BR112020001042A2

BR112020001042A2 - método de controle de deslocamento de veículo e dispositivo de controle de deslocamento de veículo

Info

Publication number: BR112020001042A2
Application number: BR112020001042-1A
Authority: BR
Inventors: Katsuhiko DEGAWA; Takahiro Nojiri; Tatsuya Shino
Original assignee: Nissan Motor Co., Ltd.
Priority date: 2017-07-20
Filing date: 2017-07-20
Publication date: 2020-07-21
Also published as: EP3657463A1; EP3657463A4; CA3070543A1; CN110914883A; CA3070543C; WO2019016915A1; RU2725836C1; KR20200016386A; US11155274B2; MY189451A; EP3657463B1; JP6841329B2; CN110914883B; JPWO2019016915A1; US20200148221A1

Abstract

Trata-se de uma unidade de determinação de faixa de rodagem (11) que determina se um veículo vai entrar em uma faixa de tráfego na qual a estação de pedágio é fornecida. Depois que for determinado que o veículo vai entrar na faixa de tráfego, uma unidade de controle de deslocamento (14) para o veículo em uma posição antes da estação de pedágio em uma direção de deslocamento do veículo.

Description

“MÉTODO DE CONTROLE DE DESLOCAMENTO DE VEÍCULO E DISPOSITIVO DE CONTROLE DE DESLOCAMENTO DE VEÍCULO” CAMPO DA TÉCNICA

[001] A presente invenção refere-se a métodos de controle de deslocamento de veículo e a dispositivos de controle de deslocamento de veículo.

TÉCNICA ANTERIOR

[002] Foi revelada uma técnica convencional em que, no caso onde um veículo está se aproximando de um ETC (marca registrada), o controle de velocidade é realizado, e no caso em que o veículo está se aproximando de um posto de pedágio tripulado, o usuário é notificado de desengate do controle de velocidade.

LISTA DE CITAÇÃO LITERATURA DE PATENTE

[003] Literatura de Patente 1: Publicação de pedido de patente japonês n° 2004-355145

SUMÁRIO DA INVENÇÃO PROBLEMA DA TÉCNICA

[004] A técnica acima tem por base a suposição que para um posto de pedágio tripulado, o condutor para o veículo após a notificação devido ao fato de que o condutor é notificado do desengate do controle de velocidade. Por conseguinte, se o condutor não parar o veículo por meio da operação, o veículo pode se deslocar com sua inércia e passar pelo posto de pedágio tripulado.

[005] A presente invenção foi produzida à luz do problema acima, e um objetivo da mesma é fornecer um método de controle de deslocamento de veículo e um dispositivo de controle de deslocamento de veículo que têm capacidade para impedir que um veículo passe na frente de uma estação de pedágio fornecida em uma faixa de tráfego.

SOLUÇÃO PARA O PROBLEMA

[006] Um método de controle de deslocamento de veículo de acordo com um aspecto da presente invenção inclui, depois que é determinado que um veículo vai entrar em uma faixa de tráfego na qual uma estação de pedágio é fornecida, parar o veículo em uma posição antes da estação de pedágio em uma direção de deslocamento do veículo.

EFEITOS VANTAJOSOS DA INVENÇÃO

[007] A presente invenção possibilita impedir que um veículo passe na frente de uma estação de pedágio fornecida em uma faixa de tráfego.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[008] A Figura 1 é um diagrama de blocos funcional que ilustra parte de um veículo equipado com um dispositivo de controle de deslocamento de veículo de acordo com uma modalidade da presente invenção.

[009] A Figura 2 é um fluxograma para explicar um método de controle de deslocamento de veículo realizado por uma ECU 1.

[010] A Figura 3A é uma vista em planta de um exemplo da estrutura de uma faixa de tráfego de cancela manual e uma posição de parada planejada.

[011] A Figura 3B é uma vista frontal de um exemplo da estrutura da faixa de tráfego de cancela manual.

[012] A Figura 3C é uma vista lateral de um exemplo da estrutura da faixa de tráfego de cancela manual.

[013] A Figura 4A é uma vista em planta de um exemplo de um estado em que um veículo está se aproximando de uma posição de parada planejada.

[014] A Figura 4B é uma vista em planta de um exemplo de um estado em que um veículo tem parado na posição de parada planejada.

[015] A Figura 4C é uma vista em planta de um outro exemplo de um estado em que um veículo tem parado na posição de parada planejada.

DESCRIÇÃO DAS MODALIDADES

[016] A seguir, uma modalidade da presente invenção será descrita em detalhes com referência aos desenhos. Na descrição, os mesmos constituintes serão denotados pelos mesmos símbolos, e a descrição repetitiva dos mesmos serão omitida.

