JP2021123241A

JP2021123241A - 車両制御装置および車両制御方法

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Publication number: JP2021123241A
Application number: JP2020018182A
Authority: JP
Inventors: 純落田; Jun Ochita; 潤之中島; Hiroyuki Nakashima; 純井深; Jun Ibuka
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2020-02-05
Filing date: 2020-02-05
Publication date: 2021-08-30
Anticipated expiration: 2040-02-05
Also published as: US20210237751A1; CN113291317B; US11220273B2; CN113291317A; JP6936350B2

Abstract

【課題】冗長構成を備えた車両において、各走行制御手段による走行制御の同時実行を抑制することが可能となる。
【解決手段】車両の自動運転を制御する車両制御装置であって、前記車両の走行を制御する第１走行制御手段と、前記第１走行制御手段からの指示に基づき、前記車両の走行を制御する第２走行制御手段と、前記第１走行制御手段からの指示に基づき第１アクチュエータを制御する第１制御手段と、前記第２走行制御手段からの指示に基づき第２アクチュエータを制御する第２制御手段とを備え、前記第１走行制御手段の状態に応じて、アクチュエータの制御状態が前記第１制御手段または前記第２制御手段に切り替えられ、前記第１走行制御手段と前記第２走行制御手段の間の通信機能の低下が検知され、かつ、前記アクチュエータの制御状態が前記第２制御手段により行われる状態である場合、前記第２走行制御手段により前記車両の代替制御を行う。
【選択図】図６

Description

本発明は、車両の制御技術に関するものである。

車両の自動運転を実現するための様々な技術が提案されている。特許文献１には、車両の走行制御をそれぞれ行う第１走行制御手段および第２走行制御手段を設け、それらの走行制御手段のうち一方で機能低下が検出された場合に、他方で代替制御を行うことが開示されている。このように車両の走行制御手段を複数設けた冗長構成とすることで、車両の自動運転制御の信頼性を向上させている。

国際公開第２０１９／１１６８７０号

冗長構成を備える車両において、第１走行制御手段が通常時における走行制御を行い、その第１走行制御手段の機能低下時などに、もう一方の第２走行制御手段による走行制御を行うことを考える。このような場合、各走行制御手段は互いに動作状況の監視を行うことで、走行制御を行うか否かが決定される。しかし、通信障害などの理由により、第２走行制御手段が、第１走行制御手段が正常に動作しているにもかかわらず第１走行制御手段の機能低下が発生したと判断した場合、第２走行制御手段は代替制御を開始してしまう。その結果、第１走行制御手段と第２走行制御手段の両方にて走行制御を行うこととなり、無駄な制御が行われてしまう。

そこで、本発明は、冗長構成を備えた車両において、各走行制御手段による走行制御の同時実行を抑制することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の一側面としての車両制御装置は、車両の自動運転を制御する車両制御装置であって、前記車両の走行を制御する第１走行制御手段と、前記第１走行制御手段からの指示に基づき、前記車両の走行を制御する第２走行制御手段と、前記第１走行制御手段からの指示に基づき第１アクチュエータを制御する第１制御手段と、前記第２走行制御手段からの指示に基づき第２アクチュエータを制御する第２制御手段とを備え、前記第１走行制御手段の状態に応じて、アクチュエータの制御状態が前記第１制御手段または前記第２制御手段に切り替えられ、前記第１走行制御手段と前記第２走行制御手段の間の通信機能の低下が検知され、かつ、前記アクチュエータの制御状態が前記第２制御手段により行われる状態である場合、前記第２走行制御手段により前記車両の代替制御を行う。

本発明によれば、冗長構成を備えた車両において、各走行制御手段による走行制御の同時実行を抑制することが可能となる。

本願発明の一実施形態に係る車両制御装置を示すブロック図本願発明の一実施形態に係る車両制御装置を示すブロック図本願発明の一実施形態に係る車両制御装置を示すブロック図本願発明の一実施形態に係る車両制御装置を示すブロック図本願発明の一実施形態に係る通信回線の接続概要を示す図本願発明の一実施形態に係る切り替え動作を説明するための図本願発明の一実施形態に係る処理のフローチャート

以下、添付図面を参照して実施形態を詳しく説明する。尚、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものでなく、また実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明に必須のものとは限らない。実施形態で説明されている複数の特徴のうち二つ以上の特徴が任意に組み合わされてもよい。また、同一若しくは同様の構成には同一の参照番号を付し、重複した説明は省略する。

図１〜図４は、本発明の一実施形態に係る車両制御装置１（制御システム）のブロック図である。車両制御装置１は、車両Ｖを制御する。図１および図２において、車両Ｖはその概略が平面図と側面図とで示されている。車両Ｖは一例としてセダンタイプの四輪の乗用車である。車両制御装置１は、第１制御部１Ａと第２制御部１Ｂとを含む。図１は第１制御部１Ａの構成を示すブロック図であり、図２は第２制御部１Ｂの構成を示すブロック図である。図３は主に、第１制御部１Ａと第２制御部１Ｂとの間の通信回線及び電源の構成を示している。

第１制御部１Ａと第２制御部１Ｂとは車両Ｖが実現する一部の機能を多重化又は冗長化したものである。これによりシステムの信頼性を向上させることができる。第１制御部１Ａは、例えば、自動運転制御や、手動運転における通常の動作制御の他、危険回避等に関わる走行支援制御も行う。第２制御部１Ｂは、主に危険回避等に関わる走行支援制御を司る。走行支援のことを運転支援と呼ぶ場合がある。第１制御部１Ａと第２制御部１Ｂとで機能を冗長化しつつ、異なる制御処理を行わせることで、制御処理の分散化を図りつつ、信頼性を向上させることができる。

本実施形態の車両Ｖはパラレル方式のハイブリッド車両であり、図２には、車両Ｖの駆動輪を回転させる駆動力を出力するパワープラント５０の構成が模式的に図示されている。パワープラント５０は、内燃機関ＥＧ、モータＭおよび自動変速機ＴＭを有している。モータＭは、車両Ｖを加速させる駆動源として利用可能であると共に、減速時等において発電機としても利用可能である（回生制動）。

