CN103918018B - 驾驶支援装置 - Google Patents

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Abstract

驾驶支援装置(1)具有：支援控制装置(50)，所述支援控制装置存储停车位置信息，该停车位置信息为车辆在基准停止位置停车的位置即实际停止位置的信息，所述支援控制装置基于所存储的所述停车位置信息计算实际停止位置相对于该基准停止位置的推定偏差距离，并基于该推定偏差距离生成使开始停止支援的时机变化的目标车辆行驶状态；以及支援装置(4)，所述支援装置基于车辆(2)的目标行驶状态量，能够输出对车辆(2)的驾驶进行支援的驾驶支援信息。

Description

驾驶支援装置
技术领域
本发明涉及驾驶支援装置。
背景技术
以往，已知有如下的驾驶支援装置，其搭载在车辆上，输出用于对由驾驶员进行的车辆的驾驶进行支援的信息。作为如上所述的以往的驾驶支援装置，例如在专利文献1中记载有如下的装置：存储车速和位置传感器的检测结果，并判定交叉路口的状况。而且，也记载有如下内容：在距交叉路口的规定范围内，抽出车速变得最低的多个地点，将所抽出的位置的平均位置设定为用于临时停止的停止目标位置。在专利文献2中公开有如下装置：在为了相对于信号机停止的情况下，基于直至到达信号机的到达时间和信号灯颜色的变化时间，向驾驶员告知应在哪一时刻开始减速。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2005-174282号公报
专利文献2：日本特开2010-244308号公报
发明内容
发明要解决的课题
然而，上述专利文献2中记载的装置基于车速和位置传感器的检测结果的存储，设定停止目标位置，从而可以检测临时停止的场所，但是例如在更适当的驾驶支援方面存在进一步改善的余地。另外，上述专利文献2中记载的装置在为了相对于信号机停止的情况下，告知驾驶员应 在哪一时刻开始减速，从而进行促进提前减速的支援，但例如在更适当的驾驶支援方面存在进一步改善的余地。
本发明是鉴于上述情形而作出的，其目的在于提供一种能够适当地进行驾驶支援的驾驶支援装置。
用于解决课题的方案
为了实现上述目的，本发明的驾驶支援装置对车辆的驾驶进行支援，其特征在于，具有：支援控制装置，所述支援控制装置存储停车位置信息，该停车位置信息为所述车辆在基准停止位置停车的位置即实际停止位置的信息，所述支援控制装置基于所存储的所述停车位置信息计算实际停止位置相对于该基准停止位置的推定偏差距离，并基于该推定偏差距离生成使开始停止支援的时机变化的目标车辆行驶状态；以及支援装置，所述支援装置基于由所述支援控制装置计算出的所述目标行驶状态量，能够输出对所述车辆的驾驶进行支援的驾驶支援信息。
另外，优选为，所述支援控制装置基于该推定偏差距离与基准停止位置之差确定停止目标位置，并基于所述停止目标位置生成所述目标车辆行驶状态，从而使开始所述停止支援的时机变化。
另外，优选为，所述支援控制装置基于该推定偏差距离修正制动器制动开始时的目标车速，并基于修正了的制动器制动开始时的目标车速生成所述目标车辆行驶状态，从而使开始所述停止支援的时机变化。
另外，优选为，所述推定偏差距离是从所述实际停止位置的平均值的位置起直至距所述基准停止位置最远的实际停止位置为止的距离。
另外，优选为，所述推定偏差距离是从所述实际停止位置的中央值的位置起直至距基准低位置位置最远的地点为止的距离。
另外，优选为，所述支援控制装置使所述停止目标位置为从所述基准停止位置向跟前侧移动了所述推定偏差距离的量的位置。
另外，优选为，还具有先行车辆检测构件，所述先行车辆检测构 件检测在所述车辆的行进方向的前侧行驶的先行车辆，在所述先行车辆检测构件检测到先行车辆的情况下，所述支援控制装置使开始所述停止支援的时机提前。
另外，优选为，在所述先行车辆检测构件检测到先行车辆的情况下，所述支援控制装置使所述停止目标位置相比所述基准目标位置向更靠跟前侧变化。
另外，优选为，所述支援控制装置按照所设定的每个时间模式对所述实际停止位置的信息进行分类，并按照已分类的每个模式计算所述推定偏差距离，基于所述目标车辆行驶状态生成时的时间被分类的所述时间模式的所述推定偏差距离，生成所述目标车辆行驶状态。
另外，优选为，所述支援装置输出所述驾驶支援信息，从而进行促进推荐的驾驶动作的支援。
另外，优选为，所述驾驶支援信息包含对加速要求操作以及制动要求操作的解除进行指示的信息。
另外，优选为，所述驾驶支援信息包含对制动要求操作的开始进行指示的信息。
发明的效果
本发明的驾驶支援装置起到能够适当地进行驾驶支援的效果。
附图说明
图1是表示车辆控制系统的概略结构图。
图2是表示ECU的概略结构的一例的框图。
图3是表示目标运算部的概略结构的一例的框图。
图4是表示直至停止位置为止的剩余距离与车速的关系的示意图。
图5是表示直至停止位置为止的剩余距离与车速的关系的示意图。
图6是表示由ECU进行控制的一例的流程图。
图7是表示车辆控制系统中的直至停止位置为止的剩余距离与车速的关系、以及支援形态的一例的示意图。
图8是表示由ECU进行控制的其他例的流程图。
图9是表示车辆控制系统中的直至停止位置为止的剩余距离与车速的关系、以及支援形态的其他例的示意图。
图10是表示距离Y与系数K的关系的一例的坐标图。
图11是表示由ECU进行控制的一例的流程图。
图12是表示车辆的停止模式的一例的说明图。
图13是表示由ECU进行控制的一例的流程图。
图14是表示推定偏差距离与时间的关系的一例的说明图。
图15是表示由ECU进行控制的一例的流程图。
具体实施方式
以下，基于附图详细说明本发明的实施方式。另外，并非由该实施方式限定本发明。而且，下述实施方式中的结构要素包括本领域技术人员容易替换或者实质上相同的要素。
[实施方式1]
图1是表示实施方式1的车辆控制系统的概略结构图，图2是表示实施方式1的ECU的概略结构的一例的框图，图3是表示目标运算部的概略结构的一例的框图。
如图1所示，本实施方式的驾驶支援装置1被应用于车辆2所搭载的车辆控制系统3中。驾驶支援装置1具有：作为支援装置的HMI(Human Machine Interface：人机界面)装置(以下有时称为“HMI”)4、以及ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)50。而且，驾驶支援装置1是如下的装置：ECU50根据状况对HMI装置4进行控制并输出各种驾驶支援信息，从而支援由驾驶员进行的车辆2的驾驶。
应用本实施方式的驾驶支援装置1的车辆控制系统3是灵活使用所谓预读信息的预读信息经济驾驶支援系统。即，车辆控制系统3灵活使用预读信息，驾驶支援装置1对驾驶员进行促进降低油耗效果强的驾驶的支援，从而支援驾驶员的经济驾驶(节能驾驶)。由此，车辆控制系统3是构成为抑制燃料的消耗以谋求降低油耗的系统。典型的 是，驾驶支援装置1出于支援驾驶员的经济驾驶的目的，输出驾驶支援信息来对驾驶员的操作进行引导支援。
另外，本实施方式的车辆控制系统3也是使发动机5与MG6组合而作为用于驱动车辆2的驱动轮旋转的行驶用驱动源的所谓混合动力系统。即，车辆2是除具有发动机5之外还具有MG6作为行驶用驱动源的混合动力车辆。车辆2构成为，使发动机5尽可能地在高效率的状态下进行运转，并且，利用作为旋转电机的MG6对动力或发动机制动力的多余或不足进行补偿，而且在减速时进行能量的再生，从而谋求降低油耗。
另外，在以下的说明中，车辆控制系统3是作为行驶用驱动源而具有发动机5和MG6的混合动力系统，以此进行了说明，但并不限于此。车辆控制系统3既可以是作为行驶用驱动源而具有发动机5但不具有MG6的系统，也可以是作为行驶用驱动源而具有MG6但不具有发动机5的系统。即，车辆2既可以是所谓传统车辆，也可以是EV车辆(电动汽车)。
