CN107107919A - 自动驾驶控制装置 - Google Patents

Abstract

为了顺畅地进行驾驶模式的切换，使乘员可靠地理解在该驾驶模式中被控制的驾驶操作与所需的驾驶操作，本发明采用如下构成，一种自动驾驶控制装置，能够对需要由车辆的乘员进行驾驶操作的手动驾驶模式与不需要由车辆的乘员进行驾驶操作的自动控制模式进行切换，该自动驾驶控制装置具备：自动驾驶控制部，在自动控制模式中进行车辆的控制；以及信息通知部，对车辆的乘员进行通知，在从自动控制模式向手动驾驶模式切换之后需要由乘员进行驾驶操作的情况下，自动驾驶控制部进行用于使信息通知部通知需要由乘员进行驾驶操作的第一通知控制。

Description

自动驾驶控制装置

技术领域

本发明涉及一种自动驾驶控制装置。

背景技术

在美国专利第8352110号(专利文献1)中，以顺畅地进行自动驾驶与手动驾驶的切换作为课题，记载了一种自动驾驶控制装置，其针对乘员的自动驾驶开始操作，由系统判定能否开始自动驾驶，并向乘员响应，由乘员对其进行认可，从而开始自动驾驶，在自动驾驶中，使方向盘上的发光装置发光来表示处于自动驾驶中。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：美国专利第8352110号

发明内容

发明将要解决的课题

在专利文献1记载的自动驾驶控制装置中构成为，在解除自动驾驶时，判定乘员已触摸方向盘而切换到手动驾驶，但对于乘员是否已开始驾驶操作未作考虑。即使乘员触摸了方向盘，乘员也未必充分做好了进行驾驶操作的准备。

另外，在专利文献1记载的自动驾驶控制装置中，记载了对全部驾驶操作进行自动控制的自动驾驶模式。但是，在除此之外还混有仅对一部分驾驶操作进行自动控制的驾驶辅助模式的情况下，若各模式之中乘员未充分理解通过自动驾驶来控制的内容，则担心违背各模式的控制地进行驾驶操作，导致车辆的状态变得不稳定，或疏于进行各模式中未被控制的驾驶操作，导致车辆成为不被控制的状态。

用于解决课题的手段

为了实现上述目的，例如提供一种自动驾驶控制装置，能够对需要由车辆的乘员进行驾驶操作的手动驾驶模式与不需要由车辆的乘员进行驾驶操作的自动控制模式进行切换，该自动驾驶控制装置具备：自动驾驶控制部，在自动控制模式中进行车辆的控制；以及信息通知部，对车辆的乘员进行通知，在从自动控制模式向手动驾驶模式切换之后需要由乘员进行驾驶操作的情况下，自动驾驶控制部进行用于使信息通知部通知需要由乘员进行驾驶操作的第一通知控制。

发明效果

本发明的目的在于，进行通知以使乘员理解当前的驾驶模式、被控制的驾驶操作或者所需的驾驶操作。

附图说明

图1是表示自动驾驶控制装置100的构成的一个例子的图。

图2是说明巡航控制中的通知控制处理的流程图的一个例子。

图3是说明自适应巡航控制中的通知控制处理的流程图的一个例子。

图4是说明车道保持辅助中的通知控制处理的流程图的一个例子。

图5是说明自动驾驶开始时的通知控制处理的流程图的一个例子。

图6是说明自动驾驶中的超车控制中的通知控制处理的流程图的一个例子。

图7是说明自动驾驶中的路口左右转中的通知控制处理的流程图的一个例子。

图8是说明自动驾驶解除时的通知控制处理的流程图的一个例子。

图9是说明自动停车中的通知控制处理的流程图的一个例子。

具体实施方式

实施例1

对本发明的第1实施方式的自动驾驶控制装置100的构成例进行说明。在图1中示出了本发明的第1实施方式的自动驾驶控制装置100的构成例。自动驾驶控制装置100是具有为了进行自动驾驶控制所需的运算处理装置及存储器的装置。

行驶控制装置001与未图示的车辆的发动机、马达等驱动装置、还有制动装置、转向装置以及驱动它们的促动器、转向马达连接，具有接受来自驾驶操作装置002或者自动驾驶控制装置100的指示而对它们进行控制的功能。自动驾驶控制装置100能够在无乘员的驾驶操作的条件下对车辆进行驾驶控制。在车辆通过乘员的驾驶操作而行驶的情况下，行驶控制装置001按照来自驾驶操作装置002的信号控制车辆。在车辆通过自动驾驶而行驶的情况下，行驶控制装置001按照来自自动驾驶控制装置100的信号控制车辆。

驾驶操作装置002是操作行驶控制装置001的装置，并且是方向盘、加速踏板、制动踏板、变速杆等具有用于将乘员的驾驶操作传递到行驶控制装置001的功能的装置。另外，只要能够由乘员进行车辆的驾驶操作即可，并非一定需要一般的车辆所装备的方向盘、加速踏板、制动踏板。只要能够进行同等的操作，则例如也可以是杆型的装置。

自动驾驶控制装置100具备自动驾驶控制部101、驾驶操作监视部102、自动控制设定输入部103、信息通知部104、周边状况识别部105、自位置推断部106、定位信息接收部107、地图信息108，并连接于行驶控制装置001与驾驶操作装置002。自动驾驶控制装置100向行驶控制装置001发出指示，具有在无乘员操作的条件下对车辆进行驾驶控制的功能、以及通过使乘员进行驾驶操作的一部分来辅助驾驶操作的功能。

驾驶操作监视部102监视驾驶操作装置002的状态，并监视乘员是否正在操作驾驶操作装置002。例如，对于油门与制动器监视踏板的踏下量，对于方向盘监视转向操纵角或旋转扭矩、方向盘是否正被接触。驾驶操作监视部102通过接收各个驾驶操作装置002的控制信号，或另外安装检测操作量的传感器，从而对驾驶操作装置002进行监视。

自动控制设定输入部103是进行各种自动控制模式的切换、以及目的地、路径或行驶速度等的自动控制的设定的装置，是按钮或触摸面板输入装置等物理式的输入装置、或者基于相机或红外线传感器的姿势输入装置等，具有用于将乘员的操作传递到自动驾驶控制部101的功能的装置。

信息通知部104是用于将从自动驾驶控制部101通知的各种驾驶辅助功能与自动驾驶功能的状态传达给乘员的装置。对来自自动驾驶控制部101的通知进行解释，并根据通知，使用预先储存的消息数据、图像数据、声音数据、或效果音及发光图案数据，对乘员进行各种通知及引导(传达)。实际进行通知的装置由LCD(Liquid Crystal Display，液晶显示器)、有机EL(Electroluminescence，电致发光)等显示器、LED等发光装置、扬声器等输出声音的装置等构成。

周边状况识别部105是具有通过对车辆前方的白线及路端进行检测来识别道路形状、或者对车辆周边的车辆、行人、障碍物进行识别的功能的装置，由相机、雷达、超声波传感器等构成。

定位信息接收部107具有接收来自GPS(Global Positioning System，全球定位系统)等定位用卫星的电波而确定出位置的功能。另外，所利用的定位系统并不限定于GPS，也可以是其他定位系统，或构成为能够接收校正用的电波。如果能够接收校正用电波，则能够以更高的精度进行位置的推断。

地图信息108是包含自动驾驶控制中使用的道路信息的详细的地图信息。包含弯道的曲率、坡度、路口、分岔路的形状、车道数量、道宽等有关道路的形状的信息、限速信息、是一般公路还是高速公路等道路种类信息。地图信息108既可以记录于HDD(Hard DiskDrive，硬盘驱动器)、SSD(Solid State Drive，固态硬盘)等内置的记录介质，也可以记录于闪存、光盘那种外部记录介质并使用未图示的接口来读取。

