CN106029449A - 驾驶辅助装置和方法 - Google Patents

Abstract

驾驶辅助装置包括：再生制动力计算单元，用于计算能仅由电动机的再生运转减速车辆的指标；显示单元，用于以车辆的驾驶员可识别的方式，显示能仅由电动机的再生运转减速车辆的指示；预测单元，用于预测车辆被减速至目标速度的目标位置；以及定时计算单元，用于根据经由基于指标执行的减速，车辆的速度变为目标速度为止所需的距离或时间、驾驶员开始减速操作所需的距离或时间、以及预测的目标位置，计算显示单元显示能仅由再生运转减速车辆的指示的定时。

Description

驾驶辅助装置和方法

技术领域

本发明涉及驾驶辅助装置和驾驶辅助方法。

背景技术

已知将发动机和电动机用作驱动源的混合动力车辆、仅将电动机用作驱动源的电动车辆等。这种混合动力车辆等当车辆减速时，能通过电动机的再生运转，将车辆的一部分动能回收为电能。因此，为了提高车辆的能源效率，已经提出了一种辅助驾驶操作的技术，使得能恢复更多电能。在日本专利申请公开No.2008-11479(JP 2008-11479)中描述了这种技术的一个示例。

在JP 2008-11479中描述的技术是与混合动力车辆的显示装置有关的技术。混合动力车辆包括作为其驱动源的发动机、通过从电池(蓄电机构)提供的电力操作的电动机(旋转电机)以及机械制动器(制动机构)。此外，混合动力车辆包括显示装置，其包括用于计算能通过电动机减速车辆而不致动制动器的指标的计算单元和用于显示计算的指标以将该指标告知驾驶员的显示单元。

根据在JP 2008-11479等中公开的技术，通过根据在显示装置上显示的指标而执行的减速驾驶操作，减少使用机械制动器。另一方面，通过使用由电动机实现的更多再生制动，回收更多电能。然而，由于通过电动机的再生制动实现的减速不会非常大，如果在减速操作期间，出现一些延迟，要求超出由电动机的再生制动实现的减速的车辆减速，自然地，结合使用机械制动器。换句话说，使由电动机再生的电力降低对应于由机械制动器消耗的能量的量。

发明内容

因此，提供一种驾驶辅助装置和驾驶辅助方法，能提供辅助信息，通过该辅助信息，当车辆减速时，能再生更多电能。

根据本发明的第一方面，提供一种驾驶辅助装置，对包括电动机的车辆执行驾驶辅助，所述电动机用于将由车轮机械驱动再生的电力充电到蓄电单元，该驾驶辅助装置包括：指标计算单元，所述指标计算单元被配置为计算能仅由所述电动机的再生运转减速所述车辆的指标；显示单元，所述显示单元被配置为以所述车辆的驾驶员可识别的方式，显示能仅由所述电动机的再生运转减速所述车辆的指示；预测单元，所述预测单元被配置为预测所述车辆被减速至目标速度的目标位置；以及计算单元，所述计算单元被配置为根据所述车辆的速度经由基于所述指标执行的减速而变为所述目标速度为止所需的距离或时间、所述驾驶员开始减速操作为止所需的距离或时间、以及预测的目标位置，计算所述显示单元显示能仅由所述再生运转减速所述车辆的指示的定时。

根据本发明的第二方面，提供一种驾驶辅助方法，对包括电动机的车辆执行驾驶辅助，所述电动机用于将由车轮机械驱动再生的电力充电到蓄电单元，该驾驶辅助方法包括：计算能仅由所述电动机的再生运转减速所述车辆的指标；以所述车辆的驾驶员可识别的方式，在显示单元上显示能仅由所述电动机的再生运转减速所述车辆的指示；预测所述车辆被减速至目标速度的目标位置；以及根据所述车辆的速度经由基于所述指标执行的减速而变为所述目标速度为止所需的距离或时间、所述驾驶员开始减速操作为止所需的距离或时间、以及预测的目标位置，计算所述显示单元显示能仅由所述再生运转减速所述车辆的指示的定时。

根据上述方面，显示单元以车辆的驾驶员可识别的方式，在能仅由再生运转使车辆减速至目标速度的定时，显示能仅由再生运转减速车辆的指示。由此，根据按照该指示的驾驶操作，可以增加再生电力量和再生运转的时间。此外，相反，通过减少使用机械制动器，能抑制由机械制动器消耗的能量，因此，能预期将再生增加的电力量。

在上述方面中，该计算单元被配置为将所述定时计算为通过将所述车辆的速度变为目标速度为止所需的距离或时间与所述驾驶员开始减速操作为止所需的距离或时间相加获得的距离或时间是到所述预测的目标位置的距离或时间的定时。

根据上述方面，可以将显示的定时计算为更适当的定时。由此，能在更适当的定时，显示能仅由电动机的再生运转减速车辆的指示。

在上述方面中，该预测单元被配置为将路口、交通信号区或临时停车场所预测为目标位置。根据上述方面，能易于确定目标位置，因此，可以提高计算的定时的精度。注意对交通灯，响应信号周期，能当停车时将其设定为目标位置，而不是当车辆能够通过时将其设定为目标位置。

在上述方面中，该目标速度为“0”。根据上述方面，关于停车，能最佳地执行仅由再生运转执行减速的驾驶辅助。注意，能通过非常公知的技术，诸如使用地图信息、基础设施信息和学习信息，确定停车位置。

在上述方面中，该指标计算单元被配置为将该指标计算为当由该电动机再生的电力为最大时的车辆的减速度。根据上述方面，通过将该指标设定为当由电动机再生的电力为最大时的减速度，即，所谓的最大再生减速度，可以利用电动机的最大再生减速度，同时执行再生大量电力的减速操作。

在上述方面中，该指标计算单元被进一步配置为计算当该驾驶员不执行加速或减速操作时，该车辆减速的减速度。根据上述方面，通过计算当驾驶员不执行加速或减速操作时的减速度，可以基于两个减速度，即当由电动机再生的电力为最大时的减速度以及当驾驶员不执行加速或减速操作时的减速度，辅助逐步减速操作。注意，由驱动机构，诸如车轮和齿轮产生的减速度可以作为当驾驶员不执行加速或减速操作时的减速度的示例。

在上述方面中，该计算单元被配置为估计从该驾驶员不执行加速或减速操作的状态切换到该驾驶员执行加速或减速操作的状态的定时，以及基于估计的定时、当该驾驶员不执行加速或减速操作时车辆减速的减速度、以及当由该电动机再生的电力为最大时的车辆的减速度，计算该定时。

根据上述方面，可以基于两个减速度，即当由该电动机再生的电力为最大时的减速度，以及当该驾驶员不执行加速或减速操作时减速车辆的减速度，在适当定时，辅助逐步减速操作。

在上述方面中，该显示单元被配置为将能仅由该再生运转减速该车辆的指示显示为建议该电动机的再生运转的指示。

根据上述方面，驾驶员可以意识到优选电动机的再生，因此，可以促使由再生运转(再生制动)实现的减速操作。由此，致动机械制动器的可能性低，并且可以在更早定时，执行再生运转(再生制动)，使得能回收更多电能和能执行适当地减速。

