CN110155054B - 自动驾驶系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及自动驾驶系统，在正进行自动驾驶的过程中向驾驶员发出通知的自动驾驶系统中，顺畅地实施伴随通知而需要的车辆控制。自动驾驶系统在正进行自动驾驶的过程中向车辆的驾驶员发出通知。通知是车辆行动的提议或预告、或者手动驾驶的请求。必要车辆控制是伴随通知而需要的车辆控制。极限开始定时是开始必要车辆控制、且能够将正进行必要车辆控制的过程中的加减速度以及转向操纵速度抑制为规定值以下的最迟的定时。在极限开始定时比通知定时早的情况下，自动驾驶系统在极限开始定时或者极限开始定时之前，开始作为必要车辆控制的至少一部分的预备控制。

Description

自动驾驶系统

技术领域

本发明涉及对车辆的自动驾驶进行控制的自动驾驶系统。特别是，本发明涉及在正进行自动驾驶的过程中向驾驶员发出通知的自动驾驶系统。

背景技术

专利文献1公开了一种被搭载于车辆的驾驶辅助控制装置。驾驶辅助控制装置在判断为能够进行车道变更的情况下，向驾驶员提议车道变更。在所提议的车道变更被驾驶员认可的情况下，驾驶辅助控制装置开始进行车道变更所需的加减速控制以及转向操纵控制。

专利文献1：日本特开2016－71514号公报

根据上述的专利文献1所公开的技术，驾驶辅助控制装置向驾驶员提议车道变更，在所提议的车道变更被驾驶员认可后，开始车道变更所需的车辆控制(加减速控制以及转向操纵控制)。因此，在针对驾驶员的提议或者由驾驶员做出的认可延迟了的情况下，存在需要为了将车道变更完成到目标位置为止而进行急剧的加减速或者转向操纵之虞。

更一般而言，考虑正在进行自动驾驶的过程中向驾驶员发出“通知”的自动驾驶系统。作为通知，可考虑车辆行动的提议或预告、或者手动驾驶的请求。取决于该通知的定时，存在伴随通知而需要的车辆控制(加减速控制、转向操纵控制)变得过急之虞。急剧的加减速或者转向操纵会使驾驶员抱有不安感，另外也会给周边车辆带来困扰。这会导致针对自动驾驶系统的信赖降低。

发明内容

本发明的一个目的在于，提供一种在正进行自动驾驶的过程中向驾驶员发出通知的自动驾驶系统中能够顺畅地实施伴随通知而需要的车辆控制的技术。

第1发明提供被搭载于车辆的自动驾驶系统。

上述自动驾驶系统具备控制装置，该控制装置控制上述车辆的自动驾驶，另外在正进行上述自动驾驶的过程中向上述车辆的驾驶员发出通知。

上述通知是车辆行动的提议或预告、或者手动驾驶的请求。

实施上述车辆行动的情况下的必要车辆控制包括加减速控制以及转向操纵控制。

实施上述手动驾驶的情况下的必要车辆控制包括用于在规定位置之前使车速减速至目标速度以下的减速控制。

通知定时是上述控制装置向上述驾驶员发出上述通知的定时。

极限开始定时是开始上述必要车辆控制、且能够将正进行上述必要车辆控制的过程中的加减速度以及转向操纵速度抑制为规定值以下的最迟的定时。

在上述极限开始定时比上述通知定时早的情况下，上述控制装置在上述极限开始定时或者上述极限开始定时之前开始作为上述必要车辆控制的至少一部分的预备控制。

第2发明在第1发明的基础上，还具有如下的特征。

在上述极限开始定时比上述通知定时早的情况下，上述控制装置在上述极限开始定时之前开始上述预备控制，且将正进行上述预备控制的过程中的上述加减速度以及上述转向操纵速度设定为比上述规定值低。

第3发明在第1发明的基础上，还具有如下的特征。

上述驾驶员的响应操作是对上述提议的车辆行动的认可、或者由上述驾驶员进行的手动驾驶操作。

在上述极限开始定时比上述通知定时靠后、且在上述极限开始定时之前未由上述驾驶员进行上述响应操作的情况下，上述控制装置在上述极限开始定时开始上述预备控制。

第4发明在第1或者第2发明的基础上，还具有如下的特征。

在上述极限开始定时比上述通知定时靠后的情况下，上述控制装置在上述通知定时与上述极限开始定时之间开始上述预备控制，且将正进行上述预备控制的过程中的上述加减速度以及上述转向操纵速度设定为比上述规定值低。