[017] Conforme ilustrado na Figura 1, um veículo inclui uma ECU (unidade de controle eletrônica) 1, unidade de sensor externa 2, unidade de sensor interna 3, unidade de recebimento de onda de rádio de GPS (Sistema de Posicionamento Global) 4, banco de dados de mapa 5, sistema de navegação 6, unidade de atuador 7, pedal de acelerador 8, pedal de freio 9 e volante 10. Esse veículo é chamado de o "veículo hospedeiro" para impedir que esse veículo seja confundido com outros veículos.

[018] A ECU 1 corresponde a um dispositivo de controle de deslocamento de veículo que para automaticamente o veículo hospedeiro e pode ser implantada com o uso de um microcomputador que inclui uma CPU (unidade de processamento central), memória e uma unidade de entrada-saída. Um programa de computador que faz com que um microcomputador funcione como a ECU 1 é instalado em e executado pelo microcomputador. Isso permite que o microcomputador funcione como a ECU 1. Observe que, embora aqui seja descrito um exemplo em que a ECU 1 é implantada por software, logicamente, a ECU 1 pode ser implantada por hardware dedicado preparado para executar cada processo de informações a ser descrito a seguir.

[019] A unidade de sensor externa 2 inclui um dispositivo de radar ou uma câmera (ambos não ilustrados) e emite, para a ECU 1, imagens ou as informações posicionais de objetos ao redor do veículo hospedeiro obtidas a partir do dispositivo de radar ou câmera. A câmera também detecta faixas de tráfego. A unidade de sensor interna 3 detecta a quantidade de operação do pedal de acelerador 8 (força de acionamento), a quantidade de operação do pedal de freio 9 (força de frenagem), e o ângulo de direção do volante 10 (quantidade de direção) e emite os resultados de detecção para a ECU 1.

[020] A unidade de recebimento de onda de rádio de GPS 4 obtém a posição do veículo hospedeiro mediante o recebimento de ondas de rádio a partir de três ou mais satélites de GPS e emite a posição para a ECU 1 e o sistema de navegação 6.

[021] O banco de dados de mapa 5 inclui informações de mapa das áreas em que o veículo hospedeiro se desloca, e a ECU 1 e o sistema de navegação 6 se referem às informações de mapa. As informações de mapa incluem informações nas posições ou similares de estradas, cruzamentos e estações de pedágio fornecidas em estradas com pedágio.

[022] As informações sobre estações de pedágio incluem informações sobre faixas de tráfego dotadas de um “posto de pedágio automático” no qual um veículo pode entregar ou receber taxas e bilhetes por meio da comunicação sem fio entre veículo e estrada sem parar (a faixa de tráfego de posto de pedágio automático) e informações sobre as faixas de tráfego dotadas de uma “cancela manual” na qual o veículo para temporariamente para os ocupantes dos veículos entregarem ou receberem taxas e bilhetes (faixa de tráfego de cancela manual). Aqui, conforme descrito acima, as faixas de tráfego nas quais um posto de pedágio automático não é fornecido são chamadas de “faixas de tráfego de cancela manual”. Pode ser compreendido que as faixas de tráfego que são dotadas de um posto de pedágio automático que, no entanto, está fora de ordem e em que assim uma pessoa precisa realizar ações como receber taxas, são consideradas faixas de tráfego de cancela manual. Também pode ser compreendido que as faixas de tráfego nas quais uma estação de pedágio tripulada é fornecida em vez de um posto de pedágio automático são consideradas como faixas de tráfego de cancela manual. Para uma faixa de tráfego de cancela manual, um veículo precisa parar numa estação de pedágio para uma pessoa entregar ou receber uma taxa e um bilhete.

[023] As informações sobre uma faixa de tráfego de cancela manual inclui a posição da faixa de tráfego de cancela manual, as posições da entrada e saída da faixa de tráfego de cancela manual para veículos, a largura de faixa de tráfego e o comprimento da faixa de tráfego de cancela manual. Mais adiante neste documento, a entrada e saída de uma faixa de tráfego de cancela manual para veículos são simplesmente chamadas de entrada e saída de uma faixa de tráfego de cancela manual.

[024] O sistema de navegação 6 guia o veículo hospedeiro até o destino definido por um ocupante como o condutor do veículo hospedeiro. O sistema de navegação 6, com base em cada peça de informações emitida pela unidade de sensor externa 2, pela unidade de sensor interna 3 e pela unidade de recebimento de onda de rádio de GPS 4, calcula estradas de deslocamento planejadas até o destino e guia o veículo hospedeiro até o destino. O ocupante define se passa através das cancelas manuais ou postos de pedágio automáticos, e com base nessas informações de definição, quais cancelas a serem passadas através é definido nas estradas de deslocamento planejadas. Observe que as cancelas podem ser automaticamente determinadas de acordo com o estado do dispositivo no veículo (como se um cartão para passar através de postos de pedágio automáticos fosse inserido).

