JPS5975837A - 自動車クラツチの足動と電気的信号による油圧作動との併用装置 - Google Patents
自動車クラツチの足動と電気的信号による油圧作動との併用装置Info
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- JPS5975837A JPS5975837A JP57185490A JP18549082A JPS5975837A JP S5975837 A JPS5975837 A JP S5975837A JP 57185490 A JP57185490 A JP 57185490A JP 18549082 A JP18549082 A JP 18549082A JP S5975837 A JPS5975837 A JP S5975837A
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- F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
- F16D2500/512—Relating to the driver
- F16D2500/5128—Driver workload reduction
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、従来の足踏機構だけによるクラッチの切断
と接続を、必要なときに特定圧力を供給する油圧装置の
油圧を電気的に供給して切断及び接続がでNる装置を前
記足踏機構に伺加した自動車走行用クラッチの切断及び
接続を行わせる装置の改良に関するものである。
と接続を、必要なときに特定圧力を供給する油圧装置の
油圧を電気的に供給して切断及び接続がでNる装置を前
記足踏機構に伺加した自動車走行用クラッチの切断及び
接続を行わせる装置の改良に関するものである。
自動非運転において、その停止時、速度変換時等におい
てはクラッチペダルを踏む頻度が極めて高い。それゆえ
に運転者の疲労は激しく、クラッチ操作に未熟な者の場
合にはクラッチ板の摩耗がはやいという欠点や、登板道
発進には特に熟練を要したり、あるいは発進、急停止の
際にはエンジン停止の事故を生じやすいなどの問題があ
った。
てはクラッチペダルを踏む頻度が極めて高い。それゆえ
に運転者の疲労は激しく、クラッチ操作に未熟な者の場
合にはクラッチ板の摩耗がはやいという欠点や、登板道
発進には特に熟練を要したり、あるいは発進、急停止の
際にはエンジン停止の事故を生じやすいなどの問題があ
った。
そこでこれを解決するために自動クラッチが提供されて
いるところであるけれども、該クラッチは流体継手であ
るため該流体によるすべりを生じ、それが燃料消費量を
多くする欠点があるのみならず、エンジンブレーキの効
力が悪いし、自動車停止時のクリープ現象や蓄電池消耗
時に自動車を押し転がしながらエンジンを始動させる押
しがけができないなどの欠点があった。
いるところであるけれども、該クラッチは流体継手であ
るため該流体によるすべりを生じ、それが燃料消費量を
多くする欠点があるのみならず、エンジンブレーキの効
力が悪いし、自動車停止時のクリープ現象や蓄電池消耗
時に自動車を押し転がしながらエンジンを始動させる押
しがけができないなどの欠点があった。
この発明は、このような従来のクラッチ操作の欠点を改
善するために、クラッチを切断するシフトフォーク駆動
用ブツシュロッドを、足踏機構と、必要なときに特定圧
力を供給する油圧装置の油圧とで駆動できるように構成
し、前記油圧装置は、自動車運転席の周辺に設けたスイ
ッチの開閉でその油圧を所要時に供給できるようKする
と共に、前記足踏機構作動時には前記スイッチの電源を
切断する機構を備えたことを特徴とするもので、かくし
てクラッチの切断及び接続は足動だけでの操作のみとせ
ず、運転席周辺に設けた電気回路開閉用スイッチの単純
な抑圧操作でも車体に設備した油圧装置から必要な油圧
を所要時に供給してクラッチを断、続できるようにした
から、それだけ足踏み操作の回数を少なくでき、したが
って疲労度の減小に役立つようになったのみならず、電
気信号での油圧作動によるクラッチの断、続は、それを
機構的に確実に行わさせるからクラッチ板摩耗の度合い
も減小し、勝れたクラッチ操作装置とすることができた
のである。
善するために、クラッチを切断するシフトフォーク駆動
用ブツシュロッドを、足踏機構と、必要なときに特定圧
力を供給する油圧装置の油圧とで駆動できるように構成
し、前記油圧装置は、自動車運転席の周辺に設けたスイ
ッチの開閉でその油圧を所要時に供給できるようKする
と共に、前記足踏機構作動時には前記スイッチの電源を
切断する機構を備えたことを特徴とするもので、かくし
てクラッチの切断及び接続は足動だけでの操作のみとせ
ず、運転席周辺に設けた電気回路開閉用スイッチの単純
な抑圧操作でも車体に設備した油圧装置から必要な油圧
を所要時に供給してクラッチを断、続できるようにした
から、それだけ足踏み操作の回数を少なくでき、したが
って疲労度の減小に役立つようになったのみならず、電
気信号での油圧作動によるクラッチの断、続は、それを
機構的に確実に行わさせるからクラッチ板摩耗の度合い
も減小し、勝れたクラッチ操作装置とすることができた
のである。
次にこの発明を添付図面に示す実施例により詳細に説、
明すると、第1図はこの発明の自動車クラッチな足動と
電気的信号による油圧作動とで切断及び接続を行わさせ
るための装置の構成概要を示したもので、該図における
足動でのクラッチ断、続は、足踏用ペダル1に連動し・
てマスタシリンダ10を動作させ、該シリンダ10に発
生する油圧を配管2.20を通してスレーブシリンダ1
1に送り、クラッチ切断用シフトフォーク1!Iを乱動
するブツシュロッド12を該スレーブシリンダ11から
突出させる従来のものと同様のものである。
明すると、第1図はこの発明の自動車クラッチな足動と
電気的信号による油圧作動とで切断及び接続を行わさせ
るための装置の構成概要を示したもので、該図における