本发明所涉及的自动驾驶系统伴随通知而进行必要车辆控制。此时，自动驾驶系统最迟在极限开始定时开始进行作为必要车辆控制的至少一部分的预备控制。因此，能够防止正进行必要车辆控制的过程中的加减速度以及转向操纵速度超过规定值。即，能够顺畅地实施伴随通知而产生的必要车辆控制。由于能防止急剧的加减速或者转向操纵，所以可防止驾驶员抱有不安感。

附图说明

图1是用于对本发明的实施方式所涉及的自动驾驶系统进行说明的概念图。

图2是用于对本发明的实施方式中的通知的一个例子进行说明的概念图。

图3是用于对本发明的实施方式中的通知的另一例子进行说明的概念图。

图4是用于对本发明的实施方式中的通知的又一例子进行说明的概念图。

图5是用于对本发明的实施方式所涉及的自动驾驶系统的处理的概要进行说明的概念图。

图6是用于对本发明的实施方式所涉及的自动驾驶系统的处理的概要进行说明的概念图。

图7是表示本发明的实施方式所涉及的自动驾驶系统的构成例的框图。

图8是表示在本发明的实施方式所涉及的自动驾驶系统中使用的驾驶环境信息的例子的框图。

图9是表示本发明的实施方式所涉及的自动驾驶系统的处理的第1例的流程图。

图10是表示本发明的实施方式所涉及的自动驾驶系统的处理的第1例的流程图。

图11是表示本发明的实施方式所涉及的自动驾驶系统的处理的第1例的流程图。

图12是表示本发明的实施方式所涉及的自动驾驶系统的处理的第2例的流程图。

图13是表示本发明的实施方式所涉及的自动驾驶系统的处理的第2例的流程图。

图14是表示本发明的实施方式所涉及的自动驾驶系统的处理的第2例的流程图。

附图标记的说明

1...车辆；10...自动驾驶系统；20...GPS接收器；30...地图数据库；40...传感器组；50...通信装置；60...HMI单元；70...响应操作传感器；80...行驶装置；100...控制装置；110...处理器；120...存储装置；200...驾驶环境信息；220...位置方位信息；230...地图信息；240...传感器检测信息；250...发布信息；260...响应操作信息。

具体实施方式

参照附图，对本发明的实施方式进行说明。

1.概要

图1是用于对本实施方式所涉及的自动驾驶系统10进行说明的概念图。自动驾驶系统10被搭载于车辆1，对车辆1的自动驾驶进行控制。为了实现顺利的车辆行驶，自动驾驶系统10有时会正在进行自动驾驶的过程中向车辆1的驾驶员发出“通知N”。驾驶员根据需要而响应通知N来进行“响应操作R”。

通知N的一个例子是针对驾驶员的车辆行动的提议。车辆行动例如是车道变更(LC:Lane Change)。作为需要进行车道变更的状况(situation)，可考虑车道分支、车道合流。自动驾驶系统10在判断为需要车辆行动的情况下，向驾驶员提议车辆行动。驾驶员会认可或者拒绝被提议的车辆行动。即，认可或者拒绝是针对车辆行动提议的响应操作R。在以下的说明中，只考虑驾驶员认可的情况。若所提议的车辆行动被驾驶员认可，则自动驾驶系统10实施车辆行动。

通知N的另一例子是针对驾驶员的车辆行动的预告。在预告车辆行动的情况下，驾驶员无需特别进行响应操作R。自动驾驶系统10会自动地开始所预告的车辆行动。不过，驾驶员也能够取消车辆行动。

通知N的又一例子是针对驾驶员的手动驾驶的请求。作为需要手动驾驶的状况，可考虑自动驾驶允许区域结束而存在通过自动驾驶难以应对的事件(例：收费站、道路施工区间、复杂地形)等。自动驾驶系统10在判断为需要手动驾驶的情况下，向驾驶员请求以便开始手动驾驶。驾驶员响应于手动驾驶请求而进行手动驾驶操作(例：保持转向、转向操纵操作、加速操作、制动操作)。即，手动驾驶操作是针对手动驾驶请求的响应操作R。