[025] A unidade de atuador 7 inclui um atuador para alterar a quantidade de operação do pedal de acelerador 8, um atuador para alterar a quantidade de operação do pedal de freio 9 e um atuador para alterar o ângulo de direção do volante 10. Em outras palavras, a unidade de atuador 7 tem capacidade para controlar a força de acionamento, força de frenagem e ângulo de direção do veículo hospedeiro.

[026] A ECU 1 inclui uma unidade de determinação de faixa de rodagem 11, unidade de detecção de posição de parada planejada 12, unidade de detecção de operação de condutor 13 e unidade de controle de deslocamento 14, como constituintes funcionais implantados mediante a execução do programa de computador.

[027] A unidade de determinação de faixa de rodagem 11 determina se o veículo hospedeiro está planejando entrar em uma faixa de tráfego de cancela manual, com base na posição do veículo hospedeiro e em informações sobre faixas de tráfego de cancela manuais. A unidade de detecção de posição de parada planejada 12 detecta as posições nas quais o veículo hospedeiro está planejando parar, com base em informações emitidas pela unidade de sensor externa 2 e informações sobre faixas de tráfego de cancela manuais. Especificamente, a unidade de detecção de posição de parada planejada 12 detecta uma posição de parada planejada que é antes, na direção de deslocamento de veículo, de um aparelho de cobrança de taxa fornecido em uma faixa de tráfego de cancela manual na qual as taxas podem ser lançadas ou uma cabine em que uma pessoa responsável por cobrar taxas é posicionada. Mais adiante neste documento, os aparelhos de cobrança de taxa, cabines e similares em que os veículos param, conforme descrito acima, são coletivamente chamados de “estações de pedágio”.

[028] Quando a unidade de controle de deslocamento 14 não está controlando a unidade de atuador 7, a unidade de detecção de operação de condutor 13 determina se o condutor está operando (acionando) o veículo hospedeiro. A unidade de controle de deslocamento 14 controla a unidade de atuador 7 para realizar o controle de deslocamento de veículo do veículo hospedeiro. O estado em que a unidade de controle de deslocamento 14 está realizando o controle de deslocamento de veículo para colocar em funcionamento automaticamente o veículo hospedeiro é chamado de um “modo de acionamento automatizado”, e o estado em que a unidade de controle de deslocamento 14 não está realizando o controle de deslocamento de veículo é chamado de um “modo de acionamento manual”. No modo de acionamento manual, o condutor precisa controlar a direção, aceleração e desaceleração do veículo hospedeiro por si mesmo.

[029] A seguir, um método de controle de deslocamento de veículo realizado pela ECU 1 será descrito com referência à Figura 2. Aqui, é presumido que a unidade de controle de deslocamento 14 está realizando o controle de deslocamento de veículo no veículo hospedeiro de acordo com a orientação do sistema de navegação 6 com base em informações sobre as estradas de deslocamento planejadas. Em outras palavras, é presumido que o veículo hospedeiro está no modo de acionamento automatizado. A ECU 1 realiza sequencialmente o controle de deslocamento de veículo ilustrado no fluxograma da Figura 2.

[030] Conforme ilustrado na Figura 2, primeiramente a unidade de determinação de faixa de rodagem 11 determina se o veículo hospedeiro está planejando entrar em uma faixa de tráfego de cancela manual (o veículo hospedeiro irá entrar em uma faixa de tráfego de cancela manual) (S1). A unidade de determinação de faixa de rodagem 11 faz a determinação determinando o alcance de uma faixa de tráfego de cancela manual com base na posição da faixa de tráfego de cancela manual, na largura de faixa de tráfego e no comprimento da faixa de tráfego de cancela manual e comparando a posição do veículo hospedeiro e o alcance da faixa de tráfego de cancela manual (S1). No caso em que o veículo hospedeiro não está planejando entrar em uma faixa de tráfego de cancela manual (NÃO em S1), o processo termina. Observe que a unidade de determinação de faixa de rodagem 11 pode obter informações sobre as estradas de deslocamento planejadas calculadas pelo sistema de navegação 6 e determinar se as estações de pedágio definidas que o veículo hospedeiro está planejando passar através nas estradas de deslocamento planejadas estão situadas dentro de um alcance especificado do veículo hospedeiro ou se o veículo hospedeiro irá alcançar as estações de pedágio definidas dentro de um tempo especificado (S1).

[031] No caso em que o veículo hospedeiro está planejando entrar em uma faixa de tráfego de cancela manual (SIM em S1), a unidade de controle de deslocamento 14 desengata o modo de acionamento automatizado e comuta para o modo de acionamento manual para parar o controle da unidade de atuador 7 (S3).

[032] No modo de acionamento manual, o condutor precisa operar o veículo hospedeiro para colocá-lo em funcionamento, em outras palavras, o condutor precisa acionar o veículo hospedeiro. Consequentemente, a ECU 1 incita o condutor do veículo hospedeiro a realizar o acionamento manual por meio, por exemplo, da emissão a partir do sistema de navegação 6, de uma mensagem de voz como “Acionamento automatizado será desengatado. Acionar o veículo." (S5). Observe que o sistema de navegação 6 pode exibir texto ou similares na tela para incitar o acionamento (S5).

