JP2011075041A - 油圧クラッチ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アクチュエータが故障した場合であっても、クラッチを切り、車両を移動させることができるようにする。
【解決手段】クラッチ制御モータ１０１を電気的に制御し作動油の油圧でクラッチを切断制御するクラッチアクチュエータ７１を備えた車両の油圧クラッチ装置において、クラッチアクチュエータ７１は、クラッチ制御モータ１０１がフェールした場合に、クラッチを強制的に切断するクラッチ切断機構２２５を有する。
【選択図】図５

Description

本発明は、アクチュエータを電気的に制御し作動油の油圧でクラッチを切断制御するクラッチ切断制御機構を備えた車両の油圧クラッチ装置に関する。

従来、アクチュエータとしての電動モータの駆動によって、作動油を介してクラッチの切断を制御する自動二輪車の油圧クラッチ装置がある（例えば、特許文献１参照）。

特開２００３−３２９０６４号公報

ところで、上記従来の油圧クラッチ装置では、クラッチを接続した状態で電動モータが故障等によって回転不能になった場合、クラッチを切断できなくなる可能性があり、車両が停止した後に車両を移動させることが困難になるという課題があった。このため、電動モータが故障した場合であっても、クラッチを切り、車両を移動させることができる構造が望まれていた。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、アクチュエータが故障した場合であっても、クラッチを切り、車両を移動させることができるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、アクチュエータを電気的に制御し作動油の油圧でクラッチを切断制御するクラッチ切断制御機構を備えた車両の油圧クラッチ装置において、前記クラッチ切断制御機構は、前記アクチュエータがフェールした場合に、前記クラッチを強制的に切断するクラッチ切断機構を有することを特徴とする油圧クラッチ装置を提供する。
この構成によれば、作動油の油圧を発生させるアクチュエータが作動不能になるなどのフェール時に、クラッチ切断機構によってクラッチを強制的に切断できる。このため、停車状態にある車両を押し歩きするなどして、車両を移動させることができる。

上記構成において、前記クラッチ切断機構は、電気的に制御される制御弁を有しても良い。
この場合、アクチュエータがフェールした場合に、電気的に制御弁を切り替えることができる。
また、フェール時にクラッチ作動油を戻し溜めるクラッチ作動油戻し機構を備えても良い。
この場合、アクチュエータがフェールした場合であっても、クラッチ作動油戻し機構にクラッチ作動油が戻り、油圧を下げることができるため、クラッチの断・接を操作できる。

また、フェールからの回復時に前記クラッチ作動油を油路中に戻すクラッチ作動油戻し機構を備えても良い。
この場合、フェールからの回復時には、クラッチ作動油戻し機構によってクラッチ作動油を油路中に戻すことができるため、新たな作動油を必要とすることなく、クラッチ作動油戻し機構に溜められたクラッチ作動油を再利用できる。
さらに、前記制御弁が作動していない時には、スプリングに付勢されることにより、作動油が油路に戻されても良い。
この場合、スプリングの付勢力による機械的な力によって作動油が油路に戻るため、電気的に制御することなく、簡単な構造で作動油を油路中に戻すことができる。

さらにまた、前記制御弁と前記クラッチ作動油戻し機構とは、直交する方向に配置されても良い。
この場合、制御弁をクラッチ作動油戻し機構に直交させることで、制御弁及びクラッチ作動油戻し機構を複雑な構造にすることなく簡単な構造で構成できる。例えば、制御弁とクラッチ作動油戻し機構とを互いに平行に設けた場合、制御弁とクラッチ作動油戻し機構との間の油路を延ばす必要がある。
また、油圧を検出する油圧センサを備え、該油圧センサと前記クラッチ作動油戻し機構とは互いの長手方向が略平行となるように配置されても良い。
この場合、油圧センサとクラッチ作動油戻し機構とを長手方向が略平行となるように配置したため、油圧センサとクラッチ作動油戻し機構とが直交になるように配置した場合と較べて、油圧センサ及びクラッチ作動油戻し機構をコンパクトに配置できる。

また、前記アクチュエータから余分に供給されるクラッチ作動油を吸収する過剰油吸収機構が、前記油圧センサと前記クラッチ作動油戻し機構との間に設けられ、前記過剰油吸収機構の長手方向が、前記油圧センサ及び前記クラッチ作動油戻し機構の長手方向と略平行に設けられても良い。
この場合、過剰油吸収機構が油圧センサ及びクラッチ作動油戻し機構の短手方向に突出しないため、過剰油吸収機構をコンパクトに配置できる。

さらに、前記アクチュエータと該アクチュエータにより駆動されて油圧ピストンを駆動するクランクとを有し、前記アクチュエータにより前記油圧ピストンを制御する油圧ピストン駆動部と、前記油圧ピストン駆動部に取り付けられた前記クランクの回転を検知する回転センサとを備え、前記フェールの検知は、前記油圧センサまたは前記回転センサによりなされても良い。
この場合、フェール状態の検出を、油圧センサと前記回転センサとの２つの手段で検知できるので、確実にフェール状態を検出できると共に、一方のセンサが故障した場合であっても、フェール状態を検知できる。
さらにまた、前記クラッチ切断制御機構は、ボールねじでクラッチ作動油を調整するボールねじタイプであっても良い。
この場合、ボールねじによって、簡単な構成で油圧を調整でき、部品点数を削減できる。例えば、回転するクランクによって油圧を調整する場合に較べて構成を簡単にできる。

本発明に係る油圧クラッチ装置では、作動油の油圧を発生させるアクチュエータが作動不能になるなどのフェール時に、クラッチ切断機構によってクラッチを強制的に切断できる。このため、停車状態にある車両を押し歩きするなどして、車両を移動させることができる。
また、電気的に制御弁を切り替えることができる。
また、アクチュエータがフェールした場合であっても、クラッチ作動油戻し機構にクラッチ作動油が戻り、油圧を下げることができるため、クラッチの断・接を操作できる。

さらに、フェールからの回復時には、クラッチ作動油戻し機構によってクラッチ作動油を油路中に戻すことができるため、新たな作動油を必要とすることなく、クラッチ作動油を再利用できる。
さらにまた、スプリングによる機械的な力によって作動油が油路に戻るため、電気的に制御することなく、簡単な構造で作動油を油路中に戻すことができる。
また、制御弁をクラッチ作動油戻し機構に直交させることで、制御弁及びクラッチ作動油戻し機構を複雑な構造にすることなく簡単な構造で構成できる。
また、油圧センサとクラッチ作動油戻し機構とを長手方向が略平行となるように配置したため、油圧センサ及びクラッチ作動油戻し機構をコンパクトに配置できる。

さらに、過剰油吸収機構が油圧センサ及びクラッチ作動油戻し機構の短手方向に突出しないため、過剰油吸収機構をコンパクトに配置できる。
さらにまた、油圧センサと前記回転センサとの２つの手段によって確実にフェール状態を検出できると共に、一方のセンサが故障した場合であっても、フェール状態を検知できる。
また、ボールねじによって簡単な構成で油圧を調整でき、部品点数を削減できる。

一実施の形態による自動二輪車の側面図である。 同フレームの平面図である。 同エンジンの断面図である。 多板クラッチの断面図である。 クラッチアクチュエータの系統図である。 図５のＶＩ−ＶＩ断面図である。 クラッチ切断機構の近傍の断面図である。 別実施の形態によるクラッチアクチュエータの系統図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。
図１及び図２において、１００は自動二輪車を示す。自動二輪車１００の車体フレーム１１１は、車体前部に位置するヘッドパイプ１１２と、このヘッドパイプ１１２から車体中央まで後方に延びる左右一対のメインフレーム１１４と、メインフレーム１１４の後端部から下方に延びる左右一対のピボットプレート１１５と、メインフレーム１１４の後端部から車両後部まで延びるリヤフレーム（不図示）とを備えている。
ヘッドパイプ１１２には、フロントフォーク１１６が回動自在に取り付けられ、このフロントフォーク１１６の下端に前輪１１７が回転自在に支持されている。また、ヘッドパイプ１１２の上部には、操舵用ハンドル１１８が取り付けられている。