足動でのクラッチ断、続は、足踏用ペダル1に連動し・
てマスタシリンダ10を動作させ、該シリンダ10に発
生する油圧を配管2.20を通してスレーブシリンダ1
1に送り、クラッチ切断用シフトフォーク1!Iを乱動
するブツシュロッド12を該スレーブシリンダ11から
突出させる従来のものと同様のものである。
この足動によるクラッチの断、続を足動だけによらな(
、・で、電気スイッチの操作や自動車速度に応じ信号を
出す電気制御機器に行なわさせるために次の油圧装置が
前記配管2.20に接続組込まれる。
、・で、電気スイッチの操作や自動車速度に応じ信号を
出す電気制御機器に行なわさせるために次の油圧装置が
前記配管2.20に接続組込まれる。
配管2.20にシャトル弁21を組込み、該弁21のも
う一つの弁口に配管22が接続される。
う一つの弁口に配管22が接続される。
この配管22には貯油槽3と、核種3からの給油管30
にポンプ4が組込まれ、該ポンプ4の吐出圧が油圧保有
配管22′を経て前記配管22に作用するようにしであ
るか、前記油圧保有配管22′にはポンプ4の吐出側に
チェックバルブ23が、前記シャトル弁21側に電磁弁
24がそれぞれ組込まれ、さらに前記両バルブ26.2
40間の配管(これを特に油圧保有配管と称し符号22
で示しである)にはアキュームレータ25とリリーフ弁
26を組込んで該配管22′に常時特定の油圧が保有で
きるようにしである。
にポンプ4が組込まれ、該ポンプ4の吐出圧が油圧保有
配管22′を経て前記配管22に作用するようにしであ
るか、前記油圧保有配管22′にはポンプ4の吐出側に
チェックバルブ23が、前記シャトル弁21側に電磁弁
24がそれぞれ組込まれ、さらに前記両バルブ26.2
40間の配管(これを特に油圧保有配管と称し符号22
で示しである)にはアキュームレータ25とリリーフ弁
26を組込んで該配管22′に常時特定の油圧が保有で
きるようにしである。
なお前記配管22には前記油圧装置のほかに貯油槽5と
の間に油圧還流管31が組込まれ、肢管31に電磁弁3
2と、該電磁弁32から二叉に分岐する管の一方に小流
量調整弁33と電磁弁34付き大流量調整弁65とが組
込まれる。
の間に油圧還流管31が組込まれ、肢管31に電磁弁3
2と、該電磁弁32から二叉に分岐する管の一方に小流
量調整弁33と電磁弁34付き大流量調整弁65とが組
込まれる。
前記油圧装置の油圧をシャトル弁21を通り配管20へ
電気的に作用させるために第2図に示した電気回路が車
体に組込まれ、該回路に電気信郵・を、送る各種スイッ
チが運転席周辺及び各種駆動部に備えられる。
電気的に作用させるために第2図に示した電気回路が車
体に組込まれ、該回路に電気信郵・を、送る各種スイッ
チが運転席周辺及び各種駆動部に備えられる。
該回路において、スイッチPB1を押して回路を閉じる
とリレーRYが励磁し、該回路は作動状態に入る。それ
をパイロットランプPLで表示する。前記リレーRYは
自己保持回路で励磁が続行されるが、電気的作動を必要
としないときは該自己保持回路に組込まれている常閉接
点PH2を押し、該接点PB2を開けばリレーRYの励
磁は解け、パイロットランプPLは消滅する。
とリレーRYが励磁し、該回路は作動状態に入る。それ
をパイロットランプPLで表示する。前記リレーRYは
自己保持回路で励磁が続行されるが、電気的作動を必要
としないときは該自己保持回路に組込まれている常閉接
点PH2を押し、該接点PB2を開けばリレーRYの励
磁は解け、パイロットランプPLは消滅する。
リレーRYの作動状態において、クラッチを足動で切断
するために足踏ペダル1(第1図参照)を踏むと、該ペ
ダルに関連するスイッチSが開いてリレーRYの回路は
切れ、電気回路は不動作となる。これは当該油圧装置が
作動中に足踏操作をしてスリーブシリンダ11に過圧が
かNらないようにするための安全装置でもある。
するために足踏ペダル1(第1図参照)を踏むと、該ペ
ダルに関連するスイッチSが開いてリレーRYの回路は
切れ、電気回路は不動作となる。これは当該油圧装置が
作動中に足踏操作をしてスリーブシリンダ11に過圧が
かNらないようにするための安全装置でもある。
電気回路が作動状態に入ると第2図の電気回路における
リレー接点)LYがリレーRYの励磁で閉じ、電磁スイ
ッチMSが作動し、電動機40回路の電磁接点MSが閉
じ電動機40が駆動する。電磁スイッチMS回路の感圧
スイッチPSは、油圧装置内の圧力が低圧である場合に
は常時閉じている。
リレー接点)LYがリレーRYの励磁で閉じ、電磁スイ
ッチMSが作動し、電動機40回路の電磁接点MSが閉
じ電動機40が駆動する。電磁スイッチMS回路の感圧
スイッチPSは、油圧装置内の圧力が低圧である場合に
は常時閉じている。
電動機40はポンプ4を駆動し、貯油槽6の油温を油圧
保有配管22′へ圧送し、肢管22′に油圧を発生させ
、その油圧はアキュームレータ25に蓄圧される。油圧
保有配管22中に組込んだ感圧スイッチPSは、該配管
22′内の油圧が所要圧力となったとき切れ、電磁スイ
ッチMSを不動作とするから電磁接点MSは切れ、電動
機40はその駆動を停止する。しかし油圧保有配管22
′内の圧力が必要圧以下に低下すると感圧スイッチPS
が自動的に入り、電磁スイッチMSを動作させて再び電
動機40を駆動し、こうして油圧保有配管22には常時
所要油圧が保有される。
保有配管22′へ圧送し、肢管22′に油圧を発生させ
、その油圧はアキュームレータ25に蓄圧される。油圧
保有配管22中に組込んだ感圧スイッチPSは、該配管
22′内の油圧が所要圧力となったとき切れ、電磁スイ
ッチMSを不動作とするから電磁接点MSは切れ、電動
機40はその駆動を停止する。しかし油圧保有配管22
′内の圧力が必要圧以下に低下すると感圧スイッチPS
が自動的に入り、電磁スイッチMSを動作させて再び電
動機40を駆動し、こうして油圧保有配管22には常時
所要油圧が保有される。
油圧保有配管22′から分岐し・て油圧還流管51につ
ながる配管(第1図参照)に設けたリリーフ弁26は、