＜第１制御部１Ａ＞
図１を参照して第１制御部１Ａの構成について説明する。第１制御部１Ａは、ＥＣＵ群（制御ユニット群）２Ａを含む。ＥＣＵ群２Ａは、複数のＥＣＵ２０Ａ〜２９Ａを含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスには、プロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵは、プロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは、統合したりすることが可能である。なお、図１および図３においては、ＥＣＵ２０Ａ〜２９Ａの代表的な機能の名称を付している。例えば、ＥＣＵ２０Ａには「自動運転ＥＣＵ」と記載している。

ＥＣＵ２０Ａは、車両Ｖの走行制御として自動運転に関わる制御を実行する。自動運転においては、車両Ｖの駆動（パワープラント５０による車両Ｖの加速等）、操舵または制動の少なくとも１つを、運転者の運転操作に依らず自動的に行う。本実施形態では、駆動、操舵、および制動を自動的に行う。

ＥＣＵ２１Ａは、車両Ｖの周囲状況を検知する検知ユニット３１Ａ、３２Ａの検知結果に基づいて、車両Ｖの走行環境を認識する環境認識ユニットである。ＥＣＵ２１Ａは、周辺環境情報として後述する物標データを生成する。

本実施形態の場合、検知ユニット３１Ａは、撮像により車両Ｖの周囲の物体を検知する撮像デバイス（以下、カメラ３１Ａと表記する場合がある）である。カメラ３１Ａは、車両Ｖの前方を撮影可能なように車両Ｖのルーフ前部に設けられている。カメラ３１Ａが撮影した画像の解析により、物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区画線（白線等）を抽出可能である。

本実施形態の場合、検知ユニット３２Ａは、光により車両Ｖの周囲の物体を検知するライダ（ＬＩＤＡＲ；ＬｉｇｈｔＤｅｔｅｃｔｉｏｎａｎｄＲａｎｇｉｎｇ）であり（以下、ライダ３２Ａと表記する場合がある）、車両Ｖの周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距したりする。本実施形態の場合、ライダ３２Ａは５つ設けられており、車両Ｖの前部の各隅部に１つずつ、後部中央に１つ、後部各側方に１つずつ設けられている。ライダ３２Ａの数や配置は適宜選択可能である。

ＥＣＵ２９Ａは、検知ユニット３１Ａの検知結果に基づいて、車両Ｖの走行制御として走行支援（換言すると運転支援）に関わる制御を実行する走行支援ユニットである。

ＥＣＵ２２Ａは、電動パワーステアリング装置４１Ａを制御する操舵制御ユニットである。電動パワーステアリング装置４１Ａは、ステアリングホイールＳＴに対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。電動パワーステアリング装置４１Ａは、操舵操作をアシストしたり、あるいは、前輪を自動操舵するための駆動力を発揮したりするモータや、モータの回転量を検知するセンサや、運転者が負担する操舵トルクを検知するトルクセンサ等を含む。

ＥＣＵ２３Ａは、油圧装置４２Ａを制御する制動制御ユニットである。油圧装置４２Ａは、例えばＥＳＢ（電動サーボブレーキ）を実現する。ブレーキペダルＢＰに対する運転者の制動操作は、ブレーキマスタシリンダＢＭにおいて液圧に変換されて油圧装置４２Ａに伝達される。油圧装置４２Ａは、ブレーキマスタシリンダＢＭから伝達された液圧に基づいて、四輪にそれぞれ設けられたブレーキ装置（例えばディスクブレーキ装置）５１に供給する作動油の液圧を制御可能なアクチュエータであり、ＥＣＵ２３Ａは、油圧装置４２Ａが備える電磁弁等の駆動制御を行う。本実施形態の場合、ＥＣＵ２３Ａおよび油圧装置４２Ａは電動サーボブレーキを構成し、ＥＣＵ２３Ａは、例えば、４つのブレーキ装置５１による制動力と、モータＭの回生制動による制動力との配分を制御する。

ＥＣＵ２４Ａは、自動変速機ＴＭに設けられている電動パーキングロック装置５０ａを制御する停止維持制御ユニットである。電動パーキングロック装置５０ａは、主としてＰレンジ（パーキングレンジ）選択時に自動変速機ＴＭの内部機構をロックする機構を備える。ＥＣＵ２４Ａは、電動パーキングロック装置５０ａによるロックおよびロック解除を制御可能である。

ＥＣＵ２５Ａは、車内に情報を報知する情報出力装置４３Ａを制御する車内報知制御ユニットである。情報出力装置４３Ａは、例えばヘッドアップディスプレイ等の表示装置や音声出力装置を含む。更に、振動装置を含んでもよい。ＥＣＵ２５Ａは、例えば、車速や外気温等の各種情報や、経路案内等の情報を情報出力装置４３Ａに出力させる。

ＥＣＵ２６Ａは、車外に情報を報知する情報出力装置４４Ａを制御する車外報知制御ユニットである。本実施形態の場合、情報出力装置４４Ａは方向指示器（ハザードランプ）であり、ＥＣＵ２６Ａは、方向指示器として情報出力装置４４Ａの点滅制御を行うことで車外に対して車両Ｖの進行方向を報知し、また、ハザードランプとして情報出力装置４４Ａの点滅制御を行うことで車外に対して車両Ｖへの注意力を高めることができる。

ＥＣＵ２７Ａは、パワープラント５０を制御する駆動制御ユニットである。本実施形態では、パワープラント５０にＥＣＵ２７Ａを１つ割り当てているが、内燃機関ＥＧ、モータＭおよび自動変速機ＴＭのそれぞれにＥＣＵを１つずつ割り当ててもよい。ＥＣＵ２７Ａは、例えば、アクセルペダルＡＰに設けた操作検知センサ３４ａやブレーキペダルＢＰに設けた操作検知センサ３４ｂにより検知した運転者の運転操作や車速等に対応して、内燃機関ＥＧやモータＭの出力を制御したり、自動変速機ＴＭの変速段を切り替えたりする。なお、自動変速機ＴＭには、車両Ｖの走行状態を検知するセンサとして、自動変速機ＴＭの出力軸の回転数を検知する回転数センサ３９が設けられている。車両Ｖの車速は回転数センサ３９の検知結果から演算可能である。