メインフレーム１１４、及びピボットプレート１１５には、パワーユニットＰが懸架、搭載され、パワーユニットＰから出力される回転動力は、車体前後に延びるドライブシャフト１２３を介して後輪１３１へと伝達される。
パワーユニットＰは、前後Ｖ型４気筒のエンジンＥを備え、該エンジンＥは、図２に示すように、平面視で両メインフレーム１１４内に配置されている。該エンジンＥは、クランクシャフト２（図１参照）を左右水平方向に指向し横置き配置であって、ＯＨＣ型の水冷式で、クランクケース３を備え、該クランクケース３から２気筒ずつ前後に傾いたフロントバンクＢｆと、リヤバンクＢｒとがＶ型に構成され、互いのバンク角が９０度よりも小さい狭角Ｖ型エンジンである。

フロントバンクＢｆのシリンダボア３ｆ，３ｆ間の間隔ＬＦは、リヤバンクＢｒのシリンダボア３ｆ，３ｆ間の間隔ＬＲよりも大きく設定され、クランクシャフトの軸線方向でのリヤバンクＢｒの幅は、正面視ではフロントバンクＢｆに隠れるように、フロントバンクＢｆの幅よりも小さく設定されている。フロントバンクＢｆの排気口には、図１に示すように、左右一対の排気パイプ１１９の一端が接続され、排気口から下側に延びた後に、車体後方に向かって引き回され、リヤバンクＢｒの排気口から延びる左右一対の排気パイプ１２０に接続されて集合され、一本の排気管（不図示）を介して、エンジンＥの後方に設けられたマフラー（不図示）に連結されている。

パワーユニットＰの後方には、ピボット軸１２１が設けられ、このピボット軸１２１には、リヤフォーク１２２がピボット軸１２１を中心に上下方向に揺動自在に取り付けられている。リヤフォーク１２２の後端部には、後輪１３１が回転自在に支持されている。後輪１３１とパワーユニットＰとは、上述したように、リヤフォーク１２２内に設けられたドライブシャフト１２３によって連結されており、パワーユニットＰからの回転動力がドライブシャフト１２３を介して後輪１３１へと伝達される。
また、リヤフォーク１２２と車体フレーム１１１との間には、リヤフォーク１２２からの衝撃を吸収するリヤクッション１２４が掛け渡されている。パワーユニットＰの後部には、車体を停めるためのスタンド１２５が設けられ、パワーユニットＰの左側面の下部には、サイドスタンド１２６が設けられている。

メインフレーム１１４の上部には、パワーユニットＰの上方を覆うようにして燃料タンク１４１が搭載されている。この燃料タンク１４１の後方には、乗員のシート１４２が位置し、該シート１４２は上記リヤフレームに支持されている。シート１４２の後方には、テールランプ１４３が配置されており、テールランプ１４３の下方には、後輪１３１の上方を覆うリヤフェンダ１４４が配置されている。自動二輪車１００は、車体を覆う樹脂製の車体カバー１５０を有し、該車体カバー１５０は、車体フレーム１１１の前方からパワーユニットＰの前部までを連続的に覆うフロントカバー１５１と、シート１４２の下方を覆うリヤカバー１５２とを備え、フロントカバー１５１の上部には、左右一対のミラー１５３が取り付けられている。フロントフォーク１１６には、前輪１１７の上方を覆うフロントフェンダ１４６が取り付けられている。

図３は、前後Ｖ型４気筒エンジンＥの自動変速機構を示す断面図である。この図３では、フロントバンクＢｆの断面を示し、リヤバンクＢｒの内部はフロントバンクＢｆの内部と同様に構成されているため、リヤバンクＢｒの説明は省略する。
シリンダヘッド４ｆの各気筒には、シリンダボア３ｆの中心軸線であるシリンダ軸線Ｃ１上に、プラグ差込孔１５が形成されており、このプラグ差込孔１５には点火プラグ１６（右側の気筒の点火プラグは不図示）がその先端を燃焼室２０内に臨ませて配置されている。６はピストン、７ｆは連接棒である。

クランクシャフト２は、軸方向の両端部及び中間部に設けたメタルベアリング２Ａにより、クランクケース３内に回転自在に支持されている。
クランクシャフト２の図中右端側には、クランクシャフト２の回転を出力するカムシャフト駆動スプロケット１７が設けられている。エンジンＥのカムシャフト駆動スプロケット１７側には、各バンクＢｆ，Ｂｒ内で上下に延在するカムチェーン室３５が設けられ、カムシャフト２５と一体に回転する従動スプロケット３６は、カムシャフト２５の一端に固定されてカムチェーン室３５内に位置している。従動スプロケット３６とカムシャフト駆動スプロケット１７には、カムチェーン３７が巻き回され、カムシャフト２５はカムチェーン３７及び従動スプロケット３６を介して、クランクシャフト２の回転の半分の回転速度で回転されている。また、クランクシャフト２の図中左端側には、発電機としてのジェネレータ１８が設けられている。

つぎに、自動変速機構を説明する。
クランクケース３内には、クランクシャフト２とそれぞれ平行にメイン軸４１、カウンタ軸４２、及び出力軸４３が設けられている。クランクシャフト２を含むこれらの軸４１，４２，４３は、クランクシャフト２の回転をメイン軸４１、カウンタ軸４２、及び出力軸４３の順に伝達する歯車伝達機構を備えている。
クランクシャフト２のカムチェーン室３５側の端には、メイン軸４１を回転させるクランク側駆動歯車２Ｂが固定され、クランク側駆動歯車２Ｂはメイン軸４１のメイン軸側被動歯車４１Ａと噛み合っている。メイン軸４１は、両端に設けられた軸受４１Ｃを介して支持されている。メイン軸側被動歯車４１Ａは、メイン軸４１上にメイン軸４１と相対回転自在に設けられるとともに、クラッチ機構（油圧クラッチ装置）４４に接続されており、このクラッチ機構４４の作動によってクランクシャフト２とメイン軸４１との間の動力の伝達が断続可能となっている。また、メイン軸側被動歯車４１Ａには、オイルポンプ（不図示）を駆動するオイルポンプ駆動歯車４１Ｂが設けられている。

メイン軸４１とカウンタ軸４２との間には、変速歯車群が跨って配置され、これらによって変速装置４６が構成されている。カウンタ軸４２の両端部は軸受４２Ｃで支持されている。変速装置４６を詳述すると、メイン軸４１には、６速分の駆動歯車ｍ１〜ｍ６が設けられ、カウンタ軸４２には６速分の被動歯車ｎ１〜ｎ６が設けられ、各駆動歯車ｍ１〜ｍ６及び被動歯車ｎ１〜ｎ６は、対応する変速段同士で互いに噛み合い、それぞれ各変速段に対応する変速歯車対（歯車の組み合わせ）を構成する。なお、各変速歯車対は、１速から６速の順に減速比が小さくなる（高速ギヤとなる）。
最も変速比の大きい１速歯車対ｍ１，ｎ１はメイン軸側被動歯車４１Ａが支持されるメイン軸４１の一端側に配置され、２速歯車対ｍ２，ｎ２はメイン軸４１の他端側に配置されている。１速歯車対ｍ１，ｎ１と２速歯車対ｍ２，ｎ２との間には、一端側から順に、５速歯車対ｍ５，ｎ５、４速歯車対ｍ４，ｎ４、３速歯車対ｍ３，ｎ３、及び６速歯車対ｍ６，ｎ６が配置されている。