在上述方面中，该显示单元被配置为显示该电动机的当前运转状态为电驱动状态的指示，以及该电动机的当前运转状态为再生电力状态的指示，以及使能在对应于该电动机的当前运转状态为再生电力状态的指示的位置中，显示能仅由该再生运转，减速该车辆的指示。

根据上述方面，通过将仅由再生运转执行减速的指示用作辅助信息，以及显示与再生电力状态的指示一致的辅助信息，驾驶员可以意识到优选由电动机24的再生执行驾驶操作，即，优选仅使用电动机24的再生制动。换句话说，提供仅由电动机的再生运转执行的驾驶辅助。

附图说明

在下文中，将参考附图，描述本发明的示例性实施例的特征、益处和技术及工业重要性，其中，相同的数字表示相同的元件，以及其中：

图1是示出体现根据本发明的驾驶辅助装置的第一实施例的示意性结构的框图；

图2是示出在第一实施例中，当车辆停止在目标位置时的车辆的位置与显示单元的显示模式之间的关系的说明图；

图3是示出在第一实施例中，改变显示单元的显示模式的定时的计算的图；

图4是示意性地示出第一实施例的显示单元的示意图；

图5是示意性地示出与在第一实施例的显示单元上显示的驾驶辅助有关的指示的示意图；

图6是示出在第一实施例的显示单元上显示的环保驾驶指示的示例的示意图；

图7是示出改变体现根据本发明的驾驶辅助装置的第二实施例的显示单元的显示模式的定时的计算的图；

图8是示意性地示出体现根据本发明的驾驶辅助装置的另一实施例的显示单元的显示模式的示意图；

图9是示意性地示出体现根据本发明的驾驶辅助装置的又一实施例的显示模式的示意图；以及

图10是示意性地示出与在实施例的显示单元上显示的驾驶辅助有关的指示的示意图。

具体实施方式

<第一实施例>

现在，将参考图1至6，描述体现驾驶辅助装置和驾驶辅助方法的第一实施例。注意，本实施例的驾驶辅助装置40安装在例如混合动力车辆上，并且驾驶辅助装置40的显示单元71被合并在车辆中提供的仪表盘中，使得以驾驶员可识别的方式，由显示单元71显示各种指示。换句话说，驾驶辅助装置40能向驾驶员提供与高能源效率的驾驶操作有关的信息。

如图1所示，在应用驾驶辅助装置和驾驶辅助方法的车辆1中，提供用于驱动车辆1的车轮的发动机(未示出)和电动机24，以及包括能够与电动机24交换电能的蓄电池的作为蓄电单元的电源23。由电源23提供的电力电气地驱动电动机24以旋转车轮，或能将因通过车轮机械驱动而再生的电力向电源23充电。此外，在车辆1中，提供用于将制动力提供给车辆1的机械制动器21。

此外，车辆1包括用于控制发动机的驱动状态的发动机控制单元26，以及用于控制电动机24的驱动状态和再生状态的电动机控制单元22。发动机控制单元26连接到发动机，并且控制发动机的驱动状态。注意，发动机控制单元26除了使发动机驱动车轮外，还能使电动机24被驱动以便再生电力。电动机控制单元22连接到电源23，并且通过对电源23的电力的输入和输出控制，控制电动机24的驱动状态和再生状态。

车辆1具有用于检测由车辆1的驾驶员执行的车辆操作的操作信息检测单元10。操作信息检测单元10包括用于检测车辆1的速度的车速传感器11、用于检测车辆1的驾驶员对加速器踏板的下压量的加速器传感器12、用于检测车辆1的驾驶员对制动器踏板的下压量的制动器传感器13以及用于检测车辆1的当前位置的GPS装置14。

其中，车速传感器11检测车辆1的车轮的转速，并且将对应于检测的转速的信号输出到驾驶辅助装置40等。加速器传感器12检测车辆1的驾驶员对加速器踏板的操作量，并且将对应于检测的加速器踏板的操作量的信号输出到驾驶辅助装置40。

制动器传感器13检测车辆1的驾驶员对制动器踏板的操作量，并且将对应于检测的对制动器踏板的操作量的信号输出到驾驶辅助装置40。

GPS装置14接收GPS卫星信号，并且基于接收的GPS卫星信号，检测车辆的当前位置。然后，GPS装置14将表示检测的车辆的当前位置的位置信息，诸如纬度和经度输出到驾驶辅助装置40。

车辆1包括用于控制发动机和电动机24的驱动状态的加速器控制单元25，以及用于控制制动器21的制动状态和电动机24的再生状态的制动器控制单元20。加速器控制单元25和制动器控制单元20电连接到操作信息检测单元10和驾驶辅助装置40。

加速器控制单元25控制施加到车辆1的驱动力，并且根据从加速器传感器12输入的加速器踏板的操作量，计算车辆1所需的驱动力。

此外，加速器控制单元25从消耗蓄电池的蓄电量的模式，即，CD(电量消耗)模式和维持蓄电池的蓄电量的模式，即CS(电量保持)模式适当地选择。

CD模式是积极地消耗蓄电池中充电的电力，而不是维持蓄电池的蓄电量的模式，并且是通过电动机24实现的行驶优先的模式。注意，即使在CD模式中，如果为大车辆动力，大大地下压加速器踏板，也会驱动发动机。

CS模式是相对于基准值，使蓄电池的蓄电量维持在预定范围中的模式，并且是根据需要使发动机被驱动以及使能电动机24的再生运转以便维持蓄电量的模式。注意，即使在CS模式中，如果蓄电池的蓄电量高于基准值，停止发动机。将CS模式的基准值适当地设定为当从CD模式转变成CS模式时的蓄电量的值，或维持蓄电池的性能所需的蓄电量的值。

然后，加速器控制单元25计算在所选择的CD模式或CS模式中，所计算的驱动力对发动机和电动机24的分配，并且基于计算的驱动力的分配，计算发动机的控制量和电动机的控制量。然后，基于计算的发动机的控制量，控制发动机的驱动状态，以及基于计算的电动机的控制量，控制电动机的驱动状态。

制动器控制单元20用于控制施加到车辆1的制动力，并且根据从制动器传感器13输入的制动器踏板的操作量，计算车辆1所需的制动力。制动器控制单元20计算所计算的制动力对制动器21和电动机24的分配，并且基于所计算的分配，计算制动器的操作量和电动机的再生量。然后，基于计算的制动器的操作量，控制制动器21的操作状态，以及基于计算的电动机的再生量，控制电动机24的再生运转的状态，即基于计算的电动机的再生量，控制再生制动力。