自位置推断部106是具有如下功能的装置：在以陀螺传感器、车辆的速度的信息为基础对定位信息接收部107的定位结果进行了校正之后，与地图信息108进行对照，推断车辆的行驶位置与行驶中的道路信息。

在自动驾驶控制装置100中进行的驾驶辅助模式中，具有巡航控制、自适应巡航控制、车道保持辅助，在自动驾驶模式中，具有自动驾驶、自动停车。乘员能够选择执行任意的驾驶辅助模式或者自动驾驶模式。关于车道保持辅助与自适应巡航控制，能够同时使用两方的功能。另外，自适应巡航控制如图3的S302中说明那样，在判定为周边状况识别部105不能充分地进行前车的识别的情况下，能够作为巡航控制发挥功能。

[巡航控制中的通知控制处理]

图2示出说明与自动驾驶控制装置100中进行的巡航控制相伴的通知控制处理的流程图。巡航控制是保持预先设定的速度的控制，并且是限定于速度控制的自动控制。转向不被控制，需要由乘员来进行。另外，在功能仅限定于巡航控制的情况下，也可以没有周边状况识别部105。在通知控制处理中，在从自动控制设定输入部103通过巡航控制开始的指示开始巡航控制时，对乘员通知利用巡航控制进行速度控制。另外，在本实施方式中，关于全部的通知、引导，由自动驾驶控制部101对信息通知部104进行通知控制，由信息通知部104根据通知控制进行显示或声音输出。

若从自动控制设定输入部103指示巡航控制的开始(S201)，则自动驾驶控制部101经由信息通知部104对乘员通知在规定的时间以内开始巡航控制(S202)。另外，同时，作为巡航控制的控制内容，传达如下情况：以保持所设定的速度的方式进行速度控制，以及即使与前车接近也不进行减速控制、而是需要由乘员进行减速操作。

由此，在乘员误开始巡航控制，或者虽然想要选择其他自动控制却误选择了巡航控制的情况下，乘员能够立即注意到，并进行中止操作(S203：是)。在没有在规定的时间内进行中止操作的情况下(S203：否)，传达巡航控制的开始(S204)，开始巡航控制。在开始传达时，对设定速度进行通知(S206)。

在接受中止操作的期间，对剩余时间进行倒计时来显示，或根据剩余时间改变显示颜色、声音，由此告知直至切换为止的时间。另外，等待该中止操作的时间设为确保乘员能够时间充裕地进行中止切换的操作的时间，例如设为5秒左右的时间。也可以是，直至切换为止的时间能够由乘员任意地设定。

另外，也传达在刚开始控制之后车辆加速还是减速(S207)。例如，在当前的行驶速度比设定速度低的情况下，通过巡航控制进行加速控制。相反，在当前的行驶速度比设定速度高的情况下，通过巡航控制进行减速控制。另外，也可以传达所设定的速度及该设定的变更方法。

通过这样引导，能够防止如下情况：虽然按照乘员的意愿开始巡航控制，但因此设定速度比希望的值高或低，所以进行与乘员的预想相反的加减速，导致乘员感到不快。

关于巡航控制，虽然不因接近前车而进行减速控制，但在因下坡等导致速度变大的情况下进行减速控制。因此，在这样的情况下，传达对于下坡所导致的加速要进行减速控制。另一方面，在对上坡所导致的减速进行加速控制的情况下，也传达要进行这样的加速控制。

在道路的坡度急剧地大幅变化的情况下，由于存在加减速的控制也变得急剧的可能性，因此通过预先通知给乘员，能够使乘员对于自动控制具有安心感。自动驾驶控制部101也可以通过已决定的加减速的程度来判定是否进行通知，如果是规定的范围内的加减速则不进行通知。例如，仅在进行预测为加速度0.1G以上的控制的情况下，进行通知(S208)。

在通过乘员的解除操作或者制动操作等满足解除条件并结束巡航控制的情况下(S209：是)，传达巡航控制下的速度控制结束以及催促由乘员自身进行加速、制动操作(S210)。并且，在解除巡航控制之后，在未进行加速、制动操作、而减速或由于下坡所导致的加速仍然持续的情况下(S211：无)，再次进行通知以催促驾驶(S212)。另一方面，在不满足解除条件的情况下(S209：否)，返回S208，判断是否需要进行加减速控制的预告引导。

通知的时刻例如被设为：在控制解除后5秒以上而加速操作和制动操作都未被进行的情况。通过这样引导，防止乘员误认为正在继续进行车辆的自动控制而疏忽驾驶操作。特别是下坡所导致的加速是危险的，因此在虽然正在加速但加速操作和制动操作均未被进行的情况下，鸣响警告音等来更加强调地进行警告。另外，在通过自位置推断部106得知行驶中的道路存在下坡的情况下，在巡航控制的解除前，传达存在因下坡而加速的可能性。

[自适应巡航控制中的通知控制处理]

图3示出说明与自动驾驶控制装置100中进行的自适应巡航控制相伴的通知控制处理的流程图。自适应巡航控制通过用周边状况识别部105检测前车，从而在前车接近的情况下自动地进行减速，在没有前车的情况下再次加速至设定速度。自适应巡航控制的通知控制处理的基本的流程图接近巡航控制的通知控制处理，但通知内容和通知时刻稍微不同。

首先，在开始时，除了巡航控制开始时的通知内容之外，还传达基于有无前车进行速度控制。为了自适应巡航控制进行动作，需要周边状况识别部105正常地动作。例如，在因雾等判定为周边状况识别部105不能充分地进行前车的识别的情况下(S302：有)，通知因周边状况识别部105不能充分发挥功能故不能执行主动巡航控制、以及是否切换为巡航控制(S317)。

与此相对，在自动控制设定输入部103接受到许可向巡航控制切换的输入的情况下(S317：是)，开始巡航控制的控制(S319)。另一方面，当存在拒绝其的输入的情况下(S317：否)，进行引导以中止处理(S318)，结束处理。另外，在周边状况识别部105不能充分发挥功能的时刻，也可以不进行向巡航控制的切换引导而是结束。

若开始自适应巡航控制，则自动驾驶控制部101经由信息通知部104对乘员通知在规定的时间以内开始自适应巡航控制(S303)。此时，作为控制内容，传达如下情况：控制为将车辆的速度保持为设定的速度、以及在接近前车的情况下配合于前车的速度地减速。

由此，在乘员误开始自适应巡航控制、或虽然希望选择其他自动控制却误选择了自适应巡航控制的情况下，乘员能够立即注意到，并进行中止操作(S305)。在没有在规定的时间内进行中止操作的情况下(S305：否)，传达自适应巡航控制的开始(S306)，开始自适应巡航控制。这里，也一并传达设定速度(S307)。

另外，与巡航控制相同，传达在刚开始控制之后车辆加速还是减速(S308)。这里，除了传达加速还是减速之外，也可以详细地说明前车的有无等进行控制的理由。例如，传达设定速度为时速80km、以及因为存在前车所以配合于前车地以时速70km行驶。特别是，在因没有前车所以进行加速控制至设定速度时，通知加速至设定速度的时速80km。

然后，在因道路的坡度急剧地大幅变化而存在进行急剧的加减速控制的可能性的情况下，预先通知给乘员(S309、S310)。关于进行加减速控制的通知，也可以根据自动驾驶控制部101所决定的加减速的程度来判定是否进行通知，如果是规定的范围内的加减速则不进行通知。例如，仅在进行预测为加速度0.1G以上的控制的情况下，进行通知。

在长时间跟随于前车而以比设定速度低的速度行驶之后，当不再存在前车而加速控制至设定速度的情况下，存在乘员对突然的加速感到不安的可能性。因此，通过这样对控制的理由进行说明，能够期待乘员可对自动控制更具有安心感的效果。