[033] A seguir, a unidade de detecção de operação de condutor 13 determina se o condutor está acionando o veículo hospedeiro, com base no grau de abertura do pedal de acelerador, na quantidade de controle do pedal de freio ou no ângulo de direção (S7). Por exemplo, no caso em que, na alteração no grau de abertura do pedal de acelerador, a quantidade de controle do pedal de freio, ou o ângulo de direção continua durante um certo tempo, a unidade de detecção de operação de condutor 13 determina que o condutor está acionando o veículo hospedeiro (SIM em S7), e o processo termina. O condutor continua a acionar o veículo hospedeiro. Por exemplo, o condutor paga uma taxa, e o veículo hospedeiro sai da faixa de tráfego de cancela manual.

[034] No caso em que, por exemplo, na alteração no grau de abertura do pedal de acelerador, a quantidade de controle do pedal de freio, ou o ângulo de direção não continua durante um certo tempo, a unidade de detecção de operação de condutor 13 determina que o condutor não está acionando o veículo hospedeiro (NÃO em S7). Nesse caso, a unidade de detecção de posição de parada planejada 12 tenta detectar uma posição de parada planejada antes da “estação de pedágio” no direção de deslocamento de veículo com base em informações emitidas pela unidade de sensor externa 2 e informações sobre a faixa de tráfego de cancela manual (S9).

[035] Por exemplo, existe um caso em que o veículo hospedeiro não pode ser parado devido ao fato de que há um outro veículo à frente do veículo hospedeiro e antes da “estação de pedágio” na direção de deslocamento de veículo (NÃO em S9). Nesse caso, a ECU 1 emite um aviso de voz como “O veículo fará uma parada de emergência.” a partir do sistema de navegação 6, a unidade de controle de deslocamento 14 controla a unidade de atuador 7 para parar o deslocamento do veículo hospedeiro imediatamente (S11) e, então, o processo termina.

[036] Por outro lado, no caso em que, por exemplo, não há outro veículo antes da “estação de pedágio” na direção de deslocamento de veículo, a posição de parada planejada pode ser detectada, e o veículo hospedeiro pode ser parado na posição de parada planejada (SIM em S9), o processo prossegue para a etapa S13.

[037] Na etapa S13, a ECU 1 emite uma mensagem de voz como “O veículo irá se deslocar e parar automaticamente.” a partir do sistema de navegação 6, a unidade de controle de deslocamento 14 controla a unidade de atuador 7 para parar o veículo hospedeiro na posição de parada planejada (S13) e, então, o processo termina. Observe que o sistema de navegação 6 pode exibir texto ou similares na tela, como “O veículo irá se deslocar e parar automaticamente” (S13).

[038] A seguir, a estrutura de uma faixa de tráfego de cancela manual será ilustrada e um método de controle de deslocamento de veículo nessa modalidade será descrito especificamente.

[039] Conforme ilustrado nas Figuras 3A, 3B e 3C, existe um aparelho de cobrança de taxa 101, em outras palavras, uma estação de pedágio na qual os ocupantes dos veículos realizam ações como pagamento de taxas, em uma faixa de tráfego de cancela manual 100. Aqui, uma estação de pedágio significa um aparelho ou cabine que uma posição adjacente ao mesmo (em um lado da estação de pedágio) presume-se que os veículos parem temporariamente. Essa definição não depende de se existe funcionários ou não e se o dinheiro é entregue. As estações de pedágio nessa definição não se limitam àquelas para estradas com pedágio, mas incluem aparelhos ou cabines para o gerenciamento da entrada e saída de veículos em e de estacionamentos ou similares. As estações de pedágio nessa definição incluem também aparelhos que emitem automaticamente bilhetes para entrada e aparelhos que incluem um leitor de cartão para autenticação de cartões de condutores para entrada e saída. Observe que, em países ou regiões onde os veículos se deslocam no lado esquerdo da estrada, o aparelho de cobrança de taxa 101 é posicionado no lado direito da faixa de tráfego de cancela manual 100, conforme visto em direção à direção de deslocamento de veículo 1003. Nas Figuras 3A, 3B e 3C, as direções de observação são indicadas por X, Y e Z.

[040] Através da faixa de tráfego de cancela manual 100 do aparelho de cobrança de taxa 101 está situado um aparelho de cobrança de taxa 102 que é para uma próxima faixa de tráfego de cancela manual. Os aparelhos de cobrança de taxa 101 e 102 são em ilhas 103 que estão um passo mais altas que as faixas de tráfego de cancela manual.

