CN113415269A - 车辆通信系统、车辆通信装置、程序、及监视对象物检测方法 - Google Patents

Abstract

本发明的课题为，即使在视线不佳的状况下，也能够高精度地检测监视对象物。车辆通信系统包括车辆(V)和其它车辆。车辆(V)具有：与其它车辆通信的通信装置(28c)；检测周围的监视对象物的检测单元(31A、32A、31B、32B)；和ECU(21A)及ECU(28A)，其对监视对象物的类别、移动速度及移动方向中的至少一项进行确定，并测定监视对象物的位置。车辆(V)将包含监视对象物的位置的第一信息发送至其它车辆，其它车辆尝试获取存在于第一信息中所含的监视对象物的位置周边的监视对象物，并将包含有无监视对象物存在的信息或所述监视对象物信息获取机构所获取的信息的第二信息发送至车辆(V)。

Description

车辆通信系统、车辆通信装置、程序、及监视对象物检测方法

技术领域

本发明涉及车辆通信系统、车辆通信装置、程序及监视对象物检测方法，尤其涉及适于死角区域的信息共享的车辆通信系统。

背景技术

已提出一种系统，其从周围车辆的通信装置获取与存在于本车辆的死角区域内的移动对象物(摩托车、自行车、人等)有关的信息，并基于所获取的信息进行车辆的行驶控制(专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2018-133072号公报

发明内容

存在以下情况：例如当车辆右转时等，在交叉路口附近检测到行人、自行车等可能会是监视对象物的物体，然后，监视对象物会进入对向车道的右转车辆的死角。另外，还存在以下情况：监视对象物的一部分从一开始就隐藏在其它车辆的死角(视线遮挡(occlusion))，无法再对监视对象物的种类、移动向量、速度等进行确定。这种情况下，车辆难以进行可否右转的判断。

以往，基于多台车辆进行的死角区域的信息共享由于车辆等大型对象物位于本车辆的前后左右的车道，且道路构造物的影响小，所以检测精度高。但是，由于像行人或自行车等那样的小型对象物位于道路侧方或人行道等，且道路构造物的影响大，所以存在检测精度低且信息的可靠性不充分的情况。在此，道路构造物是指例如护栏、树、标识、其它构造物等影响。在这种视线不佳的状况下，难以高精度地检测监视对象物。

本发明是鉴于这种情况而做出的，其课题是，对于车辆通信系统、车辆通信装置、程序及监视对象物检测方法，即使在视线不佳的状况下，也能够高精度地检测监视对象物。

技术方案1记载的发明是一种车辆通信系统，其具备车辆和外部装置，所述车辆具有：与所述外部装置通信的车辆侧通信机构；对周围的监视对象物进行检测的监视对象物检测机构；监视对象物确定机构，其对由所述监视对象物检测机构检测到的所述监视对象物的类别、移动速度及移动方向中的至少一项进行确定；和对所述监视对象物的位置进行测定的位置测定机构，所述外部装置具有：与所述车辆通信的外部侧通信机构；和监视对象物信息获取机构，其同时获取与监视对象物的类别、移动速度及移动方向中的至少一项有关的信息和所述监视对象物的位置信息，所述车辆通过所述车辆侧通信机构向所述外部装置发送包含所述位置测定机构所测定的所述监视对象物的位置的第一信息，当由所述外部侧通信机构接收到所述第一信息时，所述外部装置通过所述监视对象物信息获取机构尝试获取存在于所述第一信息中所含的监视对象物的位置周边的监视对象物，并通过所述外部侧通信机构向所述车辆发送包含有无监视对象物存在的信息或所述监视对象物信息获取机构所获取的信息的第二信息。

根据该发明，即使在视线不佳的状况下，也能够高精度地检测监视对象物。

技术方案10记载的发明是一种车辆通信装置，其特征在于，具有：对周围的监视对象物进行检测的监视对象物检测机构；对所述监视对象物的位置进行测定的位置测定机构；和车辆侧通信机构，其向具有获取监视对象物的位置信息的监视对象物信息获取机构的外部装置发送包含所述位置测定机构所测定的所述监视对象物的位置的第一信息，并从所述外部装置接收包含有无监视对象物存在的信息或所述监视对象物信息获取机构所获取的信息的第二信息。

根据该发明，即使在视线不佳的状况下，也能够高精度地检测监视对象物。

技术方案11记载的发明是一种程序，其用于使计算机执行如下步骤，其中，所述计算机具备对周围的监视对象物进行检测的监视对象物检测机构、对所述监视对象物的位置进行测定的位置测定机构、和与外部装置通信的通信机构，所述步骤包括：通过所述监视对象物检测机构检测周围的监视对象物的步骤；通过所述位置测定机构测定所述监视对象物的位置的步骤；通过所述通信机构发送包含所述位置测定机构所测定的所述监视对象物的位置的第一信息的步骤；和从所述外部装置接收包含有无监视对象物存在的信息或所述监视对象物信息获取机构所获取的信息的第二信息的步骤。

根据该发明，即使在视线不佳的状况下，也能够高精度地检测监视对象物。

技术方案12记载的发明是一种监视对象物检测方法，其供具备车辆和外部装置的车辆通信系统执行，该监视对象物检测方法的特征在于，所述车辆具有：与所述外部装置通信的车辆侧通信机构；对周围的监视对象物进行检测的监视对象物检测机构；和对所述监视对象物的位置进行测定的位置测定机构，所述外部装置具有：与所述车辆通信的外部侧通信机构、和获取所述监视对象物的位置信息的监视对象物信息获取机构，所述车辆通过所述车辆侧通信机构向所述外部装置发送包含所述位置测定机构所测定的所述监视对象物的位置的第一信息，当由所述外部侧通信机构接收到所述第一信息时，所述外部装置通过所述监视对象物信息获取机构尝试获取存在于所述第一信息中所含的监视对象物的位置周边的监视对象物，并通过所述外部侧通信机构向所述车辆发送包含有无监视对象物存在的信息或所述监视对象物信息获取机构所获取的信息的第二信息。