油圧保有配管22の油圧が異常に高まったとき、その油
圧を還流管31へ逃出させるための安全弁である。
ながる配管(第1図参照)に設けたリリーフ弁26は、
油圧保有配管22の油圧が異常に高まったとき、その油
圧を還流管31へ逃出させるための安全弁である。
クラッチ切断の必要が生じアクセルペダル15の踏圧を
外すと・該ペダル15に関連するスイッチLS1が入り
、続いてステアリングホイール16に設けたスイッチL
S2、あるいは足踏スイッチLS2又は速度変換レバー
5に設けたスイッチLS2等の運転席周辺に設けたスイ
ッチLS2を押し、又はタッチ形式のスイッチの場合は
指先で触れるなどによりスイッチLS2が入ると、該回
路の電磁弁24.32が動作し、電磁弁24は流路を開
き、電磁弁32は流路を閉じる。かくして油圧保有配管
22内の油圧は、配管22、シャト 1ル弁21、配
管20を経てスレーブシリンダ11へ作用し、ロッド1
2をしてシフトフォーク16を駆動しクラッチが切断さ
れる。 1閉じているスイッチLS
2が切れるか又は、ア (クセルペダル15を踏みそ
のスイッチLSIを開けば、電磁弁24.32はその作
動を停止し元に戻るから配管22の油圧は開いた電磁弁
32から還流管61の小流量調整弁63を通って貯油槽
3へ還流し、かくしてシフトフォーク13は元に戻りク
ラッチは接続する。
外すと・該ペダル15に関連するスイッチLS1が入り
、続いてステアリングホイール16に設けたスイッチL
S2、あるいは足踏スイッチLS2又は速度変換レバー
5に設けたスイッチLS2等の運転席周辺に設けたスイ
ッチLS2を押し、又はタッチ形式のスイッチの場合は
指先で触れるなどによりスイッチLS2が入ると、該回
路の電磁弁24.32が動作し、電磁弁24は流路を開
き、電磁弁32は流路を閉じる。かくして油圧保有配管
22内の油圧は、配管22、シャト 1ル弁21、配
管20を経てスレーブシリンダ11へ作用し、ロッド1
2をしてシフトフォーク16を駆動しクラッチが切断さ
れる。 1閉じているスイッチLS
2が切れるか又は、ア (クセルペダル15を踏みそ
のスイッチLSIを開けば、電磁弁24.32はその作
動を停止し元に戻るから配管22の油圧は開いた電磁弁
32から還流管61の小流量調整弁63を通って貯油槽
3へ還流し、かくしてシフトフォーク13は元に戻りク
ラッチは接続する。
第3図は前記油圧装置の変形実施例を示すもので、この
実施例では前例におけるアキュームレータ25を廃止し
、したがって電磁弁24、リリーフ弁26も廃止し、油
圧を必要とする都度電動機ン駆動し、油圧発生シリンダ
からの油圧を直接配g22へ給送するようにしたもので
ある。即ち、罠図において、貯油槽3の給油管30にエ
アーブリードバルブ37を設け、該バルブ67を通して
油圧発生シリンダ42に作動油を充填する。油圧池中シ
リンダ42はその後方に設けたロッド43つ前進(第3
図における左方への移動)で該シリンダ42内に油圧を
発生させると共に該シリンダ42前方に接続する配管2
2のチェックバルブ23でその油圧を保持するようにし
てあり、前記ロッド43は電動機41の回転を直進運動
変換ギヤ44で直進運動するように電動機41と接続し
である。
実施例では前例におけるアキュームレータ25を廃止し
、したがって電磁弁24、リリーフ弁26も廃止し、油
圧を必要とする都度電動機ン駆動し、油圧発生シリンダ
からの油圧を直接配g22へ給送するようにしたもので
ある。即ち、罠図において、貯油槽3の給油管30にエ
アーブリードバルブ37を設け、該バルブ67を通して
油圧発生シリンダ42に作動油を充填する。油圧池中シ
リンダ42はその後方に設けたロッド43つ前進(第3
図における左方への移動)で該シリンダ42内に油圧を
発生させると共に該シリンダ42前方に接続する配管2
2のチェックバルブ23でその油圧を保持するようにし
てあり、前記ロッド43は電動機41の回転を直進運動
変換ギヤ44で直進運動するように電動機41と接続し
である。
前記ロッド43に作馴片45が突設され、該作動片45
がロッド46の前進時と後退時に前方のリミットスイッ
チLS4と後方のリミットスイッチL S 5にそれぞ
れ作用するようにしである。
がロッド46の前進時と後退時に前方のリミットスイッ
チLS4と後方のリミットスイッチL S 5にそれぞ
れ作用するようにしである。
この変形実施例の電気回路は第4図の如くである。読図
において、クラッチ切断のためにスイッチIJS2が入
れられると、リレーRY3が励磁し、電磁弁32も作動
しその流路を閉じる。リレーRY3が励磁すると電動機
41の正転駆動回路のリレー接点1(Y3を閉じると共
に電磁スイッチMS1を作動させ、それは自己保持され
る。電磁スイッチMS1の作動は電磁接点MS1を閉じ
るから電動機41は正転駆動する。なお電動機41の正
、逆回転回路には電磁スイッチMS1とMS2−でその
作動に従い常開接点MS1、MS2が閉じ、常閉接点M
S1.MS2か開く電磁接点が組込まれ、電動機41の
正転、逆転が正確に行われるようにしである。
において、クラッチ切断のためにスイッチIJS2が入
れられると、リレーRY3が励磁し、電磁弁32も作動
しその流路を閉じる。リレーRY3が励磁すると電動機
41の正転駆動回路のリレー接点1(Y3を閉じると共
に電磁スイッチMS1を作動させ、それは自己保持され
る。電磁スイッチMS1の作動は電磁接点MS1を閉じ
るから電動機41は正転駆動する。なお電動機41の正
、逆回転回路には電磁スイッチMS1とMS2−でその
作動に従い常開接点MS1、MS2が閉じ、常閉接点M
S1.MS2か開く電磁接点が組込まれ、電動機41の
正転、逆転が正確に行われるようにしである。
電動機41の正転はロッド43(第3図参照)を前進さ
せ、かくして必要な油圧が配管22を通りシャトル弁2
1、配管2oを経てスレーブシリンダ1゛1へ送られク
ラッチは切断される。
せ、かくして必要な油圧が配管22を通りシャトル弁2
1、配管2oを経てスレーブシリンダ1゛1へ送られク
ラッチは切断される。
ロッド43の前進で必要な油圧がスレーブシリンダ11