另外，由于周边状况识别部105能够识别前车的范围大多比乘员的识别范围更窄，因此例如在急转弯或很陡的坡的情况下，有时即使乘员能够识别前车，在周边状况识别部105中也处于范围外。在该情况下，由于进行乘员意料之外的加速控制，因此存在让乘员感到不安的可能性。因此，在自位置推断部106检测出接近急转弯或陡坡的情况下(S311：是)，像这样预先传达虽然存在前车但也可能产生加速控制即可(S312)。

在因乘员的解除操作、转向操作或制动操作、天气等导致周边状况识别部105不再能够识别前方车辆等的情况等而满足解除条件，并结束自适应巡航控制的情况下(S313：是)，传达控制结束以及催促由乘员自身进行加速、制动操作(S314)。并且，在解除之后，在不进行加速、制动操作、而减速或由于下坡所导致的加速持续进行的情况下(S315：无)，再次进行通知以催促驾驶(S316)。另一方面，在不满足解除条件的情况下(S313：否)，返回S309，判断是否需要进行加减速控制的预告引导。

通知的时刻例如被设为：在控制解除后5秒以上而加速操作和制动操作都未被进行的情况。通过这样引导，防止乘员误认为正在继续进行车辆的自动控制而疏忽驾驶操作。特别是下坡下的加速是危险的，因此期望更加强调地进行注意提醒。另外，在周边状况识别部105能够识别前方车辆等的情况下，当与前车之间的车间距离缩小时，对接近前车的情况进行注意提醒，并且引导催促驾驶操作。

[车道保持辅助中的通知控制处理]

图4示出说明与自动驾驶控制装置100中进行的车道保持辅助相伴的通知控制处理的流程图。车道保持辅助是通过沿道路的车道辅助转向的功能，且限定于转向控制的自动控制。虽然进行转向控制，但其以乘员主动地进行转向为前提，成为在校正乘员转向的范围内进行控制。通过乘员的开始操作而开始。在车道保持辅助中，引导进行转向控制。

若从自动控制设定输入部103指示车道保持辅助的开始(S401)，则通知在规定的时间以内开始车道保持辅助。另外，同时，作为车道保持辅助的控制内容，传达如下情况：仅进行转向控制、控制只是辅助而需要由乘员自身进行驾驶操作(S402)。

由此，在乘员误开始车道保持辅助，或者虽然想要选择其他自动控制却误选择了车道保持辅助的情况下，乘员能够立即注意到，并进行中止操作。在没有在规定的时间内进行中止操作的情况下(S403：否)，传达车道保持辅助的开始(S404)，开始车道保持辅助。

在开始时刻车辆的中心线与车道的角度(偏航角)较大、判断为使车辆的中心线返回到与车道平行需要规定的大小以上的转向的情况下(S405：是)，传达要转向的方向(S406)。另一方面，在手动驾驶模式时进行大致沿着车道的驾驶，而几乎不需要车辆的朝向的校正的情况下(S405：否)，不传达转向方向。

在转向辅助量大的情况下，存在乘员产生不适感的可能性，因此能够期待通过预先通知来消除这一点的效果。另外，即使在开始时刻以后，也可以在判断为需要规定的大小以上的转向的情况下传达要转向的方向。

另外，在以规定时间以上未由乘员进行转向的情况下(S407：是)，对乘员进行催促转向的通知(S408)。此时，再次传达车道保持辅助为驾驶辅助。进行通知的时刻例如设为5秒以上未进行转向的情况。在因天气等导致周边状况识别部105不再能够识别前方车辆等的情况下，或通过乘员的解除操作而满足解除条件并结束车道保持辅助的情况下(S409：是)，传达控制结束以及催促转向(S410)。这里，在以规定时间以上未由乘员进行转向的情况下(S407：是)，再次进行转向辅助已结束以及催促转向的通知(S412)。另一方面，在未满足解除条件的情况下(S409：不满足)，返回S407，判断是否需要进行加减速控制的预告引导。

另外，设为能够同时使用车道保持辅助与自适应巡航控制。车道保持辅助与自适应巡航控制的同时使用成为使速度控制与转向控制协同的自动控制。转向控制如之前所述，是在校正乘员转向的范围内的控制，需要由乘员进行转向。

在同时使用车道保持辅助与自适应巡航控制的情况下，将各自的开始时的通知进行合并。换句话说，作为控制内容，传达如下情况：控制为车辆的速度保持为所设定的速度，且在接近前车的情况下保持所设定的车间距离地进行减速；虽然进行转向控制，但控制只是辅助，需要由乘员自身进行操作。

而且，与自适应巡航控制相同，也传达在刚开始控制之后车辆加速还是减速。另外，与车道保持辅助相同，在开始时刻车辆的中心线与车道的角度即偏航角为规定的值以上、且判断为使车辆的朝向返回到与车道平行需要规定的大小以上的转向的情况下，传达要转向的方向。另外，该控制的控制内容与自动驾驶接近，因此强调地传达不是自动驾驶。通过这样引导，能够防止乘员误认为已开始自动驾驶、进而发生完全不进行驾驶操作的状态。

[自动驾驶开始时的通知控制处理]

图5示出说明与自动驾驶控制装置100中进行的自动驾驶相伴的通知控制处理的流程图。在车道保持辅助中，转向仅定位于辅助，但自动驾驶完全控制速度与转向这两方，乘员除了紧急时之外基本上不进行驾驶操作。另外，在本实施例中，以乘员乘坐于驾驶席、且处于随时都能够进行驾驶操作的状态作为前提。

另外，方向盘构成为，与乘员进行驾驶操作的情况相同地配合于车辆的转向角而改变转向操纵角。如果方向盘与转向轮为机械上分离的线控转向方式，则在构造上也能不使自动驾驶中的方向盘转动。但是，若转向操纵角与转向角不同，则在需要向手动驾驶模式切换的情况下，需要使转向操纵角与转向角一致，导致切换花费时间。另外，若为了缩短切换时间而使方向盘以高速旋转，则存在给乘员带来危险的可能性。出于这样的理由，优选转向角与转向操纵角一致。

关于自动驾驶，在乘员进行开始操作的情况下，或者检测到已到达特定的场所的情况下，自动地开始控制。因到达特定的场所而开始自动驾驶的情况，例如在根据车辆的规格而限于在高速公路或者专用道路下对应于自动驾驶时，在进入该道路的阶段自动地开始自动驾驶。在该情况下，在乘员预先进行了包含该道路的路径设定之后，由乘员进行驾驶直至到达该道路。然后，在由自位置推断部106检测到已进入该道路的阶段，开始自动驾驶。

首先，自动驾驶的开始指示根据是来自自动控制设定输入部103的指示、还是由于自位置推断部106识别到高速公路等规定的场所而进行的指示，分开进行处理。在来自自动控制设定输入部103的指示、换句话说是乘员当场进行开始操作的情况下(S501：是)，自动驾驶控制部101对是否进行了用于自动驾驶的路径设定进行确认(S502)。在未设定路径的情况下(S502：否)，不能开始自动驾驶，所以进行引导以进行路径设定，并结束处理(S512)。另外，在路径设定与前次行驶时不变的情况下，也可以进行确认路径设定是否正确的通知。

在乘员的开始指示中已设定了路径的情况下(S502：是)，或者是由于自位置推断部106的判定而进行开始指示的情况下，进行自动驾驶的开始预告通知(S503)。对在规定的时间以内开始自动驾驶的情况进行通知，此时，作为控制内容，传达根据设定的路径进行转向控制与速度控制、且无需由乘员进行驾驶操作。另外，也通知在因某种理由导致不能继续进行自动驾驶的情况下存在向手动驾驶切换的可能性。另外，关于此时设定的路径，也可以传达目的地与路径的概要、所需时间等。

