JPH0635271B2 - スリップ制御付ブレーキ装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明はスリップ制御付ブレーキ装置、特にプッシュロ
ッドピストンと中間ピストンとリセット装置とを有する
マスタシリンダと、このマスタシリンダを作動するブレ
ーキブースタと、ホイールシリンダにこのマスタシリン
ダを接続するブレーキ管路と、このブレーキ管路とホイ
ールシリンダから補償リザーバに接続される戻り管路と
に介装された切換弁と、補助圧源と、車輪の回転状態を
検出するセンサと、このセンサの測定値を評価して弁制
御信号を形成する電子回路装置とを備え、自動車に用い
るのに適するブレーキ装置に関する。

［従来の技術およびその課題］ 一般に、従来のブレーキ装置には、タンデム型マスタシ
リンダの２つの液圧ブレーキ回路を切換弁を介してホイ
ールシリンダに接続したスリップ制御付のブレーキ装置
が知られている。車輪がロックしそうな状態となったと
きにホイールシリンダを減圧するために、切換弁により
ホイールシリンダから圧力補償リザーバへの戻り管路が
開かれ、液圧ブレーキ回路から圧力媒体が流れ出る。こ
のような減圧を繰返したときに、液圧媒体が全て排出さ
れてしまうのを防止するため、このようなブレーキ装置
においてはブレーキスリップ制御を行っている際に、制
動圧が形成されているブレーキ回路中にポンプあるいは
アキュムレータにより液圧媒体を送込む必要がある。

したがって、従来のブレーキ装置は圧力制御される液圧
ブレーキ回路のそれぞれに互いに独立して作動する切換
弁を設ける必要がある。全てのブレーキ回路を減圧する
場合は、供給リザーバに向けて液圧媒体を排出して圧力
補償を行うため、エネルギ消費量がかなり大きくなる。
互いに独立したブレーキ回路の制動圧を独立して制御す
る手段、および、凍結路面あるいは水膜状路面等の好ま
しくない状態では特に多くを必要とする所要の液圧エネ
ルギを形成して供給する手段は、ポンプおよび圧力アキ
ュムレータ等に極めて大きなコストが必要となる。

したがって、本発明の目的は、好ましくない状態でもあ
らゆる必要に対応し、従来のブレーキ装置に比して補助
圧源の出力が比較的小さくてすむと共に、低コストの構
成部材を用いて簡単に組立てることを可能とする信頼性
の高いスリップ制御付ブレーキ装置を提供することにあ
る。

［課題を解決するための手段、作用および効果］ 上記目的を達成する本発明のスリップ制御付ブレーキ装
置によると、ブレーキブースタによりシリンダハウジン
グの内孔内を移動され、この内孔内に区画した第１作動
室に制動圧を形成するプッシュロッドピストンと、この
第１作動室内の圧力でシリンダハウジングの内孔内を移
動され、この内孔内に区画した第２作動室に制動圧を形
成する中間ピストンとを有するマスタシリンダと、前記
プッシュロッドピストンの周部に環状のリセット室を区
画し、このリセット室に圧力が形成されたときにプッシ
ュロッドピストンをブレーキ解除方向に移動する環状の
リセットピストンと、前記第１，第２作動室からそれぞ
れ延設されてホイールシリンダ内に制動圧を連通する第
１，第２ブレーキ管路と、車輪の回転状態を検出するセ
ンサからの検出値を評価して車輪のスリップ制御信号を
形成する電子制御装置と、この電子制御装置からのスリ
ップ制御信号で作動され、車輪がロックしそうな状態と
なったときに補助圧を形成する補助圧源と、この電子制
御装置で制御される補助圧供給弁を介装して補助圧源か
ら第１ブレーキ管路に延設される補助圧供給管路と、電
子制御装置で制御される補助圧排出弁を介装してこの第
１ブレーキ管路から補償リザーバに延設される排出管路
とを有する制動圧制御回路と、前記補助圧源から前記リ
セット室に延設されるリセット圧供給管路と、リセット
圧排出弁を介装して前記リセット室から補償リザーバに
延設されるリセット圧排出管路とを有するリセットピス
トン作動回路とを備え、前記リセット圧排出弁は通常位
置で開位置に配置され、車輪がロックしそうな状態とな
ったときに前記電子制御装置からのスリップ制御信号に
より閉位置に切換えられることに特徴がある。