また、カウンタ軸４２は、該カウンタ軸４２の回転を出力軸４３に伝達する中間駆動歯車４２Ａを有し、該中間駆動歯車４２Ａには、出力軸４３の被動歯車４３Ａが噛み合っている。該出力軸４３は、カウンタ軸４２の両端に設けられた軸受４３Ｃによって支持されている。また、出力軸４３には、被動歯車４３Ａに隣接してカム式トルクダンパ５１が配置されている。カム式トルクダンパ５１は、トルク変動が加わった場合にそれを緩和するものであり、出力軸４３に軸方向に移動可能にスプライン結合された円筒部材５２を備えている。円筒部材５２の被動歯車４３Ａ側の端面には、被動歯車４３Ａに形成された凹カム４３Ｂに噛み合う凸カム５２Ａが形成されている。
出力軸４３の略中央には、ばね受け部材５３が固定され、円筒部材５２とばね受け部材５３との間にコイルばね５４が設けられ、円筒部材５２が被動歯車４３Ａに向けて付勢されている。カム式トルクダンパ５１は、円筒部材５２、ばね受け部材５３及びコイルばね５４を備えて構成されている。出力軸４３の左端部には駆動傘歯車４８が一体的に設けられ、この駆動傘歯車４８は、車体の前後方向に延びるドライブシャフト４９の前端に一体に設けられた被動傘歯車４９Ａに噛み合う。これによって、出力軸４３の回転がドライブシャフト４９に伝達される。

メイン軸４１上の３速駆動歯車ｍ３及び４速駆動歯車ｍ４は、一体となってメイン軸４１にスプライン結合されており、シフタとなって軸方向に移動して、隣接する５速駆動歯車ｍ５又は６速駆動歯車ｍ６に選択的に着脱可能に構成されている。カウンタ軸４２上の５速被動歯車ｎ５及び６速被動歯車ｎ６は、それぞれカウンタ軸４２にスプライン結合されており、シフタとなって軸方向に移動して、それぞれ隣接する４速被動歯車ｎ４、３速被動歯車ｎ３に着脱可能に構成されている。
シフタとなるメイン軸４１上の３速駆動歯車ｍ３及び４速駆動歯車ｍ４と、カウンタ軸４２上の５速被動歯車ｎ５及び６速被動歯車ｎ６とは、図３の最下部に示した変速切換機構４７によって移動して変速がなされる。

変速切換機構４７は、上記軸４１〜４３に平行なシフトドラム４７Ａを備える。このシフトドラム４７Ａの車体前後には、フォーク軸４７Ｂ，４７Ｃがシフトドラム４７Ａに平行に配置されている。フォーク軸４７Ｂにはメイン軸４１のシフタに係合するシフトフォーク４７Ｂ１が支持され、フォーク軸４７Ｃにはカウンタ軸４２のシフタに係合するシフトフォーク４７Ｃ１が支持されている。
上述した変速歯車対は、変速切換機構４７のシフトフォーク４７Ｂ１，４７Ｃ１を移動させることによって変更され、この変更された変速歯車対を介して、メイン軸４１の回転動力がカウンタ軸４２へと伝達される。
シフトドラム４７Ａは、シフトドラム４７Ａの回転量を制御するラチェット機構４７Ｄを介してシフトスピンドル４７Ｅに連結されている。
シフトスピンドル４７Ｅの図中左端には、シフト制御装置６１が連結され、シフト制御装置６１はシフトモータ６２を有し、シフトモータ６２にはギヤ列６３を介してシフトスピンドル４７Ｅが連結されている。

自動変速時には、変速切換機構４７によるシフト動作に先立ち、油圧クラッチ（多板クラッチ８０）が切られる。すなわち油圧クラッチを切って、メイン軸４１をフリー状態にした後、変速切換機構４７でシフト動作を行い、ついで油圧クラッチを接続してクランクシャフト２の回転動力をメイン軸４１に伝達する。

次に、クラッチ機構４４を説明する。
メイン軸４１には軸方向に中空部４１Ｄが貫通し、中空部４１Ｄには、クラッチリフターロッド６６が配置されている。クラッチリフターロッド６６の図中左端には、クラッチピストン６７が固着され、ピストン６７の背面部には、クラッチスレーブシリンダ６８が設けられている。該クラッチスレーブシリンダ６８には、油圧ホース７４を介して、クラッチスレーブシリンダ６８内に作動油を供給するクラッチアクチュエータ（クラッチ切断制御機構）７１が接続されている。クラッチアクチュエータ７１は、油圧発生装置７２と、油圧制御装置７３とを備え、図１及び図２に示すように、メインフレーム１１４の前端部の車体左側壁面に配置、固定され、油圧ホース７４が、メインフレーム１１４に沿って車体後方に延出し、図３に示すように、メイン軸４１の図中左端の上記クラッチスレーブシリンダ６８に接続されている。小型車両に対し、簡易な構造で、クラッチアクチュエータ７１とクラッチスレーブシリンダ６８とを固定できる。

クラッチアクチュエータ７１、油圧ホース７４、及びクラッチスレーブシリンダ６８は、車両左右方向で片側（左側）に配置されている。クラッチアクチュエータ７１とクラッチスレーブシリンダ６８を両側に分けて配置するのと比べて、油圧ホース７４を短くできると共に、片側だけに配置するので、メンテナンス性が向上する。また、クラッチアクチュエータ７１は、図１に示すように、車両側面視でクラッチスレーブシリンダ６８より上方に配置され、油圧ホース７４の一部がメインフレーム１１４に沿うように取り付けられると共に、油圧ホース７４の一部を、図２に示すように、メインフレーム１１４の途中からメインフレーム１１４の内側に引き回し、メインフレーム１１４の内側を配管して、メインフレーム１１４の中程からクラッチスレーブシリンダ６８に向けて鉛直方向下方に垂らすようにして、クラッチスレーブシリンダ６８と接続されている。油圧ホース７４をメインフレーム１１４に確実に固定すると共に、メインフレーム１１４からクラッチスレーブシリンダ６８までのホース長を比較的短くできる。

クラッチアクチュエータ７１の配置位置は、メインフレーム１１４の前端部の車体左側壁面に限定されない。前後Ｖ型４気筒エンジンＥであれば、図１及び図２に示すように、フロントバンクＢｆとリヤバンクＢｒ間の空いたスペースにクラッチアクチュエータ７１−Ａ、油圧ホース７４−Ａを配置してもよく、例えば、リヤバンクＢｒの下方位置の空いたスペースにクラッチアクチュエータ７１−Ｂ、油圧ホース７４−Ｂを配置してもよい。Ｖ型エンジンＥにより形成されたシリンダ及びエンジン本体間のスペースを有効に活用して、クラッチアクチュエータ７１−Ａ、或いは７１−Ｂを配置すれば、車両前後及び上下方向への突出を抑えながら、効率よくクラッチアクチュエータ７１を配置できる。クラッチアクチュエータ７１の位置がクラッチスレーブシリンダ６８に近づくため、油圧ホース７４−Ａ，７４−Ｂを短くできる。クラッチスレーブシリンダ６８の配置位置は、リヤバンクＢｒ側への配置位置に限定されず、エンジンＥ近傍のどの位置でもよい。

