JP4747059B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御装置に関し、特に、停車時に行うニュートラル制御に関する。

トルクコンバータ及び自動変速機を搭載した車両においては、車両が停車状態にあり、かつ、セレクトレバーを走行レンジに入れたままであるときに、自動変速機の発進クラッチをスリップ状態とすることで、トルクコンバータをストール状態から解放し、エンジンの負荷を下げ、停車中の燃料消費量を抑制するニュートラル制御が行われている。

発進クラッチをスリップ状態に制御するには、エンジンの回転速度とトルクコンバータのタービン回転速度の偏差が目標値となるように、発進クラッチに供給する油圧を制御すればよいが、かかる方法では、タービン回転速度を検出するセンサが必要であり、コストが上昇する。

そこで、特許文献１に記載の自動変速機においては、所定のニュートラル制御実行条件が成立すると、発進クラッチに供給する油圧を減少させていき、その際の吸入空気量の変化を監視することで、発進クラッチがわずかに係合した状態（Ｎ−Ｉｄｌｅ状態）となる油圧（Ｎ−Ｉｄｌｅ油圧）を検出し、これに基づき発進クラッチの係合状態を制御するようにしている。発進クラッチをこのようなＮ−Ｉｄｌｅ状態にするのは、次回発進時に発進クラッチが動力を伝達可能な状態になるまでの時間を短縮し、発進遅れを少なくするためである。
特開２００４−１６２８４５号公報

しかしながら、停車中は、通常、エンジンの回転速度を所定のアイドル回転速度に維持するためのアイドル回転速度制御（ＩＳＣ）が行われているため、発進クラッチに供給する油圧を減少させても、それが吸入空気量の変化に表れるまでには遅れがあり、感度も悪い。

また、アイドリング時のような低回転運転時は、エンジンの回転速度が常に変動しており、リアルタイムで吸入空気量のフィードバック制御を行うと、エンジンの回転速度の変動振幅が大きくなるので、ＩＳＣはゆっくり行う必要がある。このため、上記発進クラッチに供給する油圧を減少させたことで吸入空気量が短時間で変動すると上記ＩＳＣを不安定にする可能性があり、上記発進クラッチに供給する油圧の減少は、ＩＳＣにあわせてゆっくり行う必要がある。

以上の理由から、従来の方法では、ニュートラル制御において発進クラッチを所望の係合状態にするまでに時間がかかり、検出されるＮ−Ｉｄｌｅ油圧の精度も十分とはいえなかった。

本発明は、このような従来技術の技術的課題を鑑みてなされたもので、ニュートラル制御において、発進クラッチのＮ−Ｉｄｌｅ油圧を高い精度で検出し、所望の係合状態を速やかに実現することを目的とする。

本発明によれば、車両が停車状態にあり、かつ、変速機のセレクトレバーが走行レンジにあることを少なくとも成立条件に含むニュートラル制御実行条件が成立したか判断し、ニュートラル制御実行条件が成立したと判断された場合には、エンジン回転速度を所定のアイドル回転速度に制御するＩＳＣを停止し、ＩＳＣ停止直前のエンジンの吸入空気量を維持する。

そして、発進クラッチの油圧を減少させることによるエンジン回転速度の増大率（単位時間当たりの増大量あるいはクラッチ油圧単位減少量当たりの増大量）が所定値よりも小さくなるまで発進クラッチの油圧を減少させていき、エンジン回転速度の増大率が所定値よりも小さくなったら、そのときの発進クラッチの油圧をニュートラルアイドル油圧（Ｎ−Ｉｄｌｅ油圧）として維持し、かつ、エンジンのＩＳＣを再開する。

本発明によれば、発進クラッチのクラッチ油圧を減少させたときのエンジン回転速度の増大率に基づき発進クラッチのＮ−Ｉｄｌｅ状態が判断される。発進クラッチのＮ−Ｉｄｌｅ状態を判断するにあたり、エンジンのＩＳＣを予め停止しておくので、クラッチ油圧を減少させたことによるエンジンの回転速度の変化が明確になり、Ｎ−Ｉｄｌｅ状態を精度よく判断することができる。また、アイドル回転速度制御とクラッチ油圧減少によるエンジンの回転速度の変化とが干渉することもなく、アイドル回転速度制御が不安定になるのを防止できる。

