CN113264061A - 车辆控制装置、车辆、车辆控制方法以及存储介质 - Google Patents

车辆控制装置、车辆、车辆控制方法以及存储介质 Download PDF

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Abstract

本发明基于外界信息的识别结果以及车辆的状态信息的检测结果，决定对车辆的行驶控制的功能进行限制的缩退控制中的车辆控制的内容和执行缩退控制的主体。一种车辆控制装置，其具备第一控制部以及第二控制部，所述第一控制部以及第二控制部能够基于对车辆的外界信息进行获取的外界识别装置组的识别结果和对车辆中的致动器组的状态信息进行获取的车辆信息检测部的检测结果来进行车辆的行驶控制。在基于识别结果以及检测结果检测到外界识别装置组、致动器组以及车辆信息检测部中的至少任一者的功能降低的情况下，第一控制部决定对车辆的行驶控制的功能进行限制的缩退控制中的车辆控制的内容、以及是由第一控制部还是由第二控制部执行缩退控制。

Description

车辆控制装置、车辆、车辆控制方法以及存储介质
技术领域
本发明涉及车辆控制装置、车辆、车辆控制方法以及存储介质，具体而言，涉及自动驾驶车辆的车辆控制技术。
背景技术
在专利文献1中公开了具备主ECU和副ECU的自动驾驶控制装置。在专利文献1的自动驾驶控制装置中构成为，在主ECU和基于从主ECU发送来的控制信号而工作的致动器、传感器的功能发生变化的情况下，车辆控制的主体从主ECU切换为副ECU，并由副ECU执行对车辆的行驶控制的功能进行限制的缩退控制。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：国际公开2019/116870号公报
发明内容
发明所要解决的问题
然而，当行驶控制的主体从主ECU切换为副ECU时，若发生通信造成的时滞，则可能会产生无法顺利地执行缩退控制的情况。另外，根据功能发生变化的致动器、传感器的种类，可能会产生与副ECU相比处理性能高的主ECU才能够顺利且稳定地进行车辆控制的情况。
鉴于上述问题，本发明的目的在于提供一种车辆技术，其能够基于外界信息的识别结果以及车辆的状态信息的检测结果，决定对车辆的行驶控制的功能进行限制的缩退控制中的车辆控制的内容和执行缩退控制的主体。
用于解决问题的手段
本发明的一个方式所涉及的车辆控制装置，其具备第一控制单元以及第二控制单元，所述第一控制单元以及第二控制单元能够基于对车辆的外界信息进行获取的外界识别装置组的识别结果和对所述车辆中的致动器组的状态信息进行获取的车辆信息检测单元的检测结果来进行所述车辆的行驶控制，其特征在于，
在基于所述识别结果以及所述检测结果检测到所述外界识别装置组、所述致动器组以及所述车辆信息检测单元中的至少任一者的功能降低的情况下，所述第一控制单元决定对所述车辆的行驶控制的功能进行限制的缩退控制中的车辆控制的内容、以及是由所述第一控制单元还是由所述第二控制单元执行所述缩退控制。
本发明的其他方式的车辆，其具备车辆控制装置，其特征在于，
所述车辆控制装置具备第一控制单元以及第二控制单元，所述第一控制单元以及第二控制单元能够基于对车辆的外界信息进行获取的外界识别装置组的识别结果和对所述车辆中的致动器组的状态信息进行获取的车辆信息检测单元的检测结果来进行所述车辆的行驶控制，
在基于所述识别结果以及所述检测结果检测到所述外界识别装置组、所述致动器组以及所述车辆信息检测单元中的至少任一者的功能降低的情况下，所述第一控制单元决定对所述车辆的行驶控制的功能进行限制的缩退控制中的车辆控制的内容、以及是由所述第一控制单元还是由所述第二控制单元执行所述缩退控制。
本发明的其他方式的车辆控制方法，其是具备第一控制单元以及第二控制单元的车辆控制装置的车辆控制方法，所述第一控制单元以及第二控制单元能够基于对车辆的外界信息进行获取的外界识别装置组的识别结果和对所述车辆中的致动器组的状态信息进行获取的车辆信息检测单元的检测结果来进行所述车辆的行驶控制，其特征在于，
所述车辆控制方法具有如下步骤：在基于所述识别结果以及所述检测结果检测到所述外界识别装置组、所述致动器组以及所述车辆信息检测单元中的至少任一者的功能降低的情况下，所述第一控制单元决定对所述车辆的行驶控制的功能进行限制的缩退控制中的车辆控制的内容、以及是由所述第一控制单元还是由所述第二控制单元执行所述缩退控制。
本发明的其他方式的存储介质，其存储有使计算机执行车辆控制方法的步骤的程序，其特征在于，
所述车辆控制方法是具备第一控制单元以及第二控制单元的车辆控制装置的车辆控制方法，所述第一控制单元以及第二控制单元能够基于对车辆的外界信息进行获取的外界识别装置组的识别结果和对所述车辆中的致动器组的状态信息进行获取的车辆信息检测单元的检测结果来进行所述车辆的行驶控制，
所述车辆控制方法具有如下步骤：在基于所述识别结果以及所述检测结果检测到所述外界识别装置组、所述致动器组以及所述车辆信息检测单元中的至少任一者的功能降低的情况下，所述第一控制单元决定对所述车辆的行驶控制的功能进行限制的缩退控制中的车辆控制的内容、以及是由所述第一控制单元还是由所述第二控制单元执行所述缩退控制。
发明效果
根据本发明，能够基于外界信息的识别结果以及车辆的状态信息的检测结果，决定对车辆的行驶控制的功能进行限制的缩退控制中的车辆控制的内容和执行缩退控制的主体。
附图说明
表示本发明的实施方式的附图构成说明书的一部分，并与其记述一起用于说明本发明。
图1是实施方式所涉及的车辆控制装置的框图。
图2是实施方式所涉及的车辆控制装置的框图。
图3是实施方式所涉及的车辆控制装置的框图。
图4是实施方式所涉及的车辆控制装置的框图。
图5是对实施方式所涉及的车辆控制装置的处理流程进行说明的图。
附图标记说明
V：车辆；1A：控制装置(第一控制装置)；1B：控制装置(第二控制装置)；82：外界识别装置组；83：致动器组；155A、155B：车辆信息检测部。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行详细说明。此外，以下的实施方式并非对权利要求书所涉及的本发明进行限定，另外，在本实施方式中说明的特征的组合未必全部都是发明所必须的。