具体来说，车辆控制系统3构成为包括HMI装置4、作为内燃机的发动机5、作为电动机的电动发电机(以下有时称为“MG”)6、变速器7、制动装置8、蓄电池9等。另外，车辆控制系统3包括：车速传感器10、加速传感器11、制动传感器12、GPS(Global Positioning System：全球定位系统)装置(以下有时称为“GPS”)13、无线通信装置14、数据库(以下有时称为“DB”)15、毫米波传感器16等。
HMI装置4是能够输出对车辆2的驾驶进行支援的信息即驾驶支援信息的支援装置，是向驾驶员进行驾驶支援信息的提供等的装置。HMI装置4是车载设备，例如具有设置于车辆2的车室内的显示装置(视觉信息显示装置)、扬声器(声音输出装置)等。HMI装置4可以借用已有的装置、例如导航系统的显示装置、扬声器等。HMI装置4为了实现降低油耗而根据声音信息、视觉信息(图形信息、文字信息)等进行信息提供以便引导驾驶员的驾驶操作。HMI装置4通过这样的信息提供来对由驾驶员的驾驶操作带来的目标值的实现进行支援。HMI装置4与ECU50电连接并由该ECU50控制。另外，HMI装置 4也可以构成为包括例如输出方向盘振动、座椅振动、踏板反作用力等触觉信息的触觉信息输出装置等。
车辆控制系统3搭载有发动机5、MG6、变速器7、制动装置8、蓄电池9等，作为实现车辆2的行驶的各种促动器。
发动机5根据驾驶员的加速要求操作、例如加速踏板的踩踏操作，使驱动力作用于车辆2的车轮。作为作用于车辆2的驱动轮的行驶用的动力，发动机5消耗燃料并产生作为内燃机转矩的发动机转矩。总而言之，发动机5是将燃烧燃料而产生的热能以转矩等机械能的形态输出的热机，汽油发动机或柴油发动机、LPG发动机等是其一例。发动机5例如具有未图示的燃料喷射装置、点火装置及节气门装置等，这些装置与ECU50电连接并由该ECU50控制。发动机5由ECU50控制输出转矩。另外，发动机5产生的动力也可以用于MG6的发电。
MG6根据驾驶员的加速要求操作、例如加速踏板的踩踏操作，使驱动力作用于车辆2的车轮。作为作用于车辆2的驱动轮的行驶用的动力，MG6将电能转换为机械动力而产生电机转矩。MG6是具有作为固定体的定子和作为转动体的转子的所谓旋转电机。MG6是将电能转换为机械动力并输出的电动机，并且也是将机械动力转换为电能并回收的发电机。即，MG6兼具有作为由提供的电力驱动而将电能转换为机械能并输出的电动机的功能(牵引功能)以及作为将机械能转换为电能的发电机的功能(再生功能)。MG6经由进行直流电流和交流电流的转换的变换器等与ECU50电连接并由该ECU50控制。MG6由ECU50经由变换器控制输出转矩及发电量。
变速器7是对发动机5或MG6的旋转输出进行变速并传递到车辆2的驱动轮侧的动力传递装置。变速器7既可以是所谓手动变速器(MT)，也可以是有级自动变速器(AT)、无级自动变速器(CVT)、多模式手动变速器(MMT)、连续手动变速器(SMT)、双离合变速器(DCT)等所谓自动变速器。在此，变速器7例如是使用了行星齿轮机构等的无级变速器，以此进行说明。变速器7的变速器促动器等与ECU50电连接并由该ECU50控制。
制动装置8根据驾驶员的制动要求操作、例如制动踏板的踩踏操作，使制动力作用于车辆2的车轮。制动装置8通过在例如制动块或制动盘等摩擦要素之间产生规定的摩擦力(摩擦阻力)，从而对能够旋转地支承于车辆2的车身的车轮施加制动力。由此，制动装置8可以在车辆2的车轮与路面接触的接地面上产生制动力来对车辆2进行制动。制动装置8的制动促动器等与ECU50电连接并由该ECU50控制。
蓄电池9是能够储存电力(蓄电)以及将储存的电力放出的蓄电装置。蓄电池9与ECU50电连接，将与各种信息相关的信号输出到ECU50。
在MG6作为电动机起作用的情况下，储存在该蓄电池9中的电力经由变换器被供给到MG6，MG6将供给的电力转换为车辆2的行驶用的动力并输出。另外，在MG6作为发电机起作用的情况下，MG6由被输入的动力驱动来发电，将发出的电力经由变换器对蓄电池9充电。此时，MG6可以利用产生于转子的旋转阻力对转子的旋转进行制动(再生制动)。其结果是，MG6在再生制动时，可以通过电力再生而在转子上产生负的电机转矩即电机再生转矩，结果可以对车辆2的驱动轮施加制动力。即，在该车辆控制系统3中，从车辆2的驱动轮向MG6输入机械动力，由此，MG6通过再生进行发电，从而可以将车辆2的动能作为电能进行回收。而且，在车辆控制系统3中，通过将随之产生于MG6的转子的机械动力(负的电机转矩)传递到驱动轮，从而可以借助MG6进行再生制动。在这种情况下，在该车辆控制系统3中，若由MG6产生的再生量(发电量)相对减小，则产生的制动力相对变小、作用于车辆2的减速度相对变小。另一方面，在该车辆控制系统3中，若由MG6产生的再生量(发电量)相对增大，则产生的制动力相对变大、作用于车辆2的减速度相对变大。
车速传感器10、加速传感器11、制动传感器12是对与车辆2的行驶状态、驾驶员对车辆2的输入(驾驶员输入)即驾驶员对车辆2的实际操作相关的状态量、物理量进行检测的状态检测装置。车速传感器10检测车辆2的车辆速度(以下有时称为“车速”)。加速传感器11检测驾驶员操作加速踏板的操作量(踩踏量)即油门开度。制动传感器12检测驾驶员操作制动踏板的操作量(踩踏量)、例如主缸压力等。车速传感器10、加速传感器11、制动传感器12与ECU50电连接，将检测信号输出到ECU50。
GPS装置13是检测车辆2的当前位置的装置。GPS装置13接收GPS卫星输出的GPS信号，并基于接收到的GPS信号，测定并计算车辆2的位置信息即GPS信息(X坐标：X，Y坐标：Y)。GPS装置13与ECU50电连接，将与GPS信息相关的信号输出到ECU50。
无线通信装置14是利用无线通信取得与车辆2的行驶相关的预读信息的预读信息取得装置。无线通信装置14例如从设置在路侧的光信标等道路车辆间通信设备(路侧单元)、在其他车辆上搭载的车车间通信设备、利用经由VICS(注册商标)(VehicleInformation and Communication System：道路交通信息通信系统)中心等的互联网等通信基础设施进行信息的交换的装置等，利用无线通信来取得预读信息。作为预读信息，无线通信装置14例如取得先行车辆信息、后续车辆信息、信号信息、施工/交通管制信息、交通堵塞信息、紧急车辆信息、与事故历史数据库相关的信息等。例如，信号信息包含：车辆2的行驶方向前方的信号机的位置信息、绿灯、黄灯、红灯的点亮周期、信号变化时机等信号周期信息等。无线通信装置14与ECU50电连接，将与预读信息相关的信号输出到ECU50。
数据库15用于存储各种信息。数据库15存储：包含道路信息在内的地图信息、通过车辆2的实际行驶而得到的各种信息和学习信息、无线通信装置14取得的预读信息等。例如，道路信息包含：道路坡度信息、路面状态信息、道路形状信息、限速信息、道路曲率(转弯)信息、临时停止信息、停止线位置信息等。ECU50适当参照存储在数据库15中的信息，读出所需的信息。另外，该数据库15在此作为搭载于车辆2的数据库而图示，但并不限于此，也可以是如下结构：设置于车辆2的车外的信息中心等，经由无线通信等由ECU50适当参照，读出所需的信息。本实施方式的数据库15将车辆2在设置有停止 线等基准停止位置的信号机或交叉路口等停止的位置(实际停止位置)的信息存储为学习信息。数据库15按照每个基准停止位置存储实际停止位置的信息。
毫米波传感器16是测量本车与先行车辆(处于车辆2的前方的车辆)的车间距离的传感器。毫米波传感器16将毫米波段的电波向车辆2的前方发射，并接收该发射出的电波中的从对象物(先行车辆、前车)反射而回到了该毫米波传感器的电波。毫米波传感器16通过比较发射出的电波的输出条件和接收到的电波的检测结果，从而计算与前车之间的距离。另外，毫米波传感器16有时也检测本车与前方的障碍物之间的距离。毫米波传感器16将计算出的与前车之间的距离的信息发送到ECU50。另外，在本实施方式中，作为测量本车与先行车辆(处于2的前方的车辆)的车间距离的传感器而使用了毫米波传感器16，但可以使用能够测量车辆2与前方的物体之间的距离的各种传感器。例如，在车辆2中也可以代替毫米波传感器16而使用激光雷达传感器。