さらに、エンジン回転速度の増大率からＮ−Ｉｄｌｅ状態を判断するので、エンジンの回転速度とトルクコンバータのタービン回転速度の偏差から判断する構成と比べ、タービン回転速度を検出すセンサが不要になり、装置の構成が簡略化され、コストを下げることができる。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施の形態について説明する。

図１は、ベルト式無段変速機（以下、「ＣＶＴ」という。）１の概略構成を示している。プライマリプーリ２およびセカンダリプーリ３が両者のＶ溝が整列するよう配設され、これらプーリ２、３のＶ溝にはＶベルト４が掛け渡されている。プライマリプーリ２と同軸にエンジン５が配置され、エンジン５とプライマリプーリ２の間には、エンジン５の側から順に、トルクコンバータ６、前後進切換え機構７が設けられている。

トルクコンバータ６は、エンジン５の出力軸に連結されるポンプインペラ６ａ、前後進切換え機構７の入力軸に連結されるタービンランナ６ｂ、ステータ６ｃ及びロックアップクラッチ６ｄを備える。

前後進切換え機構７は、ダブルピニオン遊星歯車組７ａを主たる構成要素とし、そのサンギヤはトルクコンバータ６のタービンランナ６ｂに結合され、キャリアはプライマリプーリ２に結合される。前後進切換え機構７は、さらに、ダブルピニオン遊星歯車組７ａのサンギヤおよびキャリア間を直結する発進クラッチ７ｂ、およびリングギヤを固定する後進ブレーキ７ｃを備える。そして、発進クラッチ７ｂの締結時には、エンジン５からトルクコンバータ６を経由した入力回転がそのままプライマリプーリ２に伝達され、後進ブレーキ７ｃの締結時には、エンジン５からトルクコンバータ６を経由した入力回転が逆転され、プライマリプーリ２へと伝達される。

プライマリプーリ２の回転はＶベルト４を介してセカンダリプーリ３に伝達され、セカンダリプーリ３の回転は、出力軸８、歯車組９およびディファレンシャルギヤ装置１０を経て図示しない駆動輪へと伝達される。

上記の動力伝達中にプライマリプーリ２およびセカンダリプーリ３間の変速比を変更可能にするために、プライマリプーリ２およびセカンダリプーリ３のＶ溝を形成する円錐板のうち一方を固定円錐板２ａ、３ａとし、他方の円錐板２ｂ、３ｂを軸線方向へ変位可能な可動円錐板としている。

これら可動円錐板２ｂ、３ｂは、ライン圧を元圧として作り出したプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉおよびセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃをプライマリプーリ室２ｃおよびセカンダリプーリ室３ｃに供給することにより固定円錐板２ａ、３ａに向けて付勢され、これによりＶベルト４を円錐板に摩擦係合させてプライマリプーリ２およびセカンダリプーリ３間での動力伝達を行う。

変速に際しては、目標変速比に対応させて発生させたプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉおよびセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃ間の差圧により両プーリ２、３のＶ溝の幅を変化させ、プーリ２、３に対するＶベルト４の巻き掛け円弧径を連続的に変化させることで目標変速比を実現する。

プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉおよびセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃは、前進走行レンジの選択時に締結する発進クラッチ７ｂ、および後進走行レンジの選択時に締結する後進ブレーキ７ｃへの供給油圧と共に変速制御油圧回路１１によって制御される。変速制御油圧回路１１は変速機コントローラ１２からの信号に応答して制御を行う。

変速機コントローラ１２には、プライマリプーリ２の回転速度Ｎｐｒｉを検出するプライマリプーリ回転センサ１３からの信号と、セカンダリプーリ３の回転速度Ｎｓｅｃを検出するセカンダリプーリ回転センサ１４からの信号と、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを検出するセカンダリプーリ圧センサ１５からの信号と、アクセルペダルの操作量ＡＰＯを検出するアクセル操作量センサ１６からの信号と、セレクトレバー位置を検出するインヒビタスイッチ１７からの選択レンジ信号と、ＣＶＴ１の油温ＴＭＰｔを検出する油温センサ１８からの信号と、エンジン５を制御するエンジンコントローラ１９からのエンジンの運転状態（エンジン回転速度Ｎｅ、燃料噴時間、冷却水温ＴＭＰｅ等）に関する信号と、ブレーキペダルの操作状態を検出するブレーキスイッチ２０からの信号と、アクセルペダルが離されていることを検出するアイドルスイッチ２１からの信号と、が入力される。

