JP6651925B2 - 運転支援装置、運転支援方法 - Google Patents

Description

本発明は、自動運転モードと手動運転モードとに運転モードを切換可能な車両に搭載されて、運転支援を行う技術に関する。

従来、一般的な車両では、運転者によるアクセル操作や、ブレーキペダル操作、ステアリング操作に対応して、加減速制御や、制動制御、操舵制御（いわゆる手動運転）が行われている。近年では、運転者の運転負担を軽減すべく、これらの運転制御のうちの一部または全部を運転者による運転操作に依らず自動で行う技術（いわゆる自動運転）が提案されており、既に一部の車両にはこの技術が導入されている。

このような技術が導入された車両では、複雑な道路状況に対応するために、自動運転だけでなく、従来の手動運転を行うことも可能となっている。すなわち、車両の運転モードを、自動運転を行う自動運転モードと手動運転を行う手動運転モードとに切り換えることが可能となっている。もっとも、自動運転モードから手動運転モードに切り換えるに際しては、運転者にとっては、運転操作を行っていない状態から運転操作を必要とする状態となるため、運転操作の感覚を取り戻すことが難しく、手動運転モードに切り換わっても運転操作を円滑に開始することができない場合がある。

そこで、自動運転モードから手動運転モードに切り換えるに際して、自動化レベルを徐々に低下させる技術が提案されている。この技術では、例えば、加減速制御、制動制御、操舵制御が自動で行われている状態から、これらの制御を１つずつ手動に切り換えていくことによって、運転者の違和感を抑制することを目的としている（特許文献１）。

特開２０１０−９５１号公報

しかし、上述の自動化レベルを徐々に低下させる技術であっても、運転モードを自動運転モードから手動運転モードに切り換えるに際しては、運転者に運転操作を円滑に開始させることが難しいという問題があった。すなわち、自動化レベルを徐々に低下させても、加減速制御、制動制御、操舵制御のそれぞれにおいては、依然として、自動運転モードから直接的に手動運転モードに切り換えられることとなり、ひいては、運転操作を行っていない状態から直接的に運転操作を必要とする状態となる。このため、運転者に運転操作の感覚を取り戻させることが難しく、運転操作を円滑に開始できるとは言い難い。

この発明は、従来技術が有する上述した課題に鑑みてなされたものであり、運転モードを自動運転モードから手動運転モードに切り換えるに際して、運転者に円滑に運転操作を開始させる技術の提供を目的とする。

上述した課題を解決するために本発明の運転支援装置は、運転者の運転操作部に対する運転操作を検出する運転操作検出部と、運転者によって運転操作が行われると、運転操作の種類に応じた運転制御を、当該運転操作の操作量に応じた目標制御量で行う手動運転モードと、運転者による前記運転操作に依らずに運転制御を行う自動運転モードとに運転モードを切換可能な運転モード切換部とを備えている。この運転モード切換部は、自動運転モード中に運転操作として第１態様の操作（ブレーキペダルを踏み込む操作）が運転者によって行われると、運転モードを手動運転モードに切り換えるに先立って、第１態様の操作の種類に応じた運転制御を行うものの第１態様の操作の操作量に依らない所定の目標制御量で運転制御を行う半自動運転モードを開始する。そして、半自動運転モード中に運転者によって第１態様と異なる第２態様の操作（ブレーキペダルの踏み込みを戻す操作）が行われると、運転モードを半自動運転モードから手動運転モードに切り換える。

このような運転支援装置では、自動運転モード中に第１態様の操作（ブレーキペダルを踏み込む操作）が行われると、運転モードが手動運転モードに切り換えられるに先立って、半自動運転モードが開始される。半自動運転モード中は、第１態様の操作の種類に応じた運転制御が行われるものの、この運転制御は、第１態様の操作の操作量に依らない所定の目標制御量で行われる。このため、運転モードが自動運転モードから手動運転モードに切り換えられるに際して、操作量への配慮を要しない運転操作（第１態様の操作）を行う機会を運転者に与えることができ、この機会を利用して運転者に運転操作の感覚を取り戻させることができる。そして、その後、第２態様の操作（ブレーキペダルの踏み込みを戻す操作）が行われたら、運転モードを手動運転モードに切り換える。すなわち、第１態様の操作以外の操作（第２態様の操作）が行われたということは、運転者が運転操作の感覚を取り戻して他の操作を行う余裕が生じたと推定することができるので、この場合に、手動運転モードに切り換えることとしている。これらの結果、運転モードを自動運転モードから手動運転モードに切り換えるに際して、運転者に円滑に運転操作を開始させることが可能となる。

本実施例の運転支援装置１００の大まかな内部構成を示す説明図である。 本実施例の「自動運転可能区間」、「自動運転切換区間」、「手動運転切換区間」を例示する説明図である。 本実施例の運転支援装置１００が実行する運転支援処理のフローチャートである。 本実施例の運転支援装置１００が実行する手動運転モード用処理のフローチャートである。 本実施例の運転支援装置１００が実行する自動運転モード用処理の前半部分のフローチャートである。 本実施例の運転支援装置１００が実行する自動運転モード用処理の後半部分のフローチャートである。 本実施例の運転支援装置１００が実行する半動運転モード用処理の前半部分のフローチャートである。 本実施例の運転支援装置１００が実行する半動運転モード用処理の後半部分のフローチャートである。 本実施例の効果を示すための説明図である。 本実施例の運転支援装置１００が実行する退避運転モード用処理のフローチャートである。

以下では、上述した本願発明の内容を明確にするために実施例について説明する。
Ａ．装置構成 ：
図１には、本実施例の「運転支援装置１００」の大まかな構成が示されている。運転支援装置１００は、車両１内（例えば、運転席前方のインストルメントパネルの奥側など）に搭載されており、この運転支援装置１００には図示されるように、アクセルペダル１０１の操作を検知するセンサー１０１ｓ（いわゆるアクセルペダルセンサー）と、ブレーキペダル１０２の操作を検知するセンサー１０２ｓ（いわゆるブレーキペダルセンサー）と、ステアリングの操作を検知するセンサー１０３ｓ（いわゆるステアリングホイールセンサー）と、運転者が操作可能な運転モード切換操作部１０４とが接続されている。加えて、運転支援装置１００には、ＧＮＳＳ受信部１０５と、対象物センサー１０６と、方位センサー１０７と、車速センサー１０８とが接続されている。さらに、運転支援装置１００には、加減速制御装置１０９と、制動制御装置１１０と、操舵制御装置１１１と、報知装置１１２とが接続されている。
また、運転支援装置１００は、その内部に、操作量検出部１１と、運転モード切換部１２と、運転モード記憶部１３と、状況検出部１４と、走行計画部１５と、目標制御量決定部１６とを備えている。尚、これら６つの「部」は、運転支援装置１００の内部を便宜的に分類した抽象的な概念であり、運転支援装置１００が物理的に６つの部分に区分されることを表すものではない。従って、これらの「部」は、ＣＰＵで実行されるコンピュータープログラムとして実現することもできるし、ＬＳＩやメモリーを含む電子回路として実現することもできるし、更にはこれらを組み合わせることによって実現することもできる。