接下来，考虑伴随通知N而需要进行的车辆控制(加减速控制、转向操纵控制)。以下，将伴随通知N而需要进行的车辆控制称为“必要车辆控制”。

作为通知N的一个例子，图2示出了在车道分支之前提议车道变更的情况。车辆1正在主道的车道L1行驶。在车辆1的前方，从车道L1分支有分支车道LB。自动驾驶系统10为了到达目的地而计划为进入到分支车道LB。而且，自动驾驶系统10提议为进行从车道L1朝向分支车道LB的车道变更。

一般，分支车道LB的限制速度比主道低。因此，在实施车道分支用的车道变更的情况下，需要进行减速控制。即，实施车道分支用的车道变更的情况下的必要车辆控制包括减速控制、以及用于从车道L1向分支车道LB转移的转向操纵控制。在车道变更的提议延迟了的情况、或者由驾驶员做出的认可延迟了的情况下，存在需要为了进入到分支车道LB而进行急剧的减速以及转向操纵的担忧。

作为通知N的另一例子，图3示出了在车道合流之前提议车道变更的情况。车辆1正在合流车道LM行驶。在车辆1的前方，合流车道LM向主道的车道L1合流。自动驾驶系统10提议为进行从合流车道LM朝向车道L1的车道变更。

一般，合流车道LM的限制速度比主道低，主道中的车流比合流车道LM快。另外，当如图3所示那样在合流区间的近前存在弯道的情况下，车辆1正在减速。因此，在实施车道合流用的车道变更的情况下，需要进行加速控制。即，实施车道合流用的车道变更的情况下的必要车辆控制包括加速控制、和用于从合流车道LM向车道L1转移的转向操纵控制。在车道变更的提议延迟了的情况、或者由驾驶员做出的认可延迟了的情况下，存在需要为了向车道L1转移而进行急剧的加速以及转向操纵的担忧。

作为通知N的又一例子，图4示出了请求手动驾驶的情况。车辆1正在车道L1上行驶。在车辆1的前方的规定位置PA，自动驾驶允许区域结束，开始不可自动驾驶区域。自动驾驶系统10判断为需要进行手动驾驶，向驾驶员进行请求在规定位置PA之前开始手动驾驶。

一般，不可自动驾驶区域是难以进行自动驾驶的区域。因此，需要在规定位置PA之前充分地进行减速。即，实施手动驾驶的情况下的必要车辆控制包括用于在规定位置PA之前使车速减速至目标速度以下的减速控制。在手动驾驶请求延迟了的情况、或者驾驶员的手动驾驶操作延迟了的情况下，存在需要为了使规定位置PA处的车速成为目标速度以下而进行急剧的减速的担忧。

如以上所例示那样，取决于通知N的定时，存在伴随通知N进行的必要车辆控制(加减速控制、转向操纵控制)变得过急的担忧。急剧的加减速或者转向操纵会使驾驶员抱有不安感，另外也会给周边车辆带来困扰。这些会导致针对自动驾驶系统10的信赖降低。鉴于此，本实施方式所涉及的自动驾驶系统10构成为能够顺畅地实施伴随通知N而产生的必要车辆控制。

图5是用于对本实施方式所涉及的自动驾驶系统10的处理的概要进行说明的概念图。“通知定时TN”是自动驾驶系统10向驾驶员发出通知N的定时。若通知定时TN过早，则驾驶员无法理解通知N的目的，会对通知N感到不协调。因此，优选通知定时TN按通常那样被决定。

“极限开始定时TL”是应当开始上述的必要车辆控制的最迟的定时。更详细而言，极限开始定时TL是能够将正进行必要车辆控制的过程中的加减速度以及转向操纵速度抑制为“规定值”以下的最迟的定时。这里，规定值是进行合理且顺畅的加减速以及转向操纵的加减速度以及转向操纵速度的上限值。当在极限开始定时TL之后开始进行必要车辆控制的情况下，只能以超过规定值的加减速度或者转向操纵速度来实施必要车辆控制実施。

根据本实施方式，在极限开始定时TL比通知定时TN早的情况下，自动驾驶系统10不等到通知定时TN就开始必要车辆控制的至少一部分。更详细而言，在极限开始定时TL比通知定时TN早的情况下，自动驾驶系统10在极限开始定时TL、或者极限开始定时TL之前开始必要车辆控制的至少一部分。以下，将这里实施的必要车辆控制的至少一部分称为“预备控制”。