图1～图4是本发明的一个实施方式所涉及的车辆控制装置1的框图。车辆控制装置1控制车辆V。在图1以及图2中，车辆V的概略由俯视图和侧视图表示。作为一个例子，车辆V是轿车型的四轮乘用车。车辆控制装置1包括控制装置1A和控制装置1B。图1是表示控制装置1A的框图，图2是表示控制装置1B的框图。图3主要表示控制装置1A与控制装置1B之间的通信线路以及电源的构成。
控制装置1A和控制装置1B是对车辆V实现的一部分功能进行多重化或冗余化的装置。由此，能够提高车辆控制装置的可靠性。控制装置1A例如除了自动驾驶控制、手动驾驶中的通常的动作控制以外，还进行与紧急避让等相关的行驶辅助控制。控制装置1B主要负责与紧急避让等相关的行驶辅助控制。有时将行驶辅助称为驾驶辅助。通过利用控制装置1A和控制装置1B使功能冗余化并且进行不同的控制处理，能够实现控制处理的分散化，并且提高可靠性。
本实施方式的车辆V是并联方式的混合动力车辆，在图2中示意性地示出了输出使车辆V的驱动轮旋转的驱动力的动力装置50的构成。动力装置50具有内燃机EG、马达M以及自动变速器TM。马达M能够用作使车辆V加速的驱动源，并且还能够在减速时等用作发电机(再生制动)。
＜控制装置1A＞
参照图1对控制装置1A的构成进行说明。控制装置1A作为进行车辆V的行驶控制的第一控制装置而发挥功能。控制装置1A包括ECU组(控制单元组)2A。ECU组2A包括多个ECU20A～ECU29A。各ECU包括以CPU为代表的处理器、半导体存储器等存储设备、以及与外部设备的接口等。在存储设备中储存有处理器所执行的程序、处理器在处理中使用的数据等。各ECU可以具备多个处理器、存储设备以及接口等。此外，关于ECU的数量、负责的功能，能够进行适当设计，能够比本实施方式更细化或整合。此外，在图1以及图3中标注ECU20A～ECU29A的代表性的功能的名称。例如，在ECU20A中记载为“自动驾驶ECU”。
ECU20A作为车辆V的行驶控制而执行与自动驾驶相关的控制。在自动驾驶中，不依赖于驾驶员的驾驶操作而自动地进行车辆V的驱动(基于动力装置50的车辆V的加速等)、转向或制动中的至少一者。在本实施方式中，自动地进行驱动、转向以及制动。
ECU21A是基于对车辆V的周围状况进行检测的检测单元31A、32A的检测结果来识别车辆V的行驶环境的环境识别单元。ECU21A生成后述的目标数据作为周边环境信息。
在本实施方式的情况下，检测单元31A是通过摄像来检测车辆V的周围的物体的摄像设备(以下，有时表述为摄像机31A)。摄像机31A设置在车辆V的车厢内的车顶前部以便能够拍摄车辆V的前方。通过对摄像机31A拍摄到的图像的解析，能够提取目标的轮廓、道路上的车道的划分线(白线等)。
在本实施方式的情况下，检测单元32A是利用光来检测车辆V的周围的物体的光学雷达(Light Detection and Ranging)(以下，有时表述为光学雷达32A)，对车辆V的周围的目标进行检测，或者对与目标之间的距离进行测距。在本实施方式的情况下，光学雷达32A设置有五个，在车辆V的前部的各角部各设置有一个，在后部中央设置有一个，在后部各侧方各设置有一个。光学雷达32A的数量、配置能够进行适当选择。
ECU29A是基于检测单元31A的检测结果而作为车辆V的行驶控制来执行与行驶辅助(换言之，驾驶辅助)相关的控制的行驶辅助单元。
ECU22A是控制电动动力转向装置41A(也简称为“第一转向装置”)的转向控制单元。电动动力转向装置41A包括根据驾驶员对方向盘ST的驾驶操作(转向操作)使前轮转向的机构。电动动力转向装置41A包括辅助转向操作、或者发挥用于使前轮自动转向的驱动力的马达，由检测马达的旋转量的传感器、检测驾驶员所负担的转向扭矩的扭矩传感器等检测到的信息被输入至ECU22A。另外，在ECU22A上经由后述的通信线路L2而电连接有转向角传感器37A，能够基于转向角传感器37的检测结果来控制电动动力转向装置41A。ECU22A能够获取对驾驶员是否把持方向盘ST进行检测的把持传感器36A的检测结果，能够监视驾驶员的把持状态。
ECU23A是控制液压装置42A(也称为“第一液压装置42A”)的制动控制单元。液压装置42A例如实现ESB(电动伺服制动)。驾驶员对制动踏板BP的制动操作在制动主缸BM中被转换为液压并传递至液压装置42A。液压装置42A是能够基于从制动主缸BM传递来的液压而对供给至分别设置于四轮的制动装置(例如盘式制动装置)51中的工作油的液压进行控制的致动器，ECU23A进行液压装置42A所具备的电磁阀等的驱动控制。对液压装置42A所具备的电磁阀等的驱动状态进行检测的ESB传感器142A的检测信息被输入至ECU23A。在本实施方式的情况下，ECU23A以及液压装置42A构成电动伺服制动器，ECU23A例如对四个制动装置51所产生的制动力和马达M的再生制动所产生的制动力的分配进行控制。在ECU23A上电连接有分别设置于四轮的车轮速度传感器38，能够基于ESB传感器142A以及车轮速度传感器38的检测结果来控制制动力的分配。
ECU24A是对设置于自动变速器TM的电动驻车锁止装置50a进行控制的停止维持控制单元。电动驻车锁止装置50a具备主要在选择P挡(驻车挡)时将自动变速器TM的内部机构锁止的机构。ECU24A能够控制电动驻车锁止装置50a所进行的锁止以及锁止解除。
ECU25A是对向车内报告信息的信息输出装置43A进行控制的车内报告控制单元。信息输出装置43A例如包括平视显示器等显示装置或语音输出装置。还可以包括振动装置。ECU25A例如使信息输出装置43A输出车速、外部气温等各种信息、路径引导等信息。