クラッチリフターロッド６６の図中右端は、図４に示すように、メイン軸４１の中空部４１Ｄを貫通し、その先端６６Ａには、多板クラッチ８０が連結されている。多板クラッチ８０は、主要部品としてクラッチアウタ８１とクラッチインナ８３とプレッシャープレート８５とを備えている。クラッチアウタ８１の基部８１Ａは、メイン軸側被動歯車４１Ａに固着され、クラッチインナ８３のボス部８３Ａは、スリーブ８６の外周に嵌合し、このスリーブ８６はメイン軸４１の外周に軸方向に移動不能かつメイン軸４１と一体回転可能にスプライン結合８６Ａされている。クラッチアウタ８１には、該クラッチアウタ８１に対して相対回転不能かつ軸方向移動可能に係合された複数の駆動摩擦板８１Ｂが設けられ、クラッチインナ８３には、該クラッチインナ８３に対して相対回転不能かつ軸方向移動可能に係合された複数の被動摩擦板８３Ｂが設けられ、駆動摩擦板８１Ｂと被動摩擦板８３Ｂとは交互に配置されている。

プレッシャープレート８５は、クラッチアウタ８１の図中左端の駆動摩擦板８１Ｂに当接し配置される。プレッシャープレート８５には筒部８５Ａが形成され、筒部８５Ａはクラッチインナ８３の貫通孔８３Ｃを貫通し、その先端にはボルト８７を介してホルダ８８が連結されている。ホルダ８８の内周にはベアリング８９を介してリフタ９１が連結され、リフタ９１は、上述したクラッチリフターロッド６６の先端６６Ａに固着されている。また、プレッシャープレート８５の筒部８５Ａの外周には、プレッシャープレート８５を、常に、図中左方に押し戻す戻しスプリング（クラッチスプリング）９３が配置され、戻しスプリング９３の一端９３Ａはプレッシャープレート８５に係合し、戻しスプリング９３の他端９３Ｂはクラッチインナ８３に係合している。

クラッチ機構４４の動作を説明する。
図３において、クラッチアクチュエータ７１（油圧発生装置７２と油圧制御装置７３）が作動すると、クラッチスレーブシリンダ６８に一定の油圧力が作用し、クラッチアクチュエータ７１が作動しないとき、クラッチスレーブシリンダ６８には一定の油圧力が作用しない。クラッチスレーブシリンダ６８に一定の油圧力が作用しない状態では、図４に示すように、戻しスプリング９３が、プレッシャープレート８５を常に左方に押圧し、プレッシャープレート８５が、図中左端の駆動摩擦板８１Ｂから離れ、駆動摩擦板８１Ｂと被動摩擦板８３Ｂとが断となる。これによりクラッチアウタ８１とクラッチインナ８３とが断となり、メイン軸側被動歯車４１Ａからの回転動力が、クラッチアウタ８１に伝達されても、クラッチアウタ８１が空回りし、メイン軸側被動歯車４１Ａからメイン軸４１への回転動力の伝達が断たれる。

クラッチアクチュエータ７１が作動し、クラッチスレーブシリンダ６８に一定の油圧力が作用すると、クラッチリフターロッド６６が右方に移動し、リフタ９１及びホルダ８８を介して、プレッシャープレート８５が、戻しスプリング９３のばね力に抗して右方に移動する。すると、プレッシャープレート８５が、図中左端の駆動摩擦板８１Ｂを右方に押圧し、駆動摩擦板８１Ｂと被動摩擦板８３Ｂとが接となり、かつ戻しスプリング９３による摩擦力を介し、プレッシャープレート８５とクラッチインナ８３とが一体回転可能に連結され、メイン軸側被動歯車４１Ａからの回転動力は、クラッチアウタ８１、各摩擦板８１Ｂ，８３Ｂ、プレッシャープレート８５、及びクラッチインナ８３を介して、メイン軸４１へと伝達される。

クラッチアクチュエータ７１を説明する。
図５は、クラッチアクチュエータ７１を示す系統図、図６は、図５のＶＩ−ＶＩ断面図である。図５において、クラッチアクチュエータ７１は、クラッチ操作のための油圧を発生する油圧発生装置７２と、その油圧を必要により制御するための油圧制御装置７３とを備えている。油圧発生装置７２は、クラッチ制御モータ（アクチュエータ）１０１を有し、クラッチ制御モータ１０１の出力軸１０２には、減速ギヤ列１０３を介して、駆動ギヤ１０４が連結されている。駆動ギヤ１０４には、偏心したクランク受け１０４Ａが形成され、クランク受け１０４Ａには、クランク１０５が嵌合し、クランク１０５と駆動ギヤ１０４が一体化されている。クランク１０５と駆動ギヤ１０４は、回転軸１０６から距離Ｌ１、偏心した偏心軸１０７を持ち、偏心軸１０７の外周には軸受け１０８が嵌合する。軸受け１０８の外周にはクランク室１０９内でピストン（油圧ピストン）１１０が当接し、ピストン１１０はシリンダ２１１内を延出し、ばね２１２で軸受け１０８に向けて付勢されている。これらクラッチ制御モータ１０１、出力軸１０２、減速ギヤ列１０３、駆動ギヤ１０４、クランク受け１０４Ａ、クランク１０５、回転軸１０６、偏心軸１０７、及び軸受け１０８は、油圧ピストン駆動部２１３を構成している。
このように、クラッチ制御モータ１０１とクランク１０５との間に減速ギヤ列１０３を設けたため、クラッチ制御モータ１０１を変更することなく減速ギヤ列１０３を変更するだけで、多機種でクラッチアクチュエータ７１を利用でき、汎用性が向上する。

クラッチ制御モータ１０１が作動すると、減速ギヤ列１０３を介して、駆動ギヤ１０４とクランク１０５が一体になって、回転軸１０６の回りを回動する。クランク１０５の回動範囲は、図６に示すように、位置Ａ〜Ｂであり、正回転時には、位置Ａ〜Ｂへ反時計方向に回動し、逆回転時には位置Ｂ〜Ａへ時計方向に回動する。このクランク部には、クランク室１０９内に突出したストッパ１１３が設けられる。ストッパ１１３は、位置ＡからＢへの正回転時に、軸受け１０８が、ピストン１１０を最高位に押し退ける位置Ｃを越えて、距離Ｌ２だけ回動した位置Ｂにおいて、それ以上の反時計方向への軸受け１０８の回動を停止可能な位置に配置される。位置ＢからＡへの逆回転時には、位置Ｂから回動を開始し、軸受け１０８がピストン１１０を最高位に押し退ける位置Ｃを越えて、位置Ａでストッパ１１３に当たって停止する。

油圧発生装置７２は、給油口２１４から入口ジョイント２１５、ピストン１１０の押し退け室２１６、及び出口ジョイント２１７に至る油圧経路２１８を持ち、この油圧経路を経て、油圧制御装置７３の油圧経路２１９に至る。
そして、油圧発生装置７２の油圧経路２１８から、油圧制御装置７３の油圧経路２１９を経て、油圧ホース７４、及び上記クラッチスレーブシリンダ６８に至るまでの油圧経路は、閉じた油圧経路となっており、該油圧経路内の一定の油圧は、油圧発生装置７２の上記ピストン１１０の作動によって発生する。

油圧制御装置７３の油圧経路２１９には、入口ジョイント２２１、油圧センサ２２２、過剰油吸収機構２２３、及び出口ジョイント２２４が直列に接続され、過剰油吸収機構２２３、及び出口ジョイント２２４の間には、油圧制御装置７３内の作動油を内部に溜めることで多板クラッチ８０の接続を断とするクラッチ切断機構２２５が接続されている。このクラッチ切断機構２２５は、作動油を溜める作動油戻し機構３０１と、作動油戻し機構３０１への作動油の出入りを規制する制御弁３０２とを備えている。出口ジョイント２２４には、上述したように、油圧ホース７４が接続されており、油圧ホース７４は、図１又は図２に示すように、メインフレーム１１４に沿って車体後方に延出し、図３に示すように、メイン軸４１の図中左端のクラッチスレーブシリンダ６８に接続される。