このスリップ制御付ブレーキ装置によれば、ブレーキを
作動するとブレーキブースタを介してプッシュロッドピ
ストンがシリンダハウジングの内孔内を摺動し、第１作
動室内に制動圧を形成すると共に、この第１作動室内の
制動圧で移動される中間ピストンを介して第２作動室内
にも制動圧を形成する。これらの第１，第２作動室内の
制動圧は第１，第２ブレーキ管路を通してそれぞれのホ
イールシリンダに伝達される。通常のブレーキ作動状態
では補助圧源からは圧力の供給はない。そして、車輪が
ロックしそうな状態となると、センサからの信号を受け
てその状態を検知した電子制御装置がスリップ制御信号
を発し、補助圧源を作動すると共に、リセットピストン
作動回路中のリセット圧排出弁を閉位置に切換える。リ
セット室がリセット圧供給管路を介して補助圧源に連通
し、このリセット室に形成される圧力がリセットピスト
ンを介してプッシュロッドピストンをブレーキ解除方向
に移動する。これにより、第１，第２作動室内の制動圧
が減圧される。更に、電子制御装置により、制動圧制御
回路の補助圧供給弁と補助圧排出弁とが制御され、第１
ブレーキ管路の制動圧が最適の値に調整される。

したがって、本発明によると、通常のブレーキ作動中は
補助圧源を作動する必要がなく、スリップ制御を行う際
は、制動圧制御回路が第１ブレーキ管路の制動圧のみを
直接制御するため、スリップ制御機能を損なうことな
く、制動圧制御に必要な弁の数をかなり減少させ、補助
圧源の出力を小さくすることができると共に、スリップ
制御は制動圧の減圧から開発するため、補助圧源は常時
所定の補助圧を保持する必要がなく、アキュムレータと
リリーフ弁と複雑かつ高価なモニタ装置を省略すること
ができる。このため、信頼性の高いスリップ制御付ブレ
ーキ装置を低コストで形成することができる。

本発明の有益な実施例では、補助圧源は電動モータで駆
動される液圧ポンプを有し、このポンプはスリップ制御
が開始したときに作動される。

ブレーキブースタについては、例えばブレーキペダルで
直接作動される負圧式ブレーキブースタ等、特に信頼性
が高くかつ安価なものを用いることができる。

本発明の最も簡単な実施例では、スリップ制御中には第
１ブレーキ管路内の制動内が補助圧源および制動圧制御
回路により直接制御され、第２ブレーキ管路内の制動圧
は中間ピストンを介して間接的に制御される。この場合
の圧力変動は、全ての車輪でほぼ同じになる。一方、こ
の第２ブレーキ管路中に通常位置で開の２ポート２位置
切換弁を介装することにより、この第２ブレーキ管路の
圧力変動を防止し、各ブレーキ管路中の制動圧を個々に
制御することもできる。この第２ブレーキ管路中に介装
した切換弁を閉位置に切換えることにより、この第２ブ
レーキ管路に接続されるホイールシリンダの制動圧を一
定に保ちつつ、第１ブレーキ回路の制動圧を増圧しある
いは減圧し、必要な場合にはその作動を遅らせることも
できる。

本発明の更に他の実施例によると、リセットピストンは
プッシュロッドピストンに装着されてその端壁とシリン
ダハウジングとプッシュロッドピストンの周面との間に
環状のリセット室を形成する位置決めスリーブと、この
位置決めスリーブとブレーキブースタとの間の位置でプ
ッシュロッドピストンに形成された拡径部とで形成され
る。このリセット室に補助圧源から所定の圧力が供給さ
れると、位置決めスリーブがプッシュロッドピストンの
半径方向拡径部に当接し、これによりプッシュロッドピ
ストンをブレーキ解除方向に戻す。

更に、本発明の他の実施例によれば、ブレーキブースタ
に面する側にはシリンダハウジングとプッシュロッドピ
ストンと位置決めスリーブとで圧力室が形成され、マス
タシリンダ側にはプッシュロッドピストン上にストッパ
として作用する第２拡径部が形成され、この圧力室に所
定の圧力が供給されたときにこの第２拡径部に位置決め
スリーブが当接する。

更に、この圧力室を補助圧源に接続し、圧力室内に圧力
を形成することにより、簡単でありながらもブレーキス
リップ制御と共に、車輪の空転を防止するトラクション
スリップ制御を行うこともできる。