此外，用于实现道路-车辆通信的基础设施通信装置30安装在车辆1上。例如，基础设施通信装置30可以是用于经由光信号，与在道路上提供的光信标天线31通信，诸如通过无线通信功能，与另一车红外或无线通信的通信装置。光信标天线31设置在离提供交通灯的路口前几百米处的位置的道路上。光信标天线31将信息，诸如离路口的距离、在路口处提供的交通灯的信号周期、停车线位置和道路线形发射为基础设施信息信号。此外，例如，基础设施通信装置30接收从光信标天线31发射的基础设施信息信号，并且将所接收的基础设施信息信号输出到驾驶辅助装置40。

此外，基础设施通信装置30接收经由光信标天线31，从VICS(注册商标)中心分发的道路交通信息。道路交通信息可以包括例如诸如交通拥堵区间和交通拥堵级的交通拥堵信息、诸如道路封闭的交通管制信息，以及限速信息。

此外，车辆1具有车辆导航系统32。在车辆导航系统32中记录对应于车辆1的驾驶区域的道路地图数据，并且输出到驾驶辅助装置40。道路地图数据是与地图有关的信息，并且包括地图显示数据、路线搜索数据、导航数据(诸如路口名、道路名、区名、方向指引设施信息)等。地图显示数据是用于显示道路地图或道路的背景的数据。路线搜索数据是由不是与道路形状直接相关的叉路信息等组成的数据，并且主要当计算建议路线(路线搜索)时使用。导航数据是由路口名等组成的数据，并且当基于计算的建议路线，驾驶员等被指引到建议路线时使用。此外，道路地图数据包括道路附属信息，诸如道路形状、道路的路口和人行横道。具体地，作为道路附属信息，包括诸如提供交通灯的位置、提供交通灯的路口的位置、不提供交通灯的路口的位置、临时停车场所、铁路道口、道路的道路形状、隧道、人行横道、事故多发点和路面状况的信息。提供交通灯的位置和提供交通灯的路口的位置可以作为交通信号区域的示例。临时停车场所、铁路道口、不提供交通灯的路口等可以作为临时停车点的示例。注意，对交通灯，响应从基础设施通信装置30等获得的信号周期，可以将停车的情形与通过的情形区分开来。

然后，将从操作信息检测单元10、基础设施通信装置30和车辆导航系统32输出的信息适当地输入到与这些各种装置连接的驾驶辅助装置40。

驾驶辅助装置40电连接至操作信息检测单元10、基础设施通信装置30、车辆导航系统32、加速器控制单元25和制动器控制单元20。此外，将操作信息检测单元10的操作信息、基础设施通信装置30的基础设施信息、车辆导航系统32的道路地图信息等中所需的信息输入到驾驶辅助装置40。此外，诸如加速器控制单元25的发动机的驱动状态和电动机的驱动状态的信息、诸如制动器控制单元20的电动机的再生状态和制动器21的操作状态的信息等中所需的信息被输入到驾驶辅助装置40。

驾驶辅助装置40包括用于预测在目标位置车辆1被减速至目标速度的预测单元50、用于确定与由车辆1的驾驶员执行的减速操作有关的驾驶辅助模式的驾驶辅助计算单元60和车辆显示单元70。

例如，预测单元50基于由基础设施通信装置30获得的基础设施信息和来自车辆导航系统32的道路地图数据，预测车辆1通过减速具有预定目标速度——包括停车——的位置，即，目标位置(预测步骤)。例如，预测单元50基于由操作信息检测单元10检测的操作信息，意识到车辆1的行驶速度为“50km/h”，并且基于由基础设施通信装置30获得的基础设施信息，意识到在车辆1的行驶方向中前方存在交通灯(目标位置)、从车辆1到交通灯的距离以及交通灯的信号周期。然后，预测单元50基于车辆1的行驶速度、离在车辆1的行驶方向中前方存在的交通灯的距离以及交通灯的信号周期，预测是否要求车辆1的驾驶员执行减速操作，包括停车操作。注意，可以将临时停车路口、信号灯路口、铁路道口、提供警告标识诸如“右转”和“左转”的小曲率半径的弯道等用作通过驾驶员执行的减速操作或停车操作，车辆1的速度达到目标速度，包括停车的目标位置的示例。

此外，例如，预测单元50基于从车辆导航系统32输入的道路地图数据，意识到在到目的地的路线中存在的路口、交通信号区、临时停车场所、弯道、作为通过减速操作诸如限速和停车操作减速至目标速度的主要原因的交通要素，并且将它们设定为目标位置。然后，预测单元50基于设定的目标位置的纬度和经度信息和由GPS装置14检测的车辆1的当前位置信息，意识到车辆1是否正接近目标位置，以预测通过由驾驶员执行的减速操作，使车辆1减速至目标速度。

此外，基础设施通信装置30具有用于学习由车辆1的驾驶员执行的车辆操作的学习单元51。学习单元51确定交通要素，诸如路口、交通灯和弯道，以及作为当车辆1的驾驶员执行减速操作或停车操作，诸如加速器关闭和制动器开/关时的主要原因的目标位置。学习单元51从GPS装置14获得位置信息，诸如完成车辆1的驾驶员执行的减速操作或停车操作时车辆1的纬度和经度，并且将通过获得的位置信息表示的位置学习为由车辆1的驾驶员执行的减速操作或停车操作的目标位置。此外，预测单元50将学习的目标位置处的车辆的速度，诸如停车和预定速度学习为与相应的目标位置相关联的目标速度。然后，预测单元50基于由该学习单元51获得的学习结果等，意识到车辆1是否正接近作为要求减速操作或停车操作的主要原因的交通要素，以预测车辆1要求通过驾驶员执行的减速操作，减速至该目标速度。

以这种方式，预测单元50预测作为通过驾驶员执行的减速操作，使车辆减速至该目标速度的主要原因的目标位置，并且将预测结果输出到驾驶辅助计算单元60。

驾驶辅助计算单元60基于从预测单元50输入的预测结果，计算车辆1的驾驶员将执行的驾驶辅助模式。驾驶辅助计算单元60包括作为用于计算由电动机24的再生运转获得的制动力的指标计算单元的再生制动力计算单元61，以及用于计算执行驾驶辅助以便仅通过电动机24的再生运转(再生制动)，以目标速度到达目标位置，例如停在目标位置的定时的定时计算单元62。

再生制动力计算单元61基于电动机24和电源23的规格，计算能由电动机24的再生产生的最大制动力，即，计算通过再生产生的最大减速度(最大再生减速度)(指标计算步骤)。换句话说，通过将当由电动机24再生的电力为最大时的车辆的减速度用作最大减速度，执行计算。此时计算的最大减速度构成表示车辆1仅通过电动机24的再生运转能减速的指标。通过以这种方式计算的最大再生减速度，可以计算仅通过电动机24的再生运转(再生制动)，使车辆1减速至目标速度为止要求的时间和行驶距离。再生制动力计算单元61可以基于在驾驶辅助计算单元60中存储的电动机24和电源23的规格，计算最大再生减速度，或从制动器控制单元20和电动机控制单元22获得用于计算最大再生减速度所需的信息。