図５に示すように、油圧制御装置７３は、油圧センサ２２２、過剰油吸収機構２２３及びクラッチ切断機構２２５が設けられる油圧ケース本体３１０を有している。油圧制御装置７３は、油圧ケース本体３１０に設けられ、油圧発生装置７２とは別体に構成されている。
油圧ケース本体３１０は、ブロック状に形成された本体部３１１と、本体部３１１から膨出した膨出部３１２とを有し、油圧ケース本体３１０の内部には、本体部３１１の長手方向に延びる一側面３１１Ａと平行に直線状に延びるメイン油路３１３が形成されている。また、油圧ケース本体３１０には、膨出部３１２の隣でメイン油路３１３の側に窪んだ段部３１４が形成され、この段部３１４には、柱状の油圧センサ２２２がメイン油路３１３に直交するように配置されている。油圧センサ２２２は、自動二輪車１００に設けられた制御部としてのＥＣＵ（不図示）に接続され、メイン油路３１３の油圧を検知する。

油圧ケース本体３１０の一端側には、本体部３１１を貫通すると共にメイン油路３１３の先端に直交してメイン油路３１３に連通する接続孔３１５が形成されている。段部３１４の側に貫通した接続孔３１５には、センサ接続部３１５Ａが形成され、このセンサ接続部３１５Ａには、油圧センサ２２２がその端部を螺合した状態で固定されている。
センサ接続部３１５Ａに対向して一側面３１１Ａ側には、入口接続部３１５Ｂが形成され、この入口接続部３１５Ｂには、入口ジョイント２２１からつながる油路Ｒ１と油圧ケース本体３１０とを接続する入口ボルト２２７が螺合されている。
入口ボルト２２７内には、側部から先端に貫通する略Ｌ字状の油路Ｒ２が形成され、入口ボルト２２７の側部に連結された油路Ｒ１と接続孔３１５とが油路Ｒ２によって連通されている。

油圧ケース本体３１０の他端側には、メイン油路３１３と同軸に設けられると共にメイン油路３１３の後端に連続する制御弁接続穴３１６が形成され、この制御弁接続穴３１６には、制御弁３０２が接続される。
膨出部３１２には、制御弁接続穴３１６に直交して制御弁接続穴３１６に貫通する戻しピストン収容穴３１７が形成され、ピストン収容穴３１７には、作動油戻し機構３０１が配置される。

また、接続孔３１５とピストン収容穴３１７との間に位置する膨出部３１２には、膨出部３１２から一側面３１１Ａまで貫通し、メイン油路３１３に直交してメイン油路３１３に連通する接続孔３１８が形成されている。膨出部３１２の側の接続孔３１８には、過剰油吸収機構収容穴３１８Ａが形成され、この過剰油吸収機構収容穴３１８Ａには、過剰油吸収機構２２３が配置される。さらに、一側面３１１Ａの側の接続孔３１８には、出口接続部３１８Ｂが形成され、この出口接続部３１８Ｂには、油圧ケース本体３１０と出口ジョイント２２４とを接続する出口ボルト２２８が螺合されている。出口ボルト２２８内には、先端から側部に貫通する略Ｌ字状の油路Ｒ３が形成され、出口ボルト２２８の側部には、出口ジョイント２２４につながる油路Ｒ４が連結されている。すなわち、接続孔３１８と油路Ｒ４とが油路Ｒ３によって連通されている。
なお、油圧経路２１９は、上流側から、油路Ｒ１，Ｒ２、接続孔３１５、メイン油路３１３、接続孔３１８、及び油路Ｒ３，Ｒ４を備えて構成されている。

メイン油路３１３、接続孔３１５、３１８、制御弁接続穴３１６、及び、ピストン収容穴３１７は、各々の中心線が同一平面上に位置するように設けられているため、油圧ケース本体３１０の厚みを小さくでき、油圧制御装置７３をコンパクトに構成できる。
また、入口ジョイント２２１及び出口ジョイント２２４を、一側面３１１Ａにまとめて配置したため、入口ジョイント２２１及び出口ジョイント２２４の着脱の作業性が良く、さらに、油圧経路２１９及び油圧ホース７４の配管の取り回しが容易になる。
これに加え、入口ジョイント２２１及び出口ジョイント２２４を、内部に油路Ｒ２，Ｒ３を備えるボルト２２７，２２８によって油圧ケース本体３１０に接続したため、入口ジョイント２２１及び出口ジョイント２２４の油路Ｒ１，Ｒ４を油圧ケース本体３１０の油路（接続孔３１５，３１８）に簡単に連通できる。

過剰油吸収機構２２３は、過剰油吸収ピストン２２３Ａと、この過剰油吸収ピストン２２３Ａをメイン油路３１３側に付勢する付勢スプリング２２３Ｂとを備えている。過剰油吸収機構収容穴３１８Ａのメイン油路３１３側には、過剰油吸収ピストン２２３Ａを収納するピストン収納部３１８Ａ１が形成されている。膨出部３１２の一端側には、本体部３１１の一側面３１１Ａと平行に延びる他側面３１２Ａを備え、この他側面３１２Ａ側の過剰油吸収機構収容穴３１８Ａには、付勢スプリング２２３Ｂを収納するスプリング収納部３１８Ａ２が形成されている。

スプリング収納部３１８Ａ２は、ピストン収納部３１８Ａ１よりも径が大きく形成されており、ピストン収納部３１８Ａ１からスプリング収納部３１８Ａ２に向けて段部３１８Ａ３が設けられている。
他側面３１２Ａには、スプリング収納部３１８Ａ２の縁部が突出した突出部３１２Ａ１が形成されており、この突出部３１２Ａ１にリテーナ２２３Ｃが嵌合されている。付勢スプリング２２３Ｂは、一端が段部３１８Ａ３に当接するとともに、他端がリテーナ２２３Ｃに保持されている。付勢スプリング２２３Ｂの弾性力は、クラッチ接続に必要な油圧以上で過剰油吸収ピストン２２３Ａが作動し始めるように設定される。

過剰油吸収機構２２３は、クラッチトルク容量の上限を規定する。すなわち、油圧発生装置７２の軸受け１０８は、図６を参照し、位置ＡからＢへの正回転時に、ピストン１１０を最高位にまで押し退ける上死点の位置Ｃを通過する。従って、上述した油圧経路内には、上死点の位置Ｃを通過する瞬間に、最高の押し退け量に起因した油圧の上昇が起こり、該油圧により、過剰油吸収ピストン２２３Ａは、図５に２点鎖線で示すように押し下げられ、その空間内に過剰油が蓄えられる。これにより、油圧経路内での油圧の上限が規定される。
ところで、給油口２１４から供給される作動油は、クラッチ機構４４の磨耗を考慮して、初期状態でクラッチ接続に必要な油量よりも多く設定されている。本実施の形態では、過剰油吸収機構２２３が設けられているため、過剰な油によって圧力が異常に上昇することを抑制できる。

図７は、クラッチ切断機構２２５の近傍の断面図である。
図５及び図７に示すように、制御弁３０２は、円筒状に延びるホルダー３２０を有し、このホルダー３２０に、作動油戻し機構３０１への作動油の流れを規制するチェック弁１２６Ａと、チェック弁１２６Ａを開閉するクラッチ作動油戻し弁機構２２６とを備えて構成されている。チェック弁１２６Ａはホルダー３２０の先端に一体に設けられ、クラッチ作動油戻し弁機構２２６はホルダー３２０の後端に固定され、制御弁３０２は、先端のチェック弁１２６Ａがメイン油路３１３の後端に望む向きで、ホルダー３２０が制御弁接続穴３１６に係合されて固定されている。