アクセルペダル１０１は、運転者が運転操作の１つとして加減速操作（踏み込み、踏み戻し）を行うための運転操作部であり、この加減速操作はセンサー１０１ｓによって検知される。また、ブレーキペダル１０２は、運転者が運転操作の１つとして制動操作（踏み込み、踏み戻し）を行うための運転操作部であり、この制動操作はセンサー１０２ｓによって検知される。また、ステアリング１０３は、運転者が運転操作の１つとして操舵操作を行うための運転操作部であり、この操舵操作はセンサー１０３ｓによって検知される。
また、運転モード切換操作部１０４は、運転モードを手動運転モードから自動運転モードに切り換えるための操作部である。本実施例では、車両１の運転モードを、「アクセルペダル１０１、ブレーキペダル１０２、ステアリング１０３の操作量に対応する目標制御量を決定し、該目標制御量に従って運転制御（加減速制御、制動制御、操舵制御）を行う手動運転モード」や、「運転者による運転操作に依存せずに（自動で）目標制御量を決定し、該目標制御量に従って運転制御を行う自動運転モード」等に切り換えることが可能である。そして、手動運転モードにおいて運転モード切換操作部１０４が操作されると、運転モードが自動運転モードに切り換えられる。尚、運転モード切換操作部１０４としては、例えば、押しボタン方式や、回転方式、タッチパネル方式のスイッチ等が用いられる。

ＧＮＳＳ受信部１０５は、衛星航法用の人工衛星（航法衛星）から送信される電波信号を受信する。対象物センサー１０６は、車両１の周辺に存在する他車両等の対象物との距離や相対速度を検出するためのセンサーであり、例えば、車用ミリ波レーダーや、ＬＩＤＡＲ（赤外線レーザーを利用したセンサー）、車載カメラなどが用いられる。また、方位センサー１０７は、車両１が向いている方位（車両１の向き）を検出するためのセンサーであり、例えば、地磁気センサーやジャイロセンサーなどが用いられる。また、車速センサー１０８は、車両１の走行速度を検出するためのセンサーであり、例えば、車両１のプロペラシャフトや車輪の回転量に基づいて車両１の走行速度を検出する。

加減速制御装置１０９は、運転支援装置１００からの信号に基づいてバイワイヤ方式で車両１の加減速制御を行う。例えば、アクセルペダル１０１の操作量に対応させてフューエルインジェクタ（燃料噴射装置）のガソリン噴射量およびスロットルバルブの開度を調節することで、エンジンの回転数を調節し、車両１の加減速を行う。また、制動制御装置１１０は、運転支援装置１００からの信号に基づいてバイワイヤ方式で車両１の制動制御を行う。例えば、ブレーキペダル１０２の操作量に対応させてブレーキパッドをブレーキディスクに押圧することで車両１の制動を行う。また、操舵制御装置１１１は、運転支援装置１００からの信号に基づいてバイワイヤ方式で車両１の操舵制御を行う。例えば、ステアリング１０３の操作量に対応させてタイヤの操舵角（切れ角）を調節することで車両１の操舵を行う。報知装置１１２は、運転者に種々の報知を行うものであり、例えば、運転席に設けられた液晶表示器等の表示装置に種々の画像を表示したり、スピーカーから種々の音声を出力したりする。

運転支援装置１００内の操作量検出部１１は、運転操作部に対する運転操作の操作量を検出するものであり、詳しくは、センサー１０１ｓの検知結果に基づいて運転者によるアクセルペダル１０１の操作量（加減速操作の操作量）を検出したり、センサー１０２ｓの検知結果に基づいて運転者によるブレーキペダル１０２の操作量（制動操作の操作量）を検出したり、センサー１０３ｓの検知結果に基づいて運転者によるステアリング１０３の操作量（操舵操作の操作量）を検出したりする。運転モード切換部１２は、運転モード切換操作部１０４に対する操作や、アクセルペダル１０１、ブレーキペダル１０２、ステアリング１０３の操作量に基づいて運転モードを切り換える。運転モード記憶部１３は、現在の運転モードを記憶する記憶部であり、運転モード切換部１２や、目標制御量決定部１６、状況検出部１４は、運転モード記憶部１３の記憶内容に基づいて現在の運転モードを判断することができる。

状況検出部１４および走行計画部１５は、運転モードが自動運転モードである場合に、主に機能するものである。なかでも、状況検出部１４は、ＧＮＳＳ受信部１０５や、方位センサー１０７、車速センサー１０８が出力する情報に基づいて、車両１の現在位置や、移動速度、移動方向、加速度、角速度等の車両１の状況を検出する。加えて、対象物センサー１０６が出力する情報に基づいて、他車両等の対象物の位置や、移動速度、移動方向等の周辺の状況を検出する。走行計画部１５は、状況検出部１４が検出した車両１の状況や周辺の状況に基づいて、目的位置までの経路や、その経路上の詳細な走行ライン、車速（以下、これらをまとめて「走行計画」という）を決定する。尚、本実施例の運転モード切換部１２は、状況検出部１４が検出した車両１の現在位置に基づいても、運転モードを切り換える場合がある。従って、状況検出部１４は、運転モード切換部１２に対しても、車両１の現在位置を伝達することが可能である。
目標制御量決定部１６は、加減速制御装置１０９の目標制御量（例えばガソリンの噴射量やスロットルバルブの開度）や、制動制御装置１１０の目標制御量（例えばブレーキパッドの押圧強度）、操舵制御装置１１１の目標制御量（例えばタイヤの角度）を決定する。詳しくは、運転モードが手動運転モードである場合は、操作量検出部１１が検出したアクセルペダル１０１、ブレーキペダル１０２、ステアリング１０３の操作量に対応させて上述の目標制御量を決定し、運転モードが自動運転モードである場合は、走行計画部１５が決定した走行計画に基づいて上述の目標制御量を決定する。そして、これらの目標制御量を示す駆動信号を加減速制御装置１０９、制動制御装置１１０、操舵制御装置１１１に送信することによって、車両１の運転制御を行う。
尚、操作量検出部１１は本発明における「運転操作検出部」に相当し、運転モード切換部１２は本発明における「運転モード切換部」に相当する。

Ｂ．運転支援処理 ：
以下では、本実施例の運転支援装置１００によって実行される運転支援処理について説明するが、その準備として先ず、運転支援処理において行われる運転モード切換の概要について説明する。
本実施例の運転支援装置１００は、運転モードが手動運転モードである場合に、自動運転モードへの切換が可能な区間（以下「自動運転切換区間」）に車両１が進入したら、運転者に自動運転モードへ切換可能であること示す報知を行う。そして、車両１が「自動運転切換区間」から離脱する前に運転モード切換操作部１０４が操作されると、手動運転モードから自動運転モードに切り換える。また、運転モードが自動運転モードである場合に、手動運転モードに切り換えるべき区間（以下「手動運転切換区間」）に車両１が進入したら、運転者に手動運転モードへ切り換えることを促す報知を行う。そして、車両１が「手動運転切換区間」から離脱する前に、本実施例の主な特徴である後述の操作が行われると、自動運転モードから手動運転モードに切り換える。