ＥＣＵ２８Ａは、車両Ｖの現在位置や進路を認識する位置認識ユニットである。ＥＣＵ２８Ａは、ジャイロセンサ３３Ａ、ＧＰＳセンサ２８ｂ、通信装置２８ｃの制御および検知結果あるいは通信結果の情報処理を行う。ジャイロセンサ３３Ａは、車両Ｖの回転運動を検知する。ジャイロセンサ３３の検知結果等により車両Ｖの進路を判定することができる。ＧＰＳセンサ２８ｂは、車両Ｖの現在位置を検知する。通信装置２８ｃは、地図情報や交通情報を提供するサーバと無線通信を行い、これらの情報を取得する。データベース２８ａには、高精度の地図情報を格納することができ、ＥＣＵ２８Ａは、この地図情報等に基づいて、車線上の車両Ｖの位置をより高精度に特定可能である。

入力装置４５Ａは、運転者が操作可能に車内に配置され、運転者からの指示や情報の入力を受け付ける。

＜第２制御部１Ｂ＞
図２を参照して第２制御部１Ｂの構成について説明する。第２制御部１Ｂは、ＥＣＵ群（制御ユニット群）２Ｂを含む。ＥＣＵ群２Ｂは、複数のＥＣＵ２１Ｂ〜２５Ｂを含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスには、プロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵは、プロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは、統合したりすることが可能である。なお、ＥＣＵ群２Ａと同様、図２および図３においてはＥＣＵ２１Ｂ〜２５Ｂの代表的な機能の名称を付している。

ＥＣＵ２１Ｂは、車両Ｖの周囲状況を検知する検知ユニット３１Ｂ、３２Ｂの検知結果に基づいて、車両Ｖの走行環境を認識する環境認識ユニットであると共に、車両Ｖの走行制御として走行支援（換言すると運転支援）に関わる制御を実行する走行支援ユニットである。ＥＣＵ２１Ｂは、周辺環境情報として後述する物標データを生成する。

なお、本実施形態では、ＥＣＵ２１Ｂが環境認識機能と走行支援機能とを有する構成としたが、第１制御部１ＡのＥＣＵ２１ＡおよびＥＣＵ２９Ａのように、機能毎にＥＣＵを設けてもよい。逆に、第１制御部１Ａにおいて、ＥＣＵ２１Ｂのように、ＥＣＵ２１ＡおよびＥＣＵ２９Ａの機能を１つのＥＣＵで実現する構成であってもよい。

本実施形態の場合、検知ユニット３１Ｂは、撮像により車両Ｖの周囲の物体を検知する撮像デバイス（以下、カメラ３１Ｂと表記する場合がある）である。カメラ３１Ｂは、車両Ｖの前方を撮影可能なように車両Ｖのルーフ前部に設けられている。カメラ３１Ｂが撮影した画像の解析により、物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区画線（白線等）を抽出可能である。本実施形態の場合、検知ユニット３２Ｂは、電波により車両Ｖの周囲の物体を検知するミリ波レーダであり（以下、レーダ３２Ｂと表記する場合がある）、車両Ｖの周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距したりする。本実施形態の場合、レーダ３２Ｂは５つ設けられており、車両Ｖの前部中央に１つ、前部各隅部に１つずつ、後部各隅部に１つずつ設けられている。レーダ３２Ｂの数や配置は適宜選択可能である。

ＥＣＵ２２Ｂは、電動パワーステアリング装置４１Ｂを制御する操舵制御ユニットである。電動パワーステアリング装置４１Ｂは、ステアリングホイールＳＴに対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。電動パワーステアリング装置４１Ｂは、操舵操作をアシストしたり、あるいは、前輪を自動操舵するための駆動力を発揮したりするモータや、モータの回転量を検知するセンサや、運転者が負担する操舵トルクを検知するトルクセンサ等を含む。また、ＥＣＵ２２Ｂには、後述する通信回線Ｌ２を介して操舵角センサ３７が電気的に接続されており、操舵角センサ３７の検知結果に基づいて電動パワーステアリング装置４１Ｂを制御可能である。ＥＣＵ２２Ｂは、運転者がステアリングハンドルＳＴを把持しているか否かを検知するセンサ３６の検知結果を取得可能であり、運転者の把持状態を監視することができる。

ＥＣＵ２３Ｂは、油圧装置４２Ｂを制御する制動制御ユニットである。油圧装置４２Ｂは、例えばＶＳＡ（ＶｅｈｉｃｌｅＳｔａｂｉｌｉｔｙＡｓｓｉｓｔ）を実現する。ブレーキペダルＢＰに対する運転者の制動操作は、ブレーキマスタシリンダＢＭにおいて液圧に変換されて油圧装置４２Ｂに伝達される。油圧装置４２Ｂは、ブレーキマスタシリンダＢＭから伝達された液圧に基づいて、各車輪のブレーキ装置５１に供給する作動油の液圧を制御可能なアクチュエータであり、ＥＣＵ２３Ｂは油圧装置４２Ｂが備える電磁弁等の駆動制御を行う。

本実施形態の場合、ＥＣＵ２３Ｂおよび油圧装置４２Ｂには、四輪それぞれに設けられた車輪速センサ３８、ヨーレートセンサ３３Ｂ、ブレーキマスタシリンダＢＭ内の圧力を検知する圧力センサ３５が電気的に接続され、これらの検知結果に基づき、ＡＢＳ機能、トラクションコントロールおよび車両Ｖの姿勢制御機能を実現する。例えば、ＥＣＵ２３Ｂは、四輪それぞれに設けられた車輪速センサ３８の検知結果に基づき各車輪の制動力を調整し、各車輪の滑走を抑制する。また、ヨーレートセンサ３３Ｂが検知した車両Ｖの鉛直軸回りの回転角速度に基づき各車輪の制動力を調整し、車両Ｖの急激な姿勢変化を抑制する。

また、ＥＣＵ２３Ｂは、車外に情報を報知する情報出力装置４３Ｂを制御する車外報知制御ユニットとしても機能する。本実施形態の場合、情報出力装置４３Ｂはブレーキランプであり、制動時等にＥＣＵ２３Ｂはブレーキランプを点灯可能である。これにより後続車に対して車両Ｖへの注意力を高めることができる。

ＥＣＵ２４Ｂは、後輪に設けられている電動パーキングブレーキ装置（例えばドラムブレーキ）５２を制御する停止維持制御ユニットである。電動パーキングブレーキ装置５２は、後輪をロックする機構を備える。ＥＣＵ２４Ｂは、電動パーキングブレーキ装置５２による後輪のロックおよびロック解除を制御可能である。

ＥＣＵ２５Ｂは、車内に情報を報知する情報出力装置４４Ｂを制御する車内報知制御ユニットである。本実施形態の場合、情報出力装置４４Ｂは、インストルメントパネルに配置される表示装置を含む。ＥＣＵ２５Ｂは、情報出力装置４４Ｂに車速、燃費等の各種の情報を出力させることが可能である。