[041] Os aparelhos de cobrança de taxa 101 e 102 são exemplos de uma “estação de pedágio fornecida em uma faixa de tráfego”, e uma “estação de pedágio fornecida em uma faixa de tráfego” significa uma estação de pedágio fornecida para ficar voltada para uma faixa de tráfego de modo que os veículos que se deslocam na faixa de tráfego possam realizar ações para a estação de pedágio. Os veículos que se deslocam na faixa de tráfego de cancela manual 100 podem realizar ações para o aparelho de cobrança de taxa 101. Em outras palavras, o aparelho de cobrança de taxa 101 é um exemplo de uma estação de pedágio fornecida para ficar voltada para a faixa de tráfego de cancela manual 100 e é uma estação de pedágio fornecida na faixa de tráfego de cancela manual 100. Os veículos que se deslocam na faixa de tráfego de cancela manual 100 não podem realizar ações para o aparelho de cobrança de taxa 102. Em outras palavras, uma vez que o aparelho de cobrança de taxa 102 não é fornecido para ficar voltado para a faixa de tráfego de cancela manual 100, o aparelho de cobrança de taxa 102 não é uma estação de pedágio fornecida na faixa de tráfego de cancela manual 100.

[042] Os aparelhos de cobrança de taxa 101 e 102 têm um telhado comum 104 acima dos mesmos. Uma tabuleta 105 e um sinal de tráfego 106 são fixados a porções de extremidade do telhado 104 no lado esquerdo na direção de deslocamento de veículo, de modo que que os mesmos possam ser visto do lado esquerdo na direção de deslocamento de veículo. A tabuleta 105 e o sinal de tráfego 106 são posicionados, por exemplo, em porções de extremidade do telhado 104 no lado esquerdo na direção de deslocamento de veículo.

[043] Próximo à saída 1002 da faixa de tráfego de cancela manual 100 está situada uma barra de parada 107. Conforme ilustrado nas Figuras 3A, 3B e 3C, quando a barra de parada 107 está bloqueando a porção superior da faixa de tráfego de cancela manual 100, os veículos não podem sair da faixa de tráfego de cancela manual 100. Quando a barra de parada 107 não está bloqueando a faixa, os veículos podem sair da faixa de tráfego de cancela manual 100.

[044] Conforme ilustrado na Figura 3A, a posição de parada planejada 120 é definida para estar antes do aparelho de cobrança de taxa 101 na direção de deslocamento de veículo. A extremidade da posição de parada planejada 120 no lado de saída 1002 é chamada de uma posição alvo 121. A extremidade traseira da posição de parada planejada 120 no lado esquerdo na direção de deslocamento de veículo é chamada de uma posição alvo 122. Em outras palavras, a posição de parada planejada 120 é a área entre a posição alvo 121 e a posição alvo 122 na faixa de tráfego de cancela manual 100. As posições-alvo 121 e 122 são obtidas mediante o processamento de resultados de detecção da unidade de sensor externa 2.

[045] Por exemplo, uma vez que a tabuleta 105 e o sinal de tráfego 106 são posicionados antes do aparelho de cobrança de taxa 101 na direção de deslocamento de veículo, a posição alvo 121 pode ser definida para uma posição sob a tabuleta 105 e o sinal de tráfego 106. Alternativamente, uma vez que a extremidade do telhado 104 no lado esquerdo na direção de deslocamento de veículo é posicionada antes do aparelho de cobrança de taxa 101 na direção de deslocamento de veículo, a posição alvo 121 pode ser definida para uma posição sob a extremidade do telhado 104 no lado esquerdo na direção de deslocamento de veículo.

[046] Nesse caso, a unidade de detecção de posição de parada planejada 12, por exemplo, detecta uma área da tabuleta 105 ou similares a partir de uma imagem à frente do veículo hospedeiro capturada pela câmera da unidade de sensor externa 2 e mede a distância entre o veículo hospedeiro e a tabuleta 105 ou similares com base na alteração com o tempo no tamanho da área detectada. A unidade de detecção de posição de parada planejada 12 define a posição alvo 121 com base na distância e na posição do veículo hospedeiro.

[047] Observe que a altura da tabuleta 105 ou similares pode ser pré- armazenada e a distância horizontal entre o veículo hospedeiro e a tabuleta 105 ou similares pode ser determinada com base na distância determinada a partir de uma imagem e da altura.

[048] Alternativamente, uma vez que a extremidade da ilha 103 no lado esquerdo na direção de deslocamento de veículo é posicionada antes da tabuleta 105 e do sinal de tráfego 106 na direção de deslocamento de veículo, a posição alvo 122 pode ser definida para uma porção lateral da extremidade da ilha 103 no lado esquerdo na direção de deslocamento de veículo.

[049] Nesse caso, da mesma maneira que para a posição alvo 121, a unidade de detecção de posição de parada planejada 12, por exemplo, mede a distância entre o veículo hospedeiro e a extremidade da ilha 103 no lado esquerdo na direção de deslocamento de veículo a partir de uma imagem à frente do veículo hospedeiro capturada pela câmera da unidade de sensor externa 2. A unidade de detecção de posição de parada planejada 12 define a posição alvo 122 com base na distância e na posição do veículo hospedeiro.