在本文中，将描述最大再生减速度与时间和距离之间的关系。例如，当减速车辆1使得车辆1以目标速度到达目标位置所需的减速度等于或小于最大再生减速度时，车辆1能通过仅由电动机24的再生运转(再生制动)实现的减速，以目标速度到达目标位置。相反，例如，当减速车辆1使得车辆1以目标速度到达目标位置所需的减速度大于最大再生减速度时，车辆1不能通过仅由电动机24的再生运转(再生制动)实现的减速，以目标速度到达目标位置。即，为了车辆1以目标速度到达目标位置，通过电动机24的再生运转(再生制动)和制动器21的结合，使车辆1减速至目标速度。在这种情况下，不能回收由制动器21减少的动能，因此，使车辆1的能源效率降低对应于通过使用制动器21减少的动能的量。换句话说，如果仅通过电动机24的再生运转(再生制动)减速车辆，可以将车辆的动能回收为电能，并且提高车辆1的能源效率。此时，在混合动力车辆中，提高燃料效率，并且抑制电力消耗，即，提高所谓的电费。

将由GPS装置14检测的车辆1的当前位置、作为使车辆1减速至由预测单元50预测的目标速度的主要原因的目标位置以及目标位置处的目标速度输入到定时计算单元62。如果定时计算单元62基于输入的车辆1的当前位置和预测单元50预测的目标位置，确定车辆1正接近目标位置，定时计算单元62计算从车辆1的当前位置到目标位置的剩余距离和剩余时间。此外，定时计算单元62基于车辆1的行驶速度和车辆1的减速度，计算车辆1当到达目标位置时，具有目标速度所需的减速距离和减速时间。在本实施例中，通过计算减速距离和减速时间，使得通过仅由电动机24的再生运转(再生制动)实现的减速，车辆1的速度在目标位置处变为目标速度，使车辆1的减速度为最大再生减速度。由此，可以将减速期间减少的动能回收为电能。注意，定时计算单元62确定车辆1在能确保减速距离和减速时间的定时，正接近目标位置并且计算此时离目标位置的剩余距离和剩余时间。以这种方式，即使在确定车辆1正接近目标位置时，也能确保减速距离和减速时间。

然后，定时计算单元62基于计算的减速距离和计算的减速时间，确定向车辆1的驾驶员提供驾驶辅助的定时。在上述驾驶辅助中，建议减速，诸如加速器关闭和制动器下压(再生制动)。在本实施例中，定时计算单元62将建议减速度的定时计算为距离在减速距离前并且时间早于减速时间的定时。通常，尽管当车辆1的行驶位置相对于目标位置对应于减速距离和减速时间时，显示建议减速的指示，但到驾驶员意识到这种指示并且执行建议操作为止产生延迟，例如，驾驶员的反应时间的延迟。即，即使在显示单元71上显示建议减速的指示，但驾驶员执行的驾驶操作不会立即切换到通过最大再生减速度，减速车辆1的减速操作。因此，定时计算单元62考虑减速距离和减速时间以及驾驶员切换驾驶操作所需的反应距离和反应时间，并且计算仅通过电动机24的再生运转(再生制动)实现的减速，车辆1以目标速度到达目标位置的定时(计算步骤)。

因此，将参考图2和3，描述由定时计算单元62计算的定时的详情的示例。注意，在下文中，描述计算能仅通过电动机的再生运转(再生制动)，执行减速的定时的情形，以及将省略基于时间计算定时的情形的描述。

如图2所示，车辆1在路面上，其中，在目标位置P0处提供交通信号路口，并且车辆1以车速V1(50km/h)，从目标位置P0前的位置，即，当前位置P3，通过当前位置P3驶向目标位置P0。此外，假定车辆1必须停在其行驶方向的目标位置P0处。此时，本实施例的驾驶辅助装置从车辆1达到显示切换定时P2起，显示能仅通过电动机24的再生运转(再生制动)，使车辆1停在目标位置P0处的驾驶辅助指示，即，建议减速操作的指示。注意，在图2中，将建议减速操作的指示显示为“建议充电显示”，以及将除该指示外的其他指示显示为“正常显示”。换句话说，在从当前位置P3到显示切换定时P2的车辆1的行驶位置的时段期间，在显示单元71上显示“正常显示”，当到达显示切换定时P2时，显示单元71上的指示从“正常显示”切换成“建议充电显示”，以及在从显示切换定时P2到目标位置P0的时段期间，显示“建议充电显示”。

如图3所示，定时计算单元62计算当以最大再生减速度Da减速车辆1时，使当前车速V1(50km/h)降低至目标速度(0km/h)所需的减速距离。首先，通常，将加速度或减速度与距离之间的关系表示为下述等式1。注意，V0[m/s]是初始速度(当前速度)，Vc[m/s]是目标速度，[m/s^2]是加速度或减速度，s是距离[m]，以及“^2”是平方运算。

(Vc^2)-(V0^2)＝2as 等式1

由此，通常，基于由上述等式1推导出的下述等式2，计算减速距离。

减速距离＝((目标速度^2)-(当前速度^2))/(2×加速度或减速度)

等式2

例如，基于上述等式2，计算当目标速度为0[km/h]，当前速度为50[km/h]，以及加速度或减速度(最大再生减速度Da)为-0.15[G]时的减速度，如在下述等式3中所示。注意，“G”是9.8[m/(s^2)]。

减速距离＝((0^2)-((50/3.6)^2))/(2×(-0.15×9.8))＝65.6[m]

等式3

由此，定时计算单元62将离目标位置P0前65.6[m]的位置(离车辆1的当前位置较近的位置)计算为制动起始点P1。

接着，定时计算单元62计算驾驶员的反应距离。基于下述等式4，计算驾驶反应距离。反应距离计算为车辆1行驶直到驾驶员意识到在显示单元71上显示的建议减速的指示并且执行建议的减速操作为止的距离。

反应距离＝反应时间×当前车速 等式4

因此，当从驾驶员意识到建议减速的指示直到驾驶员执行减速操作为止的反应时间为3秒时，反应距离计算为下述等式5。

反应距离＝3×(50/3.6)＝41.6[m] 等式5

因此，定时计算单元62将反应距离计算为从制动起始点P1直到前方41.6[m]的位置，即显示切换定时P2为止的距离。

因此，定时计算单元62确定制动起始点P1在离目标位置P0前方距离65.6[m]的位置处，并且确定显示切换定时P2在离制动起始点P1前方反应距离41.6[m]的位置处。换句话说，显示切换定时P2位于车辆1的当前位置P3和目标位置P0之间，并且确定在离目标位置P0前方107.2[m]的位置处。

然后，当车辆1的当前位置P3到达通过定时计算单元62，以这种方式计算的显示切换定时P2时，驾驶辅助计算单元60将用于在显示单元71上显示建议减速的指示的信号输出到车辆显示单元70。

例如，如果在由定时计算单元62计算的显示切换定时P2处执行驾驶操作，在从当前位置P3到显示切换定时P2的区间D3以及从显示切换定时P2到制动起始点P1的区间D2，使作为车速V1的车辆1的速度维持在车速V1。同时，从显示切换定时P2起显示建议减速的指示。因此，只要车辆1以车速V1驶过反应距离，开始减速操作。车辆1通过最大再生减速度Da，在从制动起始点P1至目标位置P0的区间D1中减速，并且停在目标位置P0处。