入力装置４５Ｂは、運転者が操作可能に車内に配置され、運転者からの指示や情報の入力を受け付ける。

＜通信回線＞
ＥＣＵ間を通信可能に接続する、車両制御装置１の通信回線の例について図３を参照して説明する。車両制御装置１は、有線の通信回線Ｌ１〜Ｌ７を含む。通信回線Ｌ１には、第１制御部１Ａの各ＥＣＵ２０Ａ〜２７Ａ、２９Ａが接続されている。なお、ＥＣＵ２８Ａも通信回線Ｌ１に接続されてもよい。

通信回線Ｌ２には、第２制御部１Ｂの各ＥＣＵ２１Ｂ〜２５Ｂが接続されている。また、第１制御部１ＡのＥＣＵ２０Ａも通信回線Ｌ２に接続されている。通信回線Ｌ３は、ＥＣＵ２０ＡとＥＣＵ２１Ａとを接続する。通信回線Ｌ５は、ＥＣＵ２０Ａ、ＥＣＵ２１ＡおよびＥＣＵ２８Ａを接続する。通信回線Ｌ６は、ＥＣＵ２９ＡとＥＣＵ２１Ａとを接続する。通信回線Ｌ７は、ＥＣＵ２９ＡとＥＣＵ２０Ａとを接続する。

通信回線Ｌ１〜Ｌ７のプロトコルは同じであっても異なっていてもよいが、通信速度、通信量や耐久性等、通信環境に応じて異ならせてもよい。例えば、通信回線Ｌ３およびＬ４は、通信速度の点でイーサネット（登録商標）であってもよい。例えば、通信回線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ５〜Ｌ７はＣＡＮ（ＣｏｎｔｒｏｌｌｅｒＡｒｅａＮｅｔｗｏｒｋ）であってもよい。

第１制御部１Ａは、ゲートウェイＧＷを備えている。ゲートウェイＧＷは、通信回線Ｌ１と通信回線Ｌ２を中継する。このため、例えば、ＥＣＵ２１Ｂは、通信回線Ｌ２、ゲートウェイＧＷおよび通信回線Ｌ１を介してＥＣＵ２７Ａに制御指令を出力可能である。

＜電源＞
車両制御装置１の電源について図３を参照して説明する。車両制御装置１は、大容量バッテリ６と、電源７Ａと、電源７Ｂとを含む。大容量バッテリ６は、モータＭの駆動用バッテリであると共に、モータＭにより充電されるバッテリである。

電源７Ａは、第１制御部１Ａに電力を供給する電源であり、電源回路７１Ａとバッテリ７２Ａとを含む。電源回路７１Ａは、大容量バッテリ６の電力を第１制御部１Ａに供給する回路であり、例えば、大容量バッテリ６の出力電圧（例えば１９０Ｖ）を基準電圧（例えば１２Ｖ）に降圧する。バッテリ７２Ａは、例えば１２Ｖの鉛バッテリである。バッテリ７２Ａを設けたことにより、大容量バッテリ６や電源回路７１Ａの電力供給が遮断あるいは低下した場合であっても、第１制御部１Ａに電力の供給を行うことができる。

電源７Ｂは、第２制御部１Ｂに電力を供給する電源であり、電源回路７１Ｂとバッテリ７２Ｂとを含む。電源回路７１Ｂは、電源回路７１Ａと同様の回路であり、大容量バッテリ６の電力を第２制御部１Ｂに供給する回路である。バッテリ７２Ｂは、バッテリ７２Ａと同様のバッテリであり、例えば１２Ｖの鉛バッテリである。バッテリ７２Ｂを設けたことにより、大容量バッテリ６や電源回路７１Ｂの電力供給が遮断あるいは低下した場合であっても、第２制御部１Ｂに電力の供給を行うことができる。

＜全体構成＞
図４を参照して車両Ｖの全体構成を別の観点から説明する。車両Ｖは、第１制御部１Ａ、第２制御部１Ｂ、外界認識装置群８２及びアクチュエータ群８３を含む。図４では、第１制御部１Ａに含まれるＥＣＵとして、ＥＣＵ２０Ａ、ＥＣＵ２１Ａ、ＥＣＵ２２Ａ、ＥＣＵ２３ＡおよびＥＣＵ２７Ａが例示されており、第２制御部１Ｂに含まれるＥＣＵとして、ＥＣＵ２１Ｂ、ＥＣＵ２２ＢおよびＥＣＵ２３Ｂが例示されている。

外界認識装置群８２は、車両Ｖに搭載された外界認識装置（センサ）の集合である。外界認識装置群８２は、一例として、上述のカメラ３１Ａ、カメラ３１Ｂ、ライダ３２Ａおよびレーダ３２Ｂを含む。本実施形態の場合、カメラ３１Ａおよびライダ３２Ａは、第１制御部１ＡのＥＣＵ２１Ａに接続されており、ＥＣＵ２１Ａからの指示に従って動作する（即ち、第１制御部１Ａによって制御される）。ＥＣＵ２１Ａは、カメラ３１Ａおよびライダ３２Ａで得られた外界情報を取得すると共に、当該外界情報を第１制御部１ＡのＥＣＵ２０Ａに供給する。また、カメラ３１Ｂおよびレーダ３２Ｂは、第２制御部１ＢのＥＣＵ２１Ｂに接続されており、ＥＣＵ２１Ｂからの指示に従って動作する（即ち、第２制御部１Ｂによって制御される）。ＥＣＵ２１Ｂは、カメラ３１Ｂおよびライダ３２Ｂで得られた外界情報を取得すると共に、当該外界情報を第１制御部１ＡのＥＣＵ２０Ａに供給する。これにより、第１制御部１Ａ（ＥＣＵ２０Ａ）は、カメラ３１Ａ、カメラ３１Ｂ、ライダ３２Ａおよびレーダ３２Ｂのそれぞれから得られた外界情報を用いて自動運転の制御を実行することができる。

