JP7226626B2 - 自動運転システム - Google Patents
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Description
前記自動運転システムは、
前記車両の自動運転の最中に、第1車線から第2車線へ車線変更するための車線変更制御を行う車線変更制御装置と、
前記車両のドライバによるドライバ操作を検出するドライバ操作検出装置と
を備える。
前記車線変更制御装置は、
前記車線変更制御の開始から完了までの間、前記ドライバ操作が前記車線変更制御の中止を要求する中止要求操作として行われたか否かを判定する中止要求検出処理と、
前記中止要求操作が行われた場合、中止許可条件が成立するか否かを判定する条件判定処理と、
前記中止許可条件が成立しない場合、前記車線変更制御を継続する継続処理と、
前記中止許可条件が成立する場合、前記車線変更制御を中止して前記車両を前記第1車線で走行させる中止処理と
を行う。
前記車線変更制御装置は、前記中止要求操作の種類、前記中止要求操作の操作量、前記中止要求操作の操作速度、及び前記車線変更の目的のうち少なくとも1つに応じて、前記中止許可条件の成立しやすさを変更する。
前記車線変更制御装置は、前記中止要求操作の種類に応じて、前記中止許可条件の成立しやすさを変更する。
前記ドライバ操作検出装置は、ウィンカレバーとステアリングホイールを含む。
前記ウィンカレバーを用いた前記中止要求操作の場合の前記中止許可条件は、前記ステアリングホイールを用いた前記中止要求操作の場合の前記中止許可条件よりも成立しやすい。
前記第2車線から前記第1車線へ向かう方向は、中止方向である。
前記ウィンカレバーを用いた前記中止要求操作は、前記中止方向を指示するように前記ウィンカレバーを操作することである。
前記ステアリングホイールを用いた前記中止要求操作は、前記ステアリングホイールを前記中止方向に操舵することである。
前記車両が前記第2車線とオーバーラップした後に、前記中止要求操作が行われ、且つ、前記中止許可条件が成立した場合、前記車線変更制御装置は、前記車両を前記第2車線から前記第1車線に戻す復帰制御を行う。
前記復帰制御における前記車両の走行パスは、復帰パスである。
前記ウィンカレバーを用いた前記中止要求操作が行われた場合の前記復帰パスは、前記ステアリングホイールを用いた前記中止要求操作が行われた場合の前記復帰パスよりも短い。
前記車両が前記第2車線とオーバーラップした後に、前記中止要求操作が行われ、且つ、前記中止許可条件が成立した場合、前記車線変更制御装置は、前記車両を前記第2車線から前記第1車線に戻す復帰制御を行う。
前記復帰制御における前記車両の加減速度は、復帰加減速度である。
前記ウィンカレバーを用いた前記中止要求操作が行われた場合の前記復帰加減速度は、前記ステアリングホイールを用いた前記中止要求操作が行われた場合の前記復帰加減速度よりも高い。
前記車線変更制御装置は、前記中止要求操作の操作量あるいは操作速度に応じて、前記中止許可条件の成立しやすさを変更する。
前記第2車線から前記第1車線へ向かう方向は、中止方向である。
前記ドライバ操作検出装置は、ステアリングホイールを含む。
前記中止要求操作は、前記ステアリングホイールを前記中止方向に操舵することである。
前記ステアリングホイールの操舵量が大きくなるほど、あるいは、前記ステアリングホイールの操舵速度が高くなるほど、前記中止許可条件はより成立しやすくなる。
前記車線変更制御装置は、前記車線変更の目的に応じて、前記中止許可条件の成立しやすさを変更する。
前記目的が追い越しである場合の前記中止許可条件は、前記目的が合流、分岐、あるいは障害物回避である場合の前記中止許可条件よりも成立しやすい。
中止許可領域は、前記車線変更制御の中止が認められる領域である。
前記中止許可条件は、前記車両が前記中止許可領域の内側にいることである。
前記中止許可条件をより成立しやすくする場合、前記車線変更制御装置は、前記中止許可領域を拡げる。
前記中止許可条件をより成立しにくくする場合、前記車線変更制御装置は、前記中止許可領域を狭める。
前記中止許可条件は、前記第1車線を走行している周辺車両の混雑度が閾値未満であることである。
前記中止許可条件をより成立しやすくする場合、前記車線変更制御装置は、前記閾値を増加させる。