ECU26A是对向车外报告信息的信息输出装置44A进行控制的车外报告控制单元。在本实施方式的情况下，信息输出装置44A是方向指示器(危险警示灯)，ECU26A通过作为方向指示器进行信息输出装置44A的闪烁控制而向车外报告车辆V的行进方向，另外，通过作为危险警示灯进行信息输出装置44A的闪烁控制，能够使车外提高对车辆V的注意力。
ECU27A是控制动力装置50的驱动控制单元。在本实施方式中，对动力装置50分配了一个ECU27A，但也可以对内燃机EG、马达M以及自动变速器TM分别各分配一个ECU。ECU27A例如与由设置于加速踏板AP的操作检测传感器34a、设置于制动踏板BP的操作检测传感器34b检测到的驾驶员的驾驶操作、车速等对应地，控制内燃机EG、马达M的输出，或者切换自动变速器TM的变速挡。此外，在自动变速器TM中，作为检测车辆V的行驶状态的传感器，设置有对自动变速器TM的输出轴的转速进行检测的转速传感器39。车辆V的车速能够根据转速传感器39的检测结果进行运算。
ECU28A是对车辆V的当前位置、行进路线进行识别的位置识别单元。ECU28A进行陀螺仪传感器33A、GPS传感器28b、通信装置28c的控制以及检测结果或通信结果的信息处理。陀螺仪传感器33A检测车辆V的旋转运动。能够根据陀螺仪传感器33A的检测结果等判定车辆V的行进路线。GPS传感器28b检测车辆V的当前位置。通信装置28c与提供地图信息、交通信息的服务器进行无线通信，获取这些信息。在数据库28a中能够储存高精度的地图信息，ECU28A基于该地图信息等能够更高精度地确定车道上的车辆V的位置。
输入装置45A以驾驶员能够操作的方式配置于车内，接受来自驾驶员的指示、信息的输入。
＜控制装置1B＞
参照图2对控制装置1B的构成进行说明。控制装置1B作为进行车辆V的行驶控制的第二控制装置而发挥功能。控制装置1B包括ECU组(控制单元组)2B。ECU组2B包括多个ECU21B～ECU25B。各ECU包括以CPU为代表的处理器、半导体存储器等存储设备、以及与外部设备的接口等。在存储设备中储存有处理器所执行的程序、处理器在处理中使用的数据等。各ECU可以具备多个处理器、存储设备以及接口等。此外，关于ECU的数量、负责的功能，能够进行适当设计，能够比本实施方式更细化或整合。另外，与ECU组2A同样地，在图2以及图3中标注ECU21B～ECU25B的代表性的功能的名称。
ECU21B是基于对车辆V的周围状况进行检测的检测单元31B、32B的检测结果来识别车辆V的行驶环境的环境识别单元，并且是作为车辆V的行驶控制而执行与行驶辅助(换言之，驾驶辅助)相关的控制的行驶辅助单元。ECU21B生成后述的目标数据作为周边环境信息。
此外，在本实施方式中，ECU21B构成为具有环境识别功能和行驶辅助功能，但也可以如控制装置1A的ECU21A和ECU29A那样，按每个功能设置ECU。相反，在控制装置1A中，也可以是如ECU21B那样由一个ECU实现ECU21A和ECU29A的功能的构成。
在本实施方式的情况下，检测单元31B是通过摄像来检测车辆V的周围的物体的摄像设备(以下，有时表述为摄像机31B)。摄像机31B设置在车辆V的车厢内的车顶前部以便能够拍摄车辆V的前方。通过对摄像机31B拍摄到的图像的解析，能够提取目标的轮廓、道路上的车道的划分线(白线等)。在本实施方式的情况下，检测单元32B是通过电波来检测车辆V的周围的物体的毫米波雷达(以下，有时表述为雷达32B)，对车辆V的周围的目标进行检测，或者对与目标之间的距离进行测距。在本实施方式的情况下，雷达32B设置有五个，在车辆V的前部中央设置有一个，在前部各角部各设置有一个，在后部各角部各设置有一个。雷达32B的数量、配置能够进行适当选择。
ECU22B是控制电动动力转向装置41B(也简称为“第二转向装置”)的转向控制单元。电动动力转向装置41B包括根据驾驶员对方向盘ST的驾驶操作(转向操作)使前轮转向的机构。电动动力转向装置41B包括辅助转向操作、或者发挥用于使前轮自动转向的驱动力的马达，由检测马达的旋转量的传感器、检测驾驶员所负担的转向扭矩的扭矩传感器等检测到的信息被输入至ECU22B。另外，在ECU22B上经由后述的通信线路L2而电连接有转向角传感器37B，能够基于转向角传感器37B的检测结果来控制电动动力转向装置41B。ECU22B能够获取对驾驶员是否把持方向盘ST进行检测的传感器36B的检测结果，能够监视驾驶员的把持状态。
ECU23B是控制液压装置42B(也称为“第二液压装置42B”)的制动控制单元。液压装置42B作为防侧滑装置发挥功能，例如实现VSA(Vehicle Stability Assist)。驾驶员对制动踏板BP的制动操作在制动主缸BM中被转换为液压并传递至液压装置42B。液压装置42B是能够基于从制动主缸BM传递来的液压而对供给至各车轮的制动装置51中的工作油的液压进行控制的致动器，ECU23B进行液压装置42B所具备的电磁阀等的驱动控制。对液压装置42B所具备的电磁阀等的驱动状态进行检测的VSA传感器142B的检测信息被输入至ECU23B。
在本实施方式的情况下，在ECU23B以及液压装置42B上电连接有分别设置于四轮的车轮速度传感器38、偏航率传感器33B、对制动主缸BM内的压力进行检测的压力传感器35，基于它们的检测结果而实现ABS功能、牵引力控制以及车辆V的姿态控制功能。例如，ECU23B基于分别设置于四轮的车轮速度传感器38的检测结果来调整各车轮的制动力，抑制各车轮的滑行。另外，基于偏航率传感器33B检测到的车辆V的绕铅垂轴的旋转角速度来调整各车轮的制动力，抑制车辆V的急剧的姿态变化。
另外，ECU23B还作为对向车外报告信息的信息输出装置43B进行控制的车外报告控制单元而发挥功能。在本实施方式的情况下，信息输出装置43B是制动灯，在制动时等ECU23B能够点亮制动灯。由此，能够使后续车辆提高对车辆V的注意力。
ECU24B是对设置于后轮的电动驻车制动装置(例如鼓式制动器)52进行控制的停止维持控制单元。电动驻车制动装置52具备锁止后轮的机构。ECU24B能够控制电动驻车制动装置52所进行的后轮的锁止以及锁止解除。