[050] Observe que um mapa altamente preciso que armazena esboços de estruturas como a tabuleta 105 e a ilha 103 pode ser retido antecipadamente. Quando as posições-alvo 121 e 122 são detectadas, os sinais ou uma imagem obtida a partir do dispositivo de radar ou da câmera da unidade de sensor externa 2 são comparados com o mapa altamente preciso, e a distância até as estruturas pode ser medida com o uso dos resultados de comparação.

[051] Além disso, para as posições-alvo 121 e 122, as posições obtidas compensando adequadamente as posições obtidas pela detecção podem ser usadas, em vez de usar as mesmas como são.

[052] Um veículo hospedeiro 200 ilustrado na Figura 4A entrou na faixa de tráfego de cancela manual 100 e, dessa forma, o modo de acionamento automatizado foi desengatado e o veículo hospedeiro 200 está no modo de acionamento manual (S3 na Figura 2). No caso em que o veículo hospedeiro 200 não é acionado pelo condutor (NÃO em S7 na Figura 2), a unidade de controle de deslocamento 14 controla a unidade de atuador 7 para parar o veículo hospedeiro 200 na posição de parada planejada 120, especificamente, entre a posição alvo 121 e a posição alvo 122 (S13 na Figura 2).

[053] É preferencial que (condição 1) a extremidade frontal 201 do veículo hospedeiro 200 seja posicionada antes da posição alvo 121 na direção de deslocamento de veículo e que (condição 2) a extremidade traseira 202 do veículo hospedeiro 200 seja mais próxima à saída 1002 da faixa de tráfego de cancela manual 100 do que a posição alvo 122, conforme ilustrado na Figura 4B.

[054] No entanto, a condição 1 pode ser priorizada em relação à condição 2. Conforme ilustrado na Figura 4C, se a extremidade frontal 201 do veículo hospedeiro 200 estiver antes da posição alvo 121 na direção de deslocamento de veículo, em outras palavras, se a condição 1 for satisfeita, a extremidade traseira 202 não precisa ser mais próxima à saída 1002 do que a posição alvo 122. Especificamente, a condição 2 não tem que ser satisfeita.

[055] Conforme descrito acima, a unidade de controle de deslocamento 14 para automaticamente o veículo hospedeiro 200 na posição de parada planejada 120, que é antes do aparelho de cobrança de taxa 101 na direção de deslocamento de veículo.

[056] O condutor do veículo hospedeiro 200 percebe que precisa acionar o veículo hospedeiro 200 devido ao fato de que parou de deslocar-se e, então, o condutor aciona o veículo hospedeiro 200 e para o veículo hospedeiro 200, por exemplo, na frente do aparelho de cobrança de taxa 101.

[057] Então, se esse for um caso em que o veículo hospedeiro 200 entre em uma estrada com pedágio, o condutor recebe um bilhete emitido a partir do aparelho de cobrança de taxa 101. Se esse for um caso em que o veículo hospedeiro 200 sai de uma estrada com pedágio, o condutor coloca um bilhete e a taxa no aparelho de cobrança de taxa 101 para realizar o pagamento. Uma vez que o aparelho de cobrança de taxa 101 emite bilhetes conforme descrito acima, o aparelho de cobrança de taxa 101 também é chamado de a máquina de emissão de bilhete.

[058] Quando a ação acima é realizada para o aparelho de cobrança de taxa 101, a barra de parada 107 que estava bloqueando a faixa de tráfego de cancela manual 100 salta para cima. O condutor inicia o veículo hospedeiro 200, passa na frente da barra de parada 107 e sai da faixa de tráfego de cancela manual 100.

[059] Se o condutor não acionar o veículo hospedeiro 200 que permanece no modo de acionamento manual, o veículo hospedeiro 200 continuaria o deslocamento com sua inércia. Se o condutor does não receber um bilhete, ou se o condutor não pagar uma taxa, a barra de parada 107 mantem o bloqueio da faixa de tráfego de cancela manual 100. Nesse caso, o veículo hospedeiro 200 pode colidir na barra de parada 107. Para tratar dessa situação, a presente modalidade para automaticamente o deslocamento do veículo hospedeiro 200, impedindo, assim, que o veículo hospedeiro 200 colida na barra de parada 107.

[060] Mesmo se cada controle de deslocamento de veículo não for realizado, se o veículo hospedeiro 200 tiver capacidade para detectar um obstáculo à frente e parar automaticamente, o veículo hospedeiro 200 iria detectar a barra de parada 107 e parar automaticamente.