図２には、本実施例の「自動運転切換区間」および「手動運転切換区間」が例示されている。図示されるように、本実施例では例えば、高速道路の上流側の料金所である開始位置Ｇ１から下流側の料金所である終了位置Ｇ２までの区間（いわゆるＧａｔｅ ｔｏ Ｇａｔｅの区間）を、自動運転モード（あるいは後述の半自動運転モード）で運転制御を行うことが可能な区間（以下「自動運転可能区間」）として設定している。これは、高速道路は一般道路と比較して、人間の横断等の不確定要素が少なく、自動運転モード（あるいは後述の半自動運転モード）を設定し易いためである。そして、この「自動運転可能区間」のうちの上流側の区間、すなわち、開始位置Ｇ１から下流側に所定の距離だけ移動した位置（例えば、終了位置Ｇ２まで残り５ｋｍの位置）までの区間を「自動運転切換区間」として設定している。つまり、「自動運転切換区間」の最下流の位置で自動運転モードに切り換えられたとしても、しばらくは（終了位置Ｇ２まで）自動運転モードでの運転制御が可能であるように（自動運転可能区間として）設定している。また、「自動運転可能区間」の下流側の区間、すなわち、終了位置Ｇ２から上流側に所定の距離だけ移動した位置（例えば、終了位置Ｇ２まで残り２ｋｍとなる位置）までの区間を「手動運転切換区間」として設定している。つまり、「自動運転可能区間」の下流側においては該「自動運転可能区間」がもうすぐ終了することから、運転者に手動運転モードに切り換えさせるべく「手動運転切換区間」を設定している。尚、上述した「自動運転可能区間」、「自動運転切換区間」、「手動運転切換区間」は、自動運転モードでの運転制御が可能な区間であれば高速道路以外に設定してもよく、例えば、一般道路に設定してもよい。

図３には、運転支援装置１００によって実行される運転支援処理のフローチャートが示されている。この処理は、タイマ割り込み処理として（例えば、０．１秒毎に）実行される。
運転支援処理では、運転モード記憶部１３の記憶内容に基づいて現在の運転モードを判断し、現在の運転モードに対応する処理を行う。すなわち、運転支援装置１００は、運転支援処理を開始すると先ず、現在の運転モードが手動運転モードであるか否かを判断する（Ｓ１０１）。その結果、手動運転モードである場合は（Ｓ１０１：ｙｅｓ）、図４を用いて後述する手動運転モード用処理を行う（Ｓ２００）。これに対して、手動運転モードでない場合は（Ｓ１０１：ｎｏ）、現在の運転モードが自動運転モードであるか否かを判断する（Ｓ１０２）。その結果、自動運転モードである場合は（Ｓ１０２：ｙｅｓ）、図５および図６を用いて後述する自動運転モード用処理を開始する（Ｓ３００）。

これに対して、自動運転モードでもない場合は（Ｓ１０２：ｎｏ）、今度は、現在の運転モードが半自動運転モードであるか否かを判断する（Ｓ１０３）。ここで、本実施例では、運転モードを自動運転モードから手動運転モードに切り換えるに際しては、自動運転モードから手動運転モードに直接切り換えるのではなく、一旦は半自動運転モードに切り換える。つまり、自動運転モードから半自動運転モードに切り換えた後に手動運転モードに切り換える。半自動運転モードとは、自動運転モードにて自動で行われる運転制御（加減速制御、制動制御、操舵制御）のうち制動制御を予め定められた目標制御量に従って行う（予め定められた度合で減速させる制御を行う）運転モードである。Ｓ１０３の判断処理では、半自動運転モードであるか否かを判断し（Ｓ１０３）、半自動運転モードである場合は（Ｓ１０３：ｙｅｓ）、図７および図８を用いて後述する半自動運転モード用処理を行う（Ｓ４００）。
これに対して、半自動運転モードでもない場合は（Ｓ１０３：ｎｏ）、退避運転モード用処理を行う（Ｓ５００）。ここで、本実施例では、運転モードとして、上述した手動運転モード、自動運転モード、半自動運転モード以外にも、退避運転モードを設定することが可能である。退避運転モードとは、車両１を路肩等の安全位置に退避させる運転モードである。Ｓ１０３の判断処理で半自動運転モードでないと判断される場合は（Ｓ１０３：ｎｏ）、既に手動運転モードでも、自動運転モードでもないと判断されていることから、現在の運転モードは残りの運転モードである退避運転モードである。この場合は（Ｓ１０３：ｎｏ）、図１０を用いて後述する退避運転モード用処理を行う（Ｓ５００）。
以下では、上述したそれぞれの運転モード用の処理（手動運転モード用処理、自動運転モード用処理、半自動運転モード用処理、退避運転モード用処理）について説明する。

Ｂ−１．手動運転モード用処理 ：
図４には、手動運転モード用処理のフローチャートが示されている。この処理は、図３を用いて前述した運転支援処理において、現在の運転モードが手動運転モードであると判断された場合に（Ｓ１０１：ｙｅｓ）行われる。
図示されるように、運転支援装置１００は、手動運転モード用処理を開始すると先ず、運転者による運転操作部の操作量を検出し、この操作量に対応させて、運転制御の目標制御量を決定する（Ｓ２０１）。詳しくは、アクセルペダル１０１の操作量を検出し、この操作量に対応させて加減速制御の目標制御量を決定し、ブレーキペダル１０２の操作量を検出し、この操作量に対応させて制動制御の目標制御量を決定し、ステアリング１０３の操作量を検出し、この操作量に対応させて操舵制御の目標制御量を決定する。こうして、それぞれの運転制御（加減速制御、制動制御、操舵制御）の目標制御量を決定したら、これらの目標制御量を示す駆動信号を加減速制御装置１０９、制動制御装置１１０、操舵制御装置１１１に送信する（Ｓ２０２）。これらの駆動信号を受信すると、それぞれの駆動信号が示す目標制御量に従って、加減速制御装置１０９は加減速制御を行い、制動制御装置１１０は制動制御を行い、操舵制御装置１１１は操舵制御を行う。

続いて、運転支援装置１００は、図２を用いて前述した「自動運転切換区間」に車両１が進入したタイミングであるか否かを判断する（Ｓ２０４）。ここで、運転支援装置１００は、車両１の現在位置を検出することが可能である。詳しくは、ＧＮＳＳ受信部１０５や、方位センサー１０７、車速センサー１０８が出力する情報に基づいて（例えば、衛星航法および自律航法を併用して）車両１の現在位置を検出することが可能である。Ｓ２０４の判断処理では、車両１の現在位置が「自動運転切換区間」の最上流位置である開始位置Ｇ１であるか否かを判断することによって、車両１が「自動運転切換区間」に進入したタイミングであるか否かを判断する。尚、車両１の現在位置の検出精度を高めるためには、種々の方法を用いることができ、例えば、ベイズ定理に基づいたモンテカルロローカライゼーションや、カルマンフィルターローカライゼーション等を利用することができる。