例如，在图2所示的车道分支用的车道变更的情况下，必要车辆控制包括减速控制、和用于从车道L1向分支车道LB转移的转向操纵控制。该情况下，预备控制包括作为必要车辆控制的一部分的减速控制。预备控制可以还包括用于在车道L1之中预先靠向分支车道LB侧的转向操纵控制。但是，预备控制不包括用于越过车道边界而向分支车道LB转移的转向操纵控制。用于越过车道边界而向分支车道LB转移的转向操纵控制包含于必要车辆控制中的“主控制”。

作为另一例子，在图3所示的车道合流用的车道变更的情况下，必要车辆控制包括加速控制、和用于从合流车道LM向车道L1转移的转向操纵控制。该情况下，预备控制包括作为必要车辆控制的一部分的加速控制。预备控制可以还包括用于在合流车道LM之中预先靠向车道L1侧的转向操纵控制。但是，预备控制不包括用于越过车道边界而向车道L1转移的转向操纵控制。用于越过车道边界而向车道L1转移的转向操纵控制包含于必要车辆控制中的“主控制”。

作为又一例子，在图4所示的手动驾驶请求的情况下，必要车辆控制包括用于在规定位置PA之前使车速减速至目标速度以下的减速控制。该情况下，预备控制包括减速控制的至少一部分。即，除了依靠由驾驶员进行的减速控制以外，自动驾驶系统10也实施减速控制。

图6表示了通知定时TN比极限开始定时TL早的情况。在向驾驶员发出了通知N后，驾驶员并不一定立即进行响应操作R(认可、手动驾驶操作)。例如，在驾驶员的清醒度低的情况下，驾驶员无法响应通知N而立即进行响应操作R。因此，极限开始定时TL也有可能在通知定时TN之后进行响应操作R的响应定时TR之前到来。在这样的情况下，优选不等到由驾驶员进行的响应操作R就开始预备控制。

如图6所示，在极限开始定时TL比通知定时TN靠后、且在极限开始定时TL之前未进行响应操作R的情况下，自动驾驶系统10在极限开始定时TL开始预备控制。或者，自动驾驶系统10也可以在极限开始定时TL之前、即在通知定时TN与极限开始定时TL之间开始预备控制。

如以上说明那样，本实施方式所涉及的自动驾驶系统10伴随通知N而进行必要车辆控制。此时，自动驾驶系统10最迟在极限开始定时TL开始作为必要车辆控制的至少一部分的预备控制。因此，能够防止正进行必要车辆控制的过程中的加减速度以及转向操纵速度超过规定值。即，能够顺畅地实施伴随通知N而进行的必要车辆控制。由于可防止急剧的加减速或者转向操纵，所以能够防止驾驶员抱有不安感。

在极限开始定时TL之前开始预备控制的情况下，能够将正进行预备控制的过程中的加减速度以及转向操纵速度设定得比规定值低。通过将正进行预备控制的过程中的加减速度以及转向操纵速度设定得比规定值低，能够减轻对于预备控制的不协调。例如，能够将预备控制慢慢地实施至驾驶员不会注意的程度。

此外，为了抑制正进行必要车辆控制的过程中的加减速度以及转向操纵速度，也可考虑将通知定时TN提前。然而，若通知定时TN过早，则驾驶员无法理解通知N的目的，会对通知N感到不协调。根据本实施方式，代替使通知定时TN提前而实施预备控制。由此，可防止驾驶员对无头绪的通知N感到不协调。

以下，更加详细地对本实施方式所涉及的自动驾驶系统10的结构以及处理进行说明。

2.自动驾驶系统的构成例

图7是表示本实施方式所涉及的自动驾驶系统10的构成例的框图。自动驾驶系统10具备GPS(Global Positioning System)接收器20、地图数据库30、传感器组40、通信装置50、HMI(Human Machine Interface)单元60、响应操作传感器70、行驶装置80、以及控制装置100。

GPS接收器20接收从多个GPS卫星发送的信号，基于接收信号来计算车辆1的位置以及方位。

地图数据库30中记录有地图信息。地图信息包括车道配置、车道属性、自动驾驶允许区域、施设(例如收费站)的位置等信息。

传感器组40对车辆1的周围的状况、车辆1的行驶状态进行检测。作为传感器组40，可例示出激光雷达(LIDAR:Laser Imaging Detection and Ranging)、雷达、照相机、车速传感器等。激光雷达利用光来检测车辆1的周围的对象物。雷达利用电波来检测车辆1的周围的对象物。照相机对车辆1的周围的状况进行拍摄。车速传感器对车辆1的速度进行检测。