へ送られるとロッド43の作動片45が前、方リミット
スイッチLS4に作用し、該スイッチLS4を開くから
電磁スイッチMS1はその作動を停止し、電動機41の
正転回路の電磁接点MS1を開く。しかし同時釦前方リ
ミットスイッチLS4は電動機逆転回路の接点LS4を
閉じるから、該回路の電磁スイッチMS2が作動し、そ
れは電磁接点MS2を閉じて自己保持されると共に電動
機41の逆転回路を閉成する。即ちロッド43は後退し
油圧発生シリンダ42へは貯油槽5の作動油が充填され
る。
へ送られるとロッド43の作動片45が前、方リミット
スイッチLS4に作用し、該スイッチLS4を開くから
電磁スイッチMS1はその作動を停止し、電動機41の
正転回路の電磁接点MS1を開く。しかし同時釦前方リ
ミットスイッチLS4は電動機逆転回路の接点LS4を
閉じるから、該回路の電磁スイッチMS2が作動し、そ
れは電磁接点MS2を閉じて自己保持されると共に電動
機41の逆転回路を閉成する。即ちロッド43は後退し
油圧発生シリンダ42へは貯油槽5の作動油が充填され
る。
ロッド43が後退し、その作動片45が後方リミットス
イッチLS5に作用すると該スイッチLS5は開き、逆
転回路の電磁スイッチMS2はその作動を停止し、電動
機41はその逆転を停止する。
イッチLS5に作用すると該スイッチLS5は開き、逆
転回路の電磁スイッチMS2はその作動を停止し、電動
機41はその逆転を停止する。
クラッチを接続するにはスイッチLS2を開くか又は、
アクセルペダル15を踏みそのスイッチLSIを開けば
電磁弁32はその作動を停止し、還流路31を開くから
油圧は貯油槽3へ戻り、クラッチは接続する。
アクセルペダル15を踏みそのスイッチLSIを開けば
電磁弁32はその作動を停止し、還流路31を開くから
油圧は貯油槽3へ戻り、クラッチは接続する。
ところで大型車両にはブレーキ作動用のエアーコンプレ
ッサを搭載したものが多く、そこでその圧縮空気を駆動
源にして前記変形実施例における電動機410代わりに
利用することが考えられ、あるいは前記足動による油圧
発生機構と同様の単純な油圧発生機構を配管220代わ
りにシャトル弁21に接続して圧縮空気の圧力を油圧発
生に必要な圧力に変換する機構などを組込む方法なども
考えられるが、それらの詳細な手段はこ〜では省略する
ことにする。
ッサを搭載したものが多く、そこでその圧縮空気を駆動
源にして前記変形実施例における電動機410代わりに
利用することが考えられ、あるいは前記足動による油圧
発生機構と同様の単純な油圧発生機構を配管220代わ
りにシャトル弁21に接続して圧縮空気の圧力を油圧発
生に必要な圧力に変換する機構などを組込む方法なども
考えられるが、それらの詳細な手段はこ〜では省略する
ことにする。
第5図はスイッチLS2を速度変換レバー5に設けた例
を示したもので、該レバー5は自動車走行速度変換の都
度、クラッチ断、続のための操作が行われるから、該レ
バー5に前述のスイッチLS、2を設けて前述の油圧装
置への電気信号をレバー5の操作時に発信できるように
したものである。
を示したもので、該レバー5は自動車走行速度変換の都
度、クラッチ断、続のための操作が行われるから、該レ
バー5に前述のスイッチLS、2を設けて前述の油圧装
置への電気信号をレバー5の操作時に発信できるように
したものである。
読図においてレバー5上端に設けた杷握部5゜(以下こ
れをノブと称す)の内部を空洞51となし、該空洞51
の入口部分をレバー5の上端に嵌め込み、レバー5上端
に設けた止ビン52でノブ50をレバー5上端に取付け
ると共に、該ノブ5゜を止ビン52を支点としてレバー
5上を第5図の左右方向へくびふり的に揺動できるよ5
にする。
れをノブと称す)の内部を空洞51となし、該空洞51
の入口部分をレバー5の上端に嵌め込み、レバー5上端
に設けた止ビン52でノブ50をレバー5上端に取付け
ると共に、該ノブ5゜を止ビン52を支点としてレバー
5上を第5図の左右方向へくびふり的に揺動できるよ5
にする。
その揺動角度はわずかなものでよいが、しかしノプ50
は、その中心線がレバー5の軸線と一致する方向に常時
レバー5上を直立維持できるようにするために、レバー
5上端に設けた絶縁体53の二個所に組込んだ板ばね5
4.55で空洞内奥部に作用させである。
は、その中心線がレバー5の軸線と一致する方向に常時
レバー5上を直立維持できるようにするために、レバー
5上端に設けた絶縁体53の二個所に組込んだ板ばね5
4.55で空洞内奥部に作用させである。
前記二枚の板ばね54.55の先端は電気接点となって
いて、該両接点は前記の如くノブ50が直立状態にある
ときは空洞51内中央のスイッチLS2から離れている
が、レバー5をノブ50上端に示した速度表示59に従
い、ノブ50を握り、それをどちらかへ倒伏操作しよう
とすると、まずノブ50が板ばね54又は55のいずれ
かの弾力に抗しその倒伏させようとする方向へわずかに
傾倒する。そのとき板はね54又は55のどちらかの先
端はその傾倒方向に従いスイッチLS2に接触し電気回
路を閉じる。その電気回路を前述の油圧装置の電気回路
と接続するためのコード58がレバー5から所要個所へ
引出される。
いて、該両接点は前記の如くノブ50が直立状態にある
ときは空洞51内中央のスイッチLS2から離れている
が、レバー5をノブ50上端に示した速度表示59に従
い、ノブ50を握り、それをどちらかへ倒伏操作しよう
とすると、まずノブ50が板ばね54又は55のいずれ
かの弾力に抗しその倒伏させようとする方向へわずかに
傾倒する。そのとき板はね54又は55のどちらかの先
端はその傾倒方向に従いスイッチLS2に接触し電気回
路を閉じる。その電気回路を前述の油圧装置の電気回路
と接続するためのコード58がレバー5から所要個所へ
引出される。
ノブ500表面にタッチ形式のスイッチLS2が備えら
れる場合には、ノブ50は前記の如きくびふり的揺動機
構はそれを必要としないことは言うまでもない。
れる場合には、ノブ50は前記の如きくびふり的揺動機
構はそれを必要としないことは言うまでもない。