Ｓ２０３の判断処理の結果、車両１が「自動運転切換区間」に進入したタイミングであると判断された場合は（Ｓ２０３：ｙｅｓ）、「自動運転切換区間」は自動運転モードへの切換が可能な区間であることから、自動運転モードへの切換が可能であることを運転者に報知するための自動運転切換報知を報知装置１１２に開始させる（Ｓ２０４）。例えば、運転席に設けられた液晶表示器等の表示装置に、自動運転モードへの切換が可能であることを示す画像（「自動運転モードへの切換が可能です」の文字画像など）を表示したり、スピーカーからその旨を示す音声（「自動運転モードへの切換が可能です」の音声など）を出力したりする。また、本実施例では、「自動運転切換区間」にて運転モード切換操作部１０４が操作されると自動運転モードへの切換が行われることから、自動運転切換報知では、運転モード切換操作部１０４を操作すると自動運転モードに切り換わることも運転者に報知する。例えば、運転席に設けられた液晶表示器等の表示装置に、運転モード切換操作部１０４を操作すると自動運転モードに切り換わることを示す画像（「運転モード切換操作部を操作すると自動運転モードに切り換わります」の文字画像など）を表示したり、スピーカーからその旨を示す音声（「運転モード切換操作部を操作すると自動運転モードに切り換わります」の音声など）を出力したりする。

Ｓ２０３の判断処理で、車両１が「自動運転切換区間」に進入したタイミングでないと判断された場合は（Ｓ２０３：ｎｏ）、今度は、車両１が「自動運転切換区間」を走行中であるか否かを判断する（Ｓ２０５）。この判断処理は、車両１の現在位置が「自動運転切換区間」内であるか否かを判断することによって行う。その結果、車両１が「自動運転切換区間」を走行中である場合は（Ｓ２０５：ｙｅｓ）、運転モード切換操作部１０４が操作されたか否か、すなわち、自動運転切換報知を受けて運転者が運転モード切換操作部１０４を操作したか否かを判断する（Ｓ２０６）。そして、運転モード切換操作部１０４が操作された場合は（Ｓ２０６：ｙｅｓ）、運転モードを手動運転モードから自動運転モードに切り換える（Ｓ２０７）。つまり、現在の運転モードが自動運転モードであることを示す情報を運転モード記憶部１３に記憶する。

Ｓ２０５の判断処理で、車両１が「自動運転切換区間」を走行中でないと判断された場合は（Ｓ２０５：ｎｏ）、今度は、車両１が「自動運転切換区間」から離脱したタイミングであるか否かを判断する（Ｓ２０８）。この判断処理は、車両１の現在位置が「自動運転切換区間」の最下流位置であるか否かを判断することによって行う。この結果、車両１が「自動運転切換区間」から離脱したタイミングである場合は（Ｓ２０８：ｙｅｓ）、自動運転モードへの切換が不能となることから、自動運転切換報知を終了する（Ｓ２０９）。

以上のように本実施例では、「自動運転切換区間」に車両１が進入したら自動運転切換報知を開始し、該自動運転切換報知を受けた運転者によって運転モード切換操作部１０４が操作されると、運転モードを手動運転モードから自動運転モードに切り換える。

Ｂ−２．自動運転モード用処理 ：
図５および図６には、自動運転モード用処理のフローチャートが示されている。この処理は、図３を用いて前述した運転支援処理において、現在の運転モードが自動運転モードであると判断された場合に（Ｓ１０２：ｙｅｓ）行われる。
図示されるように、運転支援装置１００は、自動運転モード用処理を開始すると先ず、状況検出処理を行う（Ｓ３０１）。詳しくは、ＧＮＳＳ受信部１０５や、方位センサー１０７、車速センサー１０８が出力する情報に基づいて、車両１の現在位置や、移動速度、移動方向、加速度、角速度等の車両１の状況を検出する。加えて、対象物センサー１０６が出力する情報に基づいて、他車両等の対象物の位置や、移動速度、移動方向等の周辺の状況を検出する。尚、これらの検出精度を高めるためにも、種々の方法を用いることができ、例えば、ベイズ定理に基づいたモンテカルロローカライゼーションや、カルマンフィルターローカライゼーション等を利用することができる。
こうして車両１の状況および周辺の状況を検出したら（Ｓ３０１）、これらの状況に基づいて、目的位置までの経路や、その経路上の詳細な走行ライン、車速（走行計画）を決定する（Ｓ３０２）。この走行計画は、例えば、ＰＩＤ（Ｐｒｏｐｏｒｔｉｏｎａｌ Ｉｎｔｅｇｒａｌ Ｄｅｒｉｖａｔｉｖｅ）制御等を利用して決定する。

走行計画を決定したら（Ｓ３０２）、この走行計画に基づいて運転制御の目標制御量を決定する（Ｓ３０３）。詳しくは、走行計画に基づいて、加減速制御の目標制御量、制動制御の目標制御量、操舵制御の目標制御量を決定する。こうしてそれぞれの運転制御（加減速制御、制動制御、操舵制御）の目標制御量を決定したら、これらの目標制御量を示す駆動信号を加減速制御装置１０９、制動制御装置１１０、操舵制御装置１１１に送信する（Ｓ３０４）。これらの駆動信号を受信すると、それぞれの駆動信号が示す目標制御量に従って、加減速制御装置１０９は加減速制御を行い、制動制御装置１１０は制動制御を行い、操舵制御装置１１１は操舵制御を行う。以上のようなＳ３０１〜Ｓ３０４の処理が繰り返されることによって、運転制御が自動で（運転者による運転操作に依存せずに）行われることとなる。
続いて、運転支援装置１００は、ブレーキペダル１０２の急な踏み込みや急なステアリング１０３の操作（以下、これらをまとめて「緊急操作」という）が行われたか否かを判断する（Ｓ３０５）。この判断処理では、ブレーキペダル１０２の操作量の単位時間あたり増加量が「第１の量」以上である場合や、ステアリング１０３の操作量の単位時間あたり増加量が「第２の量」以上である場合に緊急操作が行われたと判断する。
そして、緊急操作が行われた場合は（Ｓ３０５：ｙｅｓ）、運転モードを自動運転モードから退避運転モードに切り換える（Ｓ３０６）。つまり、現在の運転モードが退避運転モードであることを示す情報を運転モード記憶部１３に記憶する。このように運転モードを退避運転モードに切り換えた場合は、そのまま自動運転モード用処理を終了する。