セレクトレバーを、前進用のＤレンジ、Ｌレンジ、スポーツ走行用のＳレンジ、後進用のＲレンジ等といった走行レンジに入れたまま、車両が停車状態にあるとき、トルクコンバータ６は、タービンランナ６ｂの回転速度（以下、「タービン回転速度」という。）Ｎｔがゼロのストール状態になり、エンジン５の負荷が増大し、燃料消費量が増大する。

そこで、変速機コントローラ１２は、以下に示す条件が全て成立した場合にはニュートラル制御実行条件が成立したと判断し、前後進切換え機構７の発進クラッチに供給される油圧（以下、「クラッチ油圧」という。）Ｐｃを下げていき、発進クラッチをＮ−Ｉｄｌｅ状態にするニュートラル制御を実行する。

Ｎ−Ｉｄｌｅ状態とは、クラッチ油圧Ｐｃがニュートラルアイドル油圧（以下、「Ｎ−Ｉｄｌｅ油圧」という。）であり、クラッチ板の隙間がゼロで、かつ、発進クラッチが伝達することのできる上限トルクであるクラッチ容量Ｔｃｃが限りなくゼロに近い状態である。このニュートラル制御によれば、エンジン５の負荷が下がり、燃料消費量を低減することができる。なお、発進クラッチは、発進時の動力伝達系路上に存在する摩擦締結要素（クラッチ、ブレーキ）を指し、この実施形態においては、前進時は発進クラッチ７ｂ、後進時は後進ブレーキ７ｃである。

Ｎ−Ｉｄｌｅ状態の判断は、クラッチ油圧Ｐｃを下げていく際のエンジン回転速度Ｎｅの増加率Δεから判断する。増加率Δεは発進クラッチがＮ−Ｉｄｌｅ状態に近づくにつれ徐々に小さくなり、Ｎ−Ｉｄｌｅ状態を超えるとほぼゼロになるので、増加率Δεが所定値よりも小さくなったことからＮ−Ｉｄｌｅ状態を判断することが可能である。Ｎ−Ｉｄｌｅ状態に対応する所定値はゼロ近傍の値であり、実験等により予め求めておく。

また、ニュートラル制御実行条件が成立する状況では、通常、エンジンコントローラ１９が、エンジン回転速度Ｎｅを所定のアイドル回転速度にフィードバック制御するアイドル回転速度制御（以下、「ＩＳＣ」という。）を行っているが、ニュートラル制御を実行する際には、このＩＳＣを停止するようエンジンコントローラ１９に指令を出してＩＳＣを停止させ、ニュートラル制御実行直前の吸入空気量Ｑａを維持するようにする。

ＩＳＣを停止するのは、ニュートラル制御では、上記の通り、クラッチ油圧Ｐｃを減少させたときのエンジン回転速度Ｎｅの増加率ΔεからＮ−Ｉｄｌｅ状態を判断するので、クラッチ油圧Ｐｃの変動がエンジン回転速度Ｎｅに及ぼす影響を明確にする必要があるからである。ＩＳＣが作動しているとクラッチ油圧Ｐｃの減少によるエンジン回転速度Ｎｅの変化がＩＳＣによって元に戻されてしまい、エンジン回転速度Ｎｅの増加率ΔεからＮ−Ｉｄｌｅ状態を判断するのが困難になる。また、ＩＳＣが比較的ゆっくりと行われる制御であるために、クラッチ油圧Ｐｃの減少によるエンジン回転速度Ｎｅの急激な変動を受けてＩＳＣが不安定になるのを防止するためでもある。