ところで切断されたクラッチを接続するにはスレーブシ
リンダ11に供給された油圧を還流路31か、ら貯油槽
5へ還流させればよいのであるが、クラッチを接続する
際、スレーブシリンダ11から−。
リンダ11に供給された油圧を還流路31か、ら貯油槽
5へ還流させればよいのであるが、クラッチを接続する
際、スレーブシリンダ11から−。
突出し゛ているプッシュロツドト2の戻り速度が早すぎ
るとエンジンが停止したり、駆動系に衝撃的トルクを発
生させ、駆動系の部品に悪影響を与える。反対に戻り速
度が遅すぎるとすべりが増加してクラッチ板の摩耗が急
増する。そこでプツンユロツド12の戻り速度を適度に
制御する必要がある。油圧還流路511c設けた常開電
磁弁34付き大流量調整弁65と小流量調整弁33は、
それを流れる油圧還流速度を調整してブツシュロット°
12の戻り速度を適度にするための制御弁である。
るとエンジンが停止したり、駆動系に衝撃的トルクを発
生させ、駆動系の部品に悪影響を与える。反対に戻り速
度が遅すぎるとすべりが増加してクラッチ板の摩耗が急
増する。そこでプツンユロツド12の戻り速度を適度に
制御する必要がある。油圧還流路511c設けた常開電
磁弁34付き大流量調整弁65と小流量調整弁33は、
それを流れる油圧還流速度を調整してブツシュロット°
12の戻り速度を適度にするための制御弁である。
また自動畢の発進時には特にクラッチを遅速で接続する
必要がある。足動の場合にはこれを運転技術で行えるが
、電気信号による油圧作動でしまこれを油圧装置に設け
る必要がある。かくして通常は油圧還流速度を常開電磁
弁34付き大流量調整弁35と小流量調整弁33とで制
御して(・るのを、発進時に速度変換レノく−5を速度
表示59の低速(1)に入れると、該レノ(−5周辺に
設けた低速スイッチLS3が閉じ、それは該スイッチL
83回路の電磁スイッチ34を動作させ、電磁スイッチ
34を閉じるから大流量調整弁35への流路をま断たれ
、かくして油圧は小流量調整弁33のみを通り貯油槽6
へ戻るようになるからその還流速度をま遅速となり、ブ
ツシュロッド12の戻り速度は緩慢となりクラッチは円
滑に接続される。
必要がある。足動の場合にはこれを運転技術で行えるが
、電気信号による油圧作動でしまこれを油圧装置に設け
る必要がある。かくして通常は油圧還流速度を常開電磁
弁34付き大流量調整弁35と小流量調整弁33とで制
御して(・るのを、発進時に速度変換レノく−5を速度
表示59の低速(1)に入れると、該レノ(−5周辺に
設けた低速スイッチLS3が閉じ、それは該スイッチL
83回路の電磁スイッチ34を動作させ、電磁スイッチ
34を閉じるから大流量調整弁35への流路をま断たれ
、かくして油圧は小流量調整弁33のみを通り貯油槽6
へ戻るようになるからその還流速度をま遅速となり、ブ
ツシュロッド12の戻り速度は緩慢となりクラッチは円
滑に接続される。
しかしこの方法によると、4トン車、その他の大型車の
如くブツシュロッド120ストロークが大きいものにお
いては、クラッチが接続されるまでの時間が長くかかり
、運転感覚の悪いものとなるおそれがある。そこでこれ
を解決するために、ブツシュロッド12又はシフトフォ
ーク16に第1図の如くリミットスイッチLSD’を設
け、該リミットスイッチLS3’はクラッチが接続しは
じめたときブツシュロッド12又はシフトフォーク16
でスイッチが入るように調整することにより、ブツシュ
ワット12の戻り速度はクラッチが接続しはじめるまで
が早く、その後リミットスイッチL S 3’が入るこ
とKより電磁弁34が閉じ大流量調整弁35への流路が
断たれるからクラッチの接続が完了するまでは遅い速度
でブツシュロッド12が戻る様にする。かくしてブツシ
ュロッド12のス)1−−りが長いものといえども、あ
まり時間がか〜らないで円滑にクラッチを接続すること
ができる。なおこの場合、速度変換レバー5の低速スイ
ッチLSy、は不要となるものである。
如くブツシュロッド120ストロークが大きいものにお
いては、クラッチが接続されるまでの時間が長くかかり
、運転感覚の悪いものとなるおそれがある。そこでこれ
を解決するために、ブツシュロッド12又はシフトフォ
ーク16に第1図の如くリミットスイッチLSD’を設
け、該リミットスイッチLS3’はクラッチが接続しは
じめたときブツシュロッド12又はシフトフォーク16
でスイッチが入るように調整することにより、ブツシュ
ワット12の戻り速度はクラッチが接続しはじめるまで
が早く、その後リミットスイッチL S 3’が入るこ
とKより電磁弁34が閉じ大流量調整弁35への流路が
断たれるからクラッチの接続が完了するまでは遅い速度
でブツシュロッド12が戻る様にする。かくしてブツシ
ュロッド12のス)1−−りが長いものといえども、あ
まり時間がか〜らないで円滑にクラッチを接続すること
ができる。なおこの場合、速度変換レバー5の低速スイ
ッチLSy、は不要となるものである。
前記リミットスイッチLS3’は、それをタイムスイッ
チとなしてもよく、タイムスイッチとなした場合は、シ
フトフォーク13、ブツシュロッド12等の形態に関係
なく作動された後のスイッチが入るタイムを調整するこ
とで電磁弁34を動作させることができる特長がある。
チとなしてもよく、タイムスイッチとなした場合は、シ
フトフォーク13、ブツシュロッド12等の形態に関係
なく作動された後のスイッチが入るタイムを調整するこ
とで電磁弁34を動作させることができる特長がある。
以上のようにこの発明の足動と油圧作動との併用装置は
、従来の足踏ペダルを踏む動作だけでクラッチの切断及
び接続を行っていたのを、それに電磁弁を持った簡単な
油圧装置を設け、該油圧装置に運転席周辺に設けたスイ
ッチの操作による電気信号を与えてクラッチの切断、接
続を行えるようにしたから、それだけ足踏み動作の回数
を軽減し、運転者の疲労を軽減できるようになったのみ
ならず、クラッチ板の摩耗防止にも役立つ装置とするこ
とができたのである。
、従来の足踏ペダルを踏む動作だけでクラッチの切断及