ECU50是统括性地进行车辆控制系统3整体的控制的控制单元，例如，作为以包括CPU、ROM、RAM及接口的公知的微型计算机为主体的电路而构成。ECU50被输入与车速传感器10、加速传感器11、制动传感器12及毫米波传感器16检测到的检测结果、GPS装置13取得的GPS信息、无线通信装置14取得的预读信息、存储在数据库15中的各种信息、各部分的驱动信号、控制指令等对应的电信号。ECU50根据被输入的这些电信号等，控制HMI装置4、发动机5、MG6、变速器7、制动装置8、蓄电池9等。ECU50例如基于油门开度、车速等，执行发动机5的驱动控制、MG6的驱动控制、变速器7的变速控制、制动装置8的制动控制等。另外，ECU50例如根据驾驶状态一并使用发动机5和MG6或者选择使用发动机5或MG6，从而可以在车辆2中实现各种各样的车辆行驶(行驶模式)。
另外，ECU50例如可以基于加速传感器11的检测结果，对驾驶员对车辆2的加速要求操作即加速操作的执行/不执行(ON/OFF)进行检测。同样地，ECU50例如可以基于制动传感器12的检测结果， 对驾驶员对车辆2的制动要求操作即制动操作的执行/不执行(ON/OFF)进行检测。另外，由驾驶员进行的加速操作处于不执行的状态指的是驾驶员解除了对车辆2的加速要求操作的状态，由驾驶员进行的加速操作处于执行的状态指的是驾驶员正在对车辆2进行加速要求操作的状态。同样地，由驾驶员进行的制动操作处于不执行的状态指的是驾驶员解除了对车辆2的制动要求操作的状态，由驾驶员进行的制动操作处于执行的状态指的是驾驶员正在对车辆2进行制动要求操作的状态。
而且，驾驶支援装置1包括上述HMI装置4和ECU50而构成。驾驶支援装置1除HMI装置4和ECU50之外，也可以包括检测车辆状态的各种传感器、提供周围的信息的各种信息取得部。在驾驶支援装置1中，ECU50根据状况来控制HMI装置4并输出各种驾驶支援信息，从而对驾驶员进行促进降低油耗效果强的驾驶的支援。在驾驶支援装置1中，基于行驶中的车辆2的目标行驶状态量，根据ECU50的控制，HMI装置4输出各种驾驶支援信息，从而对驾驶员进行促进推荐的驾驶动作、典型的是伴随着变化的驾驶动作的引导支援。在此，作为目标行驶状态量，典型的是行驶中的车辆2在规定的地点或时机处的车辆2的目标行驶状态量。在驾驶支援装置1中，ECU50基于该规定的地点或时机处的目标行驶状态量控制HMI装置4，该HMI装置4输出驾驶支援信息对驾驶员进行促进推荐的驾驶动作的支援，从而进行驾驶支援以使车辆2的行驶状态量在规定的地点、时机成为目标行驶状态量。
本实施方式的驾驶支援装置1在信号机或交叉路口等的停止位置使车辆2停止时，基于各种条件，使目标停止位置从基准停止位置(停止线的位置)变化(移动)。具体来说，驾驶支援装置1计算推定偏差距离(也称为偏差距离)Y，将从基准停止位置向跟前侧(车辆2的当前位置侧)移动了计算出的推定偏差距离的量而得到的位置作为目标停止位置。
驾驶支援装置1基于变化了的目标停止位置，确定规定的位置处 的规定的行驶状态即目标行驶状态量。驾驶支援装置1基于目标行驶状态输出驾驶支援信息。另外，本实施方式的驾驶支援装置1将驾驶支援信息以视觉信息输出到HMI装置4。在此，作为一例，目标行驶状态量包括推荐驾驶员进行制动操作(制动要求操作)的推荐车辆速度即目标制动操作开始车速。另外，作为一例，驾驶支援装置1对驾驶员进行引导支援的推荐的驾驶动作包括驾驶员的加速操作的不执行操作(加速要求操作的解除操作)。作为一例，驾驶支援装置1在构成HMI装置4的中心仪表、平视显示器(HUD)、向挡风玻璃的重叠显示、液晶显示器等视觉信息显示装置上，作为驾驶支援信息而对视觉信息进行图像显示。
车辆2输出对进行加速操作的不执行操作进行指示的信息，作为驾驶支援信息，使驾驶员在规定的位置执行加速操作的不执行操作，从而使得车速在规定的地点大致成为目标制动操作开始车速。由于车速在规定的地点大致成为目标制动操作开始车速，因此，驾驶员在成为了该目标制动操作开始车速的规定的位置开始制动操作，从而可以使车辆2在目标停止位置的附近顺畅地停止。这样，输出驾驶支援信息，以使车辆2在与各种条件对应的目标停止位置适当地停止。由此，驾驶支援装置1在驾驶支援中实现了抑制给驾驶员带来的不适感的适当的驾驶支援。
以下，参照图2的框图，说明ECU50的概略结构的一例。如图2所例示的那样，ECU50包括第一信息运算部51、第二信息运算部52、第三信息运算部53、以及车辆控制部54而构成。第一信息运算部51、第二信息运算部52及第三信息运算部53是例如ITS(IntelligentTransport Systems：智能交通系统)对应的运算部，是用于进行基础设施协调、NAVI协调的运算部。车辆控制部54是控制车辆2的各部分的控制部。车辆控制部54经由作为车内网络而构筑的CAN(Control Area Network：控制器局域网)55，与发动机控制ECU、MG控制ECU、变速器控制ECU、制动器控制ECU、蓄电池控制ECU等控制各种促动器的促动器ECU和传感器类连接。车辆控制部54经由CAN55取得各种促动器的控制值、传感器的检测值作为车辆信息。另外，ECU50并不限于此，例如也可以代替第一信息运算部51，包括NAVI装置而构成。
第一信息运算部51基于静态的基础设施信息、例如包含道路信息在内的地图信息等，计算从车辆2到行驶方向前方的临时停止或转弯的剩余距离。另外，第一信息运算部51学习驾驶员平时的驾驶行动，并基于此进行驾驶行动推定，也进行驾驶员的减速停止行动的学习、预测。而且，第一信息运算部51也计算从车辆2到行驶方向前方的减速停止位置的剩余距离。在此，通过学习驾驶员平时的驾驶行动而得到的减速停止位置例如是除临时停止等以外驾驶员进行减速停止的频度高的位置。
另外，第一信息运算部51基于车辆2的实际行驶所得到的各种信息进行驾驶员的减速停止行动的学习、即与驾驶员相适应的减速停止位置的学习即可。第一信息运算部51例如基于车辆2的实际行驶所得到的各种信息，从驾驶员平时的驾驶，与人(例如驾驶员的属性)、场所(例如进行了操作的位置等)、状况(例如时间段等)等相关联地学习驾驶操作的嗜好、趋势。第一信息运算部51例如通过对驾驶员的加速操作、制动操作的执行/不执行等进行统计处理，来学习临时停止、驾驶员进行减速停止的频度高的减速停止位置等。第一信息运算部51将学习到的信息作为学习信息存储在数据库15中。
第一信息运算部51在功能概念方面设置有位置评定部51a、临时停止/转弯信息取得部(以下有时称为“暂时停止/转弯信息取得部”)51b、以及减法器51c。位置评定部51a经由GPS装置13取得GPS信息，从而取得车辆(自身车辆)2的当前位置信息。位置评定部51a将该当前位置信息输出到暂时停止/转弯信息取得部51b和减法器51c。暂时停止/转弯信息取得部51b基于从位置评定部51a输入的当前位置信息，参照存储在数据库15中的地图信息、车辆2实际的行驶所得到的各种信息、学习信息，取得表示处于车辆2的行驶方向前方的临时停止、转弯或者减速停止位置的目标位置信息。暂时停止/转弯信息取得部51b将该目标位置信息输出到减法器51c。减法器51c计算从位置评定部51a输入的当前位置信息表示的车辆2的位置与从暂 时停止/转弯信息取得部51b输入的目标位置信息表示的临时停止、转弯或者减速停止位置之差，从而计算直至临时停止、转弯或者减速停止位置为止的剩余距离。减法器51c将表示该剩余距离的剩余距离信息输出到车辆控制部54的调解部54a。
另外，第一信息运算部51判定是否通过暂时停止/转弯信息取得部51b在对象的临时停止、减速停止位置设定有推定偏差距离Y。在第一信息运算部51判定为通过暂时停止/转弯信息取得部51b在对象的临时停止、减速停止位置设定有推定偏差距离Y的情况下，使表示目标停止位置的目标位置信息基于推定偏差距离Y的值相比基准停止位置(对象的临时停止、减速停止位置的停止线的位置)向跟前侧移动。第一信息运算部51以变化了的目标停止位置为基准计算剩余距离。另外，推定偏差距离Y的信息可以存储在数据库15中。另外，关于推定偏差距离Y的设定方法将在后面论述。