[061] No entanto, nesse caso, o veículo hospedeiro 200 iria passar na frente do aparelho de cobrança de taxa 101 e poderia não realizar ações como o pagamento de uma taxa, em outras palavras, o veículo hospedeiro 200 iria parar em uma posição inadequada. Por conseguinte, a presente modalidade para automaticamente o veículo hospedeiro 200 em uma posição antes da estação de pedágio, como o aparelho de cobrança de taxa 101, na direção de deslocamento de veículo. Dessa forma, a presente modalidade impede que o veículo hospedeiro 200 passe na frente do aparelho de cobrança de taxa 101 e pare em uma posição inadequada.

[062] Entretanto, existem casos em que a estação de pedágio em uma faixa de tráfego de cancela manual não é um aparelho de cobrança de taxa, mas uma cabine em que uma pessoa responsável pela cobrança de taxas é posicionada. Além disso, existem diversos tipos de tamanhos e formatos de aparelhos de cobrança de taxa ou cabines e o número de tipos é grande. Por essa razão, é necessário controle para definir uma posição de parada planejada para uma posição não antes da estação de pedágio na direção de deslocamento de veículo e também de acordo com o tipo de estação de pedágio.

[063] Por conseguinte, na presente modalidade, uma posição de parada planejada antes da estação de pedágio na direção de deslocamento de veículo é detectada para parar o veículo hospedeiro 200. No caso em que uma posição de parada planejada é definida antes da estação de pedágio, a posição de parada planejada pode ser facilmente detectada a partir de uma alteração com o tempo em uma imagem, conforme descrito acima, eliminando-se o controle complicado com base no tipo de estação de pedágio.

[064] Conforme foi descrito acima, a presente modalidade impede que o veículo hospedeiro passe na frente da estação de pedágio no caso em que supõe-se que o veículo hospedeiro pare em uma estação de pedágio (um aparelho de cobrança de taxa, uma pessoa responsável ou similares) fornecida em uma faixa de tráfego para o ocupante realizar ações (como pagar uma taxa de pedágio, receber um bilhete, apresentar um bilhete ou receber um recibo). Em outras palavras, a presente modalidade torna possível realizar ações para a estação de pedágio sem falhar.

[065] Além disso, uma vez que o veículo é parado em uma posição antes da estação de pedágio na direção de deslocamento de veículo na presente modalidade, é possível dispensar o controle complicado com base no tipo de estação de pedágio. Além disso, o deslocamento depois disso para a posição da estação de pedágio pode ser deixado para o condutor ou similares.

[066] Além disso, a presente modalidade inclui um modo de acionamento automatizado para automaticamente colocar em funcionamento o veículo hospedeiro. No caso em que a passagem através de uma estação de pedágio é planejada no modo de acionamento automatizado (SIM em S1 na Figura 2), em outras palavras, depois que é determinado que o veículo hospedeiro entrará na faixa de tráfego (SIM em S1 na Figura 2), o condutor do veículo hospedeiro é incitado a realizar o acionamento manual (S5). Então, após incitar o condutor a acionar, é determinado se o condutor está acionando o veículo hospedeiro (S7). Se o condutor não estiver acionando (NÃO em S7), o controle de deslocamento de veículo na etapa S13 é realizado. Se o condutor estiver acionando o veículo hospedeiro (SIM em S7), a parada do veículo hospedeiro de forma automática não é realizada.

[067] Dessa forma, no caso em que o condutor está acionando (SIM em S7),

o controle de deslocamento de veículo na etapa S13 não é necessário. Em outras palavras, no caso em que o condutor inicia o acionamento do veículo antecipadamente, o controle de deslocamento de veículo para parar automaticamente em uma posição antes da estação de pedágio na direção de deslocamento de veículo não é necessário.

[068] Observe que na presente modalidade, as etapas S3, S5 e S7 na Figura 2 não são essenciais. Por conseguinte, no caso em que o veículo hospedeiro está planejando entrar em uma faixa de tráfego de cancela manual (SIM em S1), o processo pode prosseguir diretamente para a etapa S9. Além disso, no caso em que quase não há possibilidade que a posição de parada planejada não pode ser detectada, o processo pode diretamente se mover para a etapa S13 sem realizar a etapa S9.

[069] Embora na presente modalidade, o dispositivo de controle de deslocamento de veículo seja montado no veículo alvo em que o controle de deslocamento de veículo é realizado, a presente invenção não se limita a esse exemplo. O dispositivo de controle de deslocamento de veículo pode ser montado em um dispositivo de servidor comunicável com o veículo alvo ou em um veículo diferente que não seja o veículo alvo. As informações e instruções necessárias podem ser trocadas através da comunicação entre o dispositivo de servidor ou veículo diferente e o veículo alvo para realizar remotamente o método de controle de deslocamento de veículo igual ou similar. A comunicação entre o dispositivo de servidor e o veículo alvo pode ser executada por comunicação sem fio ou comunicação entre estrada e veículo. A comunicação entre o veículo diferente e o veículo alvo pode ser executada pelo que é chamado de comunicação de veículo para veículo.

