、車両１０の不動化が要求されている場合にＡＤＳ２０２で実行される処理の一例を示すフローチャートである。ＡＤＳ２０２は、たとえば、ＡＰＩの実行周期毎に以下のような処理を繰り返し実行する。

Ｓ３１にて、ＡＤＳ２０２は、自律ステートが自律モードであるか否かを判定する。自律モードであるか否かの判定方法については、上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。自律ステートが自律モードであると判定される場合（Ｓ３１にてＹＥＳ）、処理はＳ３２に移される。

Ｓ３２にて、ＡＤＳ２０２は、不動コマンドが “Ａｐｐｌｉｅｄ”を示す値に設定されている（すなわち、車両１０の不動化が要求されている）か否かを判定する。不動コマンドが“Ａｐｐｌｉｅｄ”を示す値に設定されていると判定される場合（Ｓ３２にてＹＥＳ）、処理はＳ３３に移される。

Ｓ３３にて、ＡＤＳ２０２は、ホイールロック解除要求があるか否かを判定する。ＡＤＳ２０２は、たとえば、作成された走行計画において車両を走行させる計画が含まれる場合にホイールロック解除要求があると判定する。ホイールロック解除要求があると判定される場合（Ｓ３３にてＹＥＳ）、処理はＳ３４に移される。

Ｓ３４にて、ＡＤＳ２０２は、車両１０の移動方向が停止状態を示すか否かを判定する。車両１０の移動方向が停止状態を示すか否かの判定方法については、上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。車両１０の移動方向が停止状態を示すと判定される場合（Ｓ３４にてＹＥＳ）、処理はＳ３５に移される。

Ｓ３５にて、ＡＤＳ２０２は、不動コマンドを“Ｒｅｌｅａｓｅｄ”を示す値に設定する。すなわち、ＶＰ１２０に対して車両１０の不動化の解除が要求される。不動コマンドが“Ｒｅｌｅａｓｅｄ”を示す値に設定されると後述するようにＥＰＢとＰ－Ｌｏｃｋ装置とがいずれも非作動状態になるように制御される。

Ｓ３６にて、ＡＤＳ２０２は、不動ステータスが”００”であるか否かを判定する。不動ステータスは、ベース車両１００からＶＣＩＢ１１１を経由して車両状態のうちの一つとして出力される。

不動ステータスは、ＥＰＢの状態を示す値と、Ｐ－Ｌｏｃｋ装置の状態を示す値とを組み合わせて設定される。ＥＰＢの状態を示す値が“１”である場合には、ＥＰＢが作動状態であることを示す。ＥＰＢの状態を示す値が“０”である場合には、ＥＰＢが非作動状態であることを示す。同様にＰ－Ｌｏｃｋ装置の状態を示す値が“１”である場合には、Ｐ－Ｌｏｃｋ装置が作動状態であることを示す。Ｐ－Ｌｏｃｋ装置の状態を示す値が“０”である場合には、Ｐ－Ｌｏｃｋ装置が非作動状態であることを示す。そのため、たとえば、不動ステータスを示す値が“１１”である場合には、ＥＰＢもＰ－Ｌｏｃｋ装置も作動状態であることが示される。また、不動ステータスを示す値が”００”である場合には、ＥＰＢもＰ－Ｌｏｃｋ装置も非作動状態であることが示される。さらに、不動ステータスを示す値が”１０”である場合には、ＥＰＢが作動状態であって、Ｐ－Ｌｏｃｋ装置が非作動状態であることが示される。さらに、不動ステータスを示す値が”０１”である場合には、ＥＰＢが非作動状態であって、Ｐ－Ｌｏｃｋ装置が作動状態であることが示される。不動ステータスが”００”であると判定される場合（Ｓ３６にてＹＥＳ）、処理はＳ３７に移される。

Ｓ３７にて、ＡＤＳ２０２は、不動ステータスが”００”になってから予め定められた時間が経過するか否かを判定する。不動ステータスが”００”になってから予め定められた時間が経過したと判定される場合（Ｓ３７にてＹＥＳ）、処理はＳ３８に移される。なお、不動ステータスが”００”になってから予め定められた時間が経過していないと判定される場合（Ｓ３７にてＮＯ）、処理はＳ３７に戻される。