第二信息运算部52基于动态的基础设施信息、例如信号信息等，计算从车辆2起到行驶方向前方的红灯的停止位置为止的剩余距离。
第二信息运算部52在功能概念方面设置有位置评定部52a、信号信息取得部52b、以及减法器52c。位置评定部52a经由GPS装置13取得GPS信息，并取得车辆(自身车辆)2的当前位置信息。位置评定部52a将该当前位置信息输出到减法器52c。信号信息取得部52b经由无线通信装置14取得信号信息，并基于该信号信息，取得表示根据处于车辆2的行驶方向前方的红灯而停止的停止位置的目标位置信息。信号信息取得部52b将该目标位置信息输出到减法器52c。减法器52c计算从位置评定部52a输入的当前位置信息表示的车辆2的位置与从信号信息取得部52b输入的目标位置信息表示的红灯的停止位置之差，并计算直至红灯的停止位置为止的剩余距离。减法器52c将表示该剩余距离的剩余距离信息输出到车辆控制部54的调解部54a。
另外，第二信息运算部52判定是否通过信号信息取得部52b在对象的红灯的停止位置(与信号机对应的停止线的位置)设定有推定偏差距离Y。在第二信息运算部52判定为通过信号信息取得部52b在对 象的红灯的停止位置设定有推定偏差距离Y的情况下，使表示目标停止位置的目标位置信息基于推定偏差距离Y的值相比基准停止位置(与信号机对应的停止线的位置)向跟前侧移动。第二信息运算部52以变化了的目标停止位置为基准计算剩余距离。另外，推定偏差距离Y的信息可以存储在数据库15中。另外，关于推定偏差距离Y的设定方法将在后面论述。
第三信息运算部53在功能概念方面设置有相对距离检测部53a以及转换部53b。相对距离检测部53a取得毫米波传感器16的检测结果。相对距离检测部53a从毫米波传感器16的检测结果检测是否存在先行车辆，在存在先行车辆的情况下，检测与先行车辆之间的相对距离。转换部53b从由相对距离检测部53a计算出的与先行车辆之间的相对距离的信息，生成对剩余距离进行调节的信息。具体来说，在与先行车辆之间的相对距离比设定距离短的情况下，转换部53b生成包含使剩余距离进一步缩短的指示在内的剩余距离的调节信息。在与先行车辆之间的相对距离为设定距离以上的情况下，转换部53b生成包含维持剩余距离不变的指示在内的剩余距离的调节信息。即，转换部53b基于与先行车辆之间的相对距离，生成对维持剩余距离不变或使剩余距离缩短进行指示的剩余距离的调节信息。另外，转换部53b也可以将与先行车辆之间的相对距离直接输出到车辆控制部54中。
车辆控制部54基于第一信息运算部51计算出的直至临时停止、转弯或减速停止位置为止的剩余距离、第二信息运算部52计算出的直至根据红灯而停止的停止位置为止的剩余距离、第三信息运算部53计算出的基于先行车辆的关系的信息、车辆2的车速Vx、加速操作的执行/不执行、制动操作的执行/不执行、油门开度等，统括性地控制HMI装置4、车辆2的制动驱动力。
车辆控制部54在功能概念方面设置有调解部54a、目标运算部54b、以及制动驱动力控制部54c。调解部54a对从减法器51c输入的直至临时停止、转弯或者减速停止位置为止的剩余距离信息、从减法器52c输入的直至红灯的停止位置为止的剩余距离信息、以及从转换 部53b输入的基于与先行车辆的关系的剩余距离的调节信息进行调解。调解部54a例如基于剩余距离信息的正确性、剩余距离的大小关系等，对剩余距离信息进行调解，并将调解结果输出到目标运算部54b。在此，在进行停止支援的情况下，调解部54a基本上对从减法器51c输入的剩余距离信息和从减法器52c输入的剩余距离信息进行调解，从而确定进行停止支援的对象。即，调解部54a确定是在不存在信号机的交叉路口等暂时停止的停止位置停止、还是因信号机成为红灯而在该信号机的停止位置停止，并确定剩余距离。并且，调解部54a基于剩余距离的调节信息，调节所确定的剩余距离，从而生成向目标运算部54b输出的剩余距离信息，上述剩余距离的调节信息是基于从转换部53b输入的与先行车辆之间的关系而得到的剩余距离的调节信息。
目标运算部54b基于从调解部54a输入的剩余距离信息的调解结果、从车速传感器10经由CAN55等输入的车辆2的车速Vx等，计算目标行驶状态量。接着，目标运算部54b基于该目标行驶状态量，控制HMI装置4、制动驱动力控制部54c。
参照图3的框图，说明目标运算部54b的概略结构的一例。如图3所示，目标运算部54b具有：加速不执行引导HMI判定部60、发动机制动放大判定部62、发动机提前关闭判定部64、驾驶模型计算部66、以及发动机开启/关闭(ON/OFF)判定部68。加速不执行引导HMI判定部60基于目标行驶状态量，计算由HMI装置4对加速操作的不执行操作进行引导支援的时机，与此相应地控制HMI装置4并输出驾驶支援信息。
发动机制动放大判定部62基于目标行驶状态量计算使发动机产生的发动机制动的大小。即，发动机制动放大判定部62基于目标行驶状态量，计算在产生了加速操作的不执行操作之后减速至在规定的地点执行制动操作的速度为止所需的发动机制动的大小。发动机制动放大判定部62基于计算出的发动机制动的大小，除通常的发动机制动等之外，还计算由MG6进行发动机制动再生的次数、时间区间。发动 机制动放大判定部62将计算结果输送到驾驶模型计算部66。
发动机提前关闭判定部64基于目标行驶状态量，计算使发动机5的输出关闭的时机。即，为了在产生了加速操作的不执行操作之后减速至在规定的地点执行制动操作的速度，发动机提前关闭判定部64基于目标行驶状态量，判定是否成为使发动机5的输出关闭、即产生发动机制动的状态。在判定为需要使发动机5关闭的情况下，若到达计算出的时机，则发动机提前关闭判定部64向发动机开启/关闭判定部68输出发动机提前关闭要求。
驾驶模型计算部66基于经由CAN55取得的车速及油门开度以及从发动机制动放大判定部62输出的计算结果，计算驾驶要求功率。驾驶模型计算部66基于发动机制动放大判定部62的计算结果计算作为目标的驱动状态，并经由CAN55检测实际的驱动状态。驾驶模型计算部66将基于目标驱动状态与实际的驱动状态之差计算出的发动机5的输出信息作为驾驶要求功率，输出到发动机开启/关闭判定部68。在此，驾驶模型计算部66既可以将形成目标驱动状态所需的条件作为驾驶要求功率而输出，也可以将接近基于油门开度的驱动状态所需的条件作为驾驶要求功率而输出。
发动机开启/关闭判定部68基于从发动机提前关闭判定部64输出的发动机提前关闭要求、以及驾驶要求功率，判定发动机5的驱动状态。发动机开启/关闭判定部68基于判定结果，判定使发动机5开启或使发动机5关闭、即由发动机5产生发动机制动或不产生发动机制动。发动机开启/关闭判定部68将判定结果输出到制动驱动力控制部54c。
若实际进行驾驶员的加速操作的不执行操作，则制动驱动力控制部54c进行制动驱动力控制并进行调节以使实际的车辆2的减速度成为规定的加速不执行减速度。具体来说，制动驱动力控制部54c基于目标运算部54b的控制，控制发动机5的开启/关闭，从而控制由发动机制动产生的减速度。另外，由于车辆控制系统3是混合动力系统，因此，制动驱动力控制部54c除执行通常的发动机制动等之外，还执 行由MG6进行发动机制动再生的再生发动机制动放大控制，以使减速度成为规定的加速不执行减速度。由该再生发动机制动放大控制进行的发动机制动再生，和与上述驾驶员的制动操作的执行操作相应的制动再生相比，由于再生时的发热量的影响等少，所以处于再生效率相对增高的趋势。因此，车辆控制系统3通过驾驶支援装置1在适当的时机对驾驶员的加速操作的不执行操作进行引导支援，从而可以在比较长的期间确保执行该再生发动机制动放大控制的期间，因此，可以期待更高的降低油耗的效果。