び接続を行っていたのを、それに電磁弁を持った簡単な
油圧装置を設け、該油圧装置に運転席周辺に設けたスイ
ッチの操作による電気信号を与えてクラッチの切断、接
続を行えるようにしたから、それだけ足踏み動作の回数
を軽減し、運転者の疲労を軽減できるようになったのみ
ならず、クラッチ板の摩耗防止にも役立つ装置とするこ
とができたのである。
エンジンは、車速が速度変換レバー5をその速度表示5
9中の低速il+に切換えた状態で5bし′h以下に、
又は、第2段(2)から第4段(4)の高速切換状態で
は15 A’/h以下に落ちるとノッキングを起すおそ
れがある。これはエンジンの不時停止となり重大事故を
発生するおそれがある。そこでこれを防止するために、
前記油圧装置に車速を検出しクラッチ゛をその車速低下
に応じ自動的に切断する機構が組込まれる。
9中の低速il+に切換えた状態で5bし′h以下に、
又は、第2段(2)から第4段(4)の高速切換状態で
は15 A’/h以下に落ちるとノッキングを起すおそ
れがある。これはエンジンの不時停止となり重大事故を
発生するおそれがある。そこでこれを防止するために、
前記油圧装置に車速を検出しクラッチ゛をその車速低下
に応じ自動的に切断する機構が組込まれる。
第1.6図に見られるように、トランスミッションTか
ら取出した自動車速度計測゛用ケーブル6゜の取出口に
ギヤボックス6を設け、該ギヤボックス6から前記速度
計測ケーブル6oと同回転するもう一つのケーブル61
を取出し、該ケーブル61にロータリエンコーダ(回転
ハルス発生m) +S 2を接続する。もつともこのロ
ータリエンコーダ62のケーブル61への接続は、これ
は前述の如き従来の足動だけによるクラッチ断、続の自
動車に前述の油圧装置を増設し併用する場合の実施例で
あって、これをこのようにしないで、速度計測ケーブル
60に直接ロータリエンコーダ62を接続し、該ロータ
リエンコーダ62が発する速度計測信号を後述する電気
制御機63から別に取出し、それを速度表示器に現わす
ようにしてもよいことは言うまでもない。
ら取出した自動車速度計測゛用ケーブル6゜の取出口に
ギヤボックス6を設け、該ギヤボックス6から前記速度
計測ケーブル6oと同回転するもう一つのケーブル61
を取出し、該ケーブル61にロータリエンコーダ(回転
ハルス発生m) +S 2を接続する。もつともこのロ
ータリエンコーダ62のケーブル61への接続は、これ
は前述の如き従来の足動だけによるクラッチ断、続の自
動車に前述の油圧装置を増設し併用する場合の実施例で
あって、これをこのようにしないで、速度計測ケーブル
60に直接ロータリエンコーダ62を接続し、該ロータ
リエンコーダ62が発する速度計測信号を後述する電気
制御機63から別に取出し、それを速度表示器に現わす
ようにしてもよいことは言うまでもない。
ロータリエンコーダ62に電気制御機63が接続され、
該制御機63はロータリエンコーダ62が発するケーブ
ル610回転パルス数を読み取り、それを電気信号に変
えて前記油圧装置の電気機器に必要な動作を与えるため
のもので、それを出力リレー接点RY1、RY2で表し
、該接点を第2図の如く運転席周辺に設けたスイッチL
S2と並列回路で電磁弁24.32回路に接続しである
。
該制御機63はロータリエンコーダ62が発するケーブ
ル610回転パルス数を読み取り、それを電気信号に変
えて前記油圧装置の電気機器に必要な動作を与えるため
のもので、それを出力リレー接点RY1、RY2で表し
、該接点を第2図の如く運転席周辺に設けたスイッチL
S2と並列回路で電磁弁24.32回路に接続しである
。
自動、車の低速時(1)の許容最低速度と、高速時(2
)〜(4)における許容最低速度には車種によって差異
がある。そこでその差異に応じた適正信号が発信できる
ようにするために、前記電気制御機63に低速時(1)
の最低速度調整カウンタ64と、高速時(2)〜(4)
の最低速度調整カウンタ65を設けて、該両カウンタ6
4.65の調整で最適の信号が得られるようにしである
。
)〜(4)における許容最低速度には車種によって差異
がある。そこでその差異に応じた適正信号が発信できる
ようにするために、前記電気制御機63に低速時(1)
の最低速度調整カウンタ64と、高速時(2)〜(4)
の最低速度調整カウンタ65を設けて、該両カウンタ6
4.65の調整で最適の信号が得られるようにしである
。
以上の構成において、例えば速度変換レバー5を低速f
i+に入れると、これは該レバー5に関連する選択スイ
ッチS81を接点(1;側に入れている。
i+に入れると、これは該レバー5に関連する選択スイ
ッチS81を接点(1;側に入れている。
その状態で、ある速度で走行しているとき、必要が生じ
て車を停止しようとする場合、アクセルペダル15の踏
込みをやめ、エンジンブレーキラ効かせると車の速度は
徐々に低下し、その速度が5h7h以下に低下しようと
する。しかしそのま〜アクセルペダル15を踏まないで
いるとエンジンはノッキングを起し、停止してしまう。
て車を停止しようとする場合、アクセルペダル15の踏
込みをやめ、エンジンブレーキラ効かせると車の速度は
徐々に低下し、その速度が5h7h以下に低下しようと
する。しかしそのま〜アクセルペダル15を踏まないで
いるとエンジンはノッキングを起し、停止してしまう。
そこでこれを防止するための制御機63は、ロータリエ
ンコーダ62の回転パルス発生数の低下を読取り、それ
は出力リレー接点RY1を閉じ、かくして前記油圧装置
における電磁弁24.32回路を閉成し、前述の如き油
圧作動となってクラッチを切断し、エンジンの不時停止
を避け、車は停止する。
ンコーダ62の回転パルス発生数の低下を読取り、それ
は出力リレー接点RY1を閉じ、かくして前記油圧装置
における電磁弁24.32回路を閉成し、前述の如き油
圧作動となってクラッチを切断し、エンジンの不時停止
を避け、車は停止する。
続いて車を進行させるためアクセルペダル15が踏込ま
れると、それは前述の如くアクセルスイッチLS1が切
れるから前記各電磁弁24.32の動作は停止し、油圧