この位置決めスリーブとプッシュロッドピストンとは一
体部材で形成することもできる。

本発明の他の特徴、利点および応用は、添付図面を参照
する下記実施例に関する説明から明らかとなる。

［実施例］ 第１図の実施例によるスリップ制御付ブレーキ装置は、
負圧式ブレーキブースタ（１）を備え、この負圧式ブレ
ーキブースタ（１）は図式的に示すピストンロッド
（２）およびペダル（３）を介してペダル踏力Ｆで作動
される。

この負圧式ブレーキブースタ（１）の作動ピストンある
いは点線で示すダイアフラム（５）に固定された同様に
点線で示すプッシュロッド（４）を介して、ペダル踏力
Ｆが増幅され、この増幅されたペダル踏力Ｆがタンデム
型マスタシリンダ（７）の一部を形成するプッシュロッ
ドピストン（６）に伝達される。このマスタシリンダ
（７）の内孔内には中間ピストン（８）が軸方向に摺動
自在に配置されており、この中間ピストン（８）はプッ
シュロッドピストン（６）との間に第１作動室（９）を
区画し、更に中間ピストン（８）はこの内孔内で第１作
動室（９）の反対側に第２作動室（１０）を区画する。
ブレーキ作動時に第１作動室（９）内に形成された制動
圧は中間ピストン（８）を移動し、第２作動室（１０）
にも制動圧を形成する。これらの第１，第２作動室
（９，１０）に接続されたブレーキ回路（Ｉ，II）は互
いに液圧的に分離されてはいるが、これらの有効面積を
等しく形成することにより２つの作動室（９，１０）内
の圧力の大きさを等しくすることができる。ブレーキペ
ダル（３）を解放してブレーキを解除すると、これらの
プッシュロッドピストン（６）と中間ピストン（８）と
は比較的弱いばね（１１，１２）により図示の初期位置
に戻される。

マスタシリンダ（７）の作動室（９，１０）は、ブレー
キを解除したときにのみ、それぞれ２つのポート（１
４，１５）と、ブレーキ解除位置でのみ開の圧力補償弁
（１６，３６）と内部通路（１７，１８）と内部通路
（１９，２０）とを介して、圧力補償リザーバ（１３）
に連通する。本実施例では、圧力補償リザーバ（１３）
は複数の区画に分離されており、圧力媒体が漏洩したと
きに、その漏洩したブレーキ回路からのみ圧力媒体が漏
失するようになっている。作動室（９，１０）とブレー
キ回路（Ｉ，II）との間はマスタシリンダ（７）のポー
ト（２１，２２）を介して連通する。

プッシュロッドピストン（６）上には、環状の位置決め
スリーブ（２３）が摺動自在に装着されている。この位
置決めスリーブ（２３）はブレーキを作動したときに直
ちに、このプッシュロッドピストン（６）の拡径部（２
４）に当接するようになっており、本実施例ではプッシ
ュロッドピストン（６）がその作動ストロークの約４０
％を移動したときに拡径部（２４）と位置決めスリーブ
（２３）とが当接する。図示のブレーキ解除位置では、
プッシュロッドピストン（６）の拡径部（２４）はシリ
ンダハウジング（２５）の右側端部に当接する。

位置決めスリーブ（２３）は、プッシュロッドピストン
（６）の周部に環状のリセット室（２８）を区画する。
プッシュロッドピストン（６）を戻すため、後述する弁
装置を介して補助圧源（２６）の減圧ポンプ（３５）か
らシリンダハウジング（２５）内のポート（２７）を通
してこのリセット室（２８）内に圧力が供給される。こ
の圧力はリセット室（２８）に近接する位置決めスリー
ブ（２３）の端面（２９）に作用し、プッシュロッドピ
ストン（６）は上述の４０％の位置まで戻される。位置
決めスリーブ（２３）に作用する戻し力は拡径部（２
４）を介してプッシュロッドピストン（６）に伝達さ
れ、この位置決めスリーブ（２３）と拡径部（２４）と
はリセット室（２８）に圧力が形成されたときにプッシ
ュロッドピストン（６）をブレーキ解除方向に移動する
リセットピストンを形成する。