ECU25B是对向车内报告信息的信息输出装置44B进行控制的车内报告控制单元。在本实施方式的情况下，信息输出装置44B包括配置于仪表板的显示装置。ECU25B能够使信息输出装置44B输出车速、燃料效率等各种信息。
输入装置45B以驾驶员能够操作的方式配置于车内，接受来自驾驶员的指示、信息的输入。
<通信线路>
参照图3对将ECU之间连接为能够通信的、车辆控制装置1的通信线路的例子进行说明。车辆控制装置1包括有线的通信线路L1～L7。在通信线路L1上，连接有控制装置1A的各ECU20A～ECU27A、ECU29A。此外，ECU28A也可以连接于通信线路L1。
在通信线路L2上，连接有控制装置1B的各ECU21B～ECU25B。另外，控制装置1A的ECU20A也连接于通信线路L2。通信线路L3(第一通信线路)将ECU20A与ECU21B连接。通信线路L4将ECU20A以及ECU21A连接。通信线路L5将ECU20A、ECU21A以及ECU28A连接。通信线路L6将ECU29A与ECU21A连接。通信线路L7将ECU29A与ECU20A连接。
通信线路L1～L7的协议可以相同也可以不同，可以根据通信速度、通信量、耐久性等通信环境而不同。例如，通信线路L3以及L4在通信速度方面可以为以太网(注册商标)。例如，通信线路L1、L2、L5～L7可以为CAN。
控制装置1A具备网关GW。网关GW对通信线路L1和通信线路L2进行中转。因此，例如，ECU21B能够经由通信线路L2、网关GW以及通信线路L1而向ECU27A输出控制指令。
＜电源＞
参照图3对车辆控制装置1的电源进行说明。车辆控制装置1包括大容量电池6、电源7A和电源7B。大容量电池6是马达M的驱动用电池，并且是由马达M充电的电池。
电源7A是向控制装置1A供给电力的电源，包括电源电路71A和电池72A。电源电路71A是将大容量电池6的电力供给至控制装置1A的电路，例如将大容量电池6的输出电压(例如190V)降压为基准电压(例如12V)。电池72A例如是12V的铅电池。通过设置电池72A，从而即使在大容量电池6、电源电路71A的电力供给被切断或降低的情况下，也能够向控制装置1A进行电力的供给。
电源7B是向控制装置1B供给电力的电源，包括电源电路71B和电池72B。电源电路71B是与电源电路71A相同的电路，是将大容量电池6的电力供给至控制装置1B的电路。电池72B是与电池72A相同的电池，例如是12V的铅电池。通过设置电池72B，从而即使在大容量电池6、电源电路71B的电力供给被切断或降低的情况下，也能够向控制装置1B进行电力的供给。
＜整体构成＞
参照图4，从其他观点对车辆V的整体构成进行说明。车辆V包括控制装置1A(第一控制装置)、控制装置1B(第二控制装置)、外界识别装置组82及致动器组83、对车辆V的状态信息进行检测的车辆信息检测部155A及车辆信息检测部155B。在本实施方式的车辆控制装置1中，控制装置1A(第一控制装置)以及控制装置1B(第二控制装置)进行车辆V的行驶控制。
如图4所示，控制装置1A(第一控制装置)以及控制装置1B(第二控制装置)通过通信线路401(第一通信线路)连接，能够相互进行通信。在此，通信线路401相当于图3的通信线路L3。
致动器组83作为基于从控制装置1A(第一控制装置)或控制装置1B(第二控制装置)发送来的控制信号进行工作的工作部而发挥功能。控制装置1A(第一控制装置)与致动器组83(工作部)通过通信线路402a(第二通信线路)连接，致动器组83(第一转向装置41A、第一液压装置42A、动力装置50)能够根据从控制装置1A(第一控制装置)发送来的控制信号进行工作。另外，控制装置1B(第二控制装置)与致动器组83(工作部)通过通信线路403a(第三通信线路)连接，致动器组83(第二转向装置41B、第二液压装置42B)能够根据从控制装置1B(第二控制装置)发送来的控制信号进行工作。
获取车辆的外界信息的外界识别装置组82是搭载于车辆V的外界识别装置(传感器)的集合。外界识别装置组82包括上述的摄像机31A、摄像机31B、光学雷达32A以及雷达32B。摄像机31A以及光学雷达32A经由通信线路402b、通信线路402c而连接于控制装置1A(第一控制装置)。由摄像机31A以及光学雷达32A得到的外界信息、以及与这些装置相关的信息被供给至控制装置1A，摄像机31A以及光学雷达32A按照来自控制装置1A的指示(控制信号)进行动作。
摄像机31B以及雷达32B经由通信线路403b、通信线路403c而连接于控制装置1B(第二控制装置)。由摄像机31B以及雷达32B得到的外界信息、以及与这些装置相关的信息被供给至控制装置1B，摄像机31B以及雷达32B按照来自控制装置1B的指示(控制信号)进行动作。控制装置1B也可以将由摄像机31B以及雷达32B得到的外界信息经由通信线路401(第一通信线路)供给至控制装置1A。由此，控制装置1A能够使用分别从摄像机31A、摄像机31B、光学雷达32A以及雷达32B得到的外界信息来执行自动驾驶的控制。
致动器组83(工作部)是搭载于车辆V的致动器的集合。例如，作为一个例子，致动器组83包括上述的电动动力转向装置41A(第一转向装置)、电动动力转向装置41B(第二转向装置)、液压装置42A(第一液压装置)、液压装置42B(第二液压装置)以及动力装置50。
与电动动力转向装置41A、液压装置42A以及动力装置50相关的信息经由通信线路402a(第二通信线路)被供给至控制装置1A(第一控制装置)，电动动力转向装置41A、液压装置42A以及动力装置50按照来自控制装置1A的指示(控制信号)进行动作。另外，与电动动力转向装置41B以及液压装置42B相关的信息经由通信线路403a(第三通信线路)被供给至控制装置1B(第二控制装置)，电动动力转向装置41B以及液压装置42B按照来自控制装置1B的指示(控制信号)进行动作。