Ｓ３８にて、ＡＤＳ２０２は、不動コマンドを”Ｎｏ ｒｅｑｕｅｓｔ”を示す値に設定する。不動コマンドの”Ｎｏ ｒｅｑｕｅｓｔ”を示す値は、車両１０の不動化も不動化の解除も要求されない状態を示す。

なお、自律ステートが自律モードでない場合（Ｓ３１にてＮＯ）や、不動コマンドが”Ａｐｐｌｉｅｄ”を示す値に設定されていない場合（Ｓ３２にてＮＯ）や、ホイールロック解除要求がないと判定される場合（Ｓ３３にてＮＯ）や、車両１０の移動方向が停止状態でないと判定される場合（Ｓ３４にてＮＯ）、この処理は終了される。また、不動ステータスが”００”に設定されていない場合（Ｓ３６にてＮＯ）、処理はＳ３６に戻される。

次に、図６を参照して、車両１０の不動化が要求されている場合にＶＣＩＢ１１１（より詳細には、ＶＣＩＢ１１１Ａ）が実行する処理について説明する。図６は、車両１０の不動化が要求されている場合にＶＣＩＢ１１１で実行される処理の一例を示すフローチャートである。ＶＣＩＢ１１１は、たとえば、ＡＰＩの実行周期毎に以下のような処理を繰り返し実行する。

Ｓ４１にて、ＶＣＩＢ１１１は、不動コマンドが“Ｒｅｌｅａｓｅｄ”に設定されているか否かを判定する。不動コマンドが“Ｒｅｌｅａｓｅｄ”に設定されていると判定される場合（Ｓ４１にてＹＥＳ）、処理はＳ４２に移される。

Ｓ４２にて、ＶＣＩＢ１１１は、ホイールロック解除制御を実行する。具体的には、ＶＣＩＢ１１１は、ＥＰＢシステム１２３Ａに対してＥＰＢが非作動状態になるように要求する制御コマンドを出力するとともに、Ｐ－Ｌｏｃｋシステム１２３Ｂに対してＰ－Ｌｏｃｋ装置が非作動状態になるように要求する制御コマンド（たとえば、シフトレンジを非Ｐレンジ（たとえば、Ｎレンジ、ＤレンジあるいはＲレンジ等）にすることを要求する制御コマンド）を出力する。

Ｓ４３にて、ＶＣＩＢ１１１は、不動ステータスを“００”に設定する。不動ステータスを示す値が“００”である場合には、ＥＰＢもＰ－Ｌｏｃｋ装置も非作動状態であることが示される。ＶＣＩＢ１１１は、設定された不動ステータスを車両状態に含まれる一つの情報としてＡＤＳ２０２に出力する。

以上のような構造およびフローチャートに基づくＡＤＳ２０２およびＶＣＩＢ１１１の動作について図７を参照しつつ説明する。図７は、ＡＤＳ２０２とＶＰ１２０との動作を説明するためのタイミングチャートである。図７の横軸は、時間を示す。図７のＬＮ１は、車両１０の速度の変化を示す。図７のＬＮ２は、加速コマンドの変化を示す。図７のＬＮ３は、停止コマンドの変化を示す。図７のＬＮ４は、不動コマンドの変化を示す。図７のＬＮ５は、車両１０の移動方向の変化を示す。図７のＬＮ６は、不動ステータスの変化を示す。

たとえば、自動運転中の車両１０が図７のＬＮ１に示すように、一定速度で走行中である場合を想定する。このとき、図７のＬＮ２に示すように、加速コマンドを示す値はゼロであるものとする。また、図７のＬＮ３に示すように、停止コマンドが”Ａｐｐｌｉｅｄ”を示す値に設定されるものとする。さらに、図７のＬＮ４に示すように、不動コマンドが“Ｎｏ ｒｅｑｕｅｓｔ”を示す値に設定されるものとする。さらに、図７のＬＮ５に示すように、車両１０の移動方向が前進方向であるものとする。さらに、図７のＬＮ６に示すように、不動ステータスが“００”であり、ＥＰＢおよびＰ－Ｌｏｃｋ装置がいずれも非作動状態であるものとする。