接着，参照图4至图7，说明本实施方式的驾驶支援装置1的处理的一例。图4及图5分别是表示直至停止位置为止的剩余距离与车速的关系的示意图。如图4所示，驾驶支援装置1在对到达红灯显示的信号机80、临时停止的标识82所处的地点进行了检测的情况下，将设置有与信号机80、标识82对应的停止线的地点P作为目标停止位置进行停止支援。具体来说，如图4的减速模式84所示，驾驶支援装置1计算能够在地点P停止的减速模式，并确定用于实现减速模式84的加速不执行引导点86和制动执行引导点88。加速不执行引导点86是向驾驶员显示对加速不执行进行引导的图像的时机。另外，制动执行引导点88是向驾驶员显示对制动的执行、即制动操作的执行进行引导的图像的时机。驾驶支援装置1将能够以高水平实现如下各种目的的时机作为加速不执行引导点86进行计算，例如实现能够在目标停止地点适当地停止、能够以适当的减速度和制动距离实现制动器制动、能够通过发动机制动再生进行发电等目的。另外，驾驶支援装置1既可以将减速模式84和加速不执行引导点86与制动执行引导点88作为目标行驶状态量进行计算，也可以将加速不执行引导点86与制动执行引导点88作为目标行驶状态量进行计算。
驾驶支援装置1在判定为当前位置、当前车速为计算出的加速不执行引导点86和制动执行引导点88的情况下，使与该操作对应的图像显示在HMI装置4中。驾驶支援装置1的加速不执行引导点86和制动执行引导点88也可以考虑从显示图像起直至操作被执行为止的 时间，将比所希望的操作开始时刻早规定时间的时刻作为加速不执行引导点86和制动执行引导点88。这样，驾驶支援装置1基于计算出的减速模式84、加速不执行引导点86以及制动执行引导点88等目标行驶状态量，输出驾驶支援信息，从而可以进行能够以适合减速模式84的模式使车辆2减速、能够在目标停止地点适当地停止、能够以适当的减速度和制动距离实现制动器制动、能够通过发动机制动再生进行发电这样的停止动作的支援。
如图4所示，在从本车起直至设置有停止线的地点P为止的路段不存在其他车辆的情况下，驾驶支援装置1将停止线作为目标停止位置，计算用于在该目标停止位置停止的目标行驶状态量，并输出基于该目标行驶状态量的驾驶支援信息，从而能够在实现适当的减速模式的同时在停止线停止。但是，如图5所示，当其他车辆作为先头车辆停止在停止线的地点P时，实际的停止位置为地点Pa。驾驶支援装置1在图5所示的情况下即便将停止线所处的地点P作为目标停止位置进行停止支援，也不会成为适当的减速模式。驾驶员不管是执行与减速模式84相适合的停止支援还是按照支援使加速不执行，最终都需要进行减速度高的减速。
与此相对，驾驶支援装置1相对于各停止位置计算推定偏差距离Y，并基于计算出的推定偏差距离Y，使目标停止位置相比实际停止位置向跟前侧偏移，将地点Pa作为目标停止位置。驾驶支援装置1通过将地点Pa作为目标停止位置，从而可以计算能够适当地停止在地点Pa的减速模式94、加速不执行引导点96、以及制动执行引导点98。另外，虽然在后面论述，但推定偏差距离Y并非利用传感器等的实际测量值计算当前时刻的实际停止位置，因此，存在目标停止位置成为与地点Pa不同的地点的情况，但与将地点P维持在目标停止位置的情况相比，可以使目标停止位置靠近地点Pa。
以下，使用图6及图7对使用了推定偏差距离的停止支援进行说明。图6是表示由ECU进行控制的一例的流程图。图7是表示车辆控制系统中的直至停止位置为止的剩余距离与车速的关系以及支援形 态的一例的示意图。如图6、图7所示，首先，作为步骤S110，目标运算部54b对推定偏差距离Y的上限进行监视(guard)。即，若目标运算部54b读出相对于基准停止位置的推定偏差距离Y，则判定所读出的推定偏差距离Y是否超过上限值，在超过上限值的情况下，将推定偏差距离Y作为上限值。这样，通过对推定偏差距离Y的上限进行监视，相距基准停止位置使推定偏差距离Y比X_b的距离短。在此，X_b是将基准停止位置作为目标停止位置的情况下成为制动执行引导点的位置。
若在步骤S110中监视上限值，则作为步骤S112，目标运算部54b计算L-Y。在此，距离L是从当前时刻的位置起直至成为基准停止位置的地点P为止的距离。由此，目标运算部54b将成为L-Y的位置、即相比基准停止位置向跟前靠近偏差距离Y的位置作为目标停止地点。
若在步骤S112中计算出L-Y，则作为步骤S114，目标运算部54b基于当前的车辆2的车速(进入车速)V_now计算目标制动操作车速V_b。目标运算部54b将规定的车速系数与车速V_now相乘来计算目标制动操作开始车速V_b。车速系数例如以目标制动操作开始车速V_b成为如下速度的方式被设定，该速度为在进行了制动操作的执行操作时不使车辆2的驾驶员及后续车辆的驾驶员感到是急刹车从而不给驾驶员带来因车辆2的车速过慢而产生的压力这种程度且能够到达停止位置。
接着，若在步骤S114中设定目标制动操作开始车速V_b，则作为步骤S116，目标运算部54b基于预先设定的目标制动减速度A_brake，计算作为规定的地点的目标制动操作开始位置X_b′。目标运算部54b以与由调解部54a调解而得到的剩余距离相应的目标停止位置(从当前时刻到距离为L-Y的地点)为基准位置，基于目标制动操作开始车速V_b和目标制动减速度A_brake，计算目标制动操作开始位置X_b′。即，目标运算部54b对在以目标制动操作开始车速V_b行驶的车辆2借助制动操作而以目标制动减速度A_brake减速的情况下、能 够使车辆2停止在目标停止位置的制动操作开始位置进行逆运算，将其作为目标制动操作开始位置X_b′。
目标制动减速度A_brake例如与在驾驶员进行了制动操作的执行操作时不使驾驶员感到是急刹车从而不给驾驶员带来不适感这种程度的减速度相应地预先作为固定值被设定。在此，进而由于车辆控制系统3是混合动力系统，因此，目标制动减速度A_brake更优选被设定为如下的减速度：使能够通过MG6高效地进行再生的再生上限减速度具有一些富余。进一步说，目标制动减速度A_brake优选为，与通过MG6的再生制动能够满足由驾驶员根据制动操作所要求的减速度的减速度相应地被设定。在这种情况下，若根据驾驶员的制动操作而要求的减速度为该目标制动减速度以下，则不论制动装置8的摩擦制动如何，作为混合动力系统的车辆控制系统3都可以通过MG6的再生制动使车辆2停止在停止位置。在这种情况下，车辆控制系统3不将车辆2的动能借助摩擦制动作为热能消耗掉，而可以通过与驾驶员的制动操作相应的制动再生高效地作为电能进行回收，从而可以期待较高的降低油耗的效果。
若在步骤S116中确定目标制动操作开始位置X_b′，则作为步骤S118，目标运算部54b基于目标制动操作开始车速V_b、目标制动操作开始位置X_b′、预先设定的规定的加速不执行减速度A_engBrake，计算加速不执行引导位置X_a′。
加速不执行减速度A_engBrake是不执行加速操作及制动操作的状态下的车辆2的减速度。加速不执行减速度A_engBrakeD例如基于由发动机5的旋转阻力产生的发动机制动转矩、由变速器7的旋转阻力产生的TM制动转矩、像本实施方式那样在混合动力系统中进而与MG6中的再生量相应的电机再生转矩等，预先作为固定值被设定。
目标运算部54b将目标制动操作开始位置X_b′作为基准位置，基于加速不执行减速度A_engBrakeD以及目标制动操作开始车速V_b，计算加速不执行引导位置X_a′。即，目标运算部54b对如下的加速操作的不执行位置进行逆运算，并将其作为加速不执行引导位置X_a′， 在上述加速操作的不执行位置，在车辆2以加速不执行减速度A_engBrakeD进行减速的情况下，可以在目标制动操作开始位置X_b′使车辆2的车速为目标制动操作开始车速V_b。
若在步骤S118中计算出加速不执行引导位置X_a′，则目标运算部54b开始进行使用HMI装置4的驾驶支援信息的输出处理。作为步骤S120，目标运算部54b在车辆2以当前的车速到达加速不执行引导位置X_a′的时机，将与加速不执行引导支援相关的驾驶支援信息输出到HMI装置4。接着，HMI装置4将与加速不执行引导支援相关的HMI显示为驾驶支援信息。
若实际进行驾驶员的加速操作的不执行操作，则制动驱动力控制部54c进行制动驱动力控制并进行调节以使实际的车辆2的减速度成为规定的加速不执行D挡减速度A_engBrakeB。在此期间，制动驱动力控制部54c除执行通常的发动机制动等之外，还执行由MG6进行发动机制动再生的再生发动机制动放大控制。执行再生发动机制动放大控制的时机等可以基于发动机制动放大判定部62的计算结果进行计算。