由此，在乘员误开始自动驾驶开始、或者虽然想要选择其他自动控制却误选择了自动驾驶、或者弄错了路径设定的情况，乘员能够立即注意到，并进行中止操作。

在规定的时间以内自动控制设定输入部接受到中止向自动驾驶切换的指示的情况下(S504：是)，自动驾驶控制部中止向自动驾驶的切换。在该情况下，手动驾驶模式保持原样地继续，乘员继续由自身进行驾驶操作。

这里，在自位置推断部106的自位置推断的方法仅为GPS等的情况下，在行驶于与该道路并行的一般公路的情况下，若设想为高速公路等的自动驾驶开始，则将以限速以上的速度在一般公路上行驶，是危险的。为了防止这一点，也可以在S501为否的情况下的自动驾驶的开始前，对于S503的自动驾驶控制开始的预告引导，由乘员进行认可开始的规定的操作来开始自动驾驶。在该情况下，在时间内未进行认可的操作的情况下，中止向自动驾驶的切换。在采用了这种顺序的情况下，虽然在开始操作后需要认可开始的操作步骤，但与一边确认乘员的意思、一边等待上述的规定时间经过的情况相比，具有乘员能够在任意的时刻向自动驾驶切换的优点。认可操作有再一次按下开始按钮、按下触摸面板上的按钮等方法，但在任何情况下，都在开始操作时将该操作内容进行播音等，可靠地使乘员进行意思确认。

并且也可以是，在自位置推断部106的自位置推断的方法与ETC(注册商标)的车载机连动的情况下，或在车辆上安装有相机、能够通过图像识别来识别到已通过高速公路等规定的场所的情况下，如图5的流程图那样动作，在除此以外的情况下，如上述那样设为需要乘员的认可的操作。

在规定时间内未接受到中止向自动驾驶切换的指示的情况下(S504：否)，进行通知以传达开始利用自动驾驶控制部101进行自动驾驶(S505)。在该通知中，也可以说明乘员与自动驾驶控制部101的自动驾驶控制相反地进行了驾驶操作的情况下的动作。通过预先说明在自动驾驶时进行了驾驶操作的情况下的动作，从而在万一误操作的情况下，乘员也能够获取适当的行动，并且能够使乘员意识到不进行驾驶操作。

作为对自动驾驶中的乘员驾驶操作的控制，可以想到使自动驾驶控制优先、使乘员的驾驶操作优先并解除自动驾驶、暂时解除自动驾驶等。特别是，在构成为使乘员的驾驶操作优先而解除自动驾驶的情况下，可能因自动驾驶的解除而忽然不进行控制，由此导致乘员混乱。对此，在即将向自动驾驶切换之前，通过传达其内容并设为能够由乘员确认，从而实现向手动驾驶模式的安全切换。

若经由上述的步骤而开始自动驾驶，则再次传达进行速度与转向这两方的控制(S506)。另外，与自适应巡航控制相同，传达在刚开始控制之后车辆加速还是减速。详细地说明前车的有无等进行控制的理由，例如，传达设定速度为时速80km、因存在前车所以配合于前车地以时速70km行驶。特别是，在因没有前车所以进行加速控制至设定速度时，通知进行加速至设定速度的时速80km。

在自动地进行速度控制的情况下，若以不知道目标速度的状态继续加速，则可能会给乘员带来不安。因此，传达当前的行驶速度是设定速度、还是因前车的存在等而以比设定速度低的速度正在行驶，在进行加速的情况下，对具体地加速至时速几km进行通知。通过这样进行通知，从而减少乘员对自动控制的不安，并且万一在因自动驾驶控制装置100的异常动作而进行了未设想的加速的情况下，也能够使乘员注意到，并进行紧急停止等适当的应对。

另外，在弯道行驶中开始了自动驾驶的情况下，虽然根据状况而定，但乘员原样保持方向盘的转向操纵角。但是，存在乘员在弯道行驶中犹豫于从打方向盘的状态松手而继续转向操作的可能性。虽然取决于向自动驾驶的切换判定的规格，但在构成为当检测到乘员的驾驶操作时将自动驾驶解除的情况下，在这样的状况下，存在自动驾驶被解除的可能性。

为了防止这一点，在弯道行驶中开始自动驾驶的情况下，自动驾驶控制部101传达通过自动驾驶对方向盘进行自动控制，即使乘员松手也保持转向操纵角。通过这样引导，避免了乘员对方向盘施加不必要的力而妨碍自动驾驶控制。

另外，在自动驾驶开始后，当最先进行沿着车道的转向时，自动驾驶控制部101经由信息通知部104通知通过自动驾驶进行转向控制的情况。在直线行驶时的车道保持的控制中，不存在较大的转动角的变化，在该状态下，乘员操作方向盘的可能性较低。

但是，在进入弯道时，如果是手动驾驶模式，若不进行转向则会脱离道路，因此存在猛然操作方向盘的可能性。根据乘员的驾驶操作，成为自动驾驶被解除的方式的情况下，有可能在转弯的中途自动驾驶被解除而变成不稳定的状态。因此，通过预先通知进行转向控制的情况，从而防止产生这样的状况。

为了进行该通知，首先，在行进路上，搜索设想为进行转向操纵角从当前的转向操纵角起变化规定量以上的转向控制的地点(S507)。这里，转向操纵角变化的转向控制，表示转向操纵角相对于现状的转向操纵角变化。在直线行驶中的情况下，存在进行转向操纵角变化的转向控制的可能性的地点为弯道进入地点。在弯道行驶中的情况下，是其转弯结束、进入直线或者下一个弯道的地点。另外，分岔路、左右转地点也对应于此。

在该处理中，首先，自位置推断部106判定当前行驶中的位置是直线上还是转弯上。在直线的情况下，搜索设定的路径上的下一个弯道的进入地点、分岔路点、左右转地点中的距离最近者，计算到达该地点的时间。在弯道行驶中的情况下，搜索当前行驶中的弯道的结束地点、分岔路点、左右转地点中的距离最近者，计算到达该地点的时间。在到达时间的预测中，使用从当前地点至该地点的距离与当前的行驶速度。

由于通知必须在到达该地点之前完成，因此需要在到达该地点的时间之前进行通知，并使乘员理解其通知内容。因此，自动驾驶控制部101在计算出以当前的速度行驶了通知所花费的时间加上至少几秒左右而得的时间的情况下的距离之后，将从该地点返回该距离的地点设定为通知开始地点(S508)。关于通知所花费的时间，如果是声音则是该声音的长度。另外，如果是向显示器显示消息，则是阅读该消息的时间。阅读消息的时间例如设为每1个字约0.1秒，根据字数来计算。

然后，若到达该地点(S510：是)，则自动驾驶控制部101经由信息通知部104对乘员进行通知(S511)。在该通知中，包含被控制的内容。若列举一个例子，在进入右转弯时的情况下，对接近右转弯、方向盘向右旋转这一内容进行通知。通过传达控制内容，能够使乘员更加意识到自动驾驶。

关于方向盘的旋转，也可以通过动画显示示出旋转的情形，并传达实际上旋转多少。另外，这里，也可以重新传达在进行了驾驶操作的情况下解除自动驾驶等、乘员进行了驾驶操作的情况下的动作。但是，在自动驾驶开始地点至该地点的距离短、能够进行通知的时间受限的情况下(S509：是)，控制为省略通知。

告知接近弯道的通知在一般的汽车导航中也进行，但针对进行自动控制进行注意提醒的部分不同。根据该通知控制处理，能够防止在刚开始自动驾驶之后，乘员误进行驾驶操作。由此，能够防止成为自动驾驶被无意解除等的不稳定的状态，能够安全地移至自动驾驶。