前記中止許可条件をより成立しにくくする場合、前記車線変更制御装置は、前記閾値を減少させる。
図1は、本実施の形態に係る自動運転システム10による車線変更制御を説明するための概念図である。自動運転システム10は、車両1に搭載されており、車両1の自動運転を制御する。その自動運転制御には、車両1の走行車線を変更するための「車線変更制御」も含まれる。例えば、自動運転システム10は、先行車両2を追い越すために車線変更制御を行う。車線変更の目的としては、追い越しの他、合流、分岐、障害物の回避、等も考えられる。
図4は、本実施の形態に係る自動運転システム10の構成を概略的に示すブロック図である。車両1に搭載される自動運転システム10は、ドライバ操作検出装置20と車線変更制御装置100を備えている。
図7は、本実施の形態に係る車線変更制御装置100による車線変更制御処理を示すフローチャートである。
車線変更制御装置100は、運転環境情報200に基づいて、車線変更を計画する。車線変更の目的としては、合流、分岐、障害物の回避、先行車両2の追い越し、等が挙げられる。
車線変更制御装置100は、ステップS10で計画した車線変更を実現するために、車線変更制御を開始する。ここで、車線変更制御は、車両1を第1車線L1から第2車線L2に移動させるための操舵制御だけに限られない。操舵制御を開始する前のポジショニング(加減速)やウィンカ点滅といった予備制御も、車線変更制御に含まれる。車線変更制御装置100は、走行装置160を制御して、ポジショニングや操舵制御を行う。
車線変更制御の開始から完了までの間、車線変更制御装置100は、ドライバによるドライバ操作が中止要求操作ARとして行われたか否かを判定する中止要求検出処理を行う。この中止要求検出処理は、ドライバ操作検出装置20からのドライバ操作情報IDOに基づいて行われる。
車線変更制御装置100は、中止許可条件が成立するか否かを判定する条件判定処理を行う。このとき、車線変更制御装置100は、中止許可条件の成立しやすさを、状況に応じて変更(可変設定)する。
車線変更制御装置100は、車線変更制御を中止する。そして、車線変更制御装置100は、車両1を元の第1車線L1で走行させる。
車線変更制御装置100は、車線変更制御を継続する。その後、処理は、ステップS70に進む。
車線変更制御装置100は、車線変更制御が完了したか否かを判定する。車線変更制御がまだ完了していない場合(ステップS70;No)、処理は、ステップS30に戻る。車線変更制御が完了した場合(ステップS70;Yes)、図7に示された処理フローは終了する。
以下、上記のステップS40(条件判定処理)の様々な例を説明する。
図8は、第1の例における中止許可条件の設定を説明するための概念図である。第1の例では、「中止許可領域Ra」と「中止禁止領域Rb」が用いられる。中止許可領域Raは、車線変更制御の中止が認められる領域である。一方、中止禁止領域Rbは、車線変更制御の中止が認められない領域である。
da=r1×d0
db=d0-da
まず、車線変更制御装置100は、中止許可領域Raを設定する。第1車線L1及び第2車線L2の配置(形状や幅)は、地図情報220あるいはセンサ検出情報230(白線検出情報)から得られる。
車線変更制御装置100は、車両1が中止許可領域Raの内側にいるか否かを判定する。車両1の位置としては、例えば、上から見たときの車両1の中心位置が用いられる。車線変更制御装置100は、位置方位情報210及び地図情報220あるいはセンサ検出情報230(白線検出情報)に基づいて、車両1が中止許可領域Raの内側にいるか否かを判定する。
図10は、第2の例における中止許可条件の設定を説明するための概念図である。第2の例では、第1車線L1を走行している周辺車両3の「混雑度C」が用いられる。
C=1/λmin
車線変更制御装置100は、閾値Cthを設定する。上述の通り、車線変更制御装置100は、状況に応じて、中止許可条件の成立しやすさを変更する。中止許可条件をより成立しやすくする場合、車線変更制御装置100は、閾値Cthを増加させる。一方、中止許可条件をより成立しにくくする場合、車線変更制御装置100は、閾値Cthを減少させる。状況に応じて変更される閾値Cthは、例えば、予め作成されたマップにより与えられる。