根据该发明，即使在视线不佳的状况下，也能够高精度地检测监视对象物。

发明效果

根据本发明，对于车辆通信系统、车辆通信装置、程序及监视对象物检测方法，即使在视线不佳的状况下，也能够高精度地检测监视对象物。

附图说明

图1是本发明的一个实施方式的车辆控制系统1的框图(其一)。

图2是车辆控制系统1的框图(其二)。

图3是车辆控制系统1的框图(其三)。

图4是监控摄像头的框图。

图5是表示交叉路口的右转时的状况的俯视图。

图6是表示各车辆的处理和车辆之间的通信内容的顺序图。

图7是表示本车辆发送的信息的构成的图。

图8是表示其它车辆应答的信息的构成的图。

图9是表示其它车辆应答的信息的构成的图。

图10A是本车辆在自动驾驶时判断是否右转的流程图(其一)。

图10B是本车辆在自动驾驶时判断是否右转的流程图(其二)。

附图标记说明

1 控制系统

V 车辆

1A、1B 控制装置

2A ECU组

20A～28A ECU

28b GPS传感器

28c 通信装置

28a 数据库

31A、32A 检测单元

31A 摄像头

32A 激光雷达

33A 陀螺仪传感器

34a、34b 操作检测传感器

39 转速传感器

41A 电动助力转向装置

42A 液压装置

43A、44A 信息输出装置

45A 输入装置

50 动力设备

50a 电动驻车锁止装置

51 制动装置

2B ECU组

21B～25B ECU

31B、32B 检测单元

31B 摄像头

32B 雷达

37 转向角传感器

36 传感器

33A 陀螺仪

33B 偏航率传感器

35 压力传感器

38 轮速传感器

41B 电动助力转向装置

42B 液压装置

43B 信息输出装置

44B ECU

44B 信息输出装置

45B 输入装置

52 电动驻车制动装置

6 大容量蓄电池

7A 电源

7B 电源

71A 电源电路

72A 蓄电池

71B 电源电路

72B 蓄电池

8 监控摄像头(外部装置)

81 CPU

82 ROM

83 RAM

84 通信部

85 存储部

86 拍摄部

BM 制动主液压缸

AP 油门踏板

ST 方向盘(steering handle)

L1～L5 通信线路

EG 内燃机

M 马达

TM 自动变速箱

ST 方向盘(steering wheel)

GW 网关

V 车辆

D1～D3 目标数据

44B 显示装置

43B 刹车灯

V1～V5 车辆

W1～W4 行道树

C 卡车

D 死角区域

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。

需要说明的是，为了易于理解发明，有时会将附图中的各要素适当放大、缩小或简化来描绘。

＜第一实施方式＞

图1～图3是本发明的一个实施方式的车辆用控制系统1的框图。控制系统1控制车辆V。在图1及图2中，用俯视图和侧视图示出了车辆V的概要。作为车辆V的一个例子是轿车式的四轮乘用车。控制系统1包括控制装置1A和控制装置1B。图1是表示控制装置1A的框图，图2是表示控制装置1B的框图。图3主要示出了控制装置1A与控制装置1B之间的通信线路及电源的构成。

控制装置1A和控制装置1B使车辆V实现的一部分功能多重化或冗余化。由此，能够提高系统的可靠性。控制装置1A主要掌管自动驾驶控制、手动驾驶中的通常的动作控制，控制装置1B主要掌管与避免危险等有关的行驶支援控制。有时将行驶支援称为驾驶支援。通过由控制装置1A和控制装置1B在使功能冗余化的同时进行不同的控制处理，能够谋求控制处理的分散化并同时提高可靠性。

本实施方式的车辆V是并联方式的混合动力车辆，在图2中示意性地图示了输出使车辆V的驱动轮旋转的驱动力的动力设备(power plant)50的构成。动力设备50具有内燃机EG、马达M及自动变速箱TM。马达M能够作为使车辆V加速的驱动源来利用，并且在减速时等也能作为发电机来利用(再生制动)。

＜控制装置1A＞

参照图1对控制装置1A的构成进行说明。控制装置1A包括ECU(Electroniccontrol unit：电子控制单元)组(控制单元组)2A。ECU组2A包括多个ECU20A～28A。各ECU包括以CPU为代表的处理器、半导体存储器等存储设备、与外部设备的接口等。在存储设备中存储处理器要执行的程序和处理器在处理中要使用的数据等。各ECU也可以具备多个处理器、存储设备及接口等。此外，能够适当设计ECU的数量和担当的功能，并能与本实施方式相比将其细分或统一。此外，在图1及图3中标注了ECU20A～28A的代表性功能的名称。例如，对于ECU20A记载了“自动驾驶ECU”。

ECU20A执行与车辆V的自动驾驶有关的控制。在自动驾驶中，不依靠驾驶员的驾驶操作而是自动进行车辆V的驱动(基于动力设备50的车辆V的加速等)、转向或制动中的至少一项。在本实施方式中，自动进行驱动、转向及制动。

ECU21A是基于检测车辆V的周围状况的检测单元31A、32A的检测结果来识别车辆V的行驶环境的环境识别单元。ECU21A生成后述的目标数据作为周边环境信息。ECU21A作为对由摄像头31A和激光雷达32A检测到的监视对象物的类别、移动速度及移动方向中的至少一项进行确定的监视对象物确定机构发挥功能。ECU21A还作为与监视对象物的位置信息一并获取与从其它车辆发送的视线遮挡未定监视对象物的类别、移动速度及移动方向中的至少一项有关的信息的监视对象物信息获取机构发挥功能。这样，ECU21A和其它车辆在监视对象物的位置信息的基础上还确定类别、移动速度及移动方向中的至少一项，由此，能够更准确地判断各自检测到的监视对象物之间的同一性。

此外，ECU21A根据由摄像头31A和激光雷达32A检测到的监视对象物相对于车辆V的相对位置、和由后述的GPS传感器28b检测到的车辆V的当前位置(经纬度信息)来计算监视对象物的位置信息(经纬度信息)。由此，ECU21A能够算出监视对象物的位置信息。

在本实施方式的情况下，检测单元31A是通过摄像来检测车辆V周围的物体的拍摄设备(以下有时记载为摄像头31A)。摄像头31A以能够拍摄车辆V的前方的方式设于车辆V的车顶前部。通过解析摄像头31A所拍摄的图像，能够提取目标的轮廓，并能提取道路上的车道分界线(白线等)。