第１図の実施例では、ブレーキスリップの制御を行うた
めに、３つの２ポート２位置電磁切換弁を備える。

すなわち、第１ブレーキ管路（Ｉ）内の制動圧を制御す
る制動圧制御回路は、補助圧供給弁（３２）を介装して
液圧ポンプ（３５）から第１ブレーキ管路（Ｉ）に延設
される補助圧供給管路と、補助圧排出弁（３１）を介装
してこの第１ブレーキ管路（Ｉ）から補償リザーバ（１
３）に延設される排出管路とで形成される。この補助圧
排出弁（３１）は通常は閉位置に配置される２ポート２
位置電磁切換弁で形成され、これらの補助圧供給弁（３
２）は通常は開位置に配置される２ポート２位置電磁切
換弁で形成され、いずれも電子制御装置からのスリップ
制御信号で制御される。

また、位置決めスリーブ（２３）を作動するリセットピ
ストン作動回路は、液圧ポンプ（３５）の吐出側からリ
セット室（２８）に延設されるリセット圧供給管路と、
リセット圧排出弁（３０）を介装してリセット室（２
８）から補償リザーバ（１３）に延設されるリセット圧
排出管路とを有し、このリセット圧排出弁（３０）は通
常位置で開位置に配置され、車輪がロックしそうな状態
となったときに前記電子制御装置からのスリップ制御信
号により閉位置に切換えられる２ポート２位置電磁切換
弁で形成してある。

作動態様は以下の通りである。

各車輪の回転状態に対応する信号を発生する図示しない
センサおよびこのセンサからの検出値を評価する同時に
図示しない電子制御装置により車輪がロックしそうな状
態となったことが検出されると、スリップ制御が開始す
る。このため、電子制御装置からのスリップ制御信号で
電気スイッチ（３３）が作動されると、ポンプ（３５）
の駆動モータ（３４）が始動され、同時にリセット圧排
出弁（３０）が閉位置に切換えられる。これにより、液
圧ポンプ（３５）と圧力補償リザーバ（１３）との間の
リセット圧排出管路が遮断され、シリンダハウジング
（２５）のポート（２７）を介するリセット室（２８）
へのリセット圧供給管路中に圧力が形成される。リセッ
ト室（２８）内に圧力が形成されると、リセットピスト
ンたる位置決めスリーブ（２３）および拡径部（２４）
によりプッシュロッドピストン（６）がブレーキ解除方
向に戻され、第１作動室（９）および第２作動室（１
０）内の制動圧が減圧される。

そして、車輪のロックしそうな状態を排除するための第
１ブレーキ管路（Ｉ）内の減圧は、制動圧制御回路の補
助圧排出弁（３１）を開位置に切換えることで開始す
る。この補助圧排出弁（３１）が開位置に配置される
と、第１ブレーキ管路（Ｉ）内の圧力媒体は排出管路を
介して補償リザーバ内に送られる。補助圧供給弁（３
２）はリセット室（２８）内に圧力が形成されるまで閉
位置に配置される。液圧ポンプ（３５）は時間遅れを生
じてリセット室（２８）に圧力を形成し、したがってプ
ッシュロッドピストン（６）の移動による制動圧の減圧
にも時間遅れを生じる。

制動圧の再増圧は、補助圧排出弁（３１）を閉位置に戻
し、補助圧供給弁（３２）を開位置に切換えることで行
うことができる。

タンデム型マスタシリンダ（１）の中間ピストン（８）
が浮動ピストンとして形成されているため、この中間ピ
ストン（８）を介して第２ブレーキ管路（II）にもこの
圧力変化が伝達される。このため、第２ブレーキ管路
（II）中の圧力媒体を排出しかつ補給する必要がない。

第１図の実施例では３つの２ポート２位置切換弁である
リセット圧排出弁（３０）と補助圧排出弁（３１）と補
助圧供給弁（３２）とで第１ブレーキ管路（Ｉ）の制御
を行うものであるが、更に２ポート２位置電磁切換弁
（３７）を第２ブレーキ管路（II）に介装するだけで第
１，第２ブレーキ管路（Ｉ，II）間の圧力変動を分離す
ることができる。これを第２図に示す。初期位置すなわ
ち通常位置で開の切換弁（３７）が、閉位置に切換えら
れることにより第１ブレーキ管路（Ｉ）内の圧力が増加
あるいは減少しても第２ブレーキ管路（II）内の制動圧
を一定に保持することができる。他の部分については、
第２図のブレーキ装置は第１図のブレーキ装置と同じで
ある。