時間ｔ１にて、図７のＬＮ２に示すように、ＡＤＳ２０２において作成される走行計画に減速の計画が含まれる場合には、走行計画に従って加速コマンドが減速を示す値になる。そのため、図７のＬＮ１に示すように時間ｔ１以降において車両１０の速度が減少していく。

自律ステートが自律モードであり（Ｓ１１にてＹＥＳ）、加速コマンドが減速を示す値になると（Ｓ１２にてＹＥＳ）、車両１０の移動方向が停止状態になるか否かが判定される（Ｓ１３）。

時間ｔ２にて、図７のＬＮ１に示すように、車両１０の速度がゼロになると（Ｓ１３にてＹＥＳ）、図７のＬＮ３に示すように、停止コマンドが”Ａｐｐｌｉｅｄ”を示す値であるため（Ｓ１４にてＹＥＳ）、図７のＬＮ２に示すように、加速コマンドとして一定の減速値Ｖ１が設定される（Ｓ１５）。

車両１０の速度がゼロの状態が所定時間継続すると、時間ｔ３にて、図７のＬＮ５に示すように、車両１０の移動方向が停止状態を示すため（Ｓ１６にてＹＥＳ）、ホイールロック要求があるか否かが判定される（Ｓ１７）。ホイールロックの要求があると（Ｓ１７にてＹＥＳ）、車両１０が停止してから予め定められた時間が経過したか否かが判定される（Ｓ１８）。

時間ｔ４にて、車両１０が停止してから予め定められた時間が経過したと判定される場合（Ｓ１８にてＹＥＳ）、図７のＬＮ４に示すように、不動コマンドが“Ａｐｐｌｉｅｄ”を示す値に設定される（Ｓ１９）。

不動コマンドが“Ａｐｐｌｉｅｄ”に設定され（Ｓ２１にてＹＥＳ）、車両１０の移動方向が停止状態を示すと（Ｓ２２にてＹＥＳ）、ホイールロック制御が実行され、車両１０の不動化が実施される（Ｓ２３）。これにより、ベース車両１００のＥＰＢとＰ－Ｌｏｃｋ装置がいずれも作動状態になるように制御される。ＥＰＢとＰ－Ｌｏｃｋ装置がいずれも作動状態になることによってホイールロック制御が完了すると（Ｓ２４にてＹＥＳ）、図７のＬＮ６に示すように、時間ｔ５にて、不動ステータスが“１１”を示す値に設定される（Ｓ２５）。

自律ステートが自律モードであって（Ｓ３１にてＹＥＳ）、図７のＬＮ４に示すように、不動コマンドが“Ａｐｐｌｉｅｄ”に設定されている場合には（Ｓ３２にてＹＥＳ）、ホイールロック解除要求があるか否かが判定される（Ｓ３３）。

ＡＤＳ２０２において作成される走行計画に車両１０の不動化の解除の計画が含まれる場合には、時間ｔ６にて、走行計画に従ってホイールロック解除が要求される（Ｓ３３にてＹＥＳ）。そのため、図７のＬＮ５に示すように、車両１０の移動方向が停止状態を示すため（Ｓ３４にてＹＥＳ）、図７のＬＮ４に示すように、不動コマンドが“Ｒｅｌｅａｓｅｄ”に設定される（Ｓ３５）。

不動コマンドが“Ｒｅｌｅａｓｅｄ”に設定されると（Ｓ４１にてＹＥＳ）、ホイールロック解除制御が実行され、車両１０の不動化の解除が実施される（Ｓ４２）。そのため、ベース車両１００のＥＰＢおよびＰ－Ｌｏｃｋ装置がいずれも非作動状態に制御されるとともに、図７のＬＮ６に示すように、時間ｔ７にて、不動ステータスが“００”に設定される（Ｓ４３）。

時間ｔ７にて、不動ステータスが”００”に設定されると（Ｓ３６にてＹＥＳ）、不動ステータスが”００”に設定されてから予め定められた時間が経過するか否かが判定される（Ｓ３７）。

時間ｔ８にて、不動ステータスが”００”に設定されてから予め定められた時間が経過していると判定される場合（Ｓ３７にてＹＥＳ）、図７のＬＮ４に示すように、不動コマンドが”Ｎｏ Ｒｅｑｕｅｓｔ”を示す値に設定される（Ｓ３８）。