在本实施方式的情况下，检测单元32A是通过光来检测车辆V周围的物体的激光雷达(Light Detection and Ranging：光探测和测距)(以下有时记载为激光雷达32A)，检测车辆V周围的目标并测量离目标的距离。在本实施方式的情况下设有五个激光雷达32A，在车辆V的前部的各角部分别设有一个，在后部中央设有一个，并在后部各侧方分别设有一个。激光雷达32A的数量和配置能够适当选择。摄像头31A和激光雷达32A作为对周围的监视对象物进行检测的监视对象物检测机构发挥功能。

ECU22A是控制电动助力转向装置41A的转向控制单元。电动助力转向装置41A包括根据驾驶员对方向盘ST的驾驶操作(转向操作)来使前轮转向的机构。电动助力转向装置41A包括发挥用于辅助转向操作或使前轮自动转向的驱动力的马达、检测马达的旋转量的传感器、和对驾驶员承担的转向扭矩进行检测的扭矩传感器等。

ECU23A是控制液压装置42A的制动控制单元。驾驶员对制动踏板BP的制动操作在制动主液压缸BM中被转换成液压并被传递至液压装置42A。液压装置42A是基于从制动主液压缸BM传递的液压而能够对供给至分别设于四个车轮的制动装置(例如盘式制动装置)51的工作液压油的液压进行控制的执行机构，ECU23A进行液压装置42A所具备的电磁阀等的驱动控制。在本实施方式的情况下，ECU23A及液压装置42A构成电动伺服制动器，ECU23A例如控制基于四个制动装置51产生的制动力与基于马达M的再生制动产生的制动力之间的分配。

ECU24A是对设于自动变速箱TM的电动驻车锁止装置50a进行控制的停止维持控制单元。电动驻车锁止装置50a主要具备在选择P挡(驻车挡)时将自动变速箱TM的内部机构锁止的机构。ECU24A能够控制基于电动驻车锁止装置50a进行的锁止及锁止解除。

ECU25A是控制向车内报告信息的信息输出装置43A的车内报告控制单元。信息输出装置43A包括例如抬头显示器等显示装置和语音输出装置。也可以进一步包括振动装置。ECU25A例如使车速和外部气温等各种信息、路线指引等信息输出至信息输出装置43A。

ECU26A是控制向车外报告信息的信息输出装置44A的车外报告控制单元。在本实施方式的情况下，信息输出装置44A是方向指示器(危险指示灯)。ECU26A能够通过进行作为方向指示器的信息输出装置44A的闪烁控制而向车外报告车辆V的行进方向，另外，还能通过进行作为危险指示灯的信息输出装置44A的闪烁控制而使车外提高对车辆V的注意力。

ECU27A是控制动力设备50的驱动控制单元。在本实施方式中，向动力设备50分配了一个ECU27A，但也可以向内燃机EG、马达M及自动变速箱TM各分配一个ECU。ECU27A例如与由设于油门踏板AP的操作检测传感器34a和设于制动踏板BP的操作检测传感器34b检测到的驾驶员的驾驶操作和车速等相对应地控制内燃机EG和马达M的输出、或切换自动变速箱TM的变速档。此外，在自动变速箱TM设有对自动变速箱TM的输出轴的转速进行检测的转速传感器39来作为检测车辆V的行驶状态的传感器。车辆V的车速能够根据转速传感器39的检测结果来运算。

ECU28A是识别车辆V的当前位置和前进路线的位置识别单元。ECU28A进行陀螺仪传感器33A、GPS传感器28b、通信装置28c的控制以及检测结果或通信结果的信息处理。陀螺仪传感器33A检测车辆V的旋转运动。根据陀螺仪传感器33A的检测结果等能够判断车辆V的前进路线。GPS传感器28b检测车辆V的当前位置。通信装置28c与提供地图信息和交通信息的服务器进行无线通信，并获取这些信息。在数据库28a中能够存储高精度的地图信息，ECU28A基于该地图信息等能够更高精度地确定车道上的车辆V的位置。GPS传感器28b作为对自身位置进行测定的自身位置测定机构发挥功能。

通信装置28c还作为与其它车辆和作为路上基础设施的监控摄像头等进行无线通信的车辆侧通信机构发挥功能。

输入装置45A以驾驶员能够操作的方式配置在车内，接收来自驾驶员的指示和信息的输入。

＜控制装置1B＞

参照图2对控制装置1B的构成进行说明。控制装置1B包括ECU组(控制单元组)2B。ECU组2B包括多个ECU21B～25B。各ECU包括以CPU为代表的处理器、半导体存储器等存储设备、与外部设备的接口等。在存储设备中存储处理器要执行的程序和处理器在处理中要使用的数据等。各ECU也可以具备多个处理器、存储设备及接口等。此外，能够适当设计ECU的数量和担当的功能，并能与本实施方式相比将其细分或统一。此外，与ECU组2A同样地，在图2及图3中标注了ECU21B～25B的代表性功能的名称。

ECU21B是基于检测车辆V的周围状况的检测单元31B、32B的检测结果来识别车辆V的行驶环境的环境识别单元，并且也是执行与车辆V的行驶支援(换言之为驾驶支援)有关的控制的行驶支援单元。ECU21B生成后述的目标数据作为周边环境信息。

在本实施方式的情况下，检测单元31B是通过拍摄来检测车辆V周围的物体的拍摄设备(以下有时记载为摄像头31B)。摄像头31B以能够拍摄车辆V的前方的方式设于车辆V的车顶前部。通过解析摄像头31B所拍摄的图像，能够提取目标的轮廓，并能提取道路上的车道分界线(白线等)。

在本实施方式的情况下，检测单元32B是通过电波来检测车辆V周围的物体的毫米波雷达(以下有时记载为雷达32B)，检测车辆V周围的目标并测量离目标的距离。在本实施方式的情况下设有五个雷达32B，在车辆V的前部中央设有一个，在前部各角部分别设有一个，并在后部各角部分别设有一个。雷达32B的数量和配置能够适当选择。摄像头31B和雷达32B作为对周围的监视对象物进行检测的监视对象物检测机构发挥功能。