一方、緊急操作が行われていない場合は（Ｓ３０５：ｎｏ）、図６に移り、図２を用いて前述した「手動運転切換区間」に車両１が進入したタイミングであるか否かを判断する（Ｓ３０７）。その結果、車両１が「手動運転切換区間」に進入したタイミングである場合は（Ｓ３０７：ｙｅｓ）、「手動運転切換区間」は手動運転モードに切り換えるべき区間であることから、手動運転モードへ切り換えることを運転者に促すための手動運転切換報知を報知装置１１２に開始させる（Ｓ３０８）。ここで、手動運転モードへの切換は、運転者によるブレーキペダル１０２の操作を介して（半自動運転モードを介して）行われる。そこで、手動運転切換報知では、ブレーキペダル１０２を操作することも運転者に促す。例えば、運転席に設けられた液晶表示器等の表示装置に、ブレーキペダル１０２を操作して手動運転モードに切り換えることを促す画像（「ブレーキペダルを軽く踏んで手動運転モードに切り換えてください」の文字画像など）を表示したり、スピーカーからその旨を促す音声（「ブレーキペダルを軽く踏んで手動運転モードに切り換えてください」の音声など）を出力したりする。

Ｓ３０７の判断処理で、車両１が「手動運転切換区間」に進入したタイミングでないと判断された場合は（Ｓ３０７：ｎｏ）、今度は、車両１が「手動運転切換区間」を走行中であるか否かを判断する（Ｓ３０９）。この判断処理は、車両１の現在位置が「手動運転切換区間」内であるか否かを判断することによって行う。その結果、車両１が「手動運転切換区間」を走行中である場合は（Ｓ３０９：ｙｅｓ）、ブレーキペダル１０２が緩く踏み込まれたか（操作されたか）否かを判断する（Ｓ３１０）。この判断処では、ブレーキペダル１０２の操作量の単位時間あたり増加量が「第３の量」以上「第１の量」未満である場合にブレーキペダル１０２が緩く踏み込まれたと判断する。すなわち、上述したようにブレーキペダル１０２の操作量の単位時間あたり増加量が「第１の量」以上である場合は、緊急操作が行われたと判断するので、緊急操作よりは緩くブレーキペダル１０２が踏み込まれたか否かを判断することとなる。尚、以下では、このようなブレーキペダル１０２を緩く踏み込んでいく操作、あるいは、ブレーキペダル１０２を緩く踏み込んだ状態を維持する操作（踏み込みを戻さない操作）を「緩ブレーキ操作」という。

Ｓ３１０の判断処理は、車両１が手動運転切換区間を走行中に行われる処理であり、ひいては、手動運転切換報知の実行中に行われる処理である。従って、Ｓ３１０の判断処理で、「緩ブレーキ操作」が行われたと判断される場合は（Ｓ３１０：ｙｅｓ）、運転者が手動運転切換報知に応答してブレーキペダル１０２を緩く操作した（軽く踏んだ）と推定できる。このような場合は（Ｓ３１０：ｙｅｓ）、運転モードを自動運転モードから半自動運転モードに切り換える（Ｓ３１１）。つまり、現在の運転モードが半自動運転モードであることを示す情報を運転モード記憶部１３に記憶する。ここで、本実施例では前述したように、運転モードを自動運転モードから手動運転モードに切り換えるに際しては、自動運転モードから手動運転モードに直接切り換えるのではなく、一旦は半自動運転モードに切り換える。そこで、Ｓ３１１の処理では、自動運転モードから手動運転モードに切り換える前段階として、半自動運転モードに切り換えることとしている。

Ｓ３０９の判断処理で、車両１が「手動運転切換区間」を走行中でないと判断された場合は、今度は、車両１が「手動運転切換区間」から離脱したタイミングであるか否か（本発明における「退避条件」が成立したか否か）を判断する（Ｓ３１２）。この判断処理は、車両１の現在位置が「手動運転切換区間」の最下流位置であるか否かを判断することによって行う。この結果、車両１が「手動運転切換区間」から離脱したタイミングである場合は（Ｓ３１２：ｙｅｓ）、運転モードを自動運転モードから退避運転モードに切り換える。すなわち、手動運転切換報知が行われたにも拘わらず運転者が「緩ブレーキ操作」を行わなかったことから、車両１が「手動運転切換区間」を離脱するまでに運転モードが手動運転モードに切り換えられなかった場合は、運転モードを自動運転モードから退避運転モードに切り換える。ここで、「手動運転切換区間」は、図２に示すように「自動運転可能区間（自動運転モードまたは半自動運転モードで運転制御を行うことが可能な区間）」の下流側に設定されている。このため、車両１が「手動運転切換区間」から離脱するまでには自動運転モードを終了する必要がある。もっとも、手動運転切換報知が行われたにも拘わらず運転者が「緩ブレーキ操作」を行わなかったということは、運転者が手動運転モードへの切換を拒否していると推定することができる。このような場合に、自動運転モードを強制的に終了して手動運転モードに切り換えると、運転者は運転操作を円滑に行えない可能性がある。そこで、このような場合は、運転モードを自動運転モードから退避運転モードに切り換えることとしている。

Ｓ３１２の判断処理で、車両１が「手動運転切換区間」から離脱したタイミングでもないと判断した場合は（Ｓ３１４：ｎｏ）、「緩ブレーキ操作」が行われたか否かを判断する（Ｓ３１４）。ここで、Ｓ３１２の判断処理で、車両１が「手動運転切換区間」から離脱したタイミングでないと判断される場合は、既に、車両１が「手動運転切換区間」に進入したタイミングでも「手動運転切換区間」を走行中でもないと判断されているので（Ｓ３０７：ｎｏ、Ｓ３０９：ｎｏ）、車両１が「手動運転切換区間」に進入する前であり手動運転切換報知も行われていない状態であると判断できる。このような場合は（Ｓ３１２：ｎｏ）、「緩ブレーキ操作」が行われたか否かを判断し（Ｓ３１４）、「緩ブレーキ操作」が行われた場合は（Ｓ３１４：ｙｅｓ）、運転モードを自動運転モードから半自動運転モードに切り換える（Ｓ３１５）。すなわち、本実施例では、車両１が「手動運転切換区間」に進入する前であっても（手動運転切換報知が行われる前であっても）、「緩ブレーキ操作」が行われると、運転モードを自動運転モードから手動運転モードに切り換える前段階として、半自動運転モードに切り換えることとしており、このことはいわゆる運転者によるオーバーライドと表現することもできる。

以上のように本実施例では、「手動運転切換区間」に車両１が進入したら手動運転切換報知を開始し、該手動運転切換報知を受けて運転者によって「緩ブレーキ操作」が行われると、運転モードを自動運転モードから半自動運転モードに切り換える。また、「手動運転切換区間」に車両１が進入する前であっても、運転者によって「緩ブレーキ操作」が行われると、運転モードを自動運転モードから半自動運転モードに切り換える。