アクチュエータ群８３は、車両Ｖに搭載されたアクチュエータの集合である。アクチュエータ群８３は、一例として、上述の電動パワーステアリング装置４１Ａ、電動パワーステアリング装置４１Ｂ、油圧装置４２Ａ、油圧装置４２Ｂおよびパワープラント５０を含む。電動パワーステアリング装置４１Ａおよび電動パワーステアリング装置４１Ｂはそれぞれ、車両Ｖの操舵を行うための操舵アクチュエータである。油圧装置４２Ａおよび油圧装置４２Ｂはそれぞれ、車両Ｖの制動を行うための制動アクチュエータである。また、パワープラント５０は、車両Ｖの駆動を行うための駆動アクチュエータである。

本実施形態の場合、電動パワーステアリング装置４１Ａ、油圧装置４２Ａおよびパワープラント５０は、ＥＣＵ２２Ａ、ＥＣＵ２３ＡおよびＥＣＵ２７Ａをそれぞれ介してＥＣＵ２０Ａに接続されており、ＥＣＵ２０Ａからの指示に従って動作する（即ち、第１制御部１Ａによって制御される）。また、電動パワーステアリング装置４１Ｂおよび油圧装置４２Ｂは、ＥＣＵ２２ＢおよびＥＣＵ２２Ｂをそれぞれ介してＥＣＵ２１Ｂに接続されており、ＥＣＵ２１Ｂからの指示に従って動作する（即ち、第２制御部１Ｂによって制御される）。

第１制御部１Ａ（ＥＣＵ２０Ａ）は、通信路を通じて外界認識装置群８２の一部（カメラ３１Ａ、ライダ３２Ａ）と通信し、別の通信路を通じてアクチュエータ群８３の一部（電動パワーステアリング装置４１Ａ、油圧装置４２Ａ、パワープラント５０）と通信する。また、第２制御部１Ｂ（ＥＣＵ２１Ｂ）は、通信路を通じて外界認識装置群８２の一部（カメラ３１Ｂ、レーダ３２Ｂ）と通信し、別の通信路を通じてアクチュエータ群８３の一部（電動パワーステアリング装置４１Ｂ、油圧装置４２Ｂ）と通信する。ＥＣＵ２０Ａに接続されている通信路とＥＣＵ２１Ｂに接続されている通信路とは互いに異なっていてもよい。これらの通信路は、例えばＣＡＮ（ＣｏｎｔｒｏｌｌｅｒＡｒｅａＮｅｔｗｏｒｋ）であってもよいし、イーサネット（登録商標）であってもよい。また、ＥＣＵ２０ＡとＥＣＵ２１Ｂとは、通信路を通じて互いに接続されている。この通信路は、例えばＣＡＮ（コントローラエリアネットワーク）であってもよいし、イーサネット（登録商標）であってもよい。また、ＣＡＮとイーサネット（登録商標）との両方で接続されていてもよい。

第１制御部１Ａ（ＥＣＵ２０Ａ）は、ＣＰＵなどのプロセッサとＲＡＭなどのメモリとによって構成され、車両Ｖの走行制御（例えば自動運転制御）を実行可能に構成される。例えば、ＥＣＵ２０Ａは、外界認識装置群８２で得られた外界情報として、カメラ３１Ａおよびライダ３２Ａで得られた外界情報をＥＣＵ２１Ａを介して取得し、カメラ３１Ｂおよびレーダ３２Ｂで得られた外界情報をＥＣＵ２１Ｂを介して取得する。そして、ＥＣＵ２０Ａは、取得した外界情報に基づいて、自動運転中に車両Ｖがとるべき経路および速度を生成し、この経路および速度を実現するための車両Ｖの目標制御量（駆動量、制動量、操舵量）を決定する。ＥＣＵ２０Ａは、決定した車両Ｖの目標制御量に基づいて各アクチュエータの操作量（電圧または電流などの指令値（信号値））を生成し、当該操作量でアクチュエータ群８３（電動パワーステアリング装置４１Ａ、油圧装置４２Ａ、パワープラント５０）を制御することにより、車両Ｖの走行制御（例えば自動運転）を行うことができる。

ここで、ＥＣＵ２０Ａは、第１制御部１Ａによる車両Ｖの走行制御機能の低下を検出する検出部として動作することもできる。例えば、ＥＣＵ２０Ａは、外界認識装置群８２との通信路の通信状況およびアクチュエータ群８３との通信路の通信状況を監視し、それらの通信状況に基づいて外界認識装置群８２およびアクチュエータ群８３との通信機能の低下を検出することにより、走行制御機能の低下を検出することができる。通信機能の低下とは、通信の切断や、通信速度の低下などを含みうる。また、ＥＣＵ２０Ａは、外界認識装置群８２での外界の検知性能の低下や、アクチュエータ群８３の駆動性能の低下を検出することにより、走行制御機能の低下を検出してもよい。さらに、ＥＣＵ２０Ａは、自身の処理性能（例えば処理速度など）を診断するように構成されている場合、その診断結果に基づいて、走行制御機能の低下を検出してもよい。なお、本実施形態では、ＥＣＵ２０Ａを、自身の走行機能低下を検出する検出部として動作させているが、それに限られず、当該検出部がＥＣＵ２０Ａとは別に設けられてもよいし、第２制御部１Ｂ（例えばＥＣＵ２１Ｂ）を当該検出部として動作させてもよい。

第２制御部１Ｂ（ＥＣＵ２１Ｂ）は、ＣＰＵなどのプロセッサとＲＡＭなどのメモリとによって構成され、車両Ｖの走行制御を実行可能に構成される。ＥＣＵ２１Ｂは、第１制御部１ＡのＥＣＵ２０Ａと同様に、車両Ｖの目標制御量（制動量、操舵量）を決定し、決定した目標制御量に基づいて各アクチュエータの操作量を生成し、当該操作量でアクチュエータ群８３（電動パワーステアリング装置４１Ｂ、油圧装置４２Ｂ）を制御することができる。ただし、ＥＣＵ２１Ｂは、車両Ｖの走行制御を行うための処理性能がＥＣＵ２０Ａより低い。処理性能は、例えばクロック数やベンチマークのテスト結果によって比較されうる。ＥＣＵ２１Ｂは、ＥＣＵ２０Ａで走行制御機能の低下が検出されていない通常時では、カメラ３１Ｂおよびライダ３２Ｂで得られた外界情報を取得してＥＣＵ２０Ａに供給するが、ＥＣＵ２０Ａで走行制御機能の低下が検出された場合には、ＥＣＵ２０Ａの代わりに車両Ｖの走行制御を行う（即ち、代替制御を行う）。代替制御は、例えば、車両Ｖの自動運転の制御レベルに応じて、その制御レベルを低下させる機能制限を実行する縮退制御を含みうる。また、ＥＣＵ２１Ｂの機能低下に応じて、ＥＣＵ２０Ａが縮退制御を行う。ここでのＥＣＵ２１Ｂの機能低下とは、例えば、第２制御部１Ｂにより制御が行われるカメラ３１Ｂやレーダ３２Ｂの機能低下などを含みうる。