車線変更制御装置100は、混雑度Cを算出する。具体的には、車線変更制御装置100は、センサ検出情報230(物標情報)に基づいて、混雑度算出領域Rcに存在している周辺車両3を認識し、混雑度Cを算出する。
車線変更制御装置100は、混雑度Cが閾値Cth未満であるか否かを判定する。混雑度Cが閾値Cth未満である場合(ステップS45;Yes)、中止許可条件は成立していると判定される(ステップS40;Yes)。一方、混雑度Cが閾値Cth以上である場合(ステップS45;No)、中止許可条件は成立していないと判定される(ステップS40;No)。
図12は、ステップS40(条件判定処理)の第3の例を示すフローチャートである。第3の例は、上述の第1の例と第2の例の組み合わせである。ステップS42において、車両1が中止許可領域Raの内側にいると判定された場合(ステップS42;Yes)、処理は、ステップS43に進む。その他は、第1の例及び第2の例と同じである。
上記のステップS50において、車線変更制御装置100は、車線変更制御を中止し、車両1を元の第1車線L1で走行させる。特に、車両1が第2車線L2にオーバーラップした後に、中止要求操作ARが行われ、中止許可条件が成立した場合、車線変更制御装置100は、「復帰制御」を実施する。復帰制御は、車両1を第2車線L2から元の第1車線L1に戻すための車両制御である。この復帰制御の方法は、状況に応じて変更されてもよい。
2 先行車両
3 周辺車両
10 自動運転システム
20 ドライバ操作検出装置
100 車線変更制御装置
110 GPS受信器
120 地図データベース
130 センサ群
140 通信装置
150 HMIユニット
160 走行装置
170 制御装置
200 運転環境情報
210 位置方位情報
220 地図情報
230 センサ検出情報
240 配信情報
AR 中止要求操作
IDO ドライバ操作情報
Claims (5)
- 車両の自動運転を制御する自動運転制御方法であって、
前記車両の自動運転の最中に、第1車線から第2車線へ車線変更するための車線変更制御を行う処理と、
前記車両に入力される操作であって、前記車線変更制御を中止させるための中止要求操作を検出する処理と、
前記車線変更制御の開始後に前記中止要求操作が検出された場合、中止許可条件が成立するか否かを判定する処理と、
前記中止許可条件が成立しない場合、前記車線変更制御を継続する処理と、
前記中止許可条件が成立する場合、前記車線変更制御を中止して前記車両を前記第1車線で走行させる処理と
を含み、
前記中止許可条件の成立しやすさは、前記中止要求操作の種類毎に異なる
自動運転制御方法。 - 請求項1に記載の自動運転制御方法であって、
前記中止要求操作がウィンカレバーの操作である場合の前記中止許可条件は、前記中止要求操作が前記ウィンカレバーの前記操作以外である場合の前記中止許可条件よりも成立しやすい
自動運転制御方法。 - 請求項1又は2に記載の自動運転制御方法であって、
前記中止許可条件が成立するか否かは、前記中止要求操作の前記種類毎に異なる判定基準に基づいて判定され、
前記判定基準は、前記中止許可条件の成立しやすさが前記中止要求操作の前記種類毎に異なるように設定される
自動運転制御方法。 - 請求項3に記載の自動運転制御方法であって、
中止許可領域は、前記車線変更制御の中止が認められる領域であり、
前記中止許可条件は、前記車両が前記中止許可領域の内側にいることであり、
前記判定基準は、車線幅方向における前記中止許可領域の幅であり、
前記中止許可領域の前記幅が、前記中止要求操作の前記種類毎に異なる
自動運転制御方法。 - 請求項3に記載の自動運転制御方法であって、
前記中止許可条件は、前記第1車線を走行している周辺車両の混雑度が閾値未満であることであり、
前記判定基準は、前記閾値であり、
前記閾値が、前記中止要求操作の前記種類毎に異なる
自動運転制御方法。
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2022
- 2022-06-07 JP JP2022092528A patent/JP7226626B2/ja active Active
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