通信装置50与车辆1的外部进行通信。例如，通信装置50与周围的基础设施之间进行V2I通信(路车间通信)。通信装置50也可以与周边车辆之间进行V2V通信(车车间通信)。通信装置50也可以经由通信网络与管理自动驾驶服务的管理服务器进行通信。

HMI单元60是用于向驾驶员提供信息、另外从驾驶员接受信息的接口。具体而言，HMI单元60具有输入装置与输出装置。作为输入装置，可例示出触摸面板、开关、麦克等。作为输出装置，可例示出显示装置、扬声器等。输出装置被用于针对驾驶员输出通知N。输入装置被用于由驾驶员进行的响应操作R(特别是认可/拒绝)的输入。

也存在由驾驶员进行的响应操作R为手动驾驶操作(例：保持转向、转向操纵操作、加速操作、制动操作)的情况。响应操作传感器70是对认可/拒绝以外的响应操作R进行检测的传感器。例如，响应操作传感器70包括用于对驾驶员是否正保持方向盘进行检测的转向触摸传感器。响应操作传感器70也可以包括分别对转向操纵操作、加速操作、以及制动操作进行检测的传感器。

行驶装置80包括转向操纵装置、驱动装置、制动装置。转向操纵装置使车轮转向。驱动装置是产生驱动力的动力源。作为驱动装置，可例示出电动机、发动机。制动装置产生制动力。

控制装置100控制车辆1的自动驾驶。该控制装置100是具备处理器110以及存储装置120的微型计算机。控制装置100也被称为ECU(Electronic Control Unit)。通过处理器110执行储存于存储装置120的控制程序，从而实现控制装置100的自动驾驶控制。

更详细而言，控制装置100取得自动驾驶控制所需的信息。以下，将自动驾驶控制所需的信息称为“驾驶环境信息200”。驾驶环境信息200被储存于存储装置120，并被适当地读出而加以利用。

图8示出了本实施方式中的驾驶环境信息200的例子。驾驶环境信息200包括位置方位信息220、地图信息230、传感器检测信息240、发布信息250、以及响应操作信息260。

位置方位信息220表示车辆1的位置以及方位。控制装置100从GPS接收器20取得位置方位信息220。

地图信息230包括车道配置、车道属性、自动驾驶允许区域、施设(例如，收费站)的位置等信息。控制装置100基于位置方位信息220与地图数据库30，取得车辆1的周围的地图信息230。控制装置100基于地图信息230所表示的车道配置、车道属性，能够掌握车道合流、车道分支、交叉路口、车道曲率等。

传感器检测信息240是根据传感器组40的检测结果得到的信息。具体而言，传感器检测信息240包括与车辆1的周围的对象物有关的对象物信息。作为车辆1的周围的对象物，可例示出周边车辆、行人、路边物体、白线、标志等。另外，传感器检测信息240包括由车速传感器检测的车速。控制装置100基于传感器组40的检测结果，取得传感器检测信息240。

发布信息250是通过通信装置50而得到的信息。例如，发布信息250包括由基础设施发布的道路交通信息(交通拥堵信息、施工区间信息、事故信息、交通限制信息等)。发布信息250也可以包括从管理自动驾驶服务的管理服务器发布的信息。控制装置100通过使用通信装置50与外部进行通信，从而取得发布信息250。

响应操作信息260是表示是否由驾驶员进行了响应操作R的信息。例如，控制装置100通过HMI单元60，取得与认可/拒绝有关的响应操作信息260。另外，控制装置100从响应操作传感器70取得与认可/拒绝以外的响应操作R有关的响应操作信息260。

可以说控制装置100、GPS接收器20、地图数据库30、传感器组40、通信装置50、HMI单元60、以及响应操作传感器70构成了取得驾驶环境信息200的“信息取得装置”。

控制装置100基于这样取得的驾驶环境信息200，控制车辆1的自动驾驶。具体而言，控制装置100基于驾驶环境信息200，生成车辆1的行驶计划。而且，控制装置100控制行驶装置80，按照行驶计划使车辆1行驶。可以说控制装置100与行驶装置80构成了基于驾驶环境信息200来控制自动驾驶的“自动驾驶控制装置”。