动力装置50进行车辆V的驱动，因此是纵向控制致动器的一种。进一步地，动力装置50能够通过变更左右车轮的驱动力的分配来变更车辆V的方向，因此也是横向控制致动器的一种。液压装置42A以及液压装置42B分别进行车辆V的制动，因此是纵向控制致动器的一种。进一步地，液压装置42A以及液压装置42B分别能够利用制动扭矩矢量来变更车辆V的方向，因此也是横向控制致动器的一种。电动动力转向装置41A以及电动动力转向装置41B分别控制车辆V的转向，因此是横向控制致动器的一种。
控制装置1A(第一控制装置)能够通过通信线路402a(第二通信线路)而与致动器组83的一部分(例如，电动动力转向装置41A、液压装置42A、动力装置50)进行通信。另外，控制装置1B(第二控制装置)能够通过通信线路403a(第三通信线路)而与致动器组83的一部分(电动动力转向装置41B、液压装置42B)进行通信。通信线路401～通信线路404例如为CAN(控制器局域网)，但也可以为以太网(注册商标)。另外，也可以通过CAN和以太网(注册商标)这两者进行连接。
作为一个例子，获取车辆的状态信息的车辆信息检测部155A具有通信装置28c、陀螺仪传感器33A、把持传感器36A、转向角传感器37A、车轮速度传感器38、转速传感器39、对液压装置42A(第一液压装置)所具备的电磁阀等的驱动状态进行检测的ESB传感器142A、以及监视驾驶员的驾驶状态的监视摄像机200。
车辆信息检测部155A所包含的传感器以及摄像机经由各种通信线路连接于控制装置1A。在图4中，作为代表而示出了将车辆信息检测部155A和控制装置1A连接的通信线路404。
另外，作为一个例子，获取车辆的状态信息的车辆信息检测部155B具有偏航率传感器33B、把持传感器36B、转向角传感器37B、以及对液压装置42B(第二液压装置)所具备的电磁阀等的驱动状态进行检测的VSA传感器142B。车辆信息检测部155B所包含的传感器经由各种通信线路连接于控制装置1B。在图4中，作为代表而示出了将车辆信息检测部155B和控制装置1B连接的通信线路405。
在基于外界识别装置组82(作为外界识别部发挥功能的摄像机31A、光学雷达32A)的识别结果以及车辆信息检测部155A、155B的检测结果而检测到外界识别装置组82、致动器组83以及车辆信息检测部155A、155B中的至少任一者功能降低的情况下，控制装置1A决定对车辆的行驶控制的功能进行限制的缩退控制中的内容、以及是由控制装置1A还是由控制装置1B执行缩退控制。在此，控制装置1A能够通过与控制装置1B的通信，基于外界识别装置群82(作为外界识别部发挥功能的摄像机31B、雷达32B)的识别结果或车辆信息检测部155B的检测结果，决定缩退控制中的车辆控制的内容、以及是由控制装置1A还是由控制装置1B执行缩退控制。
＜处理＞
接下来，对车辆控制装置1中的控制装置1A的处理进行说明。图5是说明车辆控制装置1的处理流程的流程图。
在步骤S501中，控制装置1A基于对车辆的外界信息进行获取的外界识别装置组82的识别结果、以及对车辆V中的致动器组83的状态信息进行获取的车辆信息检测部155A、155B的检测结果，判定车辆V中的冗余构成是否成立。例如，在判定为构成外界识别装置组82的摄像机31A或31B的检测功能降低的情况下，判定为冗余构成不成立(S501-否)，使处理进入步骤S508。
另一方面，在步骤S501的判定中，在基于外界识别装置组82的识别结果以及车辆信息检测部155A、155B的检测结果而判定为车辆V中的冗余构成成立的情况下(S501-是)，使处理进入步骤S502。
在步骤S502中，控制装置1A当在自动驾驶的行驶控制状态(将该控制状态设为“第一控制状态”)下无法经由通信装置28c获取地图信息的情况下(S502-否)，使处理进入步骤S507。控制装置1A作为控制的执行主体发挥功能，将车辆的自动驾驶的控制状态从第一控制状态变更为第二控制状态。
在此，第一控制状态(例如Lv2B2或Lv3)是与第二控制状态(Lv2B1)相比车辆控制的自动化率高或者要求驾驶员参与车辆操作的参与程度降低的控制状态。作为缩退控制，控制装置1A使车辆V停止在行驶车道内。
在步骤S502的判定中，在获取到地图信息的情况下(S502-是)，使处理进入步骤S503。
在步骤S503中，控制装置1A在判定为作为车辆信息检测部155A的、对驾驶员是否把持车辆V的方向盘进行检测的把持传感器36A的检测功能降低的情况下，或者在判定为作为车辆信息检测部155A的、对驾驶员的面部的方向进行监视的驾驶员监视摄像机200的检测功能降低的情况下(S503-否)，使处理进入步骤S507。控制装置1A作为控制的执行主体发挥功能，将车辆的自动驾驶的控制状态从第一控制状态变更为第二控制状态，作为缩退控制，控制装置1A使车辆V停止在行驶车道的路肩上。
在步骤S503的判定中，在把持传感器36A以及驾驶员监视摄像机200正常动作的情况下(S503-是)，使处理进入步骤S504。
在步骤S504中，控制装置1A在基于外界识别装置组82的识别结果而判定为外界识别装置组82的功能降低的情况下(S504-否)，使处理进入步骤S507。控制装置1A作为控制的执行主体发挥功能，将车辆的自动驾驶的控制状态从第一控制状态变更为第二控制状态，作为缩退控制，控制装置1A使车辆V停止在行驶车道内。
在步骤S504的判定中，在外界识别装置组82正常动作的情况下(S504-是)，使处理进入步骤S505。
在步骤S505中，控制装置1A基于车辆信息检测部155A的检测结果、通过经由控制装置1B的通信而获取的车辆信息检测部155B的检测结果，判定是否能够进行车辆V的纵向控制以及横向控制。
图4的框图所示的动力装置50进行车辆V的驱动，因此是纵向控制致动器的一种，进一步地，动力装置50能够通过变更左右车轮的驱动力的分配来变更车辆V的方向，因此也是横向控制致动器的一种。液压装置42A(第一液压装置)以及液压装置42B(第二液压装置)分别进行车辆V的制动，因此是纵向控制致动器的一种。
另外，液压装置42A(第一液压装置)以及液压装置42B(第二液压装置)分别能够利用制动扭矩矢量来变更车辆V的方向，因此是横向控制致动器的一种，另外，电动动力转向装置41A(第一转向装置)以及电动动力转向装置41B(第二转向装置)分别控制车辆V的转向，因此能够作为横向控制致动器发挥功能。