ECU21B例如能够执行碰撞减轻制动、车道偏离抑制等控制来作为行驶支援的内容。碰撞减轻制动在与前方障碍物碰撞的可能性增大的情况下，对后述的ECU23B指示制动装置51的工作而对避免碰撞进行支援。车道偏离抑制在车辆V偏离行驶车道的可能性增大的情况下对后述的ECU22B指示电动助力转向装置41B的工作而对车道偏离进行支援。此外，这种ECU21B能够执行的行驶支援控制在本实施方式的系统构成上，也能在控制装置1A中执行。

ECU22B是控制电动助力转向装置41B的转向控制单元。电动助力转向装置41B包括根据驾驶员对方向盘ST的驾驶操作(转向操作)来使前轮转向的机构。电动助力转向装置41B包括发挥用于辅助转向操作或使前轮自动转向的驱动力的马达、检测马达的旋转量的传感器、和对驾驶员承担的转向扭矩进行检测的扭矩传感器等。另外，在ECU22B上经由后述的通信线路L2而电连接有转向角传感器37，基于转向角传感器37的检测结果能够控制电动助力转向装置41B。ECU22B能够获取对驾驶员是否握持着方向盘ST进行检测的传感器36的检测结果，并能监视驾驶员的握持状态。

ECU23B是控制液压装置42B的制动控制单元。驾驶员对制动踏板BP的制动操作在制动主液压缸BM中被转换成液压并被传递至液压装置42B。液压装置42B是基于从制动主液压缸BM传递的液压而能够对供给至各车轮的制动装置51的工作液压油的液压进行控制的执行机构，ECU23B进行液压装置42B所具备的电磁阀等的驱动控制。

在本实施方式的情况下，在ECU23B及液压装置42B上电连接有分别设于四个车轮的轮速传感器38、偏航率传感器33B、对制动主液压缸BM内的压力进行检测的压力传感器35，并基于它们的检测结果来实现ABS(Anti-lock Brake System：防抱死制动系统)功能、牵引力控制及车辆V的姿势控制功能。例如，ECU23B基于分别设于四个车轮的轮速传感器38的检测结果来调整各车轮的制动力，以抑制各车轮的滑行。另外，基于偏航率传感器33B检测到的车辆V的绕垂直轴的旋转角速度来调整各车轮的制动力，以抑制车辆V的急剧的姿势变化。

另外，ECU23B也作为控制向车外报告信息的信息输出装置43B的车外报告控制单元发挥功能。在本实施方式的情况下，信息输出装置43B是刹车灯，当制动时等，ECU23B能够点亮刹车灯。由此，能够使后续车辆提高对车辆V的注意力。

ECU23B是对设于后轮的电动驻车制动装置(例如鼓式制动器)52进行控制的停止维持控制单元。电动驻车制动装置52具备锁止后轮的机构。ECU24B能够控制基于电动驻车制动装置52进行的后轮的锁止及锁止解除。

ECU25B是控制向车内报告信息的信息输出装置44B的车内报告控制单元。在本实施方式的情况下，信息输出装置44B包括配置在仪表盘的显示装置。ECU25B能够使车速、油耗等各种信息输出至信息输出装置44B。

输入装置45B以驾驶员能够操作的方式配置在车内，接收来自驾驶员的指示和信息的输入。

＜通信线路＞

参照图3对将ECU之间以能够通信的方式连接的、控制系统1的通信线路的例子进行说明。控制系统1包括有线的通信线路L1～L5。在通信线路L1上连接有控制装置1A的各ECU20A～27A。此外，ECU28A也可以与通信线路L1连接。

在通信线路L2上连接有控制装置1B的各ECU21B～25B。另外，控制装置1A的ECU20A也与通信线路L2连接。通信线路L3将ECU20A与ECU21A连接。通信线路L5将ECU20A、ECU21A及ECU28A连接。

通信线路L1～L5的协议既可以相同也可以不同，但通信量和耐用性等也可以根据通信环境而不同。例如，通信线路L3及L4在通信速度这点上也可以是Ethernet(注册商标)。例如，通信线路L1、L2、L5也可以是CAN。

控制装置1A具备网关GW。网关GW进行通信线路L1与通信线路L2的中继。因此，例如ECU21B能够经由通信线路L2、网关GW及通信线路L1向ECU27A输出控制指示。

＜电源＞

参照图3对控制系统1的电源进行说明。控制系统1包括大容量蓄电池6、电源7A和电源7B。大容量蓄电池6是马达M的驱动用电池，并且也是由马达M充电的蓄电池。

电源7A是向控制装置1A供给电力的电源，包括电源电路71A和蓄电池72A。电源电路71A是将大容量蓄电池6的电力供给至控制装置1A的电路，例如使大容量蓄电池6的输出电压(例如190V)下降至基准电压(例如12V)。蓄电池72A例如是12V的铅蓄电池。通过设有蓄电池72A，即使是大容量蓄电池6和电源电路71A的电力供给切断或下降后的情况下，也能向控制装置1A进行电力供给。

电源7B是向控制装置1B供给电力的电源，包括电源电路71B和蓄电池72B。电源电路71B是与电源电路71A相同的电路，是将大容量蓄电池6的电力供给至控制装置1B的电路。蓄电池72B是与蓄电池72A相同的电池，例如是12V的铅蓄电池。通过设有蓄电池72B，即使是大容量蓄电池6和电源电路71B的电力供给切断或下降后的情况下，也能向控制装置1B进行电力供给。

＜冗余化＞

对控制装置1A与控制装置1B所具有的功能的共通性进行说明。通过使相同的功能冗余化而能够提高控制系统1的可靠性。另外，关于冗余化后的一部分功能，并不是使完全相同的功能多重化，而是发挥不同的功能。这会抑制因功能的冗余化而造成的成本上升。

【执行机构系统】

〇转向

控制装置1A具有电动助力转向装置41A及对其进行控制的ECU22A。另外，控制装置1B也具有电动助力转向装置41B及对其进行控制的ECU22B。

〇制动

控制装置1A具有液压装置42A及对其进行控制的ECU23A。控制装置1B具有液压装置42B及对其进行控制的ECU23B。它们均能用于车辆V的制动。另一方面，控制装置1A的制动机构以制动装置51的制动力与马达M的再生制动的制动力的分配作为主要功能，相对于此，控制装置1B的制动机构以姿势控制等作为主要功能。两者在制动这点上共通，但发挥各不相同的功能。