Ｂ−３．半自動運転モード用処理 ：
図７および図８には、半自動運転モード用処理のフローチャートが示されている。この処理は、図３を用いて前述した運転支援処理において、現在の運転モードが半自動運転モードであると判断された場合に（Ｓ１０３：ｙｅｓ）行われる。
図示されるように、運転支援装置１００は、半自動運転モード用処理を開始すると先ず、状況検出処理を行う（Ｓ４０１）。すなわち、図５を用いて前述した自動運転モード用処理と同様に、ＧＮＳＳ受信部１０５や、方位センサー１０７、車速センサー１０８が出力する情報に基づいて、車両１の現在位置や、移動速度、移動方向、加速度、角速度等の車両１の状況を検出する。また、対象物センサー１０６が出力する情報に基づいて、他車両等の対象物の位置や、移動速度、移動方向等の周辺の状況を検出する。
そして、車両１の状況および周辺の状況を検出したら（Ｓ４０１）、これらの状況に基づいて、目的位置までの経路（ここでは終了位置Ｇ２）や、その経路上の詳細な走行ライン、車速（走行計画）を決定する（Ｓ４０２）。ここで、本実施例では、前述したように「緩ブレーキ操作」が行われると半自動運転モードに切り換えられるが、半自動運転モードでは、運転者がこの「緩ブレーキ操作」が行われた状態からブレーキペダル１０２の踏み込みを戻さない限り（ブレーキペダル１０２の操作量を減少させない限り）、あるいは、運転者がアクセルペダル１０１の操作（アクセルペダル１０１の踏み込み）を行わない限りは、「緩ブレーキ操作」の操作量に拘わらず、予め定められた度合で車両１を減速させる（予め定められた目標制御量で制動制御を行う）こととしている。そこで、Ｓ４０２の処理で決定される走行計画のうち、車速としては、予め定められた度合で車両１が減速する場合の速度が決定される。例えば、単位時間あたり一定の割合で（例えば、１秒あたり５ｋｍ／ｈずつ、運転者に重力加速度として０．１４Ｇがかかる程度に）減速する速度が決定される。

走行計画を決定したら（Ｓ４０２）、この走行計画に基づいて運転制御の目標制御量を決定する（Ｓ４０３）。つまり、走行計画に基づいて、加減速制御の目標制御量、制動制御の目標制御量（ここでは予め定められた目標制御量）、操舵制御の目標制御量を決定する。こうしてそれぞれの運転制御（加減速制御、制動制御、操舵制御）の目標制御量を決定したら、これらの目標制御量を示す駆動信号を加減速制御装置１０９、制動制御装置１１０、操舵制御装置１１１に送信する（Ｓ４０４）。これらの駆動信号を受信すると、それぞれの駆動信号が示す目標制御量に従って、加減速制御装置１０９は加減速制御を行い、制動制御装置１１０は制動制御を行い、操舵制御装置１１１は操舵制御を行う。この場合、制動制御装置１１０は、予め定められた度合で車両１を減速するための制動制御を行うこととなる。
続いて、運転支援装置１００は、緊急操作（ブレーキペダル１０２の急な踏み込みまたは急なステアリング１０３の操作）が行われたか否か（本発明における「退避条件」が成立したか否か）を判断する（Ｓ４０５）。その結果、緊急操作が行われた場合は（Ｓ４０５：ｙｅｓ）、運転モードを自動運転モードから退避運転モードに切り換える（Ｓ３０６）。つまり、現在の運転モードが退避運転モードであることを示す情報を運転モード記憶部１３に記憶する。このように運転モードを退避運転モードに切り換えた場合は、そのまま半自動運転モード用処理を終了する。

一方、緊急操作が行われていない場合は（Ｓ４０５：ｎｏ）、図８に移り、運転者がブレーキペダル１０２の踏み込みを戻したか否か（「緩ブレーキ操作」を終了したか否か）を判断する（Ｓ４０７）。この判断処理は、ブレーキペダル１０２の操作量が減少したか否かを判断することによって行う。そして、運転者がブレーキペダル１０２の踏み込みを戻した場合は（Ｓ４０７：ｙｅｓ）、運転モードを半自動運転モードから手動運転モードに切り換える（Ｓ４０８）。つまり、現在の運転モードが手動運転モードであることを示す情報を運転モード記憶部１３に記憶する。そして、運転モードが半自動運転モードから手動運転モードに切り換えられたことを運転者に報知するための手動運転切換報知を報知装置１１２に実行させる（Ｓ４０９）。例えば、運転席に設けられた液晶表示器等の表示装置に、手動運転モードに切り換えられたことを示す画像（「手動運転モードに切り換えられました」の文字画像など）を表示したり、スピーカーからその旨を示す音声（「手動運転モードに切り換えられました」の音声など）を出力したりする。
一方、Ｓ４０７の判断処理で、運転者がブレーキペダル１０２の踏み込みを戻してないと判断された場合は（Ｓ４０７：ｎｏ）、今度は、運転者がアクセルペダル１０１を踏み込んだか否か（操作したか否か）を判断する（Ｓ４１０）。この判断処理は、アクセルペダル１０１の操作量が増加したか否かを判断することによって行う。そして、運転者がアクセルペダル１０１を踏み込んだ場合も（Ｓ４１０：ｙｅｓ）、運転モードを半自動運転モードから手動運転モードに切り換えると共に（Ｓ４０８）、手動運転切換報知を報知装置１１２に実行させる（Ｓ４０９）。

図９には、上述した処理を行うことによる効果を示す説明図が示されている。本実施例では図９に示すように、自動運転モード中に「緩ブレーキ操作」が行われると、運転モードが手動運転モードに切り換えられるに先立って、運転モードが自動運転モードから半自動運転モードに切り換えられる。半自動運転モード中は、「緩ブレーキ操作」の種類に応じた運転制御である制動制御が行われるものの、この制動制御は「緩ブレーキ操作」の操作量に依らない所定の目標制御量（予め定められた度合で減速するための目標制御量）で行われる。このため、運転モードが自動運転モードから手動運転モードに切り換えられるに際して、操作量への配慮を要しない「緩ブレーキ操作」（ブレーキペダル１０２の操作）を行う機会を運転者に与えることができ、この機会を利用して運転者に運転操作の感覚を取り戻させることができる。そして、その後、ブレーキペダル１０２の踏み込みが戻されると（「緩ブレーキ操作」が終了すると）、あるいは、運転者がアクセルペダル１０１を踏み込むと、運転モードが半自動運転モードから手動運転モードに切り換えられる。すなわち、ブレーキペダル１０２の踏み込みを戻す操作や、運転者がアクセルペダル１０１を踏み込む操作（「緩ブレーキ操作」以外の操作）が行われたということは、運転者が運転操作の感覚を取り戻して他の操作を行う余裕が生じたと推定することができるので、この場合に、手動運転モードに切り換えることとしている。これらの結果、運転モードを自動運転モードから手動運転モードに切り換えるに際して、運転者に円滑に運転操作を開始させることが可能となる。