接着，作为步骤S122，本实施方式的制动驱动力控制部54c基于当前的车辆2的车速V_now和从当前位置起直至停止位置为止的剩余距离(L-Y)，计算切换发动机制动的时机、即切换加速不执行减速度的时机。制动驱动力控制部54c例如在下述式1的不等号成立的时机切换发动机制动。即，制动驱动力控制部54c将加速不执行减速度从加速不执行D挡减速度A_engBrakeD切换到加速不执行B挡减速度A_EngBrakeB。而且，制动驱动力控制部54c进行调节以使实际的车辆2的减速度成为加速不执行B挡减速度A_EngBrakeB，结束当前的控制周期并转到接下来的控制周期。
[式1]
···(式1)
在上述式1中，[V_now]表示驾驶员进行了加速操作的不执行操 作的当前的车辆2的车速。[V_b]表示目标制动操作开始车速。[A_EngBrakeB]表示加速不执行B挡减速度。[L]表示从实际进行驾驶员的加速操作的不执行操作的时机处的当前位置起直至基准停止位置为止的剩余距离。[Y]表示推定偏差距离。即，用[L-Y]表示从当前位置起直至目标停止位置为止的剩余距离。[X_b′]表示目标制动操作开始位置。
如上所述构成的驾驶支援装置1通过在地点X_a′进行加速不执行引导显示，可以对驾驶员的加速操作的不执行操作的时机进行引导支援，以便在车辆2到达了目标制动操作开始位置X_b′时，车速成为目标制动操作开始车速V_b。其结果是，驾驶支援装置1可以适当地进行引导，以便在为了停止在目标停止位置而由驾驶员实际进行了制动操作时，根据制动操作而被要求的减速度成为最佳的目标制动减速度A_brake，因此，可以实现较高的降低油耗效果。
另外，如图7所示，如上所述构成的驾驶支援装置1计算推定偏差距离Y，并使用基于推定偏差距离Y使目标停止位置向跟前侧移动了的减速模式102进行停止支援，从而可以在使用与减速模式100相同的目标制动减速度和发动机制动减速度的同时，以恰当的减速模式停止在相比将停止位置设为相距当前位置的距离为L的地点P的减速模式100的情况更靠跟前的位置。
另外，驾驶支援装置1将停止线等所处的基准目标位置(距离L)地点为基准，并考虑推定偏差距离来计算目的行驶状态量，从而可以进行以基准目标位置为基准的修正。
以上说明的实施方式的驾驶支援装置1可以对驾驶员在适当的时机容易理解地支援车辆2的驾驶，因此，可以适当地进行驾驶支援，例如，适当地支援驾驶员的经济驾驶(节能驾驶)，由此，可以抑制燃料的消耗来谋求降低油耗。
另外，在以上说明中，驾驶支援装置1对作为混合动力车辆的车辆2进行驾驶支援，以此进行了说明，但并不限于此，即便是传统车辆或者EV车辆，也可以适当地进行驾驶支援。
在此，使用推定偏差距离Y使减速模式变化的方法并不限于图6及图7的例子。以下，使用图8～图10，说明使用推定偏差距离的停止支援的其他例子。图8是表示由ECU进行控制的其他例的流程图。图9是表示车辆控制系统中的直至停止位置为止的剩余距离与车速的关系、以及支援形态的一例的示意图。图10是表示距离Y与系数K的关系的一例的坐标图。
如图8、图9所示，首先，作为步骤S130，目标运算部54b基于当前的车辆2的车速(进入车速)V_now计算目标制动操作车速V_b。目标运算部54b将规定的车速系数与车速V_now相乘来计算目标制动操作开始车速V_b。目标制动操作开始车速V_b可以采用与上述实施方式相同的方法进行计算。
接着，若在步骤S130中设定了目标制动操作开始车速V_b，则作为步骤S132，目标运算部54b由推定偏差距离Y计算V_b修正值K并计算目标制动操作开始车速修正值V_b′＝V_b×K。在此，如图10所示，V_b修正值K是相对于推定偏差距离Y预先设定的系数。另外，V_b修正值K与推定偏差距离Y的关系如下：在推定偏差距离Y达到规定值Y1之前，V_b修正值K和推定偏差距离Y以比例关系增加，在推定偏差距离Y比规定值Y1大时，V_b修正值K成为恒定值K1。另外，K是比1小的值，目标制动操作开始车速修正值V_b′成为比目标制动操作开始车速V_b低的值。
若在步骤S132中计算目标制动操作开始车速修正值V_b′，则作为步骤S134，目标运算部54b基于目标制动操作开始车速V_b和预先设定的目标制动减速度A_brake，计算作为规定的地点的目标制动操作开始位置X_b。目标运算部54b将基准停止位置(从当前时刻到距离为L的地点)作为基准位置，基于目标制动操作开始车速V_b和目标制动减速度A_brake，计算目标制动操作开始位置X_b。即，目标运算部54b对在以目标制动操作开始车速V_b进行行驶的车辆2借助制动操作以目标制动减速度A_brake进行了减速的情况下、能够在基准停止位置使车辆2停止的制动操作开始位置进行逆运算，并将其 作为目标制动操作开始位置X_b。另外，目标制动操作开始位置X_b成为与在将基准停止位置作为目标停止位置的情况下、即以图9的减速模式100算出的目标制动操作开始位置相同的位置。目标制动减速度A_brake是与上述实施方式相同的值。
若在步骤S134中确定目标制动操作开始位置X_b，则作为步骤S136，目标运算部54b基于目标制动操作开始车速修正值V_b′、目标制动操作开始位置X_b、以及预先设定的规定的加速不执行减速度A_engBrakeD，计算加速不执行引导位置X_a′。加速不执行减速度A_engBrakeD是与上述实施方式相同的值。
目标运算部54b将目标制动操作开始位置X_b作为基准位置，基于加速不执行减速度A_engBrakeD和目标制动操作开始车速修正值V_b′，计算加速不执行引导位置X_a′。即，目标运算部54b对在车辆2以加速不执行减速度A_engBrakeD进行了减速的情况下、能够在目标制动操作开始位置X_b使车辆2的车速为目标制动操作开始车速修正值V_b′的加速操作的不执行位置进行逆运算，并将其作为加速不执行引导位置X_a′。
若在步骤S136中计算加速不执行引导位置X_a′，则目标运算部54b开始进行使用HMI装置4的驾驶支援信息的输出处理。作为步骤S138，目标运算部54b在车辆2以当前的车速到达加速不执行引导位置X_a′的时机将与加速不执行引导支援相关的驾驶支援信息输出到HMI装置4。接着，作为驾驶支援信息，HMI装置4显示与加速不执行引导支援相关的HMI。另外，制动驱动力控制部54c与上述实施方式同样地，在实际上进行驾驶员的加速操作的不执行操作时，进行制动驱动力控制，并进行调节以使实际的车辆2的减速度成为规定的加速不执行D挡减速度A_engBrakeD。
而且，作为步骤S140，本实施方式的制动驱动力控制部54c基于当前的车辆2的车速V_now和从当前位置起直至基准停止位置为止的剩余距离L，计算切换发动机制动的时机、即切换加速不执行减速度的时机。制动驱动力控制部54c例如在下述式2的不等号成立的时机 切换发动机制动。即，制动驱动力控制部54c将加速不执行减速度从加速不执行D挡减速度A_engBrakeD切换到加速不执行B挡减速度A_EngBrakeB。而且，制动驱动力控制部54c进行调节以使实际的车辆2的减速度成为加速不执行B挡减速度A_EngBrakeB，结束当前的控制周期并转到接下来的控制周期。
[式2]
···(式2)
在上述式2中，[V_now]表示驾驶员进行了加速操作的不执行操作的当前的车辆2的车速。[V_b′]表示目标制动操作开始车速修正值。[A_EngBrakeB]表示加速不执行B挡减速度。[L]表示从实际进行驾驶员的加速操作的不执行操作的时机处的当前位置起直至基准停止位置为止的剩余距离。[X_b]表示目标制动操作开始位置。
如上所述构成的驾驶支援装置1通过在地点X_a′进行加速不执行引导显示，能够对驾驶员的加速操作的不执行操作的时机进行引导支援，以便在车辆2到达了目标制动操作开始位置X_b时，车速成为目标制动操作开始车速修正值V_b′。其结果是，驾驶支援装置1能够适当地进行引导，以便在为了停止在停止位置而由驾驶员实际进行了制动操作时，根据制动操作而被要求的减速度成为最佳的目标制动减速度A_brake，因此，可以实现较高的降低油耗效果。