は還流路31から貯油槽へ還流し、クラッチは接続し車
は進行する。
れると、それは前述の如くアクセルスイッチLS1が切
れるから前記各電磁弁24.32の動作は停止し、油圧
は還流路31から貯油槽へ還流し、クラッチは接続し車
は進行する。
速度変換レバー5が高速(2)〜(4)に入れられてい
ると、選択スイッチS81は接点(2)が入っており、
そこでその高速時に速度が15/17/h以下に低下し
たにもかかわらずアクセルペダル15が踏まれずにいる
と、制御機63は、こんどはロータリエンコーダ62の
高速時における回転パルス数の低下を読取り、それは出
力リレー接点RY2を閉じるから電磁弁24.32が作
動し、前記と同様にしてクラッチを自動的に切断し、高
速時におけるエンジンの不時停止が防止される。車を発
進させる為速度変換レバー5を低速(11に入れると、
選択スイ・どチS81は接点(11に入り、制御機63
の接点RY1は閉じているため、ノブ5oの接点LS2
を開いてもクラッチは接続されない。アクセルペダル1
5のアクセルスイッチLs1を開くことKよりのみクラ
ッチは接続される。車が発進して、速度’fi: ’5
Iar/h以下の場合は、制御機65の接点l′tY
1は閉じているため、アクセルスイッチLs1を閉じる
と再びクラッチは切断される。速度が増し51”/h以
上になると接点RY1は開いているため、ノブ5Qの接
点LS2を開くが、又はアクセルスイッチLS1を開く
ことによりクラッチは接続される。速度がさらに増し速
度変換レバー5を高速(2)〜(4)に入れると選択ス
イッチSS1は接点(2)に切り換る。速度が15kJ
nA以下の場合は接点1(Y2は閉じているため、アク
セルスイッチLS1を開閉することによりのみクラッチ
は切断、接続される。ところが速度が15号り以上にな
ると接点RY2は開いているため、アクセルスイッチL
SIとノブ50の接点LS2の両接点を閉じるとクラッ
チは切断され、どちらか一方を開くとクラッチは接続さ
れる。
ると、選択スイッチS81は接点(2)が入っており、
そこでその高速時に速度が15/17/h以下に低下し
たにもかかわらずアクセルペダル15が踏まれずにいる
と、制御機63は、こんどはロータリエンコーダ62の
高速時における回転パルス数の低下を読取り、それは出
力リレー接点RY2を閉じるから電磁弁24.32が作
動し、前記と同様にしてクラッチを自動的に切断し、高
速時におけるエンジンの不時停止が防止される。車を発
進させる為速度変換レバー5を低速(11に入れると、
選択スイ・どチS81は接点(11に入り、制御機63
の接点RY1は閉じているため、ノブ5oの接点LS2
を開いてもクラッチは接続されない。アクセルペダル1
5のアクセルスイッチLs1を開くことKよりのみクラ
ッチは接続される。車が発進して、速度’fi: ’5
Iar/h以下の場合は、制御機65の接点l′tY
1は閉じているため、アクセルスイッチLs1を閉じる
と再びクラッチは切断される。速度が増し51”/h以
上になると接点RY1は開いているため、ノブ5Qの接
点LS2を開くが、又はアクセルスイッチLS1を開く
ことによりクラッチは接続される。速度がさらに増し速
度変換レバー5を高速(2)〜(4)に入れると選択ス
イッチSS1は接点(2)に切り換る。速度が15kJ
nA以下の場合は接点1(Y2は閉じているため、アク
セルスイッチLS1を開閉することによりのみクラッチ
は切断、接続される。ところが速度が15号り以上にな
ると接点RY2は開いているため、アクセルスイッチL
SIとノブ50の接点LS2の両接点を閉じるとクラッ
チは切断され、どちらか一方を開くとクラッチは接続さ
れる。
以上説明した自動車クラッチの車速対応自動切断、接続
機構は、ロータリエンコーダ62をトランスミッション
1゛の回転部から取出した例を示したが、該機器62は
、それをエンジンより取出したエンジン回転数ケーブル
に接続してもよいことは言うまでもない。
機構は、ロータリエンコーダ62をトランスミッション
1゛の回転部から取出した例を示したが、該機器62は
、それをエンジンより取出したエンジン回転数ケーブル
に接続してもよいことは言うまでもない。
そのほか前記シャトル弁21はこれを第7.8図の如く
3ポート電磁弁21′となしてもよく、その場合の電気
回路は第2図に点線図で示した如くなる。この3ポート
電磁弁21′は、クラッチを足動で切断、接続する場合
の不動作時には第7図の如くマスクシリンダ10の油圧
をスレーブシリンダ11の配管20へ送るように流路を
接続している、が、クラッチを電気的信号による油圧作
動で切断、接続するために、スイッチPB1が押され回
路が閉成すると、リレーRYが励磁し、それは3ポート
電磁弁21′のリレー接点)LYを閉じるから6ボート
電磁弁21′は動作し、配管22を第8図1の如くスレ
ーブシリンダ11の配管2oと接続するように切換わる
。
3ポート電磁弁21′となしてもよく、その場合の電気
回路は第2図に点線図で示した如くなる。この3ポート
電磁弁21′は、クラッチを足動で切断、接続する場合
の不動作時には第7図の如くマスクシリンダ10の油圧
をスレーブシリンダ11の配管20へ送るように流路を
接続している、が、クラッチを電気的信号による油圧作
動で切断、接続するために、スイッチPB1が押され回
路が閉成すると、リレーRYが励磁し、それは3ポート
電磁弁21′のリレー接点)LYを閉じるから6ボート
電磁弁21′は動作し、配管22を第8図1の如くスレ
ーブシリンダ11の配管2oと接続するように切換わる
。
なお本発明装置は、前述の如〈従来の足動による油圧式
クラッチ操作機構に簡単に付加増設できるのみならず、
機械式クラッチ操作機構、倍力装置式油圧クラッチ操作
機構にも簡単に付加増設できるものであることはそれを
詳細に説明しなくても理解できるであろう。
クラッチ操作機構に簡単に付加増設できるのみならず、
機械式クラッチ操作機構、倍力装置式油圧クラッチ操作
機構にも簡単に付加増設できるものであることはそれを
詳細に説明しなくても理解できるであろう。