ここで、自動運転モードから手動運転モードに切り換えるに際しては、運転操作を行っていない状態から運転操作を必要とする状態となるため、運転者によっては車両１の走行速度に対して不安を感じする者も存在する。そして、この不安を解消しないまま運転モードが手動運転モードに切り換えられると運転者の運転負荷が大きくなり易い。この点、本実施例では、「緩ブレーキ操作」を行わせると車両１を予め定められた度合で減速するための目標制御量で制動制御を行い、この制動制御と逆の運転制御に対応する操作（手動運転モードにおいて制動制御を終了させる操作、加速制御を開始させる操作）が行われると運転モードを手動運転モードに切り換える。すなわち、このように制動制御と逆の運転制御に対応する操作が運転者によって行われるということは、車両１の走行速度に対する運転者の不安が解消されたと推定でき、この場合に、運転モードを手動運転モードに切り換えることとしている。このことからも、運転者に円滑に運転操作を開始させることが可能となる。

また、半自動運転モード中に「緩ブレーキ操作」が行われている間は、一定の割合で車両１を減速させるための目標制御量で制動制御を行う。換言すると、「緩ブレーキ操作」が行われている間は、車両１は急な減速を行うことなく、ブレーキペダル１０２の踏み込みに応答して徐々に減速されていく。この結果、ブレーキペダル１０２の操作に対する安心感を運転者に与えることができる。
尚、「緩ブレーキ操作」は本発明における「第１態様の操作」に相当し、「ブレーキペダル１０２の踏み込みを戻す操作」および「アクセルペダル１０１を踏み込む操作」は本発明における「第２態様の操作」に相当する。

以上は、運転者がブレーキペダル１０２の踏み込みを戻した場合（Ｓ４０７：ｙｅｓ）、あるいは、運転者がアクセルペダル１０１を踏み込んだ場合（Ｓ４１０：ｙｅｓ）について説明した。これに対して、運転者がブレーキペダル１０２の踏み込みを戻しておらず（Ｓ４０７：ｎｏ）、アクセルペダル１０１の踏み込みも行っていないと判断された場合は（Ｓ４１０：ｎｏ）、車両１が「手動運転切換区間」から離脱したか否かを判断する（Ｓ４１１）。その結果、車両１が「手動運転切換区間」から離脱した場合は（Ｓ４１１：ｙｅｓ）、運転モードを半自動運転モードから退避運転モードに切り換える。すなわち、運転者が「緩ブレーキ操作」を行うことで半自動運転モードに切り換えられたものの、「手動運転切換区間」を離脱する前に、運転者がブレーキペダル１０２の踏み込みを戻さず、アクセルペダル１０１の操作も行わなかった場合は、運転モードを退避運転モードに切り換えることとしている。ここで、「手動運転切換区間」は、図２に示すように「自動運転可能区間（自動運転モードまたは半自動運転モードで運転制御を行うことが可能な区間）」の下流側に設定されている。このため、車両１が「手動運転切換区間」から離脱するまでには半自動運転モードを終了する必要がある。もっとも、運転者がブレーキペダル１０２の踏み込みを戻さず、アクセルペダル１０１の操作も行わなかったということは、運転者が未だ車両１の走行速度に慣れていないことや、運転者が運転操作の操作感を取り戻していないことが推定できる。このような場合に、半自動運転モードを強制的に終了して手動運転モードに切り換えると、運転者は運転操作を円滑に行えない可能性がある。そこで、このような場合は、運転モードを半自動運転モードから退避運転モードに切り換えることとしている。

Ｓ４１１の判断処理で、車両１が「手動運転切換区間」から離脱していないと判断された場合は（Ｓ４１１：ｎｏ）、今度は、車両１の速度が下限速度（例えば、５０ｋｍ／ｈ）以下になったか否か（本発明における「退避条件」が成立したか否か）を判断する（Ｓ４１３）。すなわち、「緩ブレーキ操作」に対応して予め定められた度合で車両１を減速させていった結果、車両１の速度が下限速度以下になったか否かを判断する。その結果、車両１の速度が下限速度以下になった場合も（Ｓ４１３：ｙｅｓ）、運転モードを半自動運転モードから退避運転モードに切り換える（Ｓ４１２）。つまり、特に高速道路等の車両速度が大きくなり易い道路では、車両１の速度が小さくなり過ぎると、他車両の走行の障害になり易い。そこで、車両１の速度が下限速度以下になった場合は、車両１が他車両の走行の障害となることを回避すべく、運転モードを半自動運転モードから退避運転モードに切り換えることとしている。

Ｂ−４．退避運転モード用処理 ：
図１０には、退避運転モード用処理のフローチャートが示されている。この処理は、図３を用いて前述した運転支援処理において、現在の運転モードが退避運転モードであると判断された場合に（Ｓ１０３：ｎｏ）行われる。
図示されるように、運転支援装置１００は、退避運転モード用処理を開始すると先ず、状況検出処理を行う（Ｓ５０１）。すなわち、図５を用いて前述した自動運転モード用処理と同様に、ＧＮＳＳ受信部１０５や、方位センサー１０７、車速センサー１０８が出力する情報に基づいて、車両１の現在位置や、移動速度、移動方向、加速度、角速度等の車両１の状況を検出する。また、対象物センサー１０６が出力する情報に基づいて、他車両等の対象物の位置や、移動速度、移動方向等の周辺の状況を検出する。
そして、車両１の状況および周辺の状況を検出したら（Ｓ５０１）、これらの状況に基づいて、目的位置までの経路（ここでは終了位置Ｇ２）や、その経路上の詳細な走行ライン、車速（走行計画）を決定する（Ｓ５０２）。ここで、退避運転モードでは、車両１に最も近い位置であって安全が確保される退避位置（例えば、路肩等）を目的位置（車両１の停止位置）とする走行計画が決定される。

走行計画を決定したら（Ｓ５０２）、この走行計画に基づいて運転制御の目標制御量を決定する（Ｓ５０３）。つまり、走行計画に基づいて、加減速制御の目標制御量、制動制御の目標制御量、操舵制御の目標制御量を決定する。こうしてそれぞれの運転制御（加減速制御、制動制御、操舵制御）の目標制御量を決定したら、これらの目標制御量を示す駆動信号を加減速制御装置１０９、制動制御装置１１０、操舵制御装置１１１に送信する（Ｓ５０４）。これらの駆動信号を受信すると、それぞれの駆動信号が示す目標制御量に従って、加減速制御装置１０９は加減速制御を行い、制動制御装置１１０は制動制御を行い、操舵制御装置１１１は操舵制御を行う。以上のようなＳ５０１〜Ｓ５０４の処理が繰り返されることによって、車両１を退避位置まで走行させる運転制御が自動で（運転者による運転操作に依存せずに）行われることとなる。そして、車両１が退避位置に到着したら（Ｓ５０５）、加減速制御装置１０９に停止信号を送信することによって、車両１のエンジンを停止させる（Ｓ５０６）。
尚、ブレーキペダル１０２の急な踏み込み（緊急操作の１つ）が行われることによって、運転モードが退避運転モードに切り換えられた場合は、手動運転モードにてブレーキペダル１０２の操作量が最大である場合と同程度の制動制御（最大量の制動制御）を行うこととしてもよい。こうすると、車両１を退避位置まで移動させる場合よりも、短時間で車両１を停止させることができる。