另外，如图8及图9所示，如上所述构成的驾驶支援装置1计算推定偏差距离Y，并与推定偏差距离Y相应地将目标制动操作开始车速V_b修正为目标制动操作开始车速修正值V_b′，从而可以使到达目标制动操作开始位置X_b时的车速为更低车速。由此，驾驶员通过在目标制动操作开始位置X_b开始以最佳的目标制动减速度A_brake进行减速，从而可以在比基准停止位置更靠跟前的位置停止。即，如减速模式104所示，通过采用目标制动操作开始车速修正值V_b′，能够以恰当的减速模式停止在相比减速模式100的情况更靠跟前的位置。
另外，在上述实施方式中，基于推定偏差距离Y修正目标制动操作开始车速V_b来计算目标制动操作开始车速修正值V_b′，但并不限于此。目标运算部54b将基准停止位置作为基准位置，基于目标制动操作开始车速V_b和预先设定的目标制动减速度A_brake，计算作为规定的地点的目标制动操作开始位置X_b。目标运算部54b进而也可以将与剩余距离相应的目标停止位置(从当前时刻到距离为L-Y的地点)作为基准，基于目标制动减速度A_brake和目标制动操作开始位置X_b，将如下的速度作为目标制动操作开始车速修正值，该速度为在从目标制动操作开始位置X_b起以目标制动减速度A_brake减速并在从当前时刻到距离为L-Y的地点停止。
接着，使用图11以及图12说明推定偏差距离Y的计算方法。在此，图11是表示由ECU进行控制的一例的流程图。图12是表示车辆的停止模式的一例的说明图。另外，图11所示的处理由ECU50的各部分、具体而言由第一信息运算部51、第二信息运算部52、第三信息运算部53执行即可。另外，ECU50也可以另行设置用于确定偏差距离Y的运算部。而且，在行驶过程中，ECU50反复执行图11的处理。
作为步骤S202，ECU50判定是否为车速＜阈值速度。在此，阈值速度是可看作停止着的速度。车速可以从车速传感器10的检测结果取得。当在步骤S202中判定为并非是车速＜阈值速度(否)时，ECU50结束本处理。
当在步骤S202中判定为车速＜阈值速度(是)时，作为步骤S204，ECU50检测位置信息。位置信息可以从GPS装置13的检测结果取得。若在步骤S204中检测到位置信息，则作为步骤S206，ECU50判定相距停止位置是否处于阈值距离以内。即，ECU50判定相距作为基准停止位置被设定的停止线等是否处于一定距离以内。另外，ECU50优选为判定在行进方向前方的一定距离以内是否存在停止位置。当在步骤S206中判定为相距停止位置并非处于阈值距离以内(否)时，ECU50结束本处理。
当在步骤S206中判定为相距停止位置处于阈值以内(是)时，作为步骤S208，ECU50检测实际停止位置。即，对在比基准位置更靠跟前的 地方停止的位置进行检测。若在步骤S208中检测到实际停止位置，则作为步骤S210，ECU50取得同一位置的累积的实际停止位置的信息。即，取得过去在相同的基准停止位置检测到的实际停止位置的数据。
若在步骤S210中取得累积的实际停止位置的数据，则作为步骤S212，ECU50取得基准停止位置的信息，作为步骤S214，ECU50计算推定偏差距离Y，并将计算出的偏差距离设定为该停止位置的偏差距离，之后结束本处理。
例如，如图12所示，设置有临时停止的标记82的区域在地点P设定有基准停止位置120。另外，基准停止位置120例如是设置有停止线的位置。另外，在图12所示的示例中，作为相对于基准停止位置120的停止动作，检测到六种减速模式(停止模式)122、124、126、128、130、132。减速模式122在基准停止位置120即地点P停止。减速模式124在地点P1停一次之后，在基准停止位置120即地点P停止。减速模式126在地点P2停一次之后，在基准停止位置120即地点P停止。减速模式128在地点P3停一次之后，在基准停止位置120即地点P停止。减速模式130在地点P4停一次之后，在基准停止位置120即地点P停止。减速模式132在地点P5停一次之后，在基准停止位置120即地点P停止。
ECU50在检测到上述六种减速模式(停止模式)122、124、126、128、130、132的情况下，将六个地点P、P1、P2、P3、P4、P5的信息存储为实际停止位置。另外，在图12所示的示例中，由于基准停止位置120即地点P为临时停止的位置，因此，在减速模式124、126、128、130、132中，地点P处的停止并不检测为实际停止位置。
ECU50基于如上所述进行检测而累积的实际停止位置的信息计算偏差距离Y。例如，ECU50计算实际停止位置的平均值即地点PA，将平均值的地点即地点PA与距基准停止位置P最远的实际停止位置PF的距离作为偏差距离Y。即，L＝|PA-PF|。另外，实际停止位置PF在本实施方式的情况下为地点P5。
另外，ECU50计算实际停止位置的中央值即地点PC，将中央值的地点即地点PC与距基准停止位置P最远的实际停止位置PF的距离作为偏 差距离Y。即，L＝|PC-PF|。中央值的地点PC是离基准停止位置最近的实际停止位置和距基准停止位置最远的实际停止位置的中间地点。在本实施方式中，在减速模式122的实际停止位置P和减速模式132的实际停止位置PF的中间地点成为中央值的地点PC。
另外，偏差距离Y的计算方法并不限于此，也可以计算实际停止位置的标准偏差，并将成为标准偏差σ或3σ的距离作为偏差距离Y。另外，ECU50也可以将从基准实际停止位置起直至中央值即地点PC为止的距离作为偏差距离Y。
驾驶支援装置1如上所述基于过去的实际停止位置的信息确定偏差距离，并基于该偏差距离使目标行驶状态量变化，以使开始停止支援的时机变化，从而可以对驾驶员进行更适当的停止支援。
另外，驾驶支援装置1以停止线等所处的基准目标位置(距离L)地点为基准来计算推定偏差距离Y，从而可以进行以基准目标位置为基准的修正。由此，可以防止在并非是实际上必须停止的地点的地点产生停止支援。例如，可以抑制将在总是堵塞的道路等上的停止检测为实际停止位置而在并非是必须停止的位置的地点执行停止支援。
接着，使用图13，对在停止支援时读出通过图11所示的处理设定的偏差距离Y时的处理进行说明。在此，图13是表示由ECU进行控制的一例的流程图。另外，图13是利用ECU50的多个运算部连动地进行处理而能够实现的处理。另外，图13所示的处理是基于偏差距离Y使目标停止位置变化的情况下的例子，但在基于偏差距离Y使制动开始目标速度变化的情况下也可以执行相同的处理。
作为步骤S220，ECU50检测位置信息，作为步骤S222，ECU50判定是否在行进方向上存在停止位置。在此，停止位置包括如上所述显示成为红灯的信号机的位置、临时停止的位置。另外，ECU50将一定距离内的范围作为对象。当在步骤S222中判定为不存在停止位置(否)时，进入步骤S220，ECU50再次执行步骤S220的处理。
当在步骤S222中判定为存在停止位置(是)时，在步骤S224中，ECU50取得基准停止位置的信息，作为步骤S226，判定是否存在偏差距 离的设定。即，ECU50判定针对在步骤224中取得的基准停止位置是否对应地附带有偏差距离的计算结果。当在步骤S226中判定为不存在偏差距离的设定(否)时，作为步骤S228，ECU50将基准停止位置设定为目标停止位置并结束本处理。
当在步骤S226中判定为存在偏差距离的设定(是)时，ECU50在步骤S230中取得偏差距离的信息，作为步骤S232，判定是否存在先行车辆。另外，是否存在先行车辆可以基于毫米波传感器16的检测值进行判定。另外，当在一定距离内存在先行车辆时，ECU50判定为存在先行车辆，当在比一定距离更靠前的位置存在先行车辆时、而且未检测到先行车辆时，判定为不存在先行车辆。当在步骤S232中判定为不存在先行车辆(否)时，ECU50进入步骤S236。
当在步骤S232中判定为存在先行车辆(是)时，作为步骤S234，ECU50修正偏差距离并进入步骤S236。在此，在存在先行车辆的情况下，ECU50进行使偏差距离更长的处理。由此，可以应对存在先行车辆且停止位置更靠跟前这种情况。