〇停止维持

控制装置1A具有电动驻车锁止装置50a及对其进行控制的ECU24A。控制装置1B具有电动驻车制动装置52及对其进行控制的ECU24B。它们均能用于维持车辆V的停车。另一方面，电动驻车锁止装置50a是在选择自动变速箱TM的P挡时发挥功能的装置，相对于此，电动驻车制动装置52将后轮锁止。两者在车辆V的停止维持这点上共通，但发挥各不相同的功能。

〇车内报告

控制装置1A具有信息输出装置43A及对其进行控制的ECU25A。控制装置1B具有信息输出装置44B及对其进行控制的ECU25B。它们均能用于向驾驶员报告信息。另一方面，信息输出装置43A例如是抬头显示器，信息输出装置44B是仪表类等显示装置。两者在车内报告这点上共通，但能采用各不相同的显示装置。

〇车外报告

控制装置1A具有信息输出装置44A及对其进行控制的ECU26A。控制装置1B具有信息输出装置43B及对其进行控制的ECU23B。它们均能用于向车外报告信息。另一方面，信息输出装置43A是方向指示器(危险指示灯)，信息输出装置43B是刹车灯。两者在车外报告这点上共通，但发挥各不相同的功能。

〇不同点

控制装置1A具有控制动力设备50的ECU27A，相对于此，控制装置1B并不具有控制动力设备50的独自的ECU。在本实施方式的情况下，控制装置1A及1B均能单独进行转向、制动、停止维持，即使是控制装置1A或控制装置1B中任一方性能下降或电源切断或通信切断的情况下，也能抑制车道的偏离并同时减速以维持停止状态。另外，如上所述，ECU21B能够经由通信线路L2、网关GW及通信线路L1向ECU27A输出控制指示，ECU21B也能控制动力设备50。由于控制装置1B不具备控制动力设备50的独自的ECU，所以能够抑制成本上升，但也可以具备该独自的ECU。

【传感器系统】

〇周围状况的检测

控制装置1A具有检测单元31A及32A。控制装置1B具有检测单元31B及32B。它们均能用于车辆V的行驶环境的识别。另一方面，检测单元32A是激光雷达，检测单元32B是雷达。激光雷达通常有利于形状的检测。另外，雷达通常比激光雷达在成本方面有利。通过将特性不同的这些传感器并用，能够谋求目标的识别性能的提高和成本削减。检测单元31A、31B均为摄像头，但也可以使用特性不同的摄像头。例如，也可以是一方的分辨率比另一方高的摄像头。另外，视线也可以各不相同。

〇车速

控制装置1A具有转速传感器39。控制装置1B具有轮速传感器38。它们均能用于检测车速。另一方面，转速传感器39检测自动变速箱TM的输出轴的旋转速度，轮速传感器38检测车轮的旋转速度。两者在能够检测车速这点上共通，但是检测对象各不相同的传感器。

〇偏航率

控制装置1A具有陀螺仪33A。控制装置1B具有偏航率传感器33B。它们均能用于检测车辆V的绕垂直轴的角速度。另一方面，陀螺仪33A用于车辆V的前进路线判断，偏航率传感器33B用于车辆V的姿势控制等。两者在能够检测车辆V的角速度这点上共通，但是利用目的各不相同的传感器。

〇转向角及转向扭矩

控制装置1A具有对电动助力转向装置41A的马达的旋转量进行检测的传感器。控制装置1B不经由网关GW就能获取转向角传感器37的检测结果。它们均能用于检测前轮的转向角。在控制装置1A中，并不增设转向角传感器37，而是通过利用对电动助力转向装置41A的马达的旋转量进行检测的传感器就能抑制成本上升。虽然如此，但也可以增设转向角传感器37并将其设置在控制装置1A。

另外，由于电动助力转向装置41A、41B均包括扭矩传感器，所以在控制装置1A、1B中均能识别转向扭矩。

〇制动操作量

控制装置1A具有操作检测传感器34b。控制装置1B具有压力传感器35。它们均能用于检测驾驶员的制动操作量。另一方面，操作检测传感器34b用于对四个制动装置51的制动力与马达M的再生制动的制动力的分配进行控制，压力传感器35用于姿势控制等。两者在检测制动操作量这点上共通，但是利用目的各不相同的传感器。

【电源】

控制装置1A从电源7A接收电力供给，控制装置1B从电源7B接收电力供给。即使是电源7A或电源7B中任一个的电力供给切断或下降后的情况下，由于向控制装置1A或控制装置1B中任一方供给电力，所以能够更可靠地确保电源以提高控制系统1的可靠性。在电源7A的电力供给切断或下降后的情况下，经由设于控制装置1A的网关GW进行的ECU之间的通信变得困难。但是，在控制装置1B中，ECU21B能够经由通信线路L2与ECU22B～24B、44B通信。

图4是监控摄像头8的框图。

监控摄像头8是设置在路上的基础设施，除了拍摄部86之外还具备CPU(CentralProcessing Unit：中央处理器)81、ROM(Read Only Memory：只读存储器)82、RAM(RandomAccess Memory：随机存取存储器)83、通信部84、和存储部85。监控摄像头8作为与车辆组合构成车辆通信系统的外部装置发挥功能。

拍摄部86包括CCD(Charge Coupled Device：电荷耦合器件)或CMOS(Complementary MOS：互补金属氧化物半导体)等摄像元件、和使光学图像在该摄像元件的受光面上成像的光学系统而构成。拍摄部86作为获取监视对象物的位置信息的监视对象物信息获取机构以及对与该监控摄像头8的位置相对的监视对象物的相对位置进行测定的相对位置测定机构发挥功能。此外，该监控摄像头8在获取监视对象物的位置信息时根据预先设定的自身的经纬度信息和由拍摄部86测定的监视对象物的相对位置来计算监视对象物的经纬度信息。