接着，将参考图4和5，描述建议减速以使能这种驾驶操作的指示。车辆显示单元70是用于向驾驶员显示发动机的驱动状态、电动机24的驱动状态和再生状态、制动器21的操作状态等的显示装置，并且是所谓的混合动力系统指示器。在本实施例中，车辆显示单元70将车辆1通过仅由电动机24的再生运转(再生制动)实现的减速，以目标速度到达目标位置的指示显示为建议减速的指示。发动机、电动机24和制动器21等的各种信息被输入到车辆显示单元70。

车辆显示单元70包括用于可视地显示有关车辆操作的信息的显示单元71和控制显示单元71的显示模式的显示控制单元72。为了使显示单元71执行预定显示，显示控制单元72将有关显示的指令提供给显示单元71。显示控制单元72基于发动机、电动机24和制动器21等的各种信息，控制显示单元71的显示内容，使得显示单元71显示对应于各种信息的指示。

例如，显示单元71设置在仪表盘中，并且设置在车辆1的驾驶员可见的位置处。此外，显示单元71是所谓的混合动力系统指示器，显示燃料效率以及蓄电池的剩余蓄电量，以及显示混合动力系统的操作状况。混合动力系统的操作状况包括诸如表示发动机的运转状态的信息、表示电动机24的运转状态的信息，以及表示电动机24的再生状态的信息的指示。在本实施例中，与混合动力系统的操作状况一起，可视地显示向驾驶员建议减速车辆1的信息。

首先，将参考图4，描述在显示单元71上显示的信息。在显示单元71上显示表示发动机的运转状态、电动机24的运转状态和再生状态的电平表(level meter)710。

电平表710包括表示电动机24正运转以再生的CHG(充电)区711、表示由电动机24驱动车辆以行驶的电动机驱动区712，以及表示发动机正运转以行驶的PWR(功率)区713。注意，PWR区713可以是发动机单独运转的状态，或发动机和电动机24相互协作的状态。

CHG区711是电动机24正运转以再生的指示，并且具有照明区L1a。根据从显示控制单元72输出的照明信号，点亮照明区L1a，并且当无照明信号时熄灭，其中，表示电动机24处于再生状态的信息从制动器控制单元20输入到显示控制单元72。

电动机驱动区712是正由电力驱动电动机24的指示。由垂直排列并且点亮的计量(gauge)的数量表示电动机24的输出，因此，提供多个照明计量L2a至L2k。根据从显示控制单元72输出的照明信号，点亮照明计量L2a至L2k，其中，点亮的计量的数量对应于输入功率信息。有关由电力驱动电动机24以输出的功率信息从加速器控制单元25输入到显示控制单元72。在这种情况下，当输出功率最小时，显示控制单元72点亮照明计量L2a并且熄灭照明计量L2b至L2k。此外，当输出功率最大时，显示控制单元72点亮所有照明计量L2a至L2k。换句话说，显示控制单元72被配置为根据点亮计量的数量，在输入功率的最小值和最大值区分，并且以功率范围越大，被点亮的计量的数量越多的方式，对应于点亮的计量的数量。例如，当点亮计量的数量为“1”时，相应地点亮计量L2a，当点亮计量的数量为“2”时，相应地点亮计量L2a,L2b，以及当点亮计量的数量为“3”时，相应地点亮计量L2a,L2b,L2c。此后，以类似的方式，当点亮计量的数量为“9”时，相应地点亮计量L2a至L2i，当点亮计量的数量为“10”时，相应地点亮计量L2a至L2j，以及当点亮计量的数量为“11”时，相应地点亮计量L2a至L2k。

PWR区713是正驱动发动机的指示。在PWR区713中，垂直地排列对应于发动机的输出的大小的两个照明计量L3a,L3b。根据从显示控制单元72输出的照明信号，点亮PWR区713并且当无照明信号时熄灭。有关驱动发动机的信息从加速器控制单元25输入到显示控制单元72。

以这种方式，电平表710基于电动机24的各种信息，通过显示控制单元72的显示控制，并且通过CHG区711的显示，告知驾驶员电动机24正运转以再生。此外，电平表710通过基于电动机24的各个信息等的显示控制单元72的显示控制，以及通过在电动机驱动区712中点亮的照明计量L2a至L2k的数量，告知驾驶员电动机24正运转以再生以及此时的输出。此外，电平表710通过基于发动机的各个信息等的显示控制单元72的显示控制以及通过PWR区713的显示，告知驾驶员发动机正在运转。

此外，如图5所示，电平表710包括用于显示建议减速的指示的建议显示区714，以及建议显示区714包括通过显示控制单元72的控制点亮的建议指示L4a。建议显示区714的建议指示L4a显示ECO(经济合作组织)指示，使得显示控制单元72根据表示从驾驶辅助计算单元60输入的显示切换定时P2的信号，控制点亮建议显示区714的建议指示L4a。由此，能以车辆1的驾驶员可识别的方式，显示能仅通过电动机24的再生运转，减速车辆1的指示(显示步骤)。

详细地，建议显示区714表示建议减速，并且用于促使驾驶员执行减速操作。建议显示区714设置在CHG区711中的横向排列的位置处。以这种方式，通过将建议显示区714设置在通常显示的CHG区711中的横向排列的位置处，可以在CHG区711的显示上，将建议显示区714显示为附加辅助信息，因此，可以减少向驾驶员显示这种辅助信息的不便。

此外，通过将建议显示区714设置在CHG区711中的横向排列的位置处，显示对应于CHG区711的情形变得更清楚。由此，当点亮建议显示区714的建议指示L4a时，驾驶员能意识到点亮CHG区711的状态，即，电动机24处于再生状态，优选为车辆1的驱动状态。由此，驾驶员通过由于意识到点亮建议显示区714而执行的下压制动器踏板的减速操作，以接近最大再生减速度的减速度，执行电动机24的再生运转(再生制动)。注意，尽管制动器踏板的下压量，即，减速度未告知驾驶员，如果停止车辆1等的目标位置明确，自然朝目标位置确定由驾驶员生成的车辆的减速度。换句话说，如果从制动起始点P1开始驾驶员执行的减速操作，此时的车辆1的减速度自然变为接近最大再生减速度Da的减速度。

另一方面，如果在目标位置的早期阶段，开始由驾驶员执行的减速操作，过度减速发生，存在要求重新加速以便到达目标位置的可能性。因此，如在本实施例中，通过点亮建议显示区714，建议减速的指示，驾驶员能意识到适当的减速定时，并且可以抑制过早减速操作。以这种方式，通过建议减速的指示，可以避免过早减速，因此，能降低再度加速的可能性，以辅助能仅通过电动机24的再生运转(再生制动)，减速车辆1的高能源效率的驾驶操作。