図２は、車両が停車状態にあるときのクラッチ油圧Ｐｃ、クラッチ容量Ｔｃｃ、クラッチ伝達トルクＴｃ、エンジン回転速度Ｎｅ及びタービン回転速度Ｎｔの関係を示したものである。なお、ＩＳＣは停止させているとする。

クラッチ油圧Ｐｃが完全締結油圧よりも高いときは、タービンランナ６ｂは車両の駆動軸と連結状態にあり、タービン回転速度Ｎｔは車両の駆動軸の回転速度に等しくゼロである。トルクコンバータ６は、タービンランナ６ｂが停止したまま、ポンプインペラ６ａだけがエンジン５によって回されるストール状態となるので、エンジン５の負荷が高くなる。

この状態からクラッチ油圧Ｐｃを下げていき、クラッチ油圧Ｐｃが完全締結油圧よりも低くなると発進クラッチが滑り始め、タービンランナ６ｂが回転し始める。トルクコンバータ６がストール状態から解放されるとエンジン５の負荷が低減され、エンジン回転速度Ｎｅが増大する。

クラッチ油圧Ｐｃをさらに下げていき、発進クラッチがＮ−Ｉｄｌｅ状態となるＮ−Ｉｄｌｅ油圧に近づくと、エンジン回転速度Ｎｅの増大率は落ちていく。クラッチ油圧ＰｃがＮ−Ｉｄｌｅ油圧よりも低くなると、エンジン回転速度Ｎｅの増大率は略ゼロになり、タービン回転速度Ｎｔはエンジン回転速度Ｎｅに略等しくなる。また、クラッチ容量Ｔｃｃ、伝達トルクＴｃともにゼロになる。

Ｎ−Ｉｄｌｅ油圧がゼロよりも高いのは、発進クラッチは、クラッチ油圧Ｐｃによってリターンスプリングの付勢力に抗してピストンを変位させ、クラッチ板を係合方向に変位させる構成であり、クラッチ油圧Ｐｃがピストンを押す力がリターンスプリングの付勢力を下回ると、クラッチ板の間に隙間が生じるからである。つまり、リターンスプリングに抗してピストンを押し、クラッチ板の間の隙間をゼロにするぎりぎりの油圧がＮ−Ｉｄｌｅ油圧である。

図３、図４は、変速機コントローラ１２が行うニュートラル制御の内容を示したものであり、図３に示す処理によりＮ−Ｉｄｌｅ状態を判断してＮ−Ｉｄｌｅ油圧学習値Ｐｘを設定し、設定されたＮ−Ｉｄｌｅ油圧学習値Ｐｘの検証を図４に示す処理により行う。

まず、図３に示す処理について説明すると、ステップＳ１では、車速ＶＳＰ、ブレーキスイッチ２０の状態、セレクトレバー位置、アイドルスイッチ２１の状態、エンジン冷却水温ＴＭＰｅ、ＣＶＴ油温ＴＭＰｔを読み込む。

ステップＳ２では、ニュートラル制御実行条件が成立しているか判断する。ニュートラル制御実行条件は、例えば、次に示す５つの条件：
車速ＶＳＰ＝０(停車状態）
ブレーキスイッチ＝ＯＮ（ブレーキペダルが踏まれている）
アイドルスイッチ＝ＯＮ（アクセルペダルが離されている）
セレクトレバー位置＝走行レンジ
６０℃≦エンジン冷却水温ＴＭＰｅ≦９０℃
６０℃≦ＣＶＴ油温ＴＭＰｔ≦１００℃
が全て成立したときに成立したと判断する。エンジン冷却水温ＴＭＰｅ、ＣＶＴ油温ＴＭＰｔを判断するのは、エンジン５、ＣＶＴ１が安定状態にあるかどうかを判断するためである。

ステップＳ３では、エンジン５のＩＳＣを停止するようエンジンコントローラ１９に指令を出す。これにより、エンジン５のＩＳＣが停止され、エンジン５の吸入空気量Ｑａは以後、ＩＳＣを停止する直前の値に維持される。

ステップＳ４では、クラッチ油圧Ｐｃを所定油圧ΔＰだけ減少するよう変速制御油圧回路１１に指令を出す。そして、ステップＳ５では、クラッチ油圧Ｐｃを減少させたことによるエンジン