更に、プッシュロッドピストン（６）をブレーキ解除方
向に戻すリセット力を弱め、ドライバに不快と感じさせ
るあまりに急激な戻し作用を防止するため、ブレーキ作
動時および位置決めスリーブ（２３）を図の左方に移動
する際に拡張する環状の圧力室（３８）が、スロットル
（３９）を介して圧力補償リザーバ（１３）に連通す
る。このスロットル（３９）には逆至弁（４０）が並列
に接続されている。この逆止弁（４０）は圧力媒体をリ
ザーバ（１３）から環状室（３８）の方向に自由に流通
させる。なお、この圧力室（３８）に後述するブレーキ
作動弁（５０）（第４図）を介して補助圧源（２６）を
接続し、車輪の空転を防止するトラクションスリップ制
御を行うことも可能であり、この場合には位置決めスリ
ーブ（２３）がブレーキ作動方向に移動されたときに当
接する係止部（図示しない）を設ける。圧力室（３８）
に補助圧源（２６）から圧力が供給されると、位置決め
スリーブ（２３）がこの係止部に当接してプッシュロッ
ドピストン（６）をブレーキ作動方向に移動し、ペダル
（３）を踏込むことなく作動室（９，１０）に制動圧を
形成することができる。

第３図の実施例は各ブレーキ管路（Ｉ，II，III）に通
常位置で開の２ポート２位置電磁切換弁（３７，４１，
５３）を介装し、ブレーキ管路（Ｉ，II）内の制動圧を
互いに独立させて変動することができる。

第３図に示すように、第３ブレーキ管路（III）は２ポ
ート２位置切換弁（５３）を介して第１ブレーキ管路
（Ｉ）あるいは第２ブレーキ管路（II）に接続すること
ができ、必要な場合には、更に第４のブレーキ管路を接
続して制御することもできる。補助圧供給弁（３２）お
よび補助圧排出弁（３１）を個々に制御し、閉時間に対
する開時間を変化し、補助圧制御回路中の圧力を周期的
に変化し、ホイールシリンダに直接接続される切換弁
（３７，４１，５３）を遅らせて作動することにより、
それぞれのホイールシリンダの制動圧を個々に調整する
ことが可能となる。

他の部分については第３図の実施例は第１図のブレーキ
装置に対応しており、したがって、詳細については第１
図の実施例に関する説明と同様である。

第４図に示す実施例は、ブレーキ作動時のスリップ制御
と車輪の空転時のトラクションスリップ制御との双方を
行うことができる。この実施例では、プッシュロッドピ
ストン（４２）はリセットピストン（４４）を一体に形
成した段付き構造を有する。第４図に示す初期位置にプ
ッシュロッドピストン（４２）をリセットする場合は、
タンデム型マスタシリンダ（７′）側に配置されたリセ
ット室（４３）内に補助圧源（２６）から所定量の圧力
を供給する。第１図の実施例と比較すると、第４図の実
施例では、第１図の位置決めスリーブ（２３）と異な
り、プッシュロッドピストン（４２）の拡径部で形成し
たリセットピストン（４４）は、シリンダハウジング
（２５′）の右側の壁部（４５）に配置したストッパに
よりプッシュロッドピストン（４２）の移動を制限す
る。

トラクションスリップ制御を行うために、ハウジング壁
と半径方向拡径部（４４）の右側端面と段付きピストン
ロッド（４２）の隣接する面領域（４６）との間でシリ
ンダハウジング（２５′）内に、圧力室（４７）が形成
されている。ポート（４９）と内部通路（４８）とを介
して、補助圧源（２６）から圧力室（４７）に圧力が供
給される。トラクションスリップ制御のための制動圧を
制御するため、第４図の実施例では２つの２ポート２位
置電磁切換弁が介装されている。これらの弁のうち、初
期位置で閉の切換弁（５０）はブレーキ作動弁として補
助圧源（２６）を圧力室（４７）に連通し、初期位置で
開の切換弁（５１）はブレーキ復帰弁として圧力室（４
７）を圧力補償リザーバ（１３）に連通する。

本実施例では、プッシュロッドピストン（４２）をブレ
ーキ解除方向に戻すリセット力を弱めるため、圧力室
（４７）と圧力補償リザーバ（１３）と間にスロットル
（５２）が設けられており、このスロットル（５２）は
プッシュロッドピストン（４２）がブレーキの作動位置
に配置されたときに圧力室（４７）とリザーバ（１３）
とを連通する。