此外，如图6所示，通常已知显示ECO指示730以便表示当仅通过电动机24行驶而不执行突然加速或减速时，将执行高能源效率的驾驶。此外，广泛已知驾驶员足以执行适当的加速操作以便显示ECO指示730。然而，尽管该ECO指示730告知驾驶员根据驾驶操作的结果，提高了能源效率，但不能表示驾驶操作能提高能源效率以显示ECO指示730。

根据本实施例的操作，当车辆1停向目标位置P0时，可以基于通过使减速距离与反应距离相加获得的距离，计算能仅通过再生运转，使车辆1减速至目标速度的显示切换定时P2。然后，当车辆1的当前位置达到显示切换定时P2时，以驾驶员可识别的方式，在显示单元71上显示能仅通过减速操作，使车辆1减速至目标速度的充电建议指示L4a。由此，根据该指示的驾驶操作，可以增加再生电力的量以及再生运转的时间。

根据本实施例，提供驾驶辅助装置，其能提供辅助信息，通过该辅助信息，当减速车辆时，能再生更多电能，特别地，提供能表示何时通过使用制动操作，执行电动机24的再生运转(再生制动)的辅助信息。

如上所述，根据本实施例的驾驶辅助装置和驾驶辅助方法，可以获得下述效果。(1)在能仅通过再生运转，使车辆1减速至目标速度的显示切换定时P2，以驾驶员可识别的方式，在显示单元71上显示能仅通过再生运转，减速车辆1的建议指示L4a。由此，根据该指示的驾驶操作，可以增加再生电力的量以及再生运转的时间。此外，相反，通过减少使用机械制动器21，抑制由机械制动器21消耗的能量，因此，能预期增加将再生的电力量。

此外，通过能仅由再生运转减速车辆1的建议指示L4a，可以明确地指引仅由再生运转实现的制动操作，因此，能通过再生，回收更多能量。

此外，使用目标位置P0来计算车辆1的速度变为目标速度为止所需的时间和距离，对目标位置P0，可以计算能仅通过再生运转减速车辆1的显示切换定时P2。注意，能通过使用已知技术，诸如使用地图信息、基础设施信息和学习信息，诸如驾驶历史，确定目标位置P0。

(2)通过基于将车辆1的速度变为目标速度为止所需的距离与驾驶员开始减速操作为止所需的距离相加获得的距离，计算显示切换定时P2，可以将显示切换定时P2计算为更适当定时。由此，可以在更适当定时，显示能仅通过电动机24的再生运转，减速车辆1的指示。

(3)通过将目标位置预测为路口、交通信号区或临时停车场所，能易于确定目标位置P0。因此，可以提高计算的显示切换定时P2的精度。注意，对交通灯，响应信号周期，可以当停车时将其设定为目标位置，而不是当车辆能通过时将其设定为目标位置。

(4)通过将目标速度设定为“0(km/h)”，关于停车，能最优地实现仅由再生运转执行减速的驾驶辅助。注意，通过非常公知的技术，诸如使用地图信息、基础设施信息和学习信息，能确定停车位置。

(5)通过将指标设定为当由电动机24再生的电力最大时的减速度，即，所谓的最大再生减速度，可以利用电动机24的最大再生减速度，同时执行再生大量电力量的减速操作。

(6)通过显示建议指示L4a，驾驶员能意识到优选电动机24的再生，因为可以促使再生运转(再生制动)实现的减速操作。由此，致动机械制动器21的可能性低，以及能在更早定时执行再生运转，使得能回收更多电能和能执行适当减速。

(7)此外，通过将仅由再生运转执行减速的指示(建议指示L4a)用作辅助信息并且显示与再生电力的状态的指示(CHG区711)一致的辅助信息，驾驶员会意识到优选通过电动机24的再生，执行驾驶操作，即，优选仅使用电动机24的再生制动。换句话说，提供仅由电动机24的再生运转执行的驾驶辅助。此外，显示电动机24的驱动状态，因此，通过将附加建议指示L4a显示到该显示器，可以降低驾驶员对该建议指示L4a的显示的不便。

<第二实施例>

将参考图7，描述体现驾驶辅助装置和驾驶辅助方法的第二实施例。

在本实施例中，计算显示切换定时的方法不同于第一实施例的计算显示切换定时的访求，而其他构成是类似的。因此，在下文中，将描述不同于第一实施例的构成。为了方便说明，相同的参考符号表示相同的结构，并且省略其详细描述。

注意，在本实施例中，到目标位置P0的驾驶员的减速操作由反应距离、加速器关闭减速距离和制动减速距离组成。可以将这种减速操作的构成预设为一般倾向，或可以包括在基础设施信息和道路地图信息中，或可以根据学习到目标位置的驾驶员的驾驶操作的结果确定。

如图7所示，定时计算单元62由顺序从目标位置P0到车辆1的当前位置P14的最大再生减速度，计算减速距离，并且将其设定为从目标位置P0到制动起始点P11的区间D11。此外，定时计算单元62由当加速器关闭时的减速度，计算加速器关闭减速距离，作为从制动起始点P11至加速器关闭定时P12的区间D12。此外，定时计算单元62将反应距离计算为从加速器关闭定时P12至显示切换定时P13的区间D13。换句话说，定时计算单元62将显示切换定时P13设定在离目标位置P0的、将减速距离、加速器关闭减速距离和反应距离相加的位置处。

下文将描述定时计算单元62计算显示切换定时P13的示例。定时计算单元62计算驾驶员开始制动操作的制动起始点P11处的车速V2。在本实施例中，假定车速V2为28km/h。然后，定时计算单元62计算当以最大再生减速度Da减速车辆1时，车速V2(28km/h)减小至目标速度(0km/h)所需的减速距离。换句话说，将当目标速度为0[km/h]、当前速度为28[km/h]，以及加速度或减速度(最大再生减速度Da)为-0.15[G]时的减速距离计算为基于在第一实施例中所述的等式2的下述等式6。

减速距离＝((0^2)-((28/3.6)^2))/(2×(-0.15×9.8))＝20.5[m]

等式6

由此，定时计算单元62将制动起始点P11计算为在目标位置P0前方20.5[m]的位置。

接着，定时计算单元62计算当以加速器关闭减速度Db减速车辆1时，车速V1(50km/h)减小至车速V2(28km/h)所需的加速器关闭减速距离。换句话说，将当目标速度为28[km/h]、当前速度为50[km/h]，以及加速度或减速度(加速器关闭减速度Db)为-0.03[G]时的加速器关闭减速距离计算为基于在第一实施例中所述的等式2的下述等式7。注意，加速器关闭减速度Db是通过发动机制动产生的减速度，或者是由再生制动力计算单元61预先确定的获得的值，或者是由车辆1的规格计算的。

加速器关闭减速距离＝((28/3.6)^2-(50/3.6)^2)/(2×(-0.03×9.8))＝225[m]

等式7

由此，定时计算单元62将加速器关闭定时P12计算为离制动起始点P11前方225[m]的位置。

接着，定时计算单元62计算驾驶员的反应时间。基于在第一实施例中所述的等式4，通过在第一实施例中描述的等式5，将驾驶员反应距离计算为反应距离＝3×(50/3.6)＝41.6[m]。