并且，控制装置100(自动驾驶控制装置)在正进行自动驾驶的过程中，根据需要来计划对于驾驶员的通知N。而且，控制装置100使用HMI单元60来向驾驶员发出通知N。驾驶员根据需要，响应于通知N而进行响应操作R。控制装置100基于响应操作信息260，确认由驾驶员进行了响应操作R这一情况。例如，在通知N为车道变更的提议、且该提议由驾驶员认可的情况下，控制装置100控制行驶装置80来执行车道变更。

3.处理流程

3－1.第1例

图9～图11是表示本实施方式所涉及的控制装置100(自动驾驶控制装置)的处理的第1例的流程图。首先，参照图9对将通知N向驾驶员发出为止的处理流程进行说明。

步骤S10：

控制装置100基于驾驶环境信息200，生成车辆1的行驶计划。根据需要，控制装置100计划为向驾驶员发出通知N。

例如，控制装置100判断为为了车道分支(参照图2)、车道合流(参照图3)而需要进行车道变更。车道分支、车道合流基于地图信息230而识别。若判断为需要车道变更，则控制装置100计划为进行车道变更的提议或者预告。

作为另一例子，控制装置100计划为发出手动驾驶请求。与手动驾驶请求相关的事件是设定目的地、收费站、自动驾驶允许区域的结束等。这些事件基于地图信息230来识别。作为与手动驾驶请求有关的事件，也可考虑道路施工区间、交通拥堵区间、复杂地形之类的通过自动驾驶难以应对的事件。道路施工区间、交通拥堵区间能够基于发布信息250来识别。复杂地形能够基于地图信息230来识别。

控制装置100决定发出通知N的通知定时TN。作为通知定时TN的决定方法，可考虑各种例子。在本实施方式中，通知定时TN的决定方法并没有特别的限定。但是，若通知定时TN过早，则驾驶员无法理解通知N的目的，会对通知N感到不协调。因此，优选通知定时TN被设定为对于驾驶员来说没有不协调感的定时。

步骤S20：

接着，控制装置100计算极限开始定时TL。例如，控制装置100能够根据车辆位置、车速、以及目标位置处的目标速度，来计算为了在目标位置实现目标速度所需的加减速度以及转向操纵速度。能够将所需要的加减速度以及转向操纵速度抑制为规定值以下的必要车辆控制的最迟开始定时为极限开始定时TL。

步骤S30：

控制装置100进行通知定时TN与极限开始定时TL的比较。在通知定时TN比极限开始定时TL晚的情况下(步骤S30；是)，处理进入步骤S40。另一方面，在通知定时TN比极限开始定时TL早的情况下(步骤S30；否)，处理进入步骤S60。

步骤S40：

控制装置100判定极限开始定时TL是否已到来。在极限开始定时TL到来的情况下(步骤S40；是)，处理进入步骤S50X。

步骤S50X：

控制装置100开始预备控制。另外，控制装置100将预备控制执行标志FL设定为“1”。预备控制执行标志FL是表示正执行预备控制的标志，其初始值为“0”。此外，在开始预备控制的情况下，控制装置100也可以使用HMI单元60来将“预备控制的开始”报告给驾驶员。由此，能够减轻驾驶员对于预备控制的不协调感。在步骤S50X之后，处理进入步骤S60。

步骤S60：

在通知定时TN，控制装置100使用HMI单元60向驾驶员发出通知N。

图10表示了将通知N向驾驶员发出后的处理流程。特别是，图10示出了通知N为“车辆行动的提议”的情况。

步骤S110A：

控制装置100基于响应操作信息260来判定所提议的车辆行动是否被驾驶员认可。在车辆行动被认可的情况下(步骤S110A；是)，处理进入步骤S150。另一方面，在车辆行动还未被认可的情况下(步骤S110A；否)，处理进入步骤S120。

步骤S120：

在预备控制执行标志FL为“1”的情况下(步骤S120；否)，预备控制已经开始。该情况下，处理返回到步骤S110A。在预备控制执行标志FL为“0”的情况(步骤S120；是)，处理进入步骤S130。

步骤S130：

控制装置100判定极限开始定时TL是否已到来。在极限开始定时TL到来了的情况下(步骤S130；是)，处理进入步骤S140X。另一方面，在极限开始定时TL还未到来的情况下(步骤S130；否)，处理回到步骤S110A。