CPU81是对该监控摄像头8进行集中控制的中央处理装置，将RAM83作为作业区域来执行ROM82和存储部85内存储的控制程序。

ROM82是非易失性存储器，存储该监控摄像头8的控制程序等。RAM83是易失性存储器，当CPU81执行控制程序时，用于存储各种变量和数据等。

存储部85例如是闪存，存储应长期保存的信息、例如拍摄状态的日志等。

通信部84通过蜂窝网络通信(例如SMS、MMS、3G、4G、LTE、5G、GSM(注册商标)、CDMA、WAVE)在与车辆之间进行路车间通信。通信部84作为与车辆通信的外部侧通信机构发挥功能。

此外，通信部84并不限于蜂窝网络通信，也可以进行Wi-Fi(注册商标)、CALM(Communications Access for Land Mobiles：陆地移动用通信通路)、WiMAX(注册商标)、Bluetooth(注册商标)、Zigbee(注册商标)等任意协议的路车间通信。

该监控摄像头8在从某车辆接收到死角区域信息和视线遮挡监视对象物的位置信息时，与其它车辆同样地检测死角区域的监视对象物和视线遮挡未定监视对象物，并对视线遮挡未定监视对象物的类别、移动速度及移动方向中的至少一项进行确定。所确定的信息由通信部84发送至上述某车辆。也就是说，监控摄像头8作为与车辆V1组合构成车辆通信系统的外部装置发挥功能。

图5是表示车辆V1正在从交叉路口右转的状况的俯视图。

该交叉路口是丁字路口。车辆V1、其后续车辆及车辆V5正要从该交叉路口右转。

在车辆V1的车道的相反侧车道上排列有卡车C和后续的车辆V2～V4。这些车辆V1～V5是具备图1至图3所说明的各部分的自动行驶车辆，能够经由无线通信线路相互进行车车间通信。除此以外的车辆和卡车无法进行通信。

在沿着卡车C的车道的人行道上种植有行道树W1～W4，还在行道树W2、W3之间设置有监控摄像头8。监控摄像头8是具备图4所说明的各部分的路上设备，通过路车间通信对各车辆V1～V5发送路面信息。这些车辆V1～V5和监控摄像头8构成车辆通信系统。

在临着交叉路口的人行道上，自行车B正朝右停着。

卡车C对于车辆V1而言是遮挡物。由于卡车C而难以再从车辆V1的摄像头31B和雷达32B看到死角区域D内存在的物体。也就是说，当通过车辆V1的摄像头31A、31B和激光雷达32A、雷达32B从雷达32B进行观察时，车辆V2～V4、行道树W1～W4和自行车B隐藏在死角区域D(视线遮挡)，无法再对这些对象物的种类、移动向量、速度等进行确定。

根据自行车B的行进方向(移动向量和速度)，当车辆V1右转时，自行车B有可能进入到该车辆V1的前进路线上。因此，车辆V1无法在这种情况下直接右转。

因此，车辆V1与其它能够通信的车辆V2～V5和监控摄像头8等协作，高精度地检测死角区域D内存在的自行车B等视线遮挡未定监视对象物。也就是说，车辆V2～V5和监控摄像头8作为与车辆V1组合构成车辆通信系统的外部装置发挥功能。

在此，视线遮挡未定监视对象物是指其中一部分或全部进入某观测地点(在图5的例子中是车辆V1)的死角区域D内的、例如存在于车辆V1周围的其它车辆、摩托车、自行车、行人等移动体(在图5的例子中是自行车B)。

某观测地点的死角区域D是指从该观测地点无法直接看透的区域，且是在存在于该观测地点周围的物体和包含标识的目标的背后扩展的区域。像这样将视线遮挡未定监视对象物作为监视对象是因为，根据本案发明人的见解，该视线遮挡未定监视对象物的存在有扰乱交通流而引发交通事故的盖然性很高的倾向。

图6是表示各车辆的处理和车辆之间的通信内容的顺序图。以下，参照图7至图9来说明该顺序图。

在此，车辆V1是信息要求侧，车辆V2～V4是信息提供侧。

信息要求侧的车辆V1的ECU21A通过摄像头31A、31B和激光雷达32A、雷达32B对死角区域D和视线遮挡未定监视对象物的位置进行确定(S10)。在图5的情况下，由于自行车B的一部分隐藏在死角区域D，所以即使已明白该对象物的存在，也无法确定其种类、移动向量、速度等。

此外，在ECU21A能够以高精度(可靠性)确定了自行车B的种类、移动向量(移动方向)、速度等的情况下，不进行向其它车辆的询问。由此，ECU21A能够迅速执行对自行车B的控制，还能抑制无用的无线通信以防止无线通信线路的拥塞。在此，由于涉及自行车B的信息的精度为规定值以下，所以ECU21A向其它车辆V2～V5和监控摄像头8进行询问。如图5所示，车辆V4、V5和监控摄像头8位于无法检测自行车B的地方。因此，图6中仅记载车辆V2～V4，而省略了车辆V5和监控摄像头8的记载。

车辆V1的ECU21A将这些死角区域D和视线遮挡未定监视对象物的位置信息发送至信息提供侧的车辆V2～V4(S11)。在此发送的信息如图7所示。

车辆V1的ECU21A向外部发送的信息的构成包括：时间戳信息、本车辆ID信息、本车辆位置信息、死角区域信息和视线遮挡未定监视对象物的位置信息。

时间戳信息是表示车辆V1的ECU21A生成信息的时间的信息。

本车辆ID信息是用于唯一识别本车辆即车辆V1的识别信息。

本车辆位置信息是本车辆即车辆V1的位置信息，例如是纬度与经度的组合。

死角区域信息是规定死角区域D的信息。死角区域信息是遮挡物的距离与从本车辆观察到的遮挡物的角度范围的组合。视线遮挡未定监视对象物的位置信息是能够从死角区域D看到其一部分的对象物的位置信息。

返回图6继续进行说明。车辆V1通过将图7所示的信息发送至外部，向其它车辆要求与死角区域D的监视对象物及规定位置的视线遮挡未定监视对象物有关的信息。

车辆V2的ECU21A尝试检测死角区域D的监视对象物和视线遮挡未定监视对象物(S12)。在此，车辆V2通过摄像头31A、31B和激光雷达32A、雷达32B作为死角区域D的监视对象物和视线遮挡未定监视对象物而以高精度检测自行车B相对于车辆V2的相对位置、和自行车B朝东停着的状况。车辆V2还根据由GPS等测定的本车辆的位置信息和自行车B相对于车辆V2的相对位置来计算自行车B的所在地(位置信息)，并通过通信装置28c向车辆V1发送(提供)检测精度、自行车B的所在地(位置信息)、和表示所检测到的种类为自行车、朝向为东、移动向量及速度为零的信息(S15)。