换句话说，定时计算单元62将显示切换定时P13计算为离加速器关闭定时P12在车辆前方41.6[m]的位置。因此，定时计算单元62将制动起始点P11确定在离目标位置P0前方20.5[m]的位置处，并且将加速器关闭定时P12确定在离制动起始点P11前方作为加速器关闭减速距离的225[m]的位置处。此外，定时计算单元62将显示切换定时P13确定在离加速器关闭定时P12前方在作为反应距离的41.6[m]的位置处。换句话说，显示切换定时P13位于车辆1的当前位置P14和目标位置P0之处，并且确定在离目标位置P0前方287.1[m]的位置处。

然后，当车辆1的当前位置P14到达通过定时计算单元62，以这种方式计算的显示切换定时P13时，驾驶辅助计算单元60将用于在显示单元71上显示建议减速的指示的信号输出到车辆显示单元70。

例如，当通过由定时计算单元62计算的显示切换定时P13，执行驾驶操作时，在从当前位置P14到显示切换定时P13的区间D14以及从显示切换定时P13至加速器关闭定时P12的区间D13，使车速V1的车辆1的速度维持在车速V1。同时，从显示切换定时P13，显示建议减速的指示。因此，以车速V1行驶的车辆1首先开始加速器关闭操作，并且在从加速器关闭定时P12到制动起始点P11的区间D12中，以加速器关闭减速度Db减速，在其到达制动起始点P11时的速度为车速V2(28km/h)。然后，当到达制动起始点P11时，具有车速V2的速度的车辆1开始通过下压制动器踏板来减速，在从制动起始点P11至目标位置P0的区间D11中，以最大再生减速度Da减速并且停止在目标位置P0处。

如上所述，根据本实施例的驾驶辅助装置和驾驶辅助方法，除在前的第一实施例中所述的效果(1)至(7)外，还可以获得如下效果。

(8)再生制动力计算单元能基于结合两个减速度，即当电动机24再生的电力为最大时的减速度以及通过计算当驾驶员不执行加速或减速操作时的减速度，驾驶员不执行加速或减速操作时的减速度，辅助逐步减速操作。注意，可以将由驱动机构，诸如车轮和齿轮产生的减速度作为当驾驶员不执行加速或减速操作时的减速度的示例。

(9)可以基于两个减速度，即当电动机24再生的电力为最大时的减速度和当驾驶员不执行加速或减速操作时减速车辆的减速度，在适当定时，即，在加速器关闭定时P12和制动起始点P11，辅助逐步减速操作。

<其他实施例>

注意，还可以以下述方式体现上述实施例。在上述实施例中，示出了在电平表710的建议显示区714中显示用于建议制动操作的建议指示L4a的情形。然而，本发明不限于此，除了用于建议制动操作的建议指示L4a(ECO指示)外，电平表还可以显示在适当加速操作的范围中的ECO指示。

例如，如图8所示，将表示加速操作是适当的范围的建议显示区715设置在对应于电动机驱动区712的位置处，以及在该位置可以提供用于显示ECO指示的建议指示L4c。由此，在加速操作和制动操作期间，驾驶员通过参考电平表，识别用于建议高能源效率的驾驶操作的指示，使得能提高由驾驶员对建议指示(ECO指示)的识别。

在上述实施例中，示出了电平表710纵向延伸的情形。然而，本发明不限于此，如果在对应于混合动力系统指示器的CHG区的位置处显示建议减速的指示，电平表可以是除纵向延伸外的计量外的其他计量，诸如横向延伸的计量和具有弧状的计量。

例如，如图9所示，在横向延伸的电平表710中，可以从左向右设置CHG区721、电动机驱动区722和PWR区723。CHG区721具有照明区L2a，电动机驱动区722具有用于当增加电动机的输出时，显示从左向右延伸的图形L22a的图形区L22，以及PWR区723具有用于当增加发动机的输出时，显示从左向右延伸的图形的图形区L23。此外，在排列在CHG区721的下方并且对应于CHG区721的位置处，提供建议显示区724，以及建议显示区724具有建议指示L24a。

同时，如图10所示，当可以通过仅由电动机的再生运转(再生制动)实现的减速，以目标速度到达目标位置时，通过点亮L24a的照明区L24b以在显示单元71上显示建议减速的指示，驾驶员会意识到建议减速的指示。

由此，提高了驾驶辅助装置的设计灵活性。在上述实施例中，示出了将GPS装置14、驾驶辅助装置40、车辆导航系统32和基础设施通信装置30安装在车辆1上的情形。然而，本发明不限于此，可以在车辆外提供GPS装置、驾驶辅助装置、车辆导航系统和基础设施通信装置的功能的一部分。例如，可以在外部装置，诸如便携式信息处理装置中提供替代驾驶辅助装置的功能的一部分、车辆导航系统的功能的一部分或全部、基础设施通信装置的功能以及GPS装置的功能，只要驾驶辅助装置能从外部装置，诸如便携式信息处理装置获得所需的信息。由此，提高驾驶辅助装置的构成灵活性。

在上述实施例中，示出了车辆1与基础设施通信装置30和车辆导航系统32连接的情形。然而，本发明不限于此，如果驾驶辅助装置能获得目标位置和从车辆的当前位置到目标位置的距离，可以不在车辆中提供基础设施通信装置和车辆导航系统的至少一个。此外，例如，可以由传感器，诸如车载相机，检测作为目标位置的交通灯、临时停车场所等。由此，扩大驾驶辅助装置的应用范围。

在上述实施例中，示出了驾驶辅助装置40由预测单元50、驾驶辅助计算单元60和车辆显示单元70构成的情形。然而，本发明不限于此，如果驾驶辅助装置包括预测单元、驾驶辅助计算单元和车辆显示单元的功能，可以由单一装置构成，或可以由能相互交换信息的多个装置构成。由此，提高了驾驶辅助装置的设计灵活性。

在上述实施例中，示出了预测单元50包括学习单元51的情形。然而，本发明不限于此，驾驶辅助装置可以不包括学习单元。即使不具有学习单元，也可以为基于道路地图数据、基础设施信息等获得的目标位置提供驾驶辅助。

在上述实施例中，示出了通过加速器控制单元25计算驱动力的分配和由制动器控制单元20计算制动力的分配的情形。然而，本发明不限于此，可以被配置为由均混合动力控制装置执行，只要能适当地实现驱动力的分配和制动力的分配。由此，能提高驾驶辅助装置的配置灵活性。

在上述第二实施例中，示出了加速器关闭减速度Db是由发动机制动生成的减速度的情形。然而，本发明不限于此，加速器关闭减速度还可以是除由制动操作生成的减速度外的减速度，例如，可以是由驱动机构，诸如车辆的车轮和齿轮生成的减速度。此外，可以由电动机的再生运转等，生成具有与发动机制动相同程度的减速度。由此，扩大了驾驶辅助装置的应用范围。