チェック弁１２６Ａは、油路を塞ぐ弁体としてのボール３２１と、ボール３２１を受けるシート面３２０Ａと、ボール３２１を押さえてチェック弁１２６Ａ内に留める蓋部材３２２とを有している。シート面３２０Ａには、ボール３２１によって塞がれる孔３２０Ｃが形成され、シート面３２０Ａの下流側には、ホルダー３２０をその径方向に貫通すると共に孔３２０Ｃに連通するホルダ油路３２０Ｂが形成されている。
チェック弁１２６Ａは、ホルダ油路３２０Ｂに連通する戻し油路３３３によって戻しピストン収容穴３１７に接続されている。戻し油路３３３は、制御弁接続穴３１６の長手方向に直交して設けられている。

クラッチ作動油戻し弁機構２２６は、電気的に制御されるソレノイド１２６Ｂと、ボール３２１を押圧してシート面３２０Ａから離す弁棒１２６Ｃと、弁棒１２６Ｃをボール３２１の側に付勢する開放ばね１２６Ｅと、ソレノイド１２６Ｂを上記ＥＣＵに接続する接続部１２６Ｄとを有している。弁棒１２６Ｃは、ホルダー３２０内に設けられ、制御弁接続穴３１６の長手方向に延在している。接続部１２６Ｄは、油圧発生装置７２とは別系統の配線によって上記ＥＣＵに接続されている。
チェック弁１２６Ａは、ソレノイド１２６Ｂが作動していないソレノイド１２６Ｂの非通電時に、開放ばね１２６Ｅによって付勢された弁棒１２６Ｃによってボール３２１がシート面３２０Ａから離されてメイン油路３１３側に押し退けられることで開状態となり、戻し油路３３３をメイン油路３１３に連通させる。開放ばね１２６Ｅはメイン油路３１３に生じる最大油圧に抗してボール３２１を押し退け可能な付勢力に設定されており、ソレノイド１２６Ｂの非通電時には、常にチェック弁１２６Ａの開状態が維持されている。
また、チェック弁１２６Ａは、ソレノイド１２６Ｂの通電時に、開放ばね１２６Ｅの付勢力に抗してソレノイド１２６Ｂの側に弁棒１２６Ｃが引き寄せられ、ボール３２１がメイン油路３１３内の作動油の油圧によってシート面３２０Ａに押し付けられて孔３２０Ｃを塞いで閉状態となり、戻し油路３３３を閉じる。
また、チェック弁１２６Ａは、自動二輪車１００の電源がオフの状態、及び、クラッチ制御モータ１０１が後述するフェール状態になった場合を除いては、常にソレノイド１２６Ｂに通電されており、閉状態が維持されている。

作動油戻し機構３０１は、作動油をメイン油路３１３に戻す戻し機構３０１Ａを戻しピストン収容穴３１７に設けて構成されている。戻し機構３０１Ａは、戻しピストン収容穴３１７内で摺動して作動油を押圧する戻しピストン３３５と、戻しピストン３３５を戻し油路３３３側に押し出すように付勢する戻しばね３３６（スプリング）と、戻しピストン収容穴３１７を密閉すると共に戻しばね３３６を支持する蓋３３７とを備えている。作動油戻し機構３０１は、その長手方向が、制御弁３０２の長手方向に直交する向きで配置されている。

戻しピストン３３５は、チェック弁１２６Ａが閉じた状態では、頂部３３５Ａが戻しピストン収容穴３１７の底部に当接し、戻し油路３３３を閉じている。そして、戻しピストン３３５は、ソレノイド１２６Ｂが非通電状態となってチェック弁１２６Ａが開かれると、戻し油路３３３から流入した作動油によって、図７に２点鎖線で示すように、戻しばね３３６に抗して蓋３３７の側に押し退けられ、これによって容積が拡大された戻しピストン収容穴３１７内に作動油が溜められる。

また、戻しピストン３３５は、メイン油路３１３の作動油の油圧が所定の油圧よりも低下した場合、戻しばね３３６の付勢力によって戻しピストン収容穴３１７内の作動油を押し出し、戻し油路３３３からメイン油路３１３に作動油を戻す。すなわち、メイン油路３１３の作動油の油圧が所定の油圧よりも低下した場合、ソレノイド１２６Ｂへの通電によってチェック弁１２６Ａが閉状態であっても、戻しばね３３６に付勢された戻しピストン３３５による油圧を受けたボール３２１が移動してチェック弁１２６Ａが開状態となり、戻し油路３３３からメイン油路３１３に作動油が流れる。
戻しばね３３６は、軸受け１０８が図６の位置Ｂにある状態で生じるピストン１１０による油圧を受けると戻しピストン３３５と共に蓋３３７の側に押し退けられ、また、軸受け１０８が位置Ａにあり、ピストン１１０による油圧が生じない状態では、頂部３３５Ａが戻しピストン収容穴３１７の底部に当接するように、その付勢力が設定されている。ただし、チェック弁１２６Ａが閉じられている状態では、メイン油路３１３の油圧は戻しばね３３６に伝達されないため、通常時には、頂部３３５Ａは戻しピストン収容穴３１７の底部に当接している。

作動油戻し機構３０１と制御弁３０２とは、互いの長手方向が直交して設けられている。このため、制御弁３０２の長手方向に直交する戻し油路３３３によって作動油戻し機構３０１に制御弁３０２を接続でき、制御弁３０２及び作動油戻し機構３０１を複雑な構造にすることなく簡単な構造で構成できる。例えば、制御弁３０２と作動油戻し機構３０１とを互いに平行に設けた場合、戻し油路３３３を屈曲させて延長する必要があり、油圧ケース本体３１０が大型化する。また、屈曲した油路を形成する必要があるため、油路の加工が難しくなる虞がある。

また、過剰油吸収機構２２３は、油圧センサ２２２と作動油戻し機構３０１との間に設けられ、過剰油吸収機構２２３は、その長手方向が、油圧センサ２２２及び作動油戻し機構３０１の長手方向と略平行となる向きでメイン油路３１３に直交して配置されている。このため、油圧センサ２２２、作動油戻し機構３０１及び過剰油吸収機構２２３をコンパクトに設けることができる。さらに、油圧センサ２２２が、メイン油路３１３の側に窪んだ段部３１４に設けられ、油圧センサ２２２の長手方向の端が作動油戻し機構３０１及び過剰油吸収機構２２３の端と略同等の位置までしか突出していないため、油圧制御装置７３をコンパクトに構成できる。

クラッチアクチュエータ７１の動作を説明する。
クラッチアクチュエータ７１が機能すると、上記多板クラッチ８０（図４）が断・接される。すなわち、多板クラッチ８０の接続時には、クラッチ制御モータ１０１を正回転する。すると、減速ギヤ列１０３を介して、駆動ギヤ１０４とクランク１０５が一体になって、図６に示すように、位置Ａ〜Ｂへ反時計方向に回動し、軸受け１０８がピストン１１０を押し退けて、該経路内の油圧力を一定の圧力まで上昇する。
これが上昇すると、油圧制御装置７３の油圧経路２１９、油圧ホース７４を経て、クラッチスレーブシリンダ６８に一定の圧力の作動油が供給され、クラッチリフターロッド６６を右方に押動（図４）し、多板クラッチ８０が接続される。
油圧力を一定の圧力まで上昇する場合、軸受け１０８は、位置Ａから、上死点の位置Ｃを越えて、位置Ｂでストッパ１１３に当たって停止するため、軸受け１０８は、クラッチ制御モータ１０１で逆回転されない限り、位置Ｂでその位置を保持される。従って、クラッチ制御モータ１０１の作動電流をゼロにしても、クランク１０５が押し戻されることがなく、軸受け１０８が逆回転することはない。従って、クラッチ制御モータ１０１の電流を停止して、クラッチ制御モータ１０１に使用する電流を抑えることができる。