以上のように、本実施の形態に係る車両１０によると、車両が停止状態であるという条件を含む第１条件が成立する場合に、”Ａｐｐｌｉｅｄ”を示す値を含む不動コマンドがＡＤＳ２０２からＶＣＩＢ１１１を介してベース車両１００に送信されるので、自動運転中の車両１０の不動化（すなわち、車輪の固定）を適切なタイミングで実施することができる。したがって、自動運転システムが搭載可能であって、自動運転中の車輪の回転の固定を適切なタイミングで実施する車両、車両の制御方法および車両制御インターフェースボックスを提供することができる。

さらに、不動コマンドによって車両１０の不動化の解除が要求される場合、車両１０が停止状態であるという条件を含む第２条件が成立するときに、“Ｒｅｌｅａｓｅｄ”を示す値を含む不動コマンドがＡＤＳ２０２からＶＣＩＢ１１１を介してベース車両１００に送信され、ベース車両１００において、当該不動コマンドによって車両１０の不動化の解除が実施されるので、自動運転中に不動化の解除を適切なタイミングで実施することができる。

さらに、上述の第１条件としては、車両１０が停止してから予め定められた時間が経過しているという条件をさらに含むので、自動運転中に車両の不動化を適切なタイミングで実施することができる。

さらに、不動コマンドによって車両１０の不動化が要求される場合、車両１０が停止してから車両１０の不動化の解除が要求されるまでの間、一定の減速値を含む加速コマンドがＡＤＳ２０２からＶＣＩＢ１１１を介してベース車両１００に送信される。そのため、車両１０が停止してから車両１０の不動化が解除されるまでの間に車両１０の移動を制限することができる。

さらに、ＶＣＩＢ１１１を経由してＡＤＳ２０２とベース車両１００との間で加速コマンドや不動コマンドなどの各種コマンドや車両１０の移動方向などの車両状態を授受をすることによって車両１０が停止した場合のＥＰＢやＰ－Ｌｏｃｋ装置を用いて車輪の固定を適切なタイミングで実施することができる。

以下、変形例について記載する。

上述の実施の形態では、ＶＣＩＢ１１１が図４のフローチャートに示す処理と、図６のフローチャートに示す処理とを実行するものとして説明したが、たとえば、ＶＣＩＢ１１１ＡとＶＣＩＢ１１１Ｂとが連携して上述の処理を実行してもよい。

さらに、上述の実施の形態では、ＶＣＩＢ１１１が図４のフローチャートに示す処理と、図６のフローチャートに示す処理とを実行するものとして説明したが、たとえば、上述の処理の一部または全部についてベース車両１００の制御対象となる各システム（具体的には、ＥＰＢシステム１２３ＡおよびＰ－Ｌｏｃｋシステム１２３Ｂ）において実行されてもよい。

さらに、上述の実施の形態では、ＶＣＩＢ１１１において、不動コマンドが”Ａｐｐｌｉｅｄ”を示す値であって（Ｓ２１にてＹＥＳ）、かつ、車両１０の移動方向が停止状態を示すものである場合（Ｓ２２にてＹＥＳ）、ホイールロック制御を実行するもの（Ｓ２３）として説明したが、たとえば、不動コマンドが”Ａｐｐｌｉｅｄ”を示す値であっても（Ｓ２１にてＹＥＳ）、車両１０の移動方向が停止状態を示すものでない場合（Ｓ２２にてＮＯ）、コマンドを棄却するようにしてもよい。具体的には、ＶＣＩＢ１１１は、不動コマンドが”Ａｐｐｌｉｅｄ”に設定されていても、ホイールロック制御を非実行とすることでコマンドを棄却してもよい。このとき、ＶＣＩＢ１１１は、ホイールロック制御が非実行であることを示す情報をＡＤＳ２０２に出力してもよい。

このようにすると、車両１０の走行中に不動コマンドによって車両１０の不動化の要求が行なわれる場合には、要求が棄却されるので、車両１０の走行中に車両１０の不動化（すなわち、ホイールロック制御）が行なわれることを抑制することができる。