另外，在方向盘配合于自动控制地旋转的情况下，在路口左右转等中，由于将以短时间大幅度旋转，因此也考虑到该方向盘的动作会给乘员带来危险。例如，在乘员把手放在方向盘的状态下，方向盘大幅度旋转时，存在乘员的手卷入旋转而受伤的可能性。

因此，在预想方向盘的转向操纵角变化规定量以上的情况下，预先通知方向盘旋转的情况而进行注意提醒。是否进行通知，根据方向盘的转向操纵角与角速度而判定。例如，即使在因进入急转弯而导致转向操纵角大幅度变化的情况下，如果由于交通阻塞而导致车辆的速度较慢，则方向盘的角速度也变小，故不进行通知。

因此，例如仅在方向盘可能以转向操纵角为45°以上且角速度90°/秒以下旋转的情况下进行通知。通知判定并非必须遵循该条件，在直行行驶时方向盘微小地移动、车辆的速度较慢、转向操纵角变化90°却花费几十秒这种缓慢地旋转的情况下，不进行通知。

[自动驾驶中的超车控制中的通知控制处理]

接着，对自动驾驶中的超车进行说明。图6示出说明与自动驾驶中的超车相伴的通知控制处理的流程图。在自适应巡航控制中，在追上前车的情况下，配合于前车的速度而仅进行减速，但在自动驾驶中，具有通过自动控制进行超车的功能。另外，也可以是，能够预先设定为在追上前车时是保持跟随行驶还是进行超车。另外，也可以是，即使设定为跟随行驶，也能够通过自动驾驶中的乘员的操作进行超车。

在通过自动控制执行超车的情况下，在与前车的车间距离达到规定的值以下的时刻，进行超车的预告通知(S601)。在通知中，传达在自动地向超车车道进行车道变更之后，在驶出至行驶于行驶车道中的车辆的前方的时刻，再次返回行驶车道。

此时，与各自动控制模式的开始时相同，在预告通知后不立即开始，而是设为能够接受中止操作。然后，在规定的时间期间没有进行中止操作的情况下(S602：否)，开始超车。另外，在超车中，若由于乘员的驾驶操作解除自动驾驶，则是危险的，因此在执行超车的期间，通过声音、显示等通知处于执行中(S603)。例如，在直至超车完成为止，进行以一定间隔鸣响特定的声音、进行表示超车中的显示等处理。

关于超车控制，对等待向超车车道的车道变更、向超车车道的车道变更中、在车道变更后的超车车道中的行驶中(等待向行驶车道的车道变更)、向行驶车道的车道变更中的哪个状态进行通知。超车的最初的步骤是等待向超车车道的车道变更(S604)。周边状况识别部105在判定为在超车车道上无其他车辆、能够进行车道变更的时刻，移至接下来的步骤，通知开始向超车车道的车道变更(S605)。另外，在车道变更的中途，车道变更目的地的车道的后续车有可能接近并接触的情况下，传达后续车的接近与车道变更的暂时中断。

在等待车道变更时，超车车道的交通量多、不能执行车道变更的情况下，通知该情况，对是否中止超车进行确认。作为发出该确认通知的基准，设为如下情况：根据周边状况识别部105所检测到的超车车道的行驶车辆，由自动驾驶控制部101判定为因车辆的间隔窄等而不能进行车道变更的状况的时间持续规定的时间以上。规定的时间例如是1分钟左右。也可以设为乘员能够任意地设定该时间。

在自动地针对车道变更以比乘员所进行更严格的安全基准来判定是否能够执行的情况下，考虑到通过乘员的驾驶操作足够能够变更车道的状况下，自动驾驶控制部101也判定为不能执行的情况。因此也能够设为，在成为这种状况的情况下，传达该情况，之后暂时解除自动驾驶，通过乘员的操作来进行车道变更。

例如，根据行驶于超车车道的车辆间隔是否为规定的间隔以上、以及行驶于超车车道的车辆与本车辆的相对速度是否为规定的速度以下，来判定能够执行车道变更，以成功概率0～100％进行计算，在小于100％时判定为不能执行。这里，在该成功概率为90％以上的情况下，对乘员进行通知，传达如果进行规定的操作则暂时切换为手动驾驶模式，且能够通过乘员的驾驶操作执行车道变更。

若车道变更结束，则成为在超车车道上行驶(S606)。在该步骤中，周边状况识别部105对在行驶车道上行驶中的车辆的状态进行识别，成为测定向行驶车道变更车道的时刻的状态。与超车开始时相同，对测定车道变更的时刻进行通知。然后，在判定为能够进行车道变更的时刻，通知开始向行驶车道变更车道(S607)。

在该步骤中，也是在车道变更的中途，在车道变更目的地的车道有可能与后续车接近并接触的情况下，传达后续车的接近与车道变更的暂时中断。另外，也设为对能够执行车道变更的判定结果进行通知，并能够通过乘员的操作进行车道变更。若向行驶车道的车道变更完成，则通知超车已完成(S608)。

如以上那样，通过在控制的各步骤中进行引导，能够使乘员理解控制内容，防止控制在无意中被解除。另外，若在每次进行超车时都进行详细的引导则可能让乘员感到烦恼，因此也可以在自动驾驶开始后仅对初次的超车进行全部的引导，在第二次之后省略一部分的引导等来简化。例如，仅对初次的超车通过声音进行全部步骤的引导，在第二次之后设为仅通过显示进行引导。但是，即使在这样引导的情况下，当产生了车道变更目的地的车道与后续车接近、暂时中断车道变更这种与通常不同的状况时，也进行声音引导等来可靠地传达给乘员。

至此，说明了超车时的通知控制，但在仅进行车道变更的情况下，也进行与超车中的车道变更步骤相同的通知控制。换句话说，伴随着车道变更控制的开始，对测定车道变更的时刻进行通知，在判定为能够进行车道变更的时刻，通知开始向行驶车道变更车道。另外，在车道变更的中途，在车道变更目的地的车道有可能与后续车接近并接触的情况下，传达后续车的接近与车道变更的暂时中断。

另一方面，与超车不同，车道变更被进行的理由存在多种，因此预先传达为何进行车道变更。进行车道变更的情况包括：在一般公路中左右转时、在单侧双车道道路中避开左右转车时、避开路上停车的车辆时，在高速公路中是在分岔路的跟前根据目的地来变更车道时、车道数减少时等。例如，像在前方的路口进行右转、所以向右转车道进行车道变更这样进行传达。

如果不通知车道变更的理由，例如对于为了避开路上停车而进行了车道变更的情况，可以想到乘员误理解成与想要直行的意愿不同而即将在下一个路口转弯，结果使自动控制停止。与此相对，通过通知车道变更的理由，具有使乘员确认到车辆正在朝向乘员所希望的目的地进行自动驾驶这一效果。

[自动驾驶中的路口左右转时的通知控制处理]

接着，说明与自动驾驶中的路口左右转相伴的通知控制。图7示出说明与自动驾驶中的路口左右转相伴的通知控制处理的流程图。自动驾驶中的路口左右转是根据预先设定的路径而自动地进行的。在进行左右转的情况下，在接近该路口的时刻通知进行右转或者左转(S701)。通知的时刻与一般的汽车导航相同，可以随着接近路口而分多次进行通知。

与自动驾驶中的路口左右转相伴的通知同汽车导航的通知中的不同点在于，汽车导航是如请在下一个路口右转那样催促驾驶操作的通知，相对于此，在自动驾驶中，通知进行左右转的自动控制。另外，在左右转时，方向盘大幅旋转，因此对该情况进行通知，并进行注意提醒以避免乘员触摸旋转中的方向盘而受伤。