在上述实施例中，示出了基于电动机24和电源23的规格，再生制动力计算单元61计算电动机24的最大再生减速度的情形。然而，本发明不限于此，再生制动力计算单元还可以基于电动机的规格和电源的规格中的一个，计算电动机的最大再生减速度。或者，除电动机的规格和电源的规格中的至少一个外，再生制动力计算单元可以考虑行驶速度、电池中的剩余蓄电量等中的一个或多个，计算电动机的最大再生减速度。或者，再生制动力计算单元可以从预设值，获得电动机的最大再生减速度。由此，可以适当地设定驾驶辅助装置的辅助精度。

在上述实施例中，示出了预测单元50预测目标位置和目标速度的情形。然而，本发明不限于此，如果目标位置是停车位置，预测单元可以仅预测目标速度。由此，扩大了驾驶辅助装置的应用性。

在上述实施例中，示出了反应时间为3秒的情形。然而，本发明不限于此，反应时间可以长于3秒或短于3秒。反应时间取决于驾驶员、驾驶状况等而改变，因此，可以适当地改变至根据检测的驾驶员信息的适当值，或可以是基于一般倾向确定的值。由此，提高驾驶辅助装置的设计灵活性。

在上述实施例中，示出了基于减速距离和反应距离，定时计算单元62将显示切换定时P2计算为到目标位置P0的距离的情形。然而，本发明不限于此，定时计算单元可以将显示切换定时计算为到目标位置P0的时间。例如，定时计算单元可以将基于当前车速V1(50km/h)降至目标速度(0km/h)所需的减速时间和从驾驶员意识到建议减速的指示到执行减速操作的反应时间计算的时间用作显示切换定时。由此，提高了驾驶辅助装置的设计灵活性。

在上述实施例中，示出了定时计算单元62计算显示切换定时P2以便以目标速度到达目标位置的情形。然而，本发明不限于此，可以仅指定目标速度以及可以不确定目标位置。例如，当仅通过获得限速作为目标速度，执行减速时，即使不确定开始限速的位置，也可以显示建议减速的指示，以便仅通过再生运转(再生制动)减速至限速。此时，显示切换定时可以采用能获得有关限速的信息的定时。由此，扩大了驾驶辅助装置的应用范围。

在上述实施例中，示出了加速器控制单元25将CD模式和CS模式适当地选择为消耗电池的模式的情形。然而，本发明不限于此，加速器控制单元可以具有CD模式和CS模式的任何一个，作为消耗电池的模式。由此，不管在CD模式还是CS模式，驾驶辅助装置能提供用于当减速车辆时，再生更多电能的辅助信息。

此外，存在将在上述实施例中描述的CD模式表示为EV模式的情形，以及将CS模式表示为HV模式的情形。在上述实施例中，示出了将再生电力充电到电源23的蓄电池的情形。然而，本发明不限于此，可以不将再生电力充电到蓄电池。例如，当蓄电池处于不能充电的状态时，不执行充电，以及代替充电，可以消耗再生的电力或充电到不用于驱动的蓄电池。由此，扩大了驾驶辅助装置的应用范围。

在上述实施例中，示出了在混合动力车辆中提供驾驶辅助装置40的情形。然而，本发明不限于此，可以在电动车辆中提供驾驶辅助装置。也能抑制使用电动车辆中的机械制动器，并且可以利用电动机的再生运转(再生制动)，增加减速度。由此，提高了能源效率，即，提高了燃料经济性和电费。

Claims (10)

1.一种对包括电动机的车辆执行驾驶辅助的驾驶辅助装置，所述电动机用于将由车轮机械驱动再生的电力充电到蓄电单元，所述驾驶辅助装置包括：

指标计算单元，所述指标计算单元被配置为计算能仅由所述电动机的再生运转减速所述车辆的指标；

显示单元，所述显示单元被配置为以所述车辆的驾驶员可识别的方式，显示能仅由所述电动机的再生运转减速所述车辆的指示；

预测单元，所述预测单元被配置为预测所述车辆被减速至目标速度的目标位置；以及

计算单元，所述计算单元被配置为根据所述车辆的速度经由基于所述指标执行的减速而变为所述目标速度为止所需的距离或时间、所述驾驶员开始减速操作为止所需的距离或时间、以及预测的目标位置，计算所述显示单元显示能仅由所述再生运转减速所述车辆的指示的定时。

2.根据权利要求1所述的驾驶辅助装置，其中

所述计算单元被配置为将所述定时计算为通过将所述车辆的速度变为所述目标速度为止所需的距离或时间与所述驾驶员开始减速操作为止所需的距离或时间相加获得的距离或时间是到所述预测的目标位置的距离或时间的定时。

3.根据权利要求2所述的驾驶辅助装置，其中

所述预测单元被配置为将路口、交通信号区或临时停车场所预测为所述目标位置。

4.根据权利要求1至3的任何一项所述的驾驶辅助装置，其中

所述目标速度为“0”。

5.根据权利要求1至4的任何一项所述的驾驶辅助装置，其中

所述指标计算单元被配置为将所述指标计算为当由所述电动机再生的电力为最大时的所述车辆的减速度。

6.根据权利要求5所述的驾驶辅助装置，其中

所述指标计算单元被进一步配置为计算当所述驾驶员不执行加速或减速操作时，所述车辆减速的减速度。

7.根据权利要求6所述的驾驶辅助装置，其中

所述计算单元被配置为估计从所述驾驶员不执行加速或减速操作的状态切换到所述驾驶员执行加速或减速操作的状态的定时，以及基于估计的定时、当所述驾驶员不执行加速或减速操作时所述车辆减速的减速度、以及当由所述电动机再生的电力为最大时的所述车辆的减速度，计算所述定时。

8.根据权利要求1至7的任何一项所述的驾驶辅助装置，其中

所述显示单元被配置为将能仅由所述再生运转减速所述车辆的指示显示为建议所述电动机的再生运转的指示。

9.根据权利要求1至8的任何一项所述的驾驶辅助装置，其中

所述显示单元被配置为显示所述电动机的当前运转状态为电驱动状态的指示，以及所述电动机的当前运转状态为再生电力状态的指示，

使能在对应于所述电动机的当前运转状态为再生电力状态的指示的位置中，显示能仅由所述再生运转减速所述车辆的指示。

10.一种对包括电动机的车辆执行驾驶辅助的驾驶辅助方法，所述电动机用于将由车轮机械驱动再生的电力充电到蓄电单元，所述驾驶辅助方法包括：

计算能仅由所述电动机的再生运转减速所述车辆的指标；

以所述车辆的驾驶员可识别的方式，在显示单元上显示能仅由所述电动机的再生运转减速所述车辆的指示；

预测所述车辆被减速至目标速度的目标位置；以及

根据所述车辆的速度经由基于所述指标的减速而变为所述目标速度为止所需的距离或时间、所述驾驶员开始减速操作为止所需的距离或时间、以及预测的目标位置，计算所述显示单元显示能仅由所述再生运转减速所述车辆的指示的定时。