第４図によると、プッシュロッドピストン（４２）をリ
セットするために補助圧源（２６）から圧力が供給され
るリセット室（４３）は補助圧源に直接連通しており、
閉位置に切換え可能な弁は介装されていない。右側の圧
力室（４７）の圧力の作用する面が左側のリセット室
（４３）における圧力の作用する面よりも大きいため、
プッシュロッドピストン（４２）を作動方向に移動して
トラクションスリップを制限あるいは制御することがで
き、この左側のリセット室（４３）の圧力が作用する面
はリセット力の大きさを定める。この簡単な方法によ
り、必要な弁あるいは作動可能な液圧接続部を最低限度
にまで減少することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例によるブレーキシステムの簡略
化した説明図、第２図は制御能力を拡張した実施例の説
明図、第３図は３つのブレーキ管路を有する更に他の実
施例の説明図、第４図は更に他の実施例によるブレーキ
システムの概略的な説明図である。 （１）……ブレーキブースタ、（３）……ペダル、
（６）……プッシュロッドピストン、（７，７′）……
マスタシリンダ、（８）……中間ピストン、（９，１
０）……作動室、（１３）……リザーバ、（２３）……
位置決めスリーブ、（２４）……拡径部、（２５，２
５′）……シリンダハウジング、（２６）……補助圧
源、（２８，４３）……リセット室、（３０）……リセ
ット圧排出弁、（３１）……補助圧排出弁、（３２）…
…補助圧供給弁、（３５）……ポンプ、（Ｉ，II）……
ブレーキ管路。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ブレーキブースタ（１）によりシリンダハ
   ウジング（２５）の内孔内を移動され、この内孔内に区
   画した第１作動室（９）に制動圧を形成するプッシュロ
   ッドピストン（６）と、この第１作動室（９）内の圧力
   でシリンダハウジング（２５）の内孔内を移動され、こ
   の内孔内に区画した第２作動室（１０）に制動圧を形成
   する中間ピストン（８）とを有するマスタシリンダ
   （７）と、 前記プッシュロッドピストン（６）の周部に環状のリセ
   ット室（２８）を区画し、このリセット室（２８）に圧
   力が形成されたときにプッシュロッドピストン（６）を
   ブレーキ解除方向に移動する環状のリセットピストン
   （２３，２４；４４）と、 前記第１，第２作動室（９，１０）からそれぞれ延設さ
   れてホイールシリンダ内に制動圧を連通する第１，第２
   ブレーキ管路（Ｉ，II）と、 車輪の回転状態を検出するセンサからの検出値を評価し
   て車輪のスリップ制御信号を形成する電子制御装置と、 この電子制御装置からのスリップ制御信号で作動され、
   車輪がロックしそうな状態となったときに補助圧を形成
   する補助圧源（２６）と、 この電子制御装置で制御される補助圧供給弁（３２）を
   介装して補助圧源（２６）から第１ブレーキ管路（Ｉ）
   に延設される補助圧供給管路と、電子制御装置で制御さ
   れる補助圧排出弁（３１）を介装してこの第１ブレーキ
   管路（Ｉ）から補償リザーバ（１３）に延設される排出
   管路とを有する制動圧制御回路と、 前記補助圧源（２６）から前記リセット室（２８）に延
   設されるリセット圧供給管路と、リセット圧排出弁（３
   ０）を介装して前記リセット室（２８）から補償リザー
   バ（１３）に延設されるリセット圧排出管路とを有する
   リセットピストン作動回路とを備え、 前記リセット圧排出弁（３０）は通常位置で開位置に配
   置され、車輪がロックしそうな状態となったときに前記
   電子制御装置からのスリップ制御信号により閉位置に切
   換えられる、自動車用スリップ制御付ブレーキ装置。
2. 【請求項２】前記補助圧源（２６）は電動モータで駆動
   される液圧ポンプ（３５）を有する特許請求の範囲第１
   項記載のブレーキ装置。
3. 【請求項３】前記補助圧排出弁（３１）と補助圧供給弁
   （３２）とは、通常位置で閉の２ポート２位置切換弁で
   形成される特許請求の範囲第２項記載のブレーキ装置。