在左右转的控制中，与前述的超车的控制相同，分为几个步骤，并进行通知以便得知正执行哪个步骤。最初的步骤是等待进入路口的状态(S702)。这是接近路口然后进入路口内为止的状态，在开始左右转的通知之后，直至进入路口内为止。

在进入路口内之后，确认对面车和行人，成为判定是否能够左右转的等待左右转的状态(S704)。另外，该步骤以不仅车辆的位置位于路口内、而且前端没有等待左右转的车辆的状态作为条件(S703：是)。即使进入路口内，在存在前车的情况下，也设为等待进入路口的状态(S703：是)。若根据对面车、行人的识别结果判断为能够左右转(S705：无)，则移至左右转中的步骤，并对正在左右转进行通知(S706)。在该步骤中，处于在路口内行驶的状态。在中途、对面车或行人接近而暂时停止的情况下(S707：是)，对该旨意进行通知(S708)。在进入左右转目的地的道路并成为直行状态时，结束该步骤，并通知路口左右转已完成(S709)。

另外，在无对面车及行人的情况下，一系列的动作的时间短，所以不对全部的步骤通过声音引导等来详细地进行引导，而是仅在因对面车接近而中断控制的情况等紧急时进行详细的引导。另外，此时，传达以何种理由中断。例如，存在与对面车接触的可能性、行人进入人行横道等。

通过这样引导，乘员能够确认到正在适当地进行障碍物的识别以及基于其结果的控制，能够使乘员对自动驾驶控制具有安心感。另外，另一方面，也具有防止乘员过于相信自动驾驶控制的效果。如果不对障碍物的识别结果、或基于该结果的控制进行通知，则在自动驾驶控制部101未能充分识别障碍物的情况下，乘员也不能对其进行判断，不能避免危险。通过通知，乘员能够判断自动驾驶控制是否正在适当地动作，在判断为危险的情况下，能够中止控制而切换为手动驾驶模式。

另外，不限于左右转，在等待交通灯、或因交通阻塞等而停车的情况下，对正在自动控制制动器的情况进行通知。由于有可能乘员误认为在停车中而进行制动操作，结果给自动驾驶的控制带来影响，有时甚至强制解除自动驾驶等，因此通过通知能够防止这一点。特别是，开始自动驾驶之后最初的停车时，对正在进行制动控制的情况进行通知。

接着，说明与自动驾驶中的紧急停车相伴的通知控制。自动驾驶中的紧急停车中包括：为了避免与周围的障碍物的碰撞而进行的情况、以及由于紧急车辆的接近而停车的情况。在为了避免碰撞而停车的情况下，大多成为紧急制动，因此对此进行通知。尽量在进行紧急制动之前进行通知，在不得以的情况下，在紧急制动的同时进行通知。另外，在通知中，说明因何种理由采取了紧急制动。

另外，通知的第一目的是使乘员准备好应对紧急制动所带来的冲击，因此最优先的是通知采取紧急制动。关于采取紧急制动理由，在停车后通知也没有问题。

在由于紧急车辆的接近而停车的情况下，首先，在通过车与车之间的通信直接获得紧急车辆接近的信息的时刻，通知紧急车辆正在接近。另外，紧急车辆的接近也可以采用识别警报器的声音来判断、根据周围的相机视频来判断等方法。通知紧急车辆正在接近之后，传达由接近引起的紧急停车，通知开始用于紧急停车的控制。

用于紧急停车的控制是当场停车或移动到路缘然后停车。例如，在行驶于路缘侧的车道的情况下，靠路缘停车是适当的。在这种情况下，传达移动到路缘、以及停车直到紧急车辆通过。由于也考虑到自动驾驶控制部101不能判定紧急车辆是否通过而紧急停车的状态持续，所以也可以设为，能够通过由乘员进行规定的操作来解除紧急停车。在这样构成的情况下，传达解除方法，通知由乘员负责进行操作。

[自动驾驶解除时的通知控制处理]

接着，说明与自动驾驶的解除相伴的通知控制处理。图8是说明与自动驾驶的解除相伴的通知控制处理的流程图。自动驾驶的解除除了乘员自身进行解除操作的情况之外，还产生于在自动驾驶中乘员进行了驾驶操作的情况、自动驾驶控制部101不能继续进行自动驾驶的情况。自动驾驶控制部101不能继续进行自动驾驶的情况指的是，因雾等天气导致周边状况识别部105不能充分发挥功能的情况、因路面的状态恶劣导致周边状况识别部105不能识别车道或路端的情况、进入小路等预先登记为自动驾驶对象外的地域的场所的情况。

首先，对乘员自身进行了解除操作的情况下的通知控制进行说明。在乘员进行了解除操作的情况下，进行通知以再次确认是否确实进行解除(S801)，并以规定的时间等待乘员输入确认。这样，防止乘员误解除自动驾驶。自动控制设定输入部103在规定的时间内未接受到自动驾驶的解除确认的输入的情况下(S802：是)，自动驾驶控制部101中止自动驾驶的解除，继续自动驾驶。此时，通知继续自动驾驶(S808)。

在自动控制设定输入部103接受到自动驾驶的解除确认的输入的情况下(S802：否)，对解除自动驾驶、由乘员自身进行驾驶操作进行通知(S803)。并且，在自动驾驶解除后未进行加速、制动操作，而减速或由于下坡所导致的加速持续的情况下，再次进行通知以催促驾驶。通知的时刻例如被设为：控制解除后5秒以上而加速操作和制动操作都未被进行的情况。通过这样引导，防止乘员误认为正在继续进行车辆的自动控制而疏忽驾驶操作。特别是下坡时的加速是危险的，因此更加强调地进行注意提醒。另外，在周边状况识别部105识别到前车的情况下，如果虽然与前车之间的车间距离正在缩小但未进行制动操作，则对正在接近前车进行注意提醒，并且进行注意提醒以催促制动操作。

另外，在自动驾驶解除后，在初次需要沿着车道的转向时，由自动驾驶控制部101进行通知以催促驾驶操作。在解除自动驾驶时正以直线行驶的情况下，乘员绝大多数都是不进行转向也能够行驶，因此在该状态持续的情况下，有可能漫不经心地驾驶。其结果，也考虑到在进入弯道时不能立即判断当前的驾驶模式是自动驾驶还是手动驾驶，导致转向延迟，结果脱离道路。

因此，在接近弯道时，对弯道的接近与需要转向进行通知，从而防止产生这样的状况。为了进行该通知，首先，在行进路上，搜索可能进行转向操纵角从当前的转向操纵角起变化规定量以上的转向控制的地点。例如，转向操纵角变化的转向控制表示转向操纵角相对于现状的转向操纵角变化。在直线行驶中的情况下，需要进行转向操纵角变化的操作的地点成为弯道进入地点。在弯道行驶中的情况下，是其转弯结束、进入直线或者下一个弯道的地点。另外，分岔路、左右转也对应于此。

将转向操纵角的变化设为规定量以上，是基于如下这些理由认为本通知控制处理的优点较少：例如即使在车道保持等的情况下也需要些许转向，若对此进行通知，则基于让乘员感到烦恼；考虑到成为漫不经心地驾驶是以规定时间以上未进行较大的驾驶操作的情况；在进行该通知而结束本通知控制处理的情况下，在本来应通知的成为漫不经心的驾驶时不能进行通知。

在该处理中，首先，自位置推断部106判定当前位置是直线上还是转弯上。在直线的情况下，搜索设定的路径上的下一个弯道的进入地点、分岔路点、左右转地点中的距离最近者(S804)，计算到达该地点的时间。在弯道行驶中的情况下，搜索当前行驶中的弯道的结束地点、分岔路点、左右转地点中的距离最近者，计算到达该地点的时间。在到达时间的预测中，使用从当前地点至该地点的距离与当前的行驶速度。