[070] Embora uma modalidade da presente invenção tenha sido descrita acima, não deve ser entendido que as descrições e desenhos que constituem parte desta revelação limitam a invenção. A partir desta revelação, diversas modalidades alternativas, exemplos e técnicas operacionais ficarão evidente aos versados na técnica.

LISTA DE REFERÊNCIAS NUMÉRICAS 1 ECU 2 unidade de sensor externa 3 unidade de sensor interna 4 unidade de recebimento de onda de rádio de GPS 5 banco de dados de mapa 6 sistema de navegação 7 unidade de atuador 8 pedal de acelerador 9 pedal de freio 10 volante 11 unidade de determinação de faixa de rodagem 12 unidade de detecção de posição de parada planejada 13 unidade de detecção de operação de condutor 14 unidade de controle de deslocamento 100 faixa de tráfego de cancela manual 101, 102 aparelho de cobrança de taxa 103 ilha 104 telhado 105 tabuleta 106 sinal de tráfego 107 barra de parada 120 posição de parada planejada 121, 122 posição alvo 200 veículo hospedeiro

201 extremidade frontal de veículo hospedeiro 202 extremidade traseira de veículo hospedeiro 1001 entrada para faixa de tráfego de cancela manual 1002 saída da faixa de tráfego de cancela manual 1003 direção de deslocamento

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Método de controle de deslocamento de veículo para um dispositivo de controle de deslocamento de veículo que para automaticamente um veículo (200) em uma posição de parada planejada (120) definida com base na saída a partir de uma unidade de sensor externa (2) montada no veículo (200), CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: determinar se um veículo (200) vai entrar em uma faixa de tráfego (100) na qual uma estação de pedágio (101, 102) é fornecida; e depois que é determinado que o veículo (200) vai entrar na faixa de tráfego (100), parar o veículo (200) na posição de parada planejada (120) definida em uma posição na faixa de tráfego (100) antes da estação de pedágio (101, 102) em uma direção de deslocamento do veículo (200).

2. Método de controle de deslocamento de veículo, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o método de controle de deslocamento de veículo tem um modo de acionamento automatizado para colocar em funcionamento o veículo (200) automaticamente, e o método de controle de deslocamento de veículo compreende adicionalmente, em um caso em que o veículo (200) vai passar através da estação de pedágio (101, 102) no modo de acionamento automatizado, incitar um condutor do veículo (200) a realizar o acionamento manual.

3. Método de controle de deslocamento de veículo, de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende adicionalmente: após incitar o condutor a realizar o acionamento manual, determinar se o condutor está acionando o veículo (200); em que em um caso em que o condutor não está acionando o veículo (200), o veículo (200) é parado em uma posição antes da estação de pedágio (101, 102) na direção de deslocamento do veículo (200).

4. Método de controle de deslocamento de veículo, de acordo com a reivindicação 2 ou 3, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende adicionalmente: após incitar o condutor a realizar o acionamento manual, determinar se o condutor está acionando o veículo (200); em que em um caso em que o condutor do veículo (200) está acionando o veículo (200), o veículo (200) não é parado automaticamente.

5. Método de controle de deslocamento de veículo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 2 a 4, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende adicionalmente: em um caso de comutação para um modo de acionamento manual em que o veículo (200) é acionado manualmente, fornecer exibição em uma tela para incitar o condutor a realizar o acionamento manual.

6. Método de controle de deslocamento de veículo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende adicionalmente: em um caso em que uma posição na qual o veículo (200) deve ser parado não é reconhecida, emitir aviso.

7. Método de controle de deslocamento de veículo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, CARACTERIZADO pelo fato de que o veículo (200) é parado em uma posição na faixa de tráfego (100) e entre a estação de pedágio (101, 102) e uma extremidade de uma ilha (103) na qual a estação de pedágio (101, 102) é fornecida.

8. Método de controle de deslocamento de veículo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, CARACTERIZADO pelo fato de que uma posição alvo para parar o veículo (200) é definida para uma extremidade de um telhado (104) acima da estação de pedágio (101, 102), um sinal de tráfego fornecido no telhado (104), uma tabuleta (105) fornecida no telhado (104) ou uma extremidade de uma ilha (103) na qual a estação de pedágio (101, 102) é fornecida.

9. Dispositivo de controle de deslocamento de veículo que para automaticamente um veículo (200) em uma posição de parada planejada (120) definida com base na saída a partir de uma unidade de sensor externa (2) montada no veículo (200), CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: uma unidade de determinação de faixa de rodagem (11) que determina se o veículo (200) vai entrar em uma faixa de tráfego (100) na qual uma estação de pedágio (101, 102) é fornecida; e uma unidade de controle de deslocamento (14) que, depois que é determinado que o veículo (200) vai entrar na faixa de tráfego (100), para o veículo (200) na posição de parada planejada (120) definida em uma posição na faixa de tráfego (100) antes da estação de pedágio (101, 102) em uma direção de deslocamento do veículo (200).