作为本步骤中的控制装置1A的判定例，例如可举出以下的例子。例如，在判定为作为车辆信息检测部155A的、分别设置于车辆V的四轮中的车轮速度传感器38的检测功能降低的情况下，控制装置1A判定为无法执行纵向控制以及横向控制(S505-否)，使处理进入步骤S508。控制装置1A作为控制主体发挥功能，且作为缩退控制而使车辆V停止在行驶车道内。
在判定为作为车辆信息检测部155A的、对构成车辆V的动力装置50的自动变速器TM的输出轴的转速进行检测的转速传感器39的检测功能降低的情况下，控制装置1A判定为不能执行纵向控制以及横向控制(S505-否)，使处理进入步骤S508。控制装置1A作为控制主体发挥功能，且作为缩退控制而使车辆V停止在行驶车道的路肩上。
在判定为作为车辆信息检测部155A的、对车辆V的转向角进行检测的转向角传感器37A的检测功能降低的情况下，控制装置1A判定为不能执行纵向控制以及横向控制(S505-否)，使处理进入到步骤S508。控制装置1A作为控制主体发挥功能，且作为缩退控制而使车辆V停止在行驶车道内。
在通过与控制装置1B的通信而判定为对车辆V的绕铅垂轴的旋转角速度进行检测的偏航率传感器33B的检测功能降低的情况下，控制装置1A判定为无法执行纵向控制以及横向控制(S505-否)，使处理进入步骤S508。控制装置1A作为控制主体发挥功能，且作为缩退控制而使车辆V停止在行驶车道内。
在基于车辆信息检测部155A的检测结果而判定为车辆V的第一转向装置41A的功能降低的情况下，控制装置1A将控制主体变更为控制装置1B，并使控制装置1B执行缩退控制。
在控制装置1A通过与控制装置1B的通信并基于车辆信息检测部155B的检测结果而判定为车辆V的第二转向装置41B的功能降低的情况下，控制装置1A作为控制主体发挥功能，且作为缩退控制而使车辆V停止在行驶车道的路肩上。
在基于车辆信息检测部155A的检测结果而判定为作为车辆的电动伺服制动器发挥功能的第一液压装置42A的功能降低的情况下，控制装置1A将控制主体变更为控制装置1B，并使控制装置1B执行缩退控制。
在控制装置1A通过与控制装置1B的通信并基于车辆信息检测部155B的检测结果而判定为作为车辆V的防侧滑装置发挥功能的第二液压装置42B的功能降低的情况下，控制装置1A作为控制主体发挥功能，且作为缩退控制而使车辆V停止在行驶车道内。
在步骤S505的判定处理中，控制装置1A在基于车辆信息检测部155A的检测结果、通过经由控制装置1B的通信而获取的车辆信息检测部155B的检测结果而判定为能够进行车辆V的纵向控制以及横向控制的情况下，将车辆的控制状态设为第一控制状态。在以第一控制状态作为控制状态进行行驶的情况下，维持第一控制状态。另一方面，在步骤S505的判定处理中，在由控制装置1A判定为不能进行车辆V的纵向控制以及横向控制的情况下(S505-否)，使处理进入到步骤S508，控制装置1A作为控制的执行主体发挥功能，并将车辆的自动驾驶的控制状态从第一控制状态变更为第三控制状态。在此，第三控制状态(例如Lv2B2或Lv3)是与第二控制状态(Lv2B1)相比车辆控制的自动化率低或者要求驾驶员参与车辆操作的参与程度高的控制状态。在第三控制状态中，还包括使自动驾驶控制结束并向基于手动驾驶的行驶状态的转移。
[其他实施方式]
另外，将实现各实施方式中说明的一个以上的功能的车辆控制程序经由网络或存储介质而供给至系统或者装置，该系统或装置的计算机中的一个以上的处理器能够读出并执行该程序。通过这样的方式也能够实现本发明。
＜实施方式的总结＞
构成1.上述实施方式的车辆控制装置(例如，图1的1)，其具备第一控制单元(例如，图4的1A)以及第二控制单元(例如，图4的1B)，所述第一控制单元以及第二控制单元能够基于对车辆的外界信息进行获取的外界识别装置组(例如，图4的82)的识别结果和对所述车辆中的致动器组(例如，图4的83)的状态信息进行获取的车辆信息检测单元(例如，图4的155A、155B)的检测结果来进行所述车辆的行驶控制，
在基于所述识别结果以及所述检测结果检测到所述外界识别装置组(82)、所述致动器组(83)以及所述车辆信息检测单元(155A、155B)中的至少任一者的功能降低的情况下，所述第一控制单元(1A)决定对所述车辆的行驶控制的功能进行限制的缩退控制中的车辆控制的内容、以及是由所述第一控制单元(1A)还是由所述第二控制单元(1B)执行所述缩退控制。此外，有时也将缩退控制称为代替控制。
根据构成1的车辆控制装置，能够基于外界信息的识别结果以及车辆的状态信息的检测结果，决定对车辆的行驶控制的功能进行限制的缩退控制中的车辆控制的内容和执行缩退控制的主体。
构成2.在上述实施方式的车辆控制装置(1)的基础上，所述第一控制单元(1A)在基于所述外界识别装置组(82)的识别结果而判定为该外界识别装置组(82)的功能降低的情况下，作为所述缩退控制而使所述车辆停止在行驶车道内。
构成3.在上述实施方式的车辆控制装置(1)的基础上，所述第一控制单元(1A)在判定为所述外界识别装置组(82)的功能降低的情况下，将所述车辆的自动驾驶的控制状态从第一控制状态变更为第二控制状态。
构成4.在上述实施方式的车辆控制装置(1)的基础上，所述第一控制状态是与所述第二控制状态相比车辆控制的自动化率高或者要求驾驶员参与车辆操作的参与程度降低的控制状态。
构成5.在上述实施方式的车辆控制装置(1)的基础上，所述第一控制单元(1A)在判定为作为所述车辆信息检测单元(155A)的、分别设置于所述车辆的四轮中的车轮速度传感器(例如，图4的38)的检测功能降低的情况下，作为所述缩退控制而使所述车辆停止在行驶车道内。
构成6.在上述实施方式的车辆控制装置(1)的基础上，所述第一控制单元(1A)在判定为作为所述车辆信息检测单元(155A)的、对所述车辆的自动变速器的输出轴的转速进行检测的转速传感器(例如，图4的39)的检测功能降低的情况下，作为所述缩退控制而使所述车辆停止在行驶车道的路肩上。