多板クラッチ８０を断とする場合、クラッチ制御モータ１０１を逆回転する。すると、減速ギヤ列１０３を介して、駆動ギヤ１０４とクランク１０５が一体になって、図６の位置Ｂ〜Ａへ時計方向に回動し、該経路内の油圧力が下降する。
これが下降すると、クラッチスレーブシリンダ６８内に一定の油圧力が立たなくなり、クラッチリフターロッド６６は、図４を参照し、戻しスプリング９３のばね力により、プレッシャープレート８５、ホルダ８８、及びリフタ９１を介して、左方に移動する。これにより、プレッシャープレート８５が、図中左端の駆動摩擦板８１Ｂから離れ、多板クラッチ８０が断とされる。

自動二輪車１００を停止したとき、図６を参照し、軸受け１０８は、どの位置にあっても、必ず位置Ａに戻され、多板クラッチ８０が断とされる。すなわち、図５に示すように、回転軸１０６の軸端には、駆動ギヤ１０４とクランク１０５の回転位置を検出する位置センサ（回転センサ）２３１が設けられ、位置センサ２３１が、上記ＥＣＵに接続される。ＥＣＵには車速センサ（不図示）やエンジン回転数センサ（不図示）が接続され、例えば、エンジン回転数センサで、所定のエンジン回転数Ｎｅ以下になったことを検出し、位置センサ２３１で、軸受け１０８が位置Ａ以外の位置にあることを検出したとき、図５を参照し、クラッチ制御モータ１０１が逆回転されて、軸受け１０８が、図６の位置Ｂ〜Ａへ時計方向に回動し、これによって、多板クラッチ８０の接続が断とされる。このように、自動二輪車の停止時にＥＣＵ制御により多板クラッチ８０が断とされるため、電源をオフした場合にも、多板クラッチ８０の断状態が維持される。
従って、この常時開放型クラッチ構造では、従来のように、クラッチレバー等のクラッチリリース機構などを設けることなく、自動二輪車の停止時に、電源がオフされても、自動二輪車の押し歩きが可能である。

上述のように、自動二輪車１００の停止状態では、上記ＥＣＵによる制御に基づいてクラッチ制御モータ１０１が逆回転されて多板クラッチ８０の接続が断とされるが、クラッチ制御モータ１０１が故障等によりフェール状態となった場合には、クラッチスレーブシリンダ６８に供給される油圧を降下させることができず、多板クラッチ８０を切断できなくなることが考えられる。
本実施の形態では、クラッチアクチュエータ７１の油圧制御装置７３がクラッチ切断機構２２５を備え、クラッチ制御モータ１０１がフェール状態となった場合にも、クラッチスレーブシリンダ６８の油圧を低下させることで多板クラッチ８０を切断状態にすることができる。
以下、クラッチ切断機構２２５の動作について説明する。

ＥＣＵは、多板クラッチ８０を断の状態にするとの判断をした場合、クラッチ制御モータ１０１を逆回転させて軸受け１０８を図６の位置Ｂ〜Ａへ時計方向に回動し、ピストン１１０を下げて油圧を降下させる制御を行う。この際、クラッチ制御モータ１０１のフェール状態が、位置センサ２３１及び油圧センサ２２２によって検知される。すなわち、ＥＣＵは、クラッチ制御モータ１０１を逆回転する制御を行ったにもかかわらず、軸受け１０８の位置が変化しないことが位置センサ２３１で検知された場合、または、メイン油路３１３の油圧が降下しないことが油圧センサ２２２で検知された場合、クラッチ制御モータ１０１がフェール状態にあるとの判断をする。フェール状態では、軸受け１０８が図６の位置Ｂに位置しており、クラッチ制御モータ１０１の作動電流がゼロであっても、クランク１０５が押し戻されることがなく、油圧が高い状態が維持されている。
ここで、クラッチ制御モータ１０１のフェール状態とは、クラッチ制御モータ１０１自体の故障だけでなく、油圧ピストン駆動部２１３が故障等により作動不能になり、ピストン１１０を下げることができない状態を指す。

クラッチ制御モータ１０１のフェール状態を検知すると、ＥＣＵは、制御弁３０２のソレノイド１２６Ｂへの通電を停止してチェック弁１２６Ａを開き、メイン油路３１３を作動油戻し機構３０１内に連通させる。すると、ピストン１１０により圧縮されて高圧の状態にあるメイン油路３１３の作動油は、戻し油路３３３を通り、戻しばね３３６に抗して戻しピストン３３５を押し退け、戻しピストン収容穴３１７に流入して戻しピストン収容穴３１７内に戻って貯留される。これにより、メイン油路３１３の油圧は降下し、クラッチスレーブシリンダ６８の油圧が低下し、多板クラッチ８０が断の状態になる。このため、クラッチ制御モータ１０１がフェール状態になった場合であっても、多板クラッチ８０を強制的に切り、車両を押し歩く等して移動させることができる。
また、自動二輪車１００の電源をユーザが手動でオフにした場合にもソレノイド１２６Ｂへの通電が停止されるため、ユーザが電源を切ることによっても、自動二輪車１００を押し歩き可能な状態にすることができる。
さらに、自動二輪車１００のＥＣＵを含む電装系に不具合が生じた場合においても、ソレノイド１２６Ｂが非通電状態となり、多板クラッチ８０を切断できるため、自動二輪車１００を押し歩きできる。

クラッチ制御モータ１０１がフェール状態から修理等によって回復された場合、ＥＣＵは、クラッチ制御モータ１０１を駆動し、軸受け１０８を図６の位置Ａに戻す。これに伴い、ピストン１１０が下がることでメイン油路３１３の油圧が降下され、戻しピストン収容穴３１７内に溜められていた作動油は、戻しばね３３６の付勢力によって戻しピストン３３５を介して押し出され、メイン油路３１３内に戻る。このように、戻しばね３３６の機械的な力によって作動油がメイン油路３１３に戻るため、作動油戻し機構３０１を電気的に制御することなく、簡単な構造で作動油をメイン油路３１３に戻すことができる。
また、クラッチ作動油戻しソレノイド２２６の接続部１２６Ｄは、油圧発生装置７２とは別系統に設けられ、上記ＥＣＵに接続されているため、油圧発生装置７２の故障によりクラッチ制御モータ１０１がフェール状態であっても、ソレノイド１２６Ｂを制御できる。

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、作動油の油圧を発生させるクラッチ制御モータ１０１が作動不能になるなどのフェール時に、クラッチ切断機構２２５によって多板クラッチ８０を強制的に切断できる。このため、停車状態にある自動二輪車１００を押し歩きするなどして、自動二輪車１００を移動させることができる。
また、クラッチ切断機構２２５は、電気的に制御されるソレノイド１２６Ｂにより駆動されるため、クラッチ制御モータ１０１がフェールした場合であっても、電気的に制御弁３０２のチェック弁１２６Ａを切り替えることができる。