添付図面は本発明装置の実施例を示し、第1図は第1実
施例の概要構成を示す系統図、第2図は同電気回路図、
第3図は油圧装置部分の変形実施例の概要構成を示す系
統図、第4図は同電気回路図、第5図は速度変換レバー
主要部の一部破断した側面図、第6図は車速検出機構の
概要構成図、第7.5図は6ポート電磁弁の不動作時と
動作時の概要構成図である。 1はクラッチ切断、接続用ペダル、11はスレーブシリ
ンダ、12はブツシュロッド、13はシフトフォーク、
15はアクセルペダル、2.2o122は配管、21は
シャトル弁、22′は油圧保有配管、26はチェックパ
ルプ、24は常閉電磁弁、25はアキュームレータ、3
は貯油槽、30は給油管、52は常開電磁弁、34は常
開電磁弁、33は小流叶調整弁、65は大流量調整弁、
4はポンプ、42は油圧発生シリンダ、43はロッド、
44は回転直進変換ギヤ、5は速度変換レバー、50は
ノブ、61は車速取出ケーブル、62はロータリエンコ
ーダ、66は電気制御機、Sは足踏クラ弁34用スイッ
チ、it Y系はリレーと接点、MS系は電磁スイッチ
と接点、SS1は速度変換レノ(−5の低、高速度切換
時の選択スイッチ。
施例の概要構成を示す系統図、第2図は同電気回路図、
第3図は油圧装置部分の変形実施例の概要構成を示す系
統図、第4図は同電気回路図、第5図は速度変換レバー
主要部の一部破断した側面図、第6図は車速検出機構の
概要構成図、第7.5図は6ポート電磁弁の不動作時と
動作時の概要構成図である。 1はクラッチ切断、接続用ペダル、11はスレーブシリ
ンダ、12はブツシュロッド、13はシフトフォーク、
15はアクセルペダル、2.2o122は配管、21は
シャトル弁、22′は油圧保有配管、26はチェックパ
ルプ、24は常閉電磁弁、25はアキュームレータ、3
は貯油槽、30は給油管、52は常開電磁弁、34は常
開電磁弁、33は小流叶調整弁、65は大流量調整弁、
4はポンプ、42は油圧発生シリンダ、43はロッド、
44は回転直進変換ギヤ、5は速度変換レバー、50は
ノブ、61は車速取出ケーブル、62はロータリエンコ
ーダ、66は電気制御機、Sは足踏クラ弁34用スイッ
チ、it Y系はリレーと接点、MS系は電磁スイッチ
と接点、SS1は速度変換レノ(−5の低、高速度切換
時の選択スイッチ。
Claims (1)
- クラッチを切断するシフトフォーク駆動用ブツシュロッ
ドを、足踏機構と、必要なとぎに特定圧力を供給する油
圧装置の油圧とで駆動できるように構成し、前ML油圧
装置は、自動車運転席の周辺に設けたスイッチの開閉で
その油圧を所要時に供給できるようにすると共に、前記
足踏機構作動時には前記スイッチの電源を切断する機構
を備えた自動車クラッチの足動と電気的信号による油圧
作動との併用装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP57185490A JPS5975837A (ja) | 1982-10-22 | 1982-10-22 | 自動車クラツチの足動と電気的信号による油圧作動との併用装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP57185490A JPS5975837A (ja) | 1982-10-22 | 1982-10-22 | 自動車クラツチの足動と電気的信号による油圧作動との併用装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5975837A true JPS5975837A (ja) | 1984-04-28 |
JPS6222814B2 JPS6222814B2 (ja) | 1987-05-20 |
Family
ID=16171680
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP57185490A Granted JPS5975837A (ja) | 1982-10-22 | 1982-10-22 | 自動車クラツチの足動と電気的信号による油圧作動との併用装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5975837A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2002213497A (ja) * | 2001-01-22 | 2002-07-31 | Exedy Corp | クラッチ操作システム及びそれに用いられる油圧機構 |
WO2018003508A1 (ja) * | 2016-06-29 | 2018-01-04 | アイシン精機株式会社 | クラッチ断接装置 |
WO2018016239A1 (ja) * | 2016-07-20 | 2018-01-25 | アイシン精機株式会社 | クラッチ断接装置 |
WO2018143084A1 (ja) * | 2017-02-03 | 2018-08-09 | アイシン精機株式会社 | クラッチ断接装置 |
-
1982
- 1982-10-22 JP JP57185490A patent/JPS5975837A/ja active Granted
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2002213497A (ja) * | 2001-01-22 | 2002-07-31 | Exedy Corp | クラッチ操作システム及びそれに用いられる油圧機構 |
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Publication number | Publication date |
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JPS6222814B2 (ja) | 1987-05-20 |
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