构成7.在上述实施方式的车辆控制装置(1)的基础上，所述第一控制单元(1A)在判定为作为所述车辆信息检测单元(155A)的、对所述车辆的转向角进行检测的转向角传感器(例如，图4的37A)的检测功能降低的情况下，作为所述缩退控制而使所述车辆停止在行驶车道内。
构成8.在上述实施方式的车辆控制装置(1)的基础上，所述第一控制单元(1A)在通过与所述第二控制单元(1B)的通信而判定为对所述车辆的绕铅垂轴的旋转角速度进行检测的偏航率传感器(例如，图4的33B)的检测功能降低的情况下，作为所述缩退控制而使所述车辆停止在行驶车道内。
构成9.在上述实施方式的车辆控制装置(1)的基础上，所述第一控制单元(1A)在基于所述车辆信息检测单元(155A)的检测结果而判定为所述车辆的第一转向装置(例如，图4的41A)的功能降低的情况下，使所述第二控制单元(1B)执行所述缩退控制。
构成10.在上述实施方式的车辆控制装置(1)的基础上，所述第一控制单元(1A)在通过与所述第二控制单元(1B)的通信并基于所述车辆信息检测单元(155B)的检测结果而判定为所述车辆的第二转向装置(例如，图4的41B)的功能降低的情况下，作为所述缩退控制而使所述车辆停止在行驶车道的路肩上。
构成11.在上述实施方式的车辆控制装置(1)的基础上，所述第一控制单元(1A)在基于所述车辆信息检测单元(155A，例如，图4的142A)的检测结果而判定为作为所述车辆的电动伺服制动器发挥功能的第一液压装置(例如，图4的42A)的功能降低的情况下，使所述第二控制单元(1B)执行所述缩退控制。
构成12.在上述实施方式的车辆控制装置(1)的基础上，所述第一控制单元(1A)在通过与所述第二控制单元(1B)的通信并基于所述车辆信息检测单元(155B，例如，图4的142B)的检测结果而判定为作为所述车辆的防侧滑装置发挥功能的第二液压装置(例如，图4的42B)的功能降低的情况下，作为所述缩退控制而使所述车辆停止在行驶车道内。
构成13.在上述实施方式的车辆控制装置(1)的基础上，所述第一控制单元(1A)在无法经由作为所述车辆信息检测单元(155A)的通信装置(例如，图4的28c)获取地图信息的情况下，作为所述缩退控制而使所述车辆停止在行驶车道内。
构成14.在上述实施方式的车辆控制装置(1)的基础上，所述第一控制单元(1A)在判定为作为所述车辆信息检测单元(155A)的、对驾驶员是否把持所述车辆的方向盘进行检测的把持传感器(例如，36A)的检测功能降低的情况下，作为所述缩退控制而使所述车辆停止在行驶车道的路肩上。
构成15.在上述实施方式的车辆控制装置(1)的基础上，所述第一控制单元(1A)在判定为作为所述车辆信息检测单元(155A)的、对驾驶中的驾驶员的状态进行检测的摄像机(例如，图4的200)的检测功能降低的情况下，作为所述缩退控制而使所述车辆停止在行驶车道的路肩上。
构成16.在上述实施方式的车辆控制装置(1)的基础上，所述第一控制单元(1A)在判定为所述车辆信息检测单元的功能降低的情况下，将所述车辆的自动驾驶的控制状态从第一控制状态变更为第三控制状态。
构成17.在上述实施方式的车辆控制装置(1)的基础上，所述第三控制状态是与所述第二控制状态相比车辆控制的自动化率低或者要求驾驶员参与车辆操作的参与程度高的控制状态。
构成18.上述实施方式的车辆(例如，图1的车辆V)，其具备构成1至构成17中任一构成所记载的车辆控制装置(1)。
根据构成18的车辆，能够提供一种车辆，其具有能够基于外界信息的识别结果以及车辆的状态信息的检测结果来决定对车辆的行驶控制的功能进行限制的缩退控制中的车辆控制的内容和执行缩退控制的主体的车辆控制装置。
构成19.上述实施方式的车辆控制装置(例如，图1的1)的车辆控制方法，所述车辆控制装置具备第一控制单元(例如，图4的1A)以及第二控制单元(例如，图4的1B)，所述第一控制单元以及第二控制单元能够基于对车辆的外界信息进行获取的外界识别装置组(例如，图4的82)的识别结果和对所述车辆中的致动器组(例如，图4的83)的状态信息进行获取的车辆信息检测单元(例如，图4的155A、155B)的检测结果来进行所述车辆的行驶控制，
所述车辆控制方法具有如下步骤(例如，图5的S501～S505)：在基于所述识别结果以及所述检测结果检测到所述外界识别装置组(82)、所述致动器组(83)以及所述车辆信息检测单元(155A、155B)中的至少任一者的功能降低的情况下，所述第一控制单元(1A)决定对所述车辆的行驶控制的功能进行限制的缩退控制中的车辆控制的内容、以及是由所述第一控制单元(1A)还是由所述第二控制单元(1B)执行所述缩退控制。
根据构成19的车辆控制装置的车辆控制方法，能够基于外界信息的识别结果以及车辆的状态信息的检测结果，决定对车辆的行驶控制的功能进行限制的缩退控制中的车辆控制的内容和执行缩退控制的主体。
构成20.一种存储有上述实施方式的程序的存储介质，所述程序使计算机执行上述的车辆控制方法的步骤。
根据构成20的存储有程序的存储介质，能够提供一种存储有如下程序的存储介质，该程序能够使计算机执行如下车辆控制方法的步骤：能够基于外界信息的识别结果以及车辆的状态信息的检测结果，决定对车辆的行驶控制的功能进行限制的缩退控制中的车辆控制的内容和执行缩退控制的主体。
本发明不限于上述的实施方式，可以在本发明的主旨的范围内进行各种变形、变更。

Claims (20)

1.一种车辆控制装置，其具备第一控制单元以及第二控制单元，所述第一控制单元以及第二控制单元能够基于对车辆的外界信息进行获取的外界识别装置组的识别结果和对所述车辆中的致动器组的状态信息进行获取的车辆信息检测单元的检测结果来进行所述车辆的行驶控制，其特征在于，