以上、実施例について説明したが、本発明は上記の実施例に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様で実施することができる。
例えば、上述した実施例においては、運転モードを退避運転モードに切り換えた場合は、運転モードが退避運転モードに切り換わったことの報知を行うこととしてもよい。
また、上述した実施例においては、「緩ブレーキ操作」が行われている間は単位時間あたり一定の割合で車両１を減速させることとしたが、予め定められた目標制御量に従って減速させることとすればよく、例えば、徐々に減速の度合が高くなる目標制御量や、徐々に減速の度合が低くなる目標制御量、所定の速度まで減速したらそれ以上は減速しない目標制御量等に従って減速させることとしてもよい。
また、上述した実施例においては、自動運転モード中に「緩ブレーキ操作」が行われたら（第１態様の操作）半自動運転モードに切り換え、半自動運転モード中にブレーキペダル１０２の踏み込みが戻されたら（第２態様の操作）、あるいは、アクセルペダル１０１が踏み込まれたら（第２態様の操作）、手動運転モードに切り換えることとした。これに限らず、自動運転モード中にステアリングを一方向に操作されたら（第１態様の操作）半自動運転モードに切り換え、半自動運転モード中にステアリングが他方向に操作されたら（第２態様の操作）手動運転モードに切り換えることとしてもよい。

１…車両、 １１…操作量検出部、 １２…運転モード切換部、
１３…運転モード記憶部、１４…状況検出部、 １５…走行計画部、
１６…目標制御量決定部、１００…運転支援装置、１０１…アクセルペダル、
１０２…ブレーキペダル、１０３…ステアリング、１０４…運転モード切換操作部、
１０９…加減速制御装置、１１０…制動制御装置、１１１…操舵制御装置、
１１２…報知装置。

Claims (7)

1. 運転操作部（１０１、１０２、１０３）と運転者の前記運転操作部に対する運転操作を検出する運転操作検出部（１１）とを備えた車両（１）に搭載されて、前記運転者の運転支援を行う運転支援装置（１００）であって、
   前記運転者によって前記運転操作が行われると、前記運転操作の種類に応じた運転制御を、当該運転操作の操作量に応じた目標制御量で行う手動運転モードと、前記運転者による前記運転操作に依らずに運転制御を行う自動運転モードとに運転モードを切換可能な運転モード切換部（１２）と
   を備え、
   前記運転モード切換部は、
   前記自動運転モード中に前記運転操作として第１態様の操作が前記運転者によって行われると、前記運転モードを前記手動運転モードに切り換えるに先立って、前記第１態様の操作の種類に応じた運転制御を行うものの前記第１態様の操作の操作量に依らない所定の目標制御量で運転制御を行う半自動運転モードを開始し、
   前記運転者によって前記第１態様と異なる第２態様の操作が行われると、前記運転モードを前記半自動運転モードから前記手動運転モードに切り換えるものであって、
   前記第１態様の操作は、前記運転者がブレーキペダルを踏み込む操作であり、
   前記第２態様の操作は、前記運転者が前記ブレーキペダルの踏み込みを戻す操作である
   ことを特徴とする運転支援装置。
2. 運転操作部（１０１、１０２、１０３）と運転者の前記運転操作部に対する運転操作を検出する運転操作検出部（１１）とを備えた車両（１）に搭載されて、前記運転者の運転支援を行う運転支援装置（１００）であって、
   前記運転者によって前記運転操作が行われると、前記運転操作の種類に応じた運転制御を、当該運転操作の操作量に応じた目標制御量で行う手動運転モードと、前記運転者による前記運転操作に依らずに運転制御を行う自動運転モードとに運転モードを切換可能な運転モード切換部（１２）と
   を備え、
   前記運転モード切換部は、
   前記自動運転モード中に前記運転操作として第１態様の操作が前記運転者によって行われると、前記運転モードを前記手動運転モードに切り換えるに先立って、前記第１態様の操作の種類に応じた運転制御を行うものの前記第１態様の操作の操作量に依らない所定の目標制御量で運転制御を行う半自動運転モードを開始し、
   前記運転者によって前記第１態様と異なる第２態様の操作が行われると、前記運転モードを前記半自動運転モードから前記手動運転モードに切り換えるものであって、
   前記第１態様の操作は、前記運転者がブレーキペダルを踏み込む操作であり、
   前記第２態様の操作は、前記運転者がアクセルペダルを踏み込む操作である
   ことを特徴とする運転支援装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の運転支援装置であって、
   前記所定の目標制御量は、単位時間あたり一定の割合で前記車両を減速させるための目標制御量である
   ことを特徴とする運転支援装置。
4. 請求項１ないし請求項３の何れか一項に記載の運転支援装置であって、
   前記運転モード切換部は、前記半自動運転モード中に所定の退避条件が成立したら、前記運転者による前記運転操作に依らずに運転制御を行うことによって前記車両を退避位置まで移動させる退避運転モードに前記運転モードを切り換える
   ことを特徴とする運転支援装置。
5. 請求項４に記載の運転支援装置であって、
   前記退避条件は、前記運転者による前記ブレーキペダルの踏み込み量が単位時間あたりに所定の量以上増加することである
   ことを特徴とする運転支援装置。
6. 請求項４または請求項５に記載の運転支援装置であって、
   前記退避条件は、前記車両の速度が所定の下限速度以下になることである
   ことを特徴とする運転支援装置。
7. 運転操作部（１０１、１０２、１０３）と運転者の前記運転操作部に対する運転操作を検出する運転操作検出部（１１）とを備えた車両（１）に搭載されて、前記運転者の運転支援を行う運転支援装置（１００）であって、
   前記運転者によって前記運転操作が行われると、前記運転操作の種類に応じた運転制御を、当該運転操作の操作量に応じた目標制御量で行う手動運転モードと、前記運転者による前記運転操作に依らずに運転制御を行う自動運転モードとに運転モードを切換可能な運転モード切換部（１２）と
   を備え、
   前記運転モード切換部は、
   前記自動運転モード中に前記運転操作として第１態様の操作が前記運転者によって行われると、前記運転モードを前記手動運転モードに切り換えるに先立って、前記第１態様の操作の種類に応じた運転制御を行うものの前記第１態様の操作の操作量に依らない所定の目標制御量で運転制御を行う半自動運転モードを開始し、
   前記運転者によって前記第１態様と異なる第２態様の操作が行われると、前記運転モードを前記半自動運転モードから前記手動運転モードに切り換えるものであって、
   前記第１態様の操作は、前記運転者がステアリングを一方向に回す操作であり、
   前記第２態様の操作は、前記運転者が前記ステアリングを他方向に回す操作である
   ことを特徴とする運転支援装置。

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