当在步骤S232中判定为否时，或者执行了步骤S234的处理时，作为步骤S236，ECU50基于基准停止位置和推定偏差距离设定目标停止位置、即使目标停止位置为L-Y，结束本处理。
如图13所示，驾驶支援装置1通过对针对停止位置而被设定的偏差距离进行检测并进行处理，从而可以得到上述效果。
在图13的处理中，基于是否存在先行车辆来修正偏差距离、即进行步骤S232、步骤S234的处理，从而可以根据实际行驶时的状态来修正偏差距离，可以进一步提高停止支援的精度。另外，也可以不对基于是否存在先行车辆的偏差距离进行修正。
在此，驾驶支援装置1也可以使按照每个停止位置设定的推定偏差距离进而按照每个时间段变化。图14是表示推定偏差距离与时间的关系的一例的说明图。图15是表示由ECU进行控制的一例的流程图。
如图14所示，驾驶支援装置1针对一天中的各个时间段，存储实际停止位置的信息并计算偏差距离。在图14所示的例子中，将一天分成六 个时间段，将基于在各个时间段检测到的实际停止位置而计算出的偏差距离存储。
在这种情况下，ECU50在执行图13的步骤S230时进行图15的处理。具体而言，作为步骤S240，ECU50检测位置信息以及时间，作为步骤S242，计算与时间对应的偏差距离，之后结束本处理。即，ECU50基于位置信息来确定对象的停止位置，从而取得针对该停止位置所设定的图14所示那样的表格。ECU50基于所取得的表格和时间信息，取得对应的偏差距离。
这样，驾驶支援装置1通过与时间段相应地变更偏差距离，可以计算并设定与根据时间段而变化的交通量对应的偏差距离。由此，可以进行与时间段对应的停止支援。
另外，在图14以及图15中，将一天分割为数个时间段并使推定偏差距离变化，但并不限于此。作为时间分割，既可以按照每个星期进行分割，也可以按照平日和休息日分开。
另外，上述本发明的实施方式的驾驶支援装置不限于上述实施方式，在权利要求保护的范围内能够进行各种变更。本实施方式的驾驶支援装置可以将以上说明的各实施方式的结构要素适当组合而构成。
在上述说明中，支援控制装置和减速度控制装置由ECU50兼用，以此进行了说明，但并不限于此。例如，支援控制装置和减速度控制装置可以是如下结构：分别与ECU50单独构成，相互进行检测信号、驱动信号、控制指令等信息的授受。
在上述说明中，目标行驶状态量是作为驾驶员的制动操作(制动要求操作)被推荐的推荐车辆速度的目标制动操作开始车速，以此进行了说明，但并不限于此。目标行驶状态量只要是表示车辆的行驶状态的目标状态量即可，例如也可以是目标车辆加减速度、目标变速比(目标变速挡)、目标操作角度等。
在上述说明中，驾驶支援装置对驾驶员进行引导支援的推荐的驾驶动作、即驾驶支援装置支援的驾驶是驾驶员的加速操作的不执行操作(加速要求操作的解除操作)，以此进行了说明，但并不限于此。驾驶支援 装置对驾驶员进行引导支援的推荐的驾驶动作例如也可以是加速要求操作、制动要求操作、制动要求操作的解除操作、变速操作、转向操作等。
在上述说明中，驾驶支援装置输出视觉信息作为驾驶支援信息，以此进行了说明，但并不限于此。驾驶支援装置例如也可以输出声音信息、触觉信息等作为驾驶支援信息，还可以构成为使这些声音信息、触觉信息的形态适当变化。
另外，本实施方式的驾驶支援装置1将毫米波传感器16用作检测先行车辆(前车)的先行车辆检测构件，但并不限于此。作为先行车辆检测构件，也可以使用取得车辆2前方的图像的照相机。驾驶支援装置1也可以对由照相机取得的图像进行解析来检测行进方向的前方的先行车辆。
附图标记说明
1 驾驶支援装置
2 车辆
3 车辆控制系统
4 HMI装置(支援装置)
5 发动机(内燃机)
6 电动发电机、MG(电动机)
13 GPS装置
14 无线通信装置
15 数据库
50 ECU(支援控制装置、减速度控制装置)
51 第一信息运算部
52 第二信息运算部
53 第三信息运算部
54 车辆控制部
55 CAN
60 加速不执行引导HMI判定部
62 发动机制动放大判定部
64 发动机提前关闭判定部
66 驾驶模型计算部
68 发动机开启/关闭判定部

Claims (12)

1.一种驾驶支援装置(1)，对车辆(2)的驾驶进行支援，其特征在于，具有：
支援控制装置(50)，所述支援控制装置按照每个基准停止位置存储停车位置信息，该停车位置信息为所述车辆在设置有所述基准停止位置的信号机或交叉路口停车的位置即实际停止位置的信息，所述支援控制装置基于所存储的所述停车位置信息计算实际停止位置相对于该基准停止位置的推定偏差距离，并基于该推定偏差距离生成使开始停止支援的停止支援时机变化的目标车辆行驶状态；以及
支援装置(4)，所述支援装置基于由所述支援控制装置生成的所述目标车辆行驶状态，能够输出对所述车辆的驾驶进行支援的驾驶支援信息，
其中，所述支援装置输出所述驾驶支援信息，从而进行促进推荐的驾驶动作的支援，并且，
所述驾驶支援信息包含对加速要求操作的解除进行指示的信息。
2.如权利要求1所述的驾驶支援装置，其特征在于，
所述支援控制装置基于该推定偏差距离与基准停止位置之差确定停止目标位置，并基于所述停止目标位置生成所述目标车辆行驶状态，从而使所述停止支援时机变化。
3.如权利要求1所述的驾驶支援装置，其特征在于，
所述支援控制装置基于该推定偏差距离修正制动要求操作开始时的目标车速，并基于修正了的制动要求操作开始时的目标车速生成所述目标车辆行驶状态，从而使所述停止支援时机变化。
4.如权利要求1～3中任一项所述的驾驶支援装置，其特征在于，所述推定偏差距离是从所述实际停止位置的平均位置起直至距所述基准停止位置最远的实际停止位置为止的距离。
5.如权利要求1～3中任一项所述的驾驶支援装置，其特征在于，所述推定偏差距离是从所述实际停止位置的中间位置起直至距基准停止位置最远的地点为止的距离。
6.如权利要求1～3中任一项所述的驾驶支援装置，其特征在于，
所述支援控制装置使所述停止目标位置为从所述基准停止位置向跟前侧移动了所述推定偏差距离的量的位置。
7.如权利要求1～3中任一项所述的驾驶支援装置，其特征在于，
还具有先行车辆检测构件，所述先行车辆检测构件检测在所述车辆的行进方向的前侧行驶的先行车辆，
其中，在所述先行车辆检测构件检测到先行车辆的情况下，所述支援控制装置使所述停止支援时机提前。
8.如权利要求7所述的驾驶支援装置，其特征在于，
在所述先行车辆检测构件检测到先行车辆的情况下，所述支援控制装置使所述停止目标位置相比所述基准目标位置向更靠跟前侧变化。
9.如权利要求1～3中任一项所述的驾驶支援装置，其特征在于，
所述支援控制装置按照所设定的每个时间模式对所述实际停止位置的信息进行分类，并按照已分类的每个模式计算所述推定偏差距离，并且，
所述支援控制装置基于所述目标车辆行驶状态生成时的时间被分类的所述时间模式的所述推定偏差距离，生成所述目标车辆行驶状态。
10.如权利要求1或2所述的驾驶支援装置，其特征在于，
所述驾驶支援信息包含对制动要求操作的解除进行指示的信息。
11.如权利要求1或2所述的驾驶支援装置，其特征在于，
所述驾驶支援信息包含对制动要求操作的开始进行指示的信息。
12.一种驾驶支援装置(1)，对车辆(2)的驾驶进行支援，其特征在于，具有：
支援控制装置(50)，所述支援控制装置按照每个基准停止位置存储停车位置信息，该停车位置信息为所述车辆在设置有所述基准停止位置的信号机或交叉路口停车的位置即实际停止位置的信息，所述支援控制装置基于所存储的所述停车位置信息计算实际停止位置相对于该基准停止位置的推定偏差距离，并基于该推定偏差距离生成使开始停止支援的停止支援时机变化的目标车辆行驶状态；以及
支援装置(4)，所述支援装置基于由所述支援控制装置生成的所述目标车辆行驶状态，能够输出对所述车辆的驾驶进行支援的驾驶支援信息，
其中，所述支援控制装置基于该推定偏差距离修正制动要求操作开始时的目标车速，并基于修正了的制动要求操作开始时的目标车速生成所述目标车辆行驶状态，从而使所述停止支援时机变化。
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