图8是车辆V2向车辆V1发送(提供)的信息。

时间戳信息是表示生成该信息的时间的信息。

本车辆ID信息是用于唯一识别本车辆即车辆V2的识别信息。

检测对象物信息是表示本车辆检测到的对象物的信息，其构成包括类别、所在地、速度、朝向和可靠度。在此，作为类别而存储有“汽车”，作为所在地而存储有纬度与经度的组合，作为速度而存储有时速，作为朝向而存储有“南”，并存储有信息的可靠度高。

视线遮挡未定监视对象物是在从车辆V1接收到的视线遮挡未定监视对象物的位置上检测到的对象物的信息，其构成包括类别、所在地、速度、朝向和可靠度。在此，存在为“有”，作为类别而存储有“自行车”，作为所在地而存储有纬度与经度的组合，作为速度而存储有时速，并存储有可靠度高。

返回图6继续进行说明。车辆V3的ECU21A尝试检测死角区域D的监视对象物和视线遮挡未定监视对象物(S13)。在此，车辆V3的ECU21A通过摄像头31A、31B和激光雷达32A、雷达32B作为死角区域D的监视对象物和视线遮挡未定监视对象物而以低精度检测某个东西存在于视线遮挡未定监视对象物的位置。车辆V3的ECU21A通过通信装置28c向车辆V1发送(提供)检测精度低的情况、和表示所检测到的种类不明且移动向量和速度也不明的信息(S15)。

图9是车辆V3向车辆V1发送(提供)的信息。

时间戳信息是表示生成该信息的时间的信息。

本车辆ID信息是用于唯一识别本车辆即车辆V3的识别信息。

检测对象物信息是表示本车辆检测到的对象物的信息，其构成包括类别、所在地、速度、朝向和可靠度。在此，作为类别而存储有“车”，作为所在地而存储有纬度与经度的组合，作为速度而存储有时速，作为朝向而存储有“南”，还存储有信息的可靠度高。

视线遮挡未定监视对象物是在从车辆V1接收到的视线遮挡未定监视对象物的位置上检测到的对象物的信息，其构成包括类别、所在地、速度、朝向和可靠度。在此，存在为“有”，类别不明，作为所在地而存储有纬度与经度的组合，作为速度而存储有时速0km，朝向不明，还存储有信息的可靠度低。

车辆V4的ECU21A尝试检测死角区域D的监视对象物和视线遮挡未定监视对象物(S14)。但是，当从车辆V4的摄像头31A、31B和激光雷达32A、雷达32B观察时，自行车B被行道树W1～W3隐藏而无法检测。因此，车辆V4的ECU21A不向车辆V1提供信息。虽未图示，但车辆V5的ECU21A和监控摄像头8由于与车辆V4同样地也无法检测自行车B，所以也不向车辆V1提供信息。

在步骤S16中，车辆V1的ECU21A判断提供来的信息(第二信息)与本车辆确定结果(第一信息)的一致性。车辆V1的ECU21A将多个检测信息(第二信息)进行比较(S17)，并基于接收信息及其可靠性进行车辆控制(S18)。由此，包括车辆V1～V5和监控摄像头8的车辆通信系统能够共享车辆V1的死角区域的信息。

这些步骤S17、S18的详情如后述的图10A和图10B所示。

图10A和图10B是本车辆在自动驾驶时判断是否右转的流程图。

车辆的ECU20A判断本车辆检测到的视线遮挡未定监视对象物与其它车辆检测到的视线遮挡未定监视对象物之间的同一性(S20)，并判断两者有无同一性(S21)。若两者有同一性(是)，则车辆的ECU20A提高本车辆检测到的视线遮挡未定监视对象物和其它车辆检测到的视线遮挡未定监视对象物的信息的可靠性(S22)；若两者无同一性(否)，则进入步骤S23。在此，ECU20A作为对基于从其它车辆接收到的信息而检测到的监视对象物与本车辆检测到的监视对象物之间的同一性进行判断的同一性判断机构发挥功能。由此，ECU20A在本车辆检测到的监视对象物与其它车辆检测到的监视对象物不同时能够抑制将这些不同的监视对象物误判断为相同。

在步骤S23中，车辆的ECU20A将多台其它车辆检测到的监视对象物的信息相互比较。然后，车辆的ECU20A提高由多台车辆检测到的与同一监视对象物有关的信息的可靠性(S24)。由此，ECU20A能够基于监视对象物的信息进行更适当的自动驾驶。

在图10B的步骤S26中，车辆的ECU20A判断本车辆和其它车辆分别检测到的信息中有无可靠性高的信息。若有可靠性高的信息(是)，则进入步骤S27；若无可靠性高的信息(否)，则车辆保持着停在当场的状态(S30)，结束图10B的处理。

车辆的ECU20A基于可靠性高的信息来评价本车辆右转时的视线遮挡未定监视对象物的影响度(S27)。在此，若视线遮挡未定监视对象物靠近未来右转时的本车辆的位置，则ECU20A评价为影响本车辆。

在步骤S28中，车辆的ECU20A判断在本车辆右转时视线遮挡未定监视对象物是否造成影响。若视线遮挡未定监视对象物影响本车辆(是)，则车辆的ECU20A保持着停在当场的状态(S30)，结束图10B的处理。若视线遮挡未定监视对象物不影响本车辆(否)，则车辆的ECU20A在右转之后(S29)结束图10B的处理。

ECU20A由于只在视线遮挡未定监视对象物影响本车辆的自动驾驶时停车，所以能够进行与状况相应的适当的驾驶控制。

如上所述，本实施方式的车辆通信系统判断基于从其它车辆和监控摄像头等路上基础设施接收到的信息而检测到的监视对象物与本车辆检测到的监视对象物之间的同一性，若有同一性，则提高了信息的可靠性。