さらに、上述の実施の形態では、ＡＤＳ２０２が、車両１０が停止してから予め定められた時間が経過したと判定する場合に（Ｓ１６にてＹＥＳ）、ＡＤＳ２０２が不動コマンドを”Ａｐｐｌｉｅｄ”を示す値に設定することによって、車両１０が停止してから予め定められた時間が経過した後にホイールロック制御が実行されるものとして説明したが、ホイールロック制御の実行を遅らせる主体としては、ＡＤＳ２０２に限定されるものではない。たとえば、ＡＤＳ２０２は、車両１０の移動方向が停止状態である場合に、不動コマンドを”Ａｐｐｌｉｅｄ”を示す値に設定し、ＶＣＩＢ１１１が不動コマンドが”Ａｐｐｌｉｅｄ”を示す値になった時点から予め定められた時間が経過した場合にホイールロック制御が実行されるようにしてもよい。このようにして、車両１０が停止してから予め定められた時間が経過した後にホイールロック制御を実行することができる。

なお、上記した変形例は、その全部または一部を適宜組み合わせて実施してもよい。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１０ 車両、１００ ベース車両、１１１，１１１Ａ，１１１Ｂ ＶＣＩＢ、１１５ 統合制御マネージャ、１２０ ＶＰ、１２１，１２１Ａ，１２１Ｂ ブレーキシステム、１２２，１２２Ａ，１２２Ｂ ステアリングシステム、１２３ パワートレーンシステム、１２３Ａ ＥＰＢシステム、１２３Ｂ Ｐ－Ｌｏｃｋシステム、１２４ 推進システム、１２５ アクティブセーフティシステム、１２６ ボディシステム、１２７Ａ，１２７Ｂ 車輪速センサ、１２８ ピニオン角センサ、１２９Ａ カメラ、１２９Ｂ，１２９Ｃ レーダセンサ、２００ ＡＤＫ、２０２ ＡＤＳ、２１０ コンピュータ、２１０Ａ，２１０Ｂ 通信モジュール、２６０ 認識用センサ、２７０ 姿勢用センサ、２９０ センサクリーナ。

Claims (14)