由于通知必须在到达该地点之前完成，因此需要在到达该地点的时间之前进行通知，并使乘员理解其通知内容。因此，自动驾驶控制部101在计算出以当前的速度行驶了通知所花费的时间加上至少几秒左右而得的时间的情况下的距离之后，将从该地点返回该距离的地点设定为通知开始地点(S805)。关于通知所花费的时间，如果是声音则是该声音的长度。另外，如果是向显示器显示消息，则是阅读该消息的时间。阅读消息的时间例如设为每1个字约0.1秒，根据字数来计算。

然后，若到达该地点，则自动驾驶控制部101经由信息通知部104对乘员进行通知(S807)。在该通知中，包含所需的驾驶操作的内容。在进入右转弯时的情况下，对接近右转弯、需要向右打方向盘进行通知。通过像“需要向右打方向盘”这样具体地传达操作内容，能够使乘员意识到需要进行驾驶操作。

至此，说明了基于是否为完全没有在进行驾驶操作的状态、是否正在进行沿着车道的转向、是否对于向前车的接近疏忽了制动操作这些观点进行通知，除此之外，也对乘员是否看漏了路牌等进行确认。

在通过自动驾驶行驶于高速公路并在离开高速路出入口的地点解除自动驾驶的情况下，或在进入限速较低的道路的地点解除自动驾驶的情况下，存在乘员看漏限速而仍未充分减速地行驶的可能性。因此，自动驾驶控制部101获得从地图信息108或者周边状况识别部105所识别的标志中得到的限速的信息，在判定为自动驾驶解除后需要减速的情况下，传达限速并且进行通知以催促减速。

另外，在判定为自动驾驶解除后需要减速并进行了注意提醒之后、乘员也不进行减速而以超过限速进行行驶的情况下，再次进行注意提醒以便进行减速。另外，在未获得限速的信息的情况下，也进行通知以注意限速。在需要暂时停止的情况下也进行相同的控制。自动驾驶控制部101根据地图信息108或者周边状况识别部105所识别的标志，判定为需要在前进道路上暂时停止的情况下，通知需要暂时停止。在乘员未进行减速的情况下，再次进行注意提醒以催促减速。

另一方面，在存在乘员看漏交通灯的可能性，对此也尽可能地进行注意提醒。因此，自动驾驶控制部101在自位置推断部106在前进道路上发现交通灯的情况下，通知在前进道路上存在交通灯。另外，在周边状况识别部105识别出交通灯的颜色的情况下，如果交通灯为红色或者黄色，则传达该情况并进行引导以催促减速。在乘员未进行减速的情况下，再次进行注意提醒以催促减速。

另外，在已进行路径设定的情况下，根据路径传达是否在适当的行驶车道上行驶为佳。适当的行驶车道指的是左右转的车道或分岔路前的分目的地车道。在周边状况识别部105能够识别行驶车道的情况下，在行驶于路径上的错误的行驶车道的情况下进行注意提醒，引导向正确的车道进行车道变更。在周边状况识别部105不能识别行驶车道的情况下，仅限于通知以催促确认行驶车道。

至少在自动驾驶解除后的最初的一次进行以上那种基于看漏路牌等的可能性的注意提醒的通知。自动驾驶刚解除之后，存在乘员处于漫不经心的状态的可能性，因此通过进行这样的通知，能够防止看漏路牌等，除此之外，能够期待提高乘员自身进行驾驶的意识的效果。

接着，说明出于雾等天气导致周边状况识别部105不能充分发挥功能、由于路面的状态恶劣所以周边状况识别部105不能识别车道或路端的等理由，不能继续进行自动驾驶而强制解除了自动驾驶时的通知控制。

在这样的情况下，由于直到紧前也不知道其发生，所以在因周边状况识别部105的识别精度的降低等检测出其征兆的情况下，立即进行注意提醒以便准备驾驶操作。此时，一并说明不能继续进行自动驾驶的理由。准备驾驶操作指的是将手放在方向盘上、将脚踩在制动踏板上等。

实际上不能继续进行自动驾驶且强制解除了自动驾驶的情况下，与通过乘员的操作解除的情况相同，通知自动驾驶已被解除，并进行通知以催促驾驶操作。另外，与通常的解除时不同，由于不能使用驾驶辅助功能，因此传达该情况并催促注意。例如，对不能检测前车、不能检测车道、不能识别标志进行通知。

在通常的自动驾驶解除时，如上述那样，以周边状况识别部105的信息为基础进行积极的驾驶辅助，但如果虽然是驾驶辅助功能不工作的状态，但乘员误认为该功能正在工作，则存在疏忽注意的可能性。因此，通过对哪个功能有效、哪个功能无效进行通知，从而防止乘员依赖于未在动作的驾驶辅助功能。

另一方面，在进入急转弯或小路等预先得知不能执行自动驾驶的场所、所以解除自动驾驶的情况下，由于预先得知何时解除自动驾驶，因此在接近该场所的时刻预告出自动驾驶将被解除。关于预告，以到达该场所的预想到达时间或距离为基础，阶段性地进行通知。

通过阶段性地进行通知，能够期待使乘员意识到进行驾驶操作的效果。另外，在通知中，催促驾驶操作，并且传达在该场所行驶应引起注意的事项。例如，在小路的情况下，与行人或自行车的接触等、从障碍物后窜出行人等。在急转弯的情况下，通知以充分进行减速。也可以根据自位置推断部106所获得的道路的曲率计算出适合行驶的速度，并进行通知。通过预先引导这些，能够顺畅地切换成乘员的手动驾驶模式。

另外，也预先传达在自动驾驶被强制解除时乘员尚未进行驾驶操作的情况下会成为何种状态。作为这种情况下的动作，可以想到减速而最终停车、或者成为不进行任何控制的状态等。这样的引导能够期待使乘员意识到不得不进行驾驶操作的效果。

接着，说明在自动驾驶中乘员进行了驾驶操作、所以解除自动驾驶的情况下的通知控制。在这种情况下，虽然考虑乘员因避免危险等某种理由而故意操作以及误操作这两方，但难以判定是哪一方。在前者的情况下，乘员积极地进行驾驶操作，但在后者的情况下，存在未注意到自动驾驶已被解除而不进行驾驶操作的可能性。

因此，首先，对自动驾驶已被解除、需要由乘员进行驾驶操作的情况进行通知。关于该通知，由驾驶操作监视部102确认已进行方向盘的操作、加速、或者制动操作，并重复传达直至判定为正在进行驾驶操作。通过这样引导，防止车辆未被控制的状态长时间持续。

若能够确认到正在进行驾驶操作，则传达解除了自动驾驶的理由。在因乘员的误操作而解除的情况下，能够期待通过该引导使乘员注意到不进行相同的操作。另外，接下来对是否再次开始自动驾驶进行确认，乘员根据引导进行操作，从而能够再次开始自动驾驶。这样，乘员无需重新设定等额外的操作，就能够恢复到自动驾驶。

[自动停车中的通知控制处理]

图9示出说明与自动驾驶控制装置100中进行的自动停车相伴的通知控制处理的流程图。自动停车指的是在无乘员的驾驶操作的条件下通过自动控制进行停车场中的汽车入库或者路上的纵列停车。在通知控制处理中，在从自动控制设定输入部103伴随着自动停车开始的指示开始自动停车时，对乘员通知进行自动停车。另外，也可以通过识别到位于自位置推断部106预先决定的停车地点的附近、而开始伴随着自动停车开始的通知控制处理。