因此，根据本实施方式，将从多个角度观察监视对象物所得到的信息进行整合，从而提高了这些信息的可靠性。

以上，基于实施方式对本发明进行了说明，但本发明并不限定于上述实施方式所记载的构成，也包括将实施方式所记载的构成适当进行组合或选择，能够在不脱离其主旨的范围内适当变更其构成。

例如，并不限于上述实施方式的交叉路口，也可以应用于停车场和狭窄小巷等视线不佳的状况。

例如，车辆也可以对监视对象物的位置进行确定，并将所确定的位置信息发送至外部装置，也从外部装置接收有无监视对象物存在的信息或位置信息。即使是像这样仅能共享监视对象物的位置信息的情况下，也能发挥高精度地检测监视对象物的效果。

Claims (12)

1.一种车辆通信系统，具备车辆和外部装置，该车辆通信系统的特征在于，

所述车辆具有：与所述外部装置通信的车辆侧通信机构；对周围的监视对象物进行检测的监视对象物检测机构；和对所述监视对象物的位置进行测定的位置测定机构，

所述外部装置具有：与所述车辆通信的外部侧通信机构、和获取所述监视对象物的位置信息的监视对象物信息获取机构，

所述车辆通过所述车辆侧通信机构向所述外部装置发送包含所述位置测定机构所测定的所述监视对象物的位置的第一信息，

当由所述外部侧通信机构接收到所述第一信息时，所述外部装置通过所述监视对象物信息获取机构尝试获取存在于所述第一信息中所含的监视对象物的位置周边的监视对象物，并通过所述外部侧通信机构向所述车辆发送包含有无监视对象物存在的信息或所述监视对象物信息获取机构所获取的信息的第二信息。

2.根据权利要求1所述的车辆通信系统，其特征在于，

所述车辆还具有监视对象物确定机构，该监视对象物确定机构对由所述监视对象物检测机构检测到的所述监视对象物的类别、移动速度及移动方向中的至少一项进行确定，

所述外部装置的所述监视对象物信息获取机构同时获取所述监视对象物的位置信息和与监视对象物的类别、移动速度及移动方向中的至少一项有关的信息。

3.根据权利要求2所述的车辆通信系统，其特征在于，

所述车辆在所述监视对象物确定机构所确定的与监视对象物有关的信息的精度超过规定值的情况下，不通过所述车辆侧通信机构向所述外部装置发送包含所述位置测定机构所测定的所述监视对象物的位置的第一信息。

4.根据权利要求1所述的车辆通信系统，其特征在于，

所述位置测定机构具有：对自身位置进行测定的自身位置测定机构、和对所述监视对象物相对于自身位置的相对位置进行测定的相对位置测定机构。

5.根据权利要求1所述的车辆通信系统，其特征在于，

所述车辆还具备同一性判断机构，该同一性判断机构判断基于从所述外部装置接收到的所述第二信息检测到的监视对象物与本车辆检测到的监视对象物之间的同一性。

6.根据权利要求1所述的车辆通信系统，其特征在于，

所述车辆还具备可靠度判断机构，该可靠度判断机构从多个所述外部装置分别接收多个第二信息，并基于该多个第二信息判断各所述第二信息的可靠度。

7.根据权利要求1所述的车辆通信系统，其特征在于，

所述车辆还具备可靠度判断机构，该可靠度判断机构通过将本车辆检测到的所述监视对象物的类别、移动速度、移动方向及位置的信息与所述第二信息进行比较来判断所述第二信息的可靠度。

8.根据权利要求7所述的车辆通信系统，其特征在于，

所述车辆还具备影响度评价机构，该影响度评价机构评价基于所述第二信息检测到的监视对象物的对车辆操作产生的影响度。

9.根据权利要求1所述的车辆通信系统，其特征在于，

所述车辆的所述监视对象物检测机构还检测周围的遮挡物及由所述遮挡物造成的死角区域，

所述外部装置的所述监视对象物信息获取机构还与所述监视对象物的位置信息一并获取与监视对象物的类别、移动速度及移动方向中的至少一项有关的信息，并锁定至存在于所述死角区域内的监视对象物。

10.一种车辆通信装置，其特征在于，具有：

对周围的监视对象物进行检测的监视对象物检测机构；

对所述监视对象物的位置进行测定的位置测定机构；和

车辆侧通信机构，其向具有获取监视对象物的位置信息的监视对象物信息获取机构的外部装置发送包含所述位置测定机构所测定的所述监视对象物的位置的第一信息，并从所述外部装置接收包含有无监视对象物存在的信息或所述监视对象物信息获取机构所获取的信息的第二信息。

11.一种程序，用于使计算机执行如下步骤，其特征在于，所述计算机具备对周围的监视对象物进行检测的监视对象物检测机构、对所述监视对象物的位置进行测定的位置测定机构、和与外部装置通信的通信机构，所述步骤包括：

通过所述监视对象物检测机构检测周围的监视对象物的步骤；

通过所述位置测定机构测定所述监视对象物的位置的步骤；

通过所述通信机构发送包含所述位置测定机构所测定的所述监视对象物的位置的第一信息的步骤；和

从所述外部装置接收包含有无监视对象物存在的信息或所述监视对象物信息获取机构所获取的信息的第二信息的步骤。

12.一种监视对象物检测方法，由具备车辆和外部装置的车辆通信系统执行，该监视对象物检测方法的特征在于，

所述车辆具有：与所述外部装置通信的车辆侧通信机构；对周围的监视对象物进行检测的监视对象物检测机构；和对所述监视对象物的位置进行测定的位置测定机构，

所述外部装置具有：与所述车辆通信的外部侧通信机构；和获取所述监视对象物的位置信息的监视对象物信息获取机构，

所述车辆通过所述车辆侧通信机构向所述外部装置发送包含所述位置测定机构所测定的所述监视对象物的位置的第一信息，

当由所述外部侧通信机构接收到所述第一信息时，所述外部装置通过所述监视对象物信息获取机构尝试获取存在于所述第一信息中所含的监视对象物的位置周边的监视对象物，并通过所述外部侧通信机构向所述车辆发送包含有无监视对象物存在的信息或所述监视对象物信息获取机构所获取的信息的第二信息。

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