1. 自動運転システムを搭載可能な車両であって、
   前記自動運転システムからのコマンドに従って車両制御を実行する車両プラットフォームを備え、
   前記車両プラットフォームは、ベース車両と、前記自動運転システムと前記ベース車両との間のインターフェースを行なう車両制御インターフェースボックスとを含み、
   前記自動運転システムから前記ベース車両へは、前記車両の不動化を要求する第１の値を含む不動コマンドが前記車両制御インターフェースボックスを介して送信され、
   前記ベース車両から前記自動運転システムへは、前記車両の停止状態を示すシグナルが前記車両制御インターフェースボックスを介して送信され、
   前記不動コマンドは、前記車両が前記停止状態であるという条件を含む第１条件が成立するときに、前記自動運転システムから前記車両制御インターフェースボックスを介して前記ベース車両に送信され、
   前記ベース車両は、前記不動コマンドによって前記車両の不動化を実施する、車両。
2. 前記不動コマンドは、前記車両の不動化の解除を要求する第２の値をさらに含み、
   前記第２の値を含む前記不動コマンドは、前記車両が前記停止状態であるという条件を含む第２条件が成立するときに、前記自動運転システムから前記車両制御インターフェースボックスを介して前記ベース車両に送信され、
   前記ベース車両は、前記不動コマンドによって前記車両の不動化の解除を実施する、請求項１に記載の車両。
3. 前記第１条件は、前記車両が停止してから予め定められた時間が経過しているという条件をさらに含む、請求項１または２に記載の車両。
4. 前記ベース車両は、前記第１の値を含む前記不動コマンドを受信してから予め定められた時間が経過したときに前記車両の不動化を実施する、請求項１に記載の車両。
5. 前記自動運転システムから前記ベース車両へは、減速値を含む加速コマンドが前記車両制御インターフェースボックスを介して送信され、
   前記不動コマンドによって前記車両の不動化が要求される場合、前記車両が停止してから前記車両の不動化の解除が要求されるまでの間、前記一定の減速値を含む前記加速コマンドが前記自動運転システムから前記車両制御インターフェースボックスを介して前記ベース車両に送信される、請求項１に記載の車両。
6. 自動運転システムを搭載可能な車両の制御方法であって、前記車両は、前記自動運転システムからのコマンドに従って車両制御を実行する車両プラットフォームを含み、前記車両プラットフォームは、ベース車両と、前記自動運転システムと前記ベース車両との間のインターフェースを行なう車両制御インターフェースボックスとを含み、
   前記自動運転システムから前記ベース車両に対して、前記車両の不動化を要求する第１の値を含む不動コマンドを前記車両制御インターフェースボックスを介して送信するステップと、
   前記ベース車両から前記自動運転システムに対して、前記車両の停止状態を示すシグナルを前記車両制御インターフェースボックスを介して送信するステップと、
   前記車両が前記停止状態であるという条件を含む第１条件が成立するときに、前記自動運転システムから前記車両制御インターフェースボックスを介して前記ベース車両に前記不動コマンドを送信するステップと、
   前記ベース車両が、前記不動コマンドによって前記車両の不動化を実施するステップとを含む、車両の制御方法。
7. 前記不動コマンドは、前記車両の不動化の解除を要求する第２の値をさらに含み、
   前記制御方法は、前記車両が前記停止状態であるという条件を含む第２条件が成立するときに、前記自動運転システムから前記車両制御インターフェースボックスを介して前記ベース車両に、前記第２の値を含む前記不動コマンドを送信するステップと、
   前記ベース車両が、前記不動コマンドによって前記車両の不動化の解除を実施するステップとをさらに含む、請求項６に記載の車両の制御方法。
8. 前記第１条件は、前記車両が停止してから予め定められた時間が経過しているという条件をさらに含む、請求項６または７に記載の車両の制御方法。
9. 前記制御方法は、前記ベース車両が、前記第１の値を含む前記不動コマンドを受信してから予め定められた時間が経過したときに前記車両の不動化を実施するステップをさらに含む、請求項６に記載の車両の制御方法。
10. 前記制御方法は、
    前記自動運転システムから前記ベース車両に対して、減速値を含む加速コマンドを前記車両制御インターフェースボックスを介して送信するステップと、
    前記不動コマンドによって前記車両の不動化が要求される場合、前記車両が停止してから前記車両の不動化の解除が要求されるまでの間、前記一定の減速値を含む前記加速コマンドを前記自動運転システムから前記車両制御インターフェースボックスを介して前記ベース車両に送信するステップとをさらに含む、請求項６に記載の車両の制御方法。
11. 自動運転システムと、前記自動運転システムを搭載可能であって、かつ、前記自動運転システムからのコマンドに従って車両制御を実行する車両プラットフォームを備える車両との間のインターフェースを行なう車両制御インターフェースボックスであって、前記車両プラットフォームは、ベース車両を含み、
    前記車両制御インターフェースボックスは、
    前記自動運転システムから前記ベース車両に対して、前記車両の不動化を要求する第１の値を含む不動コマンドを送信し、
    前記ベース車両から前記自動運転システムに対して、前記車両の停止状態を示すシグナルを送信し、
    前記車両が前記停止状態であるという条件を含む第１条件が成立するときに、前記自動運転システムから前記ベース車両に対して前記不動コマンドを送信する、車両制御インターフェースボックス。
12. 前記不動コマンドは、前記車両の不動化の解除を要求する第２の値をさらに含み、
    前記車両制御インターフェースボックスは、前記車両が前記停止状態であるという条件を含む第２条件が成立するときに、前記自動運転システムから前記ベース車両に対して前記第２の値を含む前記不動コマンドを送信する、請求項１１に記載の車両制御インターフェースボックス。
13. 前記第１条件は、前記車両が停止してから予め定められた時間が経過しているという条件をさらに含む、請求項１１または１２に記載の車両制御インターフェースボックス。
14. 前記車両制御インターフェースボックスは、
    前記自動運転システムから前記ベース車両に対して、減速値を含む加速コマンドを送信し、
    前記不動コマンドによって前記車両の不動化が要求される場合、前記車両が停止してから前記車両の不動化の解除が要求されるまでの間、前記一定の減速値を含む前記加速コマンドを前記自動運転システムから前記ベース車両に送信する、請求項１１に記載の車両制御インターフェースボックス。

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