また、クラッチ制御モータ１０１がフェールした場合であっても、作動油戻し機構３０１内に作動油が戻り、油圧を下げることができるため、多板クラッチ８０の断・接を操作できる。
さらに、フェールからの回復時には、作動油戻し機構３０１によって、ピストン収容穴３１７に溜められた作動油をメイン油路３１３中に戻すことができるため、新たな作動油を必要とすることなく、作動油戻し機構３０１に溜められた作動油を再利用できる。
さらにまた、戻しばね３３６の付勢力による機械的な力によって戻しピストン３３５が駆動され、戻しピストン収容穴３１７内の作動油がメイン油路３１３に戻るため、作動油戻し機構３０１を電気的に制御することなく、簡単な構造で作動油をメイン油路３１３中に戻すことができる。

また、制御弁３０２を作動油戻し機構３０１に直交させることで、制御弁３０２及び作動油戻し機構３０１を複雑な構造にすることなく簡単な構造で構成できる。例えば、制御弁３０２と作動油戻し機構３０１とを互いに平行に設けた場合、制御弁３０２と作動油戻し機構３０１との間の油路を屈曲させると共に延ばす必要がある。
また、油圧センサ２２２と作動油戻し機構３０１とを各々の長手方向が略平行となるように配置したため、油圧センサ２２２と作動油戻し機構３０１とが直交になるように配置した場合と較べて、油圧センサ２２２及び作動油戻し機構３０１をコンパクトに配置できる。

さらに、過剰油吸収機構２２３が油圧センサ２２２と作動油戻し機構３０１との間に設けられ、過剰油吸収機構２２３の長手方向が、油圧センサ２２２及び作動油戻し機構３０１の長手方向と略平行に設けられたため、過剰油吸収機構２２３が油圧センサ２２２及び作動油戻し機構３０１の短手方向に突出しない。このため、過剰油吸収機構２２３をコンパクトに配置できる。
さらにまた、クラッチ制御モータ１０１のフェール状態の検出を、油圧センサ２２２と位置センサ２３１との２つの手段で検知するので、確実にフェール状態を検出できると共に、一方のセンサが故障した場合であっても、フェール状態を検知できる。

図８は、別の実施の形態を示す。なお、図５と同一部分には同一符号を付して示し、その説明を省略する。この実施の形態では、クラッチ制御モータ１０１の出力軸１０２に、減速ギヤ列１０３を介して、ギヤ２４４が連結され、ギヤ２４４には、ボールねじ１４３が固定されている。ボールねじ１４３には、ねじ軸１４５が螺合し、ねじ軸１４５の上端１４５Ａにはピストン１１０が当接している。この構成では、図６に関する機構が存在しないため、油圧制御装置７３の過剰油吸収機構２２３が不要である。
クラッチ制御モータ１０１が正回転すると、減速ギヤ列１０３を介して、ギヤ２４４が正回転し、ボールねじ１４３に螺合した上記ねじ軸１４５が上昇し、ピストン１１０を上方に押し退ける。これにより、油圧系統の圧力が上昇し、上述したように、多板クラッチ８０が接とされる。クラッチ制御モータ１０１が逆回転すると、減速ギヤ列１０３を介して、ギヤ２４４が逆回転し、ボールねじ１４３に螺合した上記ねじ軸１４５が下降し、ばね２１２のばね力で、ピストン１１０が押し下げられる。これにより、油圧系統の圧力が低下し、多板クラッチ８０が断とされる。

この変形例によれば、クラッチアクチュエータ７１がボールねじタイプで構成され、クラッチ制御モータ１０１の回転によって、ボールねじ１４３に沿ってねじ軸１４５を上下の任意の位置に移動させてピストン１１０を駆動できる。このため、油圧を任意の値に調整でき、過剰油吸収機構２２３（図５参照）を設ける必要がないので、部品点数を削減できる。さらに、クランク受け１０４Ａ、クランク１０５、回転軸１０６、偏心軸１０７、及び軸受け１０８により構成されるクランク機構を設ける必要がないため、油圧発生装置７２をより簡単な構造にできる。

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されない。上記実施の形態では、クラッチアクチュエータ７１は、メインフレーム１１４の前端部の車体左側壁面に配置し、油圧ホース７４が、メインフレーム１１４に沿って車体後方に延出し、クラッチスレーブシリンダ６８に接続されたが、この構成に限定されず、クラッチアクチュエータ７１の配置はエンジンＥや車両のいずれの位置に配置してもよい。
また、上記実施の形態では、制御弁３０２は、電気的に制御されるソレノイド１２６Ｂによって駆動されるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、ユーザにより操作されるケーブル等によって、機械的に制御弁を駆動して油圧を降下させ、多板クラッチ８０を切断するように構成しても良い。

４４ クラッチ機構（油圧クラッチ装置）
７１ クラッチアクチュエータ（クラッチ切断制御機構）
８０ 多板クラッチ（クラッチ）
１００ 自動二輪車（車両）
１０１ クラッチ制御モータ（アクチュエータ）
１０５ クランク
１１０ ピストン（油圧ピストン）
２１３ 油圧ピストン駆動部
２２２ 油圧センサ
２２３ 過剰油吸収機構
２２５ クラッチ切断機構
２３１ 位置センサ（回転センサ）
３０１ 作動油戻し機構（クラッチ作動油戻し機構）
３０１Ａ 戻し機構
３０２ 制御弁
３３６ 戻しばね（スプリング）

Claims (10)

1. アクチュエータを電気的に制御し作動油の油圧でクラッチを切断制御するクラッチ切断制御機構を備えた車両の油圧クラッチ装置において、
   前記クラッチ切断制御機構は、前記アクチュエータがフェールした場合に、前記クラッチを強制的に切断するクラッチ切断機構を有すること、
   を特徴とする油圧クラッチ装置。
2. 前記クラッチ切断機構は、電気的に制御される制御弁を有すること、
   を特徴とする請求項１記載の油圧クラッチ装置。
3. フェール時にクラッチ作動油を戻し溜めるクラッチ作動油戻し機構を備えたこと、
   を特徴とする請求項１または２記載の油圧クラッチ装置。
4. フェールからの回復時に前記クラッチ作動油を油路中に戻す戻し機構を備えたこと、
   を特徴とする請求項３記載の油圧クラッチ装置。
5. 前記制御弁が作動していない時には、スプリングに付勢されることにより、作動油が油路に戻されること、
   を特徴とする請求項３または４記載の油圧クラッチ装置。
6. 前記制御弁と前記クラッチ作動油戻し機構とは、直交する方向に配置されること、
   を特徴とする請求項３から５のいずれかに記載の油圧クラッチ装置。
7. 油路の油圧を検出する油圧センサを備え、該油圧センサと前記クラッチ作動油戻し機構とは互いの長手方向が略平行となるように配置されたこと、
   を特徴とする請求項３から６のいずれかに記載の油圧クラッチ装置。
8. 前記アクチュエータから余分に供給されるクラッチ作動油を吸収する過剰油吸収機構が、前記油圧センサと前記クラッチ作動油戻し機構との間に設けられ、前記過剰油吸収機構の長手方向が、前記油圧センサ及び前記クラッチ作動油戻し機構の長手方向と略平行に設けられたこと、
   を特徴とする請求項７記載の油圧クラッチ装置。
9. 前記アクチュエータと該アクチュエータにより駆動されて油圧ピストンを駆動するクランクとを有し、前記アクチュエータにより前記油圧ピストンを制御する油圧ピストン駆動部と、
   前記油圧ピストン駆動部に取り付けられた前記クランクの回転を検知する回転センサとを備え、
   前記フェールの検知は、前記油圧センサまたは前記回転センサによりなされること、
   を特徴とする請求項７または８記載の油圧クラッチ装置。
10. 前記クラッチ切断制御機構は、ボールねじでクラッチ作動油を調整するボールねじタイプであること、
    を特徴とする請求項１から８のいずれかに記載の油圧クラッチ装置。

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