自动停车只能在可停车的场所执行。例如，除了紧急时刻之外，不能在高速公路上进行停车。因此，若进行自动停车开始操作(S901)，则首先由自位置推断部106与地图信息108对照来判定当前位置是否为能够停车的场所(S902)。能够停车的场所指的是停车场内、单侧小于两个车道的道路、单侧两个车道以上的道路的最靠路端侧的车道等。在除此以外的场所、或在行驶中进行自动停车的开始操作的情况下(S903：否)，通知为不能进行自动停车(S914)。另外，也考虑到临时设置的停车场等未登记的停车场的情况，因此也可以设为，除了行驶中之外，能够强制地开始自动停车控制。

接着判定所选择的停车方式是否妥当(S904)。在执行自动停车时，使乘员选择汽车入库或纵列停车，但通常在停车于车库或者停车场的情况下为汽车入库，在路上停车的情况下为纵列停车。因此，可能会产生例如在停车场内被指示了纵列停车的情况下、未发现能够纵列停车的场所而不执行停车，或者忽略停车空间的边框而横向停车这些状况。

因此，例如在判定为尽管是在停车场内却选择了纵列停车、或者在路上选择了汽车入库等，所选择的停车方式不妥当的情况下(S904：否)，进行通知以再次确认停车方式(S911)。在变更了停车方式的情况下(S912：是)，对再次选择的停车方式进行通知(S913)。另外，由于也考虑到即使是停车场，也准备了纵列停车的空间的情况，因此设为即使在判定出了推荐的停车方式的情况下也能够选择任意的停车方式为佳。

若停车方式的选择结束，则通知自动停车控制的开始。在通知中，控制转向以及速度这两方，传达乘员无需进行驾驶操作。另一方面，一并传达如果进行制动操作则控制中断等、用于使自动停车控制停止的方法，通知为在万一感觉到危险的情况下进行规定的中断操作。通过这样引导，在紧急时乘员能够立即进行应对，并且防止乘员过于相信自动停车控制并疏忽确认周围的安全。

关于自动停车，也与超车或路口左右转相同，分为几个步骤来进行控制，并在控制中始终通知正在哪个步骤中进行动作。最初的步骤是用于搜索能够停车的空间的行驶。因此，在自动停车开始时，传达为了搜索停车场所而进行自动驾驶(S905)。另外，在乘员自身搜索到停车场所之后开始自动停车的情况下，省略该步骤。

若周边状况识别部105发现能够停车的场所，则自动驾驶控制部101将该场所作为停车候选场所来进行传达，并通知是否在该场所停车(S906)。停车候选场所的传达为显示于显示器等通知视觉性的信息为佳。若自动控制设定输入部103接受到确认的指示(S906：是)，则进入用于停车的动作。此时，伴随着用于停车的动作，方向盘大幅旋转，因此进行通知以便注意到方向盘的旋转(S907)。

关于通知，至少在开始停车时进行通知，但也可以在自动停车动作中，每当方向盘实际旋转时，包含旋转方向在内地使乘员注意到方向盘旋转。另外，在自动停车中行人接近等的情况下，与该警告一起对暂时停止进行通知(S909)。若全部的控制完成，向停车场所的停车完成，则通知自动停车已完成而结束(S910)。

根据以上说明的实施例1，能够顺畅地进行驾驶模式的切换，并能够使乘员可靠地理解在该驾驶模式中控制的驾驶操作与所需的驾驶操作。

在以上的说明中，说明了进行图2的S212、图3的S316、图4的S412、图5的S511、图8的S807等通知控制之后，结束流程图的处理，因此，上述通知仅在最初需要通知控制的情况下被执行。这是因为，乘员或自动驾驶控制部101执行了一次驾驶操作的话，乘员会理解当前的驾驶模式，认为之后误判断当前的驾驶模式的可能性较小，而且，存在若每次进行通知控制则会让乘员感到烦恼的可能性。然而，在要求更高安全性的情况下，也可以在需要驾驶操作的情况下每次都进行通知控制，或初次需要驾驶操作之后以规定次数进行通知控制，之后不再进行通知控制。而且，也可以进行：在进行通知控制之后经过了规定时间的情况下在下一次的驾驶操作时再次进行通知控制、在进行通知控制之后经过了规定次数的驾驶操作的情况下在下一次的驾驶操作时再次进行通知控制、它们的组合等各种模式的通知控制。

另外，本发明并不限定于上述实施例，而是包含各种变形例。例如，为了易懂地说明本发明而详细地说明了上述实施例，并非必须限定于具备所说明的全部构成。另外，也可以将某一实施例的构成的一部分替换为其他实施例的构成，另外，也可以在某一实施例的构成中加入其他实施例的构成。另外，也可以对各实施例的构成的一部分进行其他构成的追加、删除、替换。

另外，关于上述各构成、功能、处理部、处理步骤等，也可以通过例如在集成电路设计等利用硬件实现它们的一部分或者全部。

另外，控制线或信息线是考虑到说明所需而示出的，在产品上并非必须示出全部的控制线或信息线。也可以认为几乎全部的构成实际上相互连接。

附图标记说明

001 行驶控制装置

002 驾驶操作装置

100 自动驾驶控制装置

101 自动驾驶控制部

102 驾驶操作监视部

103 自动控制设定输入部

104 信息通知部

105 周边状况识别部

106 自位置推断部

107 地图信息

Claims (8)

1.一种自动驾驶控制装置，能够对需要由车辆的乘员进行驾驶操作的手动驾驶模式与不需要由车辆的乘员进行驾驶操作的自动控制模式进行切换，其特征在于，该自动驾驶控制装置具备：

自动驾驶控制部，在上述自动控制模式中进行车辆的控制；以及

信息通知部，对车辆的乘员进行通知，

在从上述自动控制模式向上述手动驾驶模式切换之后需要由上述乘员进行驾驶操作的情况下，上述自动驾驶控制部进行第一通知控制，该第一通知控制用于使上述信息通知部通知需要由上述乘员进行驾驶操作。

2.根据权利要求1所述的自动驾驶控制装置，其特征在于，

进行上述第一通知控制的驾驶操作，是规定角度以上的转向、或者规定加速度以上的加减速。

3.根据权利要求1所述的自动驾驶控制装置，其特征在于，

上述自动驾驶控制装置还具备对上述车辆的周边状况进行识别的周边状况识别部，

上述自动驾驶控制部基于由上述周边状况识别部识别到的周边状况，对进行上述第一通知控制的驾驶操作是否需要进行判断。

4.根据权利要求1所述的自动驾驶控制装置，其特征在于，

上述自动驾驶控制装置还具备能够存储地图信息的存储部、以及推断上述车辆的位置的自位置推断部，

上述自动驾驶控制部基于由上述自位置推断部推断的上述车辆的位置、以及上述地图信息，对进行上述第一通知控制的驾驶操作是否需要进行判断。

5.根据权利要求1所述的自动驾驶控制装置，其特征在于，

上述自动驾驶控制部在判断为从上述自动控制模式向上述手动驾驶模式切换之后需要由上述乘员进行驾驶操作的情况之中的、初次需要驾驶操作的情况下，进行上述第一通知控制。

6.根据权利要求1所述的自动驾驶控制装置，其特征在于，

在通过上述自动驾驶控制部进行驾驶控制的情况下，上述自动驾驶控制部进行第二通知控制，该第二通知控制用于使上述信息通知部通知由上述自动驾驶控制部进行驾驶控制。

7.根据权利要求6所述的自动驾驶控制装置，其特征在于，

进行上述第二通知控制的驾驶操作，是规定角度以上的转向、或者规定加速度以上的加减速。

8.根据权利要求1所述的自动驾驶控制装置，其特征在于，

在上述自动控制模式中，包含上述自动驾驶控制部所进行的驾驶控制不同的多个自动控制模式，

上述自动驾驶控制部在接受到从上述手动驾驶模式切换为上述自动控制模式的指示的情况下，判定为与指示的自动控制模式相比其他自动控制模式更适合时，进行用于使上述乘员确认是否向指示的自动控制模式切换的通知控制。