步骤S140X：

控制装置100开始预备控制。另外，控制装置100将预备控制执行标志FL设定为“1”。之后，处理回到步骤S110A。

步骤S150：

若所提议的车辆行动被驾驶员认可，则控制装置100执行为了实现该车辆行动所需的必要车辆控制(主控制)。

图11与图10相同地示出了将通知N向驾驶员发出后的处理流程。但是，图11表示了通知N为“手动驾驶的请求”的情况。适当地省略与图10的情况重复的说明。

步骤S110B：

控制装置100基于响应操作信息260来判定是否由驾驶员进行了手动驾驶操作。在进行了手动驾驶操作的情况下(步骤S110B；是)，处理进入步骤S160。另一方面，在还未进行手动驾驶操作的情况下(步骤S110B；否)，处理进入步骤S120。步骤S120～S140X与图10的情况相同。

步骤S160：

控制装置100结束自动驾驶控制。驾驶员进行手动驾驶。

3－2.第2例

图12～图14是表示本实施方式所涉及的控制装置100(自动驾驶控制装置)的处理的第2例的流程图。适当地省略了与第1例的情况重复的说明。

图12与图9相同地示出了将通知N向驾驶员发出为止的处理流程。与图9的情况相比，省略了步骤S40，并将步骤S50X置换成步骤S50Y。在步骤S50Y中，控制装置100不等到极限开始定时TL就开始预备控制。即，控制装置100在极限开始定时TL之前开始预备控制。另外，控制装置100将正进行预备控制的过程中的加减速度以及转向操纵速度设定为比规定值低。

图13与图10相同地示出了将通知N向驾驶员发出后的处理流程。与图10的情况相比，省略了步骤S130，并将步骤S140X置换成步骤S140Y。在步骤S140Y中，控制装置100不等到极限开始定时TL就开始预备控制。即，控制装置100在极限开始定时TL之前开始预备控制。另外，控制装置100将正进行预备控制的过程中的加减速度以及转向操纵速度设定为比规定值低。

图14与图11相同地示出了将通知N向驾驶员发出后的处理流程。与图11的情况相比，省略了步骤S130，并将步骤S140X置换成步骤S140Y。步骤S140Y与图13的情况相同。

根据以上说明的第2例，控制装置100在极限开始定时TL之前开始预备控制。该情况下，能够将正进行预备控制的过程中的加减速度以及转向操纵速度设定为比规定值低。通过将正进行预备控制的过程中的加减速度以及转向操纵速度设定为比规定值低，能够减轻对于预备控制的不协调感。例如，能够将预备控制慢慢地实施至驾驶员不会注意的程度。

Claims (4)

1.一种自动驾驶系统，被搭载于车辆，其中，

所述自动驾驶系统具备控制装置，该控制装置控制所述车辆的自动驾驶，另外在正进行所述自动驾驶的过程中向所述车辆的驾驶员发出通知，

所述通知是车辆行动的提议或预告、或者手动驾驶的请求，

实施所述车辆行动的情况下的必要车辆控制包括加减速控制以及转向操纵控制，

实施所述手动驾驶的情况下的必要车辆控制包括用于在规定位置之前将车速减速至目标速度以下的减速控制，

通知定时是所述控制装置向所述驾驶员发出所述通知的定时，

极限开始定时是开始所述必要车辆控制、且能够将正进行所述必要车辆控制的过程中的加减速度以及转向操纵速度抑制为规定值以下的最迟的定时，

在所述极限开始定时比所述通知定时早的情况下，所述控制装置在所述极限开始定时或者所述极限开始定时之前开始作为所述必要车辆控制的至少一部分的预备控制。

2.根据权利要求1所述的自动驾驶系统，其中，

在所述极限开始定时比所述通知定时早的情况下，所述控制装置在所述极限开始定时之前开始所述预备控制，且将正进行所述预备控制的过程中的所述加减速度以及所述转向操纵速度设定为比所述规定值低。

3.根据权利要求1所述的自动驾驶系统，其中，

所述驾驶员的响应操作是对所述提议的车辆行动的认可、或者由所述驾驶员进行的手动驾驶操作，

在所述极限开始定时比所述通知定时靠后、且在所述极限开始定时之前未由所述驾驶员进行所述响应操作的情况下，所述控制装置在所述极限开始定时开始所述预备控制。

4.根据权利要求1或2所述的自动驾驶系统，其中，

在所述极限开始定时比所述通知定时靠后的情况下，所述控制装置在所述通知定时与所述极限开始定时之间开始所述预备控制，且将正进行所述预备控制的过程中的所述加减速度以及所述转向操纵速度设定为比所述规定值低。

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