＜制御例＞
上述したように、本実施形態の車両制御装置１では、自動運転制御を行っている第１制御部１Ａで走行制御機能の低下が検出された場合、第１制御部１Ａの代わりに第２制御部１Ｂで車両Ｖの走行制御（代替制御）を行う。このように複数の制御部を設けた冗長構成とすることで、車両の自動運転制御の信頼性を向上させることができる。

制御主体が第１制御部１Ａから第２制御部１Ｂに切り替わる場合を考える。図４を用いて示したように、第１制御部１Ａと第２制御部１Ｂは、自動運転ＥＣＵ２０Ａと走行支援ＥＣＵ２１Ｂにより互いに通信可能に接続され、各種データのやり取りが行われる。この構成において、第２制御部１Ｂは、第１制御部１Ａからの信号が途絶えた場合に、第１制御部１Ａによる走行制御機能の低下が生じたものとし、代替制御を開始する。この場合の信号が途絶える原因としては、自動運転ＥＣＵ２０Ａと走行支援ＥＣＵ２１Ｂの間の通信回線（例えば、Ｌ３）の障害によるものや、第１制御部１Ａへの電源障害による機能低下などが挙げられる。

一方、第１制御部１Ａと第２制御部１Ｂの間の通信回線の障害や機能低下により、第１制御部１Ａから第２制御部１Ｂに信号が途絶えた場合、第１制御部１Ａ自体は正常に動作しており、走行制御を継続して行うことが可能である場合が想定される。このような場合でも、第２制御部１Ｂは、第１制御部１Ａによる走行制御が不能となったものと判断し、第２制御部１Ｂも代替制御を開始してしまう。その結果、第１制御部１Ａと第２制御部１Ｂの両方が走行制御を行ってしまい、無駄な制御が行われてしまう。

そこで、本願発明では、走行制御を行うための冗長構成を備える車両において、走行制御を実施可能な処理主体を適切に切り替える構成を有する。本願発明に係る構成について、図５を参照しながら説明する。図５は、図３や図４に示した構成において、本実施形態に係る部分を抽出した概略図である。図５において、ＥＣＵ３０ＡおよびＥＣＵ３０Ｂは、走行制御を行うために冗長的に設けられたＥＣＵであり、それぞれアクチュエータ群を制御可能に構成される。

本実施形態において、自動運転ＥＣＵ２０Ａと運転支援ＥＣＵ２１Ｂは、通信回線Ｌ３を介して互いに通信可能に接続される。自動運転ＥＣＵ２０Ａは、アクチュエータ群を制御するＥＣＵ３０ＡおよびＧＷに通信回線Ｌ１を介して接続される。自動運転ＥＣＵ２０Ａは、走行支援ＥＣＵ２１ＢやＥＣＵ３０Ａに対して制御指示を行う。また、自動運転ＥＣＵ２０Ａは、走行支援ＥＣＵ２１ＢやＥＣＵ３０Ａの動作に関する情報を適時取得する。自動運転ＥＣＵ２０Ａは、ＥＣＵ３０Ｂの動作に関する情報を、走行支援ＥＣＵ２１ＢやＧＷを介して取得可能である。

走行支援ＥＣＵ２１Ｂは、アクチュエータ群を制御するＥＣＵ３０ＢおよびＧＷに通信回線Ｌ２を介して接続される。走行支援ＥＣＵ２１Ｂは、ＥＣＵ３０Ｂに対して制御指示を行う。本実施形態において、走行支援ＥＣＵ２１Ｂは、自動運転ＥＣＵ２０による走行制御が実行できないと判断した場合、代替制御として走行制御を行う。上述したように、通信回線Ｌ１、Ｌ２は、ＣＡＮであってよく、通信回線Ｌ３はイーサネット（登録商標）であってよいが、複数の通信線による増長化やこれらが組み合わせて用いられてもよい。

本実施形態において、ＥＣＵ３０ＡとＥＣＵ３０Ｂは、いずれがアクチュエータ群の制御を行うかの制御状態が切り替えられる。ＥＣＵ３０Ａは、自動運転ＥＣＵ２０Ａからの制御指示や信号が受信できない場合など、自動運転ＥＣＵ２０Ａの動作を確認できない場合、アクチュエータ群の制御がＥＣＵ３０Ｂによる制御状態へ移行する。例えば、ＥＣＵ３０Ａは、自動運転ＥＣＵ２０Ａの動作が確認できないため、ＥＣＵ３０Ｂにアクチュエータ群の制御を行うように通知してもよい。これにより、ＥＣＵ３０Ｂは、アクチュエータ群の制御を実行可能な状態となり、走行支援ＥＣＵ２１Ｂの制御指示に基づき、アクチュエータ群の制御を実行する。一方、自動運転ＥＣＵ２０Ａが正常に動作していることが検知された場合は、ＥＣＵ３０Ａがアクチュエータ群の制御を実行可能な状態となる。もしくは、ＥＣＵ３０ＡとＥＣＵ３０Ｂとが互いに動作状態を監視し、その動作状態に応じていずれかがアクチュエータ群の動作主体となるかが切り替えられてよい。例えば、ＥＣＵ３０Ｂは、ＥＣＵ３０Ａからの信号を監視し、その信号を受信できなくなった場合に、アクチュエータ群の制御を実行する状態に遷移してもよい。なお、ＥＣＵ３０ＡとＥＣＵ３０Ｂとの間には信号を送受信するための別の信号線が設けられてもよい。

＜切り替え動作＞
図６は、本願発明の一実施形態に係る制御主体の切り替えの流れを説明するための図である。ここでは、図５と同様、説明に必要な部分のみを示しているが、各ＥＣＵは、他の部位との通信や監視が可能であってよい。

図６（ａ）は、自動運転ＥＣＵ２０Ａと走行支援ＥＣＵ２１Ｂが正常に動作している状態を示す。また、ＥＣＵ３０Ａがアクチュエータ群の制御を行う状態であり（ＯＮ状態）、ＥＣＵ３０Ｂはアクチュエータ群の制御を行っていない状態である（ＯＦＦ状態）。

図６（ｂ）は、図６（ａ）の状態から通信回線Ｌ３において通信障害が発生した状態を示す。このとき、自動運転ＥＣＵ２０Ａおよび走行支援ＥＣＵ２２Ｂは正常に動作しているものとする。この状態になった場合、自動運転ＥＣＵ２０Ａは、縮退制御を開始する。もしくは、図６（ｂ）の状態になってから一定時間が経過した際に縮退制御を開始するような構成であってもよい。この状態では、自動運転ＥＣＵ２０Ａは、ＧＷを介して、第２制御部１Ｂ側の各部位の状態情報を取得できるため、その状態情報に基づいて、縮退制御を行ってよい。この場合、ＥＣＵ３０Ａがアクチュエータ群の制御を行う状態であり（ＯＮ状態）、ＥＣＵ３０Ｂはアクチュエータ群の制御を行っていない状態である（ＯＦＦ状態）。

図６（ｃ）は、図６（ｂ）の状態から更に、通信回線Ｌ１において通信障害が発生した状態を示す。この状態になった場合、ＥＣＵ３０Ａは、自動運転ＥＣＵ２０Ａによる制御ができないものとして、アクチュエータ群の制御の主体がＥＣＵ３０ＡからＥＣＵ３０Ｂに切り替わる。

図６（ｄ）は、図６（ｃ）の状態の後、縮退制御の処理主体が走行支援ＥＣＵ２１Ｂになった状態を示す。走行支援ＥＣＵ２１Ｂは、自動運転ＥＣＵ２０Ａとの通信が不可になったこと、および、アクチュエータ群の制御の主体がＥＣＵ３０Ｂになったことを検知した場合に、縮退制御の処理を開始する。

＜処理フロー＞
図７は、本願発明の一実施形態に係る走行支援ＥＣＵ２１Ｂの処理フローを示す図である。なお、ここでは、処理主体を走行支援ＥＣＵ２１Ｂと記載するが、第２制御部１Ｂ側のＥＣＵにて処理が行われればよいため、これに限定するものではない。本処理フローは、車両Ｖが動作している際に継続して実行されてよい。

Ｓ７０１にて、走行支援ＥＣＵ２１Ｂは、自動運転ＥＣＵ２０Ａとの通信障害が発生したか否かを判定する。ここでの通信障害は、例えば、図６に示す通信回線Ｌ３における通信障害が相当する。通信障害が発生した場合（Ｓ７０１にてＹＥＳ）Ｓ７０３へ進み、通信障害が発生していない場合（Ｓ７０１にてＮＯ）Ｓ７０２へ進む。なお、通信障害とは、通信断の他、通信機能の低下などを含めてよい。

Ｓ７０２にて、走行支援ＥＣＵ２１Ｂは、自動運転ＥＣＵ２０Ａからの指示に従い、第２制御部１Ｂ側の各部位の制御を行う。そして、本処理フローを終了する。

Ｓ７０３にて、走行支援ＥＣＵ２１Ｂは、アクチュエータ群の制御の主体がＥＣＵ３０Ｂになっているか否かを判定する。図６を用いて説明したように、第１走行制御部１Ａ側に位置するＥＣＵ３０Ａにて自動運転ＥＣＵ２０Ａによる縮退制御が不可であると判断された場合、アクチュエータ群の制御の主体がＥＣＵ３０ＡからＥＣＵ３０Ｂに切り替えられる。アクチュエータ群の制御の主体がＥＣＵ３０Ｂになっている場合（Ｓ７０３にてＹＥＳ）Ｓ７０４へ進み、なっていない場合（Ｓ７０３にてＮＯ）Ｓ７０５へ進む。

Ｓ７０４にて、走行支援ＥＣＵ２１Ｂは、自動運転ＥＣＵ２０Ａ（すなわち、第１走行制御部１Ａ）の制御による縮退制御が不可であるものとして、自ＥＣＵによる縮退制御を開始させる。そして、本処理フローを終了する。

Ｓ７０５にて、走行支援ＥＣＵ２１Ｂは、自動運転ＥＣＵ２０Ａからの指示に従い、第２制御部１Ｂ側の各部位による縮退制御を行う。この場合、例えば、ＧＷを介して第１走行制御部１Ａから制御信号を受信してよい。そして、本処理フローを終了する。

以上、本願発明の一実施形態によれば、冗長構成を備えた車両において、各走行制御手段による走行制御の同時実行を抑制することが可能となる。

なお、上記の例において、アクチュエータ群を制御するＥＣＵ３０Ａ、ＥＣＵ３０Ｂは、例えば、ステアリング装置４１Ａ、４１Ｂを制御する操舵ＥＣＵ２２Ａ、２２Ｂであってもよいし、油圧装置４２Ａ、４２Ｂを制御する制動ＥＣＵ２３Ａ、２３Ｂであってもよい。第１走行制御部１Ａと第１走行制御部１Ｂのような冗長構造となる関係性があれば、本願発明は適用可能である。

＜実施形態のまとめ＞
１．上記実施形態の車両制御装置は、
車両（例えば、Ｖ）の自動運転を制御する車両制御装置（例えば、１）であって、
前記車両の走行を制御する第１走行制御手段（例えば、１Ａ、２０Ａ）と、
前記第１走行制御手段からの指示に基づき、前記車両の走行を制御する第２走行制御手段（例えば、１Ｂ、２１Ｂ）と、
前記第１走行制御手段からの指示に基づき第１アクチュエータを制御する第１制御手段（例えば、３０Ａ）と、
前記第２走行制御手段からの指示に基づき第２アクチュエータを制御する第２制御手段（例えば、３０Ｂ）と
を備え、
前記第１走行制御手段の状態に応じて、アクチュエータの制御状態が前記第１制御手段または前記第２制御手段に切り替えられ、
前記第１走行制御手段と前記第２走行制御手段の間の通信機能の低下が検知され、かつ、前記アクチュエータの制御状態が前記第２制御手段により行われる状態である場合、前記第２走行制御手段により前記車両の代替制御を行う。
この実施形態によれば、冗長構成を備えた車両において、各走行制御手段による走行制御の同時実行を抑制することが可能となる。

２．上記実施形態では、
前記代替制御は、前記車両の自動運転の縮退制御である。
この実施形態によれば、第２走行制御手段が、第１の走行手段に代わって車両の自動運転の縮退制御を行うことが可能となる。

３．上記実施形態では、
前記第１走行制御手段と前記第２走行制御手段の間の通信機能の低下が検知され、かつ、前記アクチュエータの制御状態が前記第１制御手段により行われる状態である場合、前記第１走行制御手段により前記車両の自動運転の縮退制御を行う。
この実施形態によれば、第１走行制御手段と第２走行制御手段の間の通信機能の低下が検知された場合でも、アクチュエータの制御状態が第１制御手段により行われる状態である場合には、第１走行制御手段による縮退制御を継続し、第２走行制御手段による走行制御を抑制することが可能となる。

４．上記実施形態では、
前記第１走行制御手段と前記第２走行制御手段は、第１通信回線（例えば、Ｌ３）と、前記第１通信回線とは異なる第２通信回線（例えば、Ｌ１，Ｌ２、ＧＷ）とにより接続され、
前記第１通信回線と前記第２通信回線において通信機能の低下が検知され、かつ、前記アクチュエータの制御状態が前記第２制御手段により行われる状態である場合、前記第２走行制御手段により前記車両の代替制御を行う。
この実施形態によれば、第１走行制御手段と第２走行制御手段が冗長構造の通信回線にて接続され、そのいずれにおいて通信機能が低下した場合に、第２走行制御手段による代替制御を行うか否かを判断することが可能となる。

５．上記実施形態では、
前記アクチュエータは、操舵または制動に関する装置のアクチュエータである。
この実施形態によれば、操舵または制動に関する制御を適切に切り替えることが可能となる。

６．上記実施形態の車両制御方法は、
車両（例えば、Ｖ）の走行を制御する第１走行制御手段（例えば、１Ａ、２０Ａ）と、
前記第１走行制御手段からの指示に基づき、前記車両の走行を制御する第２走行制御手段（例えば、１Ｂ、２１Ｂ）と、
前記第１走行制御手段からの指示に基づき第１アクチュエータを制御する第１制御手段（例えば、３０Ａ）と、
前記第２走行制御手段からの指示に基づき第２アクチュエータを制御する第２制御手段（例えば、３０Ｂ）と
を備える前記車両の自動運転を制御する車両制御方法であって、
前記第１走行制御手段の状態に応じて、アクチュエータの制御状態が前記第１制御手段または前記第２制御手段に切り替えられ、
前記第１走行制御手段と前記第２走行制御手段の間の通信機能の低下が検知され、かつ、前記アクチュエータの制御状態が前記第２制御手段により行われる状態である場合、前記第２走行制御手段により前記車両の代替制御を行う。
この実施形態によれば、冗長構成を備えた車両において、各走行制御手段による走行制御の同時実行を抑制することが可能となる。

本発明は上記実施の形態に制限されるものではなく、本発明の精神及び範囲から離脱することなく、様々な変更及び変形が可能である。

１：車両制御装置、１Ａ：第１制御部、１Ｂ：第２制御部、２０Ａ：自動運転ＥＣＵ、２１Ａ：環境認識ＥＣＵ、２１Ｂ：走行支援ＥＣＵ、４１Ａ，４１Ｂ：電動パワーステアリング装置、４２Ａ，４２Ｂ：油圧装置、８２：外界認識装置群、８３：アクチュエータ群

上記目的を達成するために、本発明の一側面としての車両制御装置は、車両の自動運転を制御する車両制御装置であって、前記車両の操舵及び加減速を制御して前記車両の走行制御を実行する第１制御手段と、前記車両の周辺走行環境の認識及び前記車両の走行支援を実行する第２制御手段と、備え、前記第１制御手段は、第１アクチュエータを制御することにより前記走行制御を実行し、前記第２制御手段は、前記第１制御手段との通信機能の低下を検知し、かつ、前記第１制御手段による前記第１アクチュエータの制御を検知できない場合に、第２アクチュエータを制御することにより前記車両の代替制御を行う。

Claims

車両の自動運転を制御する車両制御装置であって、
前記車両の走行を制御する第１走行制御手段と、
前記第１走行制御手段からの指示に基づき、前記車両の走行を制御する第２走行制御手段と、
前記第１走行制御手段からの指示に基づき第１アクチュエータを制御する第１制御手段と、
前記第２走行制御手段からの指示に基づき第２アクチュエータを制御する第２制御手段と
を備え、
前記第１走行制御手段の状態に応じて、アクチュエータの制御状態が前記第１制御手段または前記第２制御手段に切り替えられ、
前記第１走行制御手段と前記第２走行制御手段の間の通信機能の低下が検知され、かつ、前記アクチュエータの制御状態が前記第２制御手段により行われる状態である場合、前記第２走行制御手段により前記車両の代替制御を行うことを特徴とする車両制御装置。
前記代替制御は、前記車両の自動運転の縮退制御であることを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
前記第１走行制御手段と前記第２走行制御手段の間の通信機能の低下が検知され、かつ、前記アクチュエータの制御状態が前記第１制御手段により行われる状態である場合、前記第１走行制御手段により前記車両の自動運転の縮退制御を行うことを特徴とする請求項１または２に記載の車両制御装置。
前記第１走行制御手段と前記第２走行制御手段は、第１通信回線と、前記第１通信回線とは異なる第２通信回線とにより接続され、
前記第１通信回線と前記第２通信回線において通信機能の低下が検知され、かつ、前記アクチュエータの制御状態が前記第２制御手段により行われる状態である場合、前記第２走行制御手段により前記車両の代替制御を行うことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両制御装置。
前記アクチュエータは、操舵または制動に関する装置のアクチュエータであることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両制御装置。
車両の走行を制御する第１走行制御手段と、
前記第１走行制御手段からの指示に基づき、前記車両の走行を制御する第２走行制御手段と、
前記第１走行制御手段からの指示に基づき第１アクチュエータを制御する第１制御手段と、
前記第２走行制御手段からの指示に基づき第２アクチュエータを制御する第２制御手段と
を備える前記車両の自動運転を制御する車両制御方法であって、
前記第１走行制御手段の状態に応じて、アクチュエータの制御状態が前記第１制御手段または前記第２制御手段に切り替えられ、
前記第１走行制御手段と前記第２走行制御手段の間の通信機能の低下が検知され、かつ、前記アクチュエータの制御状態が前記第２制御手段により行われる状態である場合、前記第２走行制御手段により前記車両の代替制御を行うことを特徴とする車両制御方法。