在基于所述识别结果以及所述检测结果检测到所述外界识别装置组、所述致动器组以及所述车辆信息检测单元中的至少任一者的功能降低的情况下，所述第一控制单元决定对所述车辆的行驶控制的功能进行限制的缩退控制中的车辆控制的内容、以及是由所述第一控制单元还是由所述第二控制单元执行所述缩退控制。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，所述第一控制单元在基于所述外界识别装置组的识别结果而判定为该外界识别装置组的功能降低的情况下，作为所述缩退控制而使所述车辆停止在行驶车道内。
3.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，所述第一控制单元在判定为所述外界识别装置组的功能降低的情况下，将所述车辆的自动驾驶的控制状态从第一控制状态变更为第二控制状态。
4.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其特征在于，所述第一控制状态是与所述第二控制状态相比车辆控制的自动化率高或者要求驾驶员参与车辆操作的参与程度降低的控制状态。
5.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，所述第一控制单元在判定为作为所述车辆信息检测单元的、分别设置于所述车辆的四轮中的车轮速度传感器的检测功能降低的情况下，作为所述缩退控制而使所述车辆停止在行驶车道内。
6.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，所述第一控制单元在判定为作为所述车辆信息检测单元的、对所述车辆的自动变速器的输出轴的转速进行检测的转速传感器的检测功能降低的情况下，作为所述缩退控制而使所述车辆停止在行驶车道的路肩上。
7.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，所述第一控制单元在判定为作为所述车辆信息检测单元的、对所述车辆的转向角进行检测的转向角传感器的检测功能降低的情况下，作为所述缩退控制而使所述车辆停止在行驶车道内。
8.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，所述第一控制单元在通过与所述第二控制单元的通信而判定为对所述车辆的绕铅垂轴的旋转角速度进行检测的偏航率传感器的检测功能降低的情况下，作为所述缩退控制而使所述车辆停止在行驶车道内。
9.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，所述第一控制单元在基于所述车辆信息检测单元的检测结果而判定为所述车辆的第一转向装置的功能降低的情况下，使所述第二控制单元执行所述缩退控制。
10.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，所述第一控制单元在通过与所述第二控制单元的通信并基于所述车辆信息检测单元的检测结果而判定为所述车辆的第二转向装置的功能降低的情况下，作为所述缩退控制而使所述车辆停止在行驶车道的路肩上。
11.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，所述第一控制单元在基于所述车辆信息检测单元的检测结果而判定为作为所述车辆的电动伺服制动器发挥功能的第一液压装置的功能降低的情况下，使所述第二控制单元执行所述缩退控制。
12.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，所述第一控制单元在通过与所述第二控制单元的通信并基于所述车辆信息检测单元的检测结果而判定为作为所述车辆的防侧滑装置发挥功能的第二液压装置的功能降低的情况下，作为所述缩退控制而使所述车辆停止在行驶车道内。
13.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，所述第一控制单元在无法经由作为所述车辆信息检测单元的通信装置获取地图信息的情况下，作为所述缩退控制而使所述车辆停止在行驶车道内。
14.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，所述第一控制单元在判定为作为所述车辆信息检测单元的、对驾驶员是否把持所述车辆的方向盘进行检测的把持传感器的检测功能降低的情况下，作为所述缩退控制而使所述车辆停止在行驶车道的路肩上。
15.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，所述第一控制单元在判定为作为所述车辆信息检测单元的、对驾驶中的驾驶员的状态进行检测的摄像机的检测功能降低的情况下，作为所述缩退控制而使所述车辆停止在行驶车道的路肩上。
16.根据权利要求3或4所述的车辆控制装置，其特征在于，所述第一控制单元在判定为所述车辆信息检测单元的功能降低的情况下，将所述车辆的自动驾驶的控制状态从第一控制状态变更为第三控制状态。
17.根据权利要求16所述的车辆控制装置，其特征在于，所述第三控制状态是与所述第二控制状态相比车辆控制的自动化率低或者要求驾驶员参与车辆操作的参与程度高的控制状态。
18.一种车辆，其特征在于，其具备权利要求1至17中任一项所述的车辆控制装置。
19.一种车辆控制方法，其是具备第一控制单元以及第二控制单元的车辆控制装置的车辆控制方法，所述第一控制单元以及第二控制单元能够基于对车辆的外界信息进行获取的外界识别装置组的识别结果和对所述车辆中的致动器组的状态信息进行获取的车辆信息检测单元的检测结果来进行所述车辆的行驶控制，其特征在于，
所述车辆控制方法具有如下步骤：在基于所述识别结果以及所述检测结果检测到所述外界识别装置组、所述致动器组以及所述车辆信息检测单元中的至少任一者的功能降低的情况下，所述第一控制单元决定对所述车辆的行驶控制的功能进行限制的缩退控制中的车辆控制的内容、以及是由所述第一控制单元还是由所述第二控制单元执行所述缩退控制。
20.一种存储介质，其存储有使计算机执行权利要求19所述的车辆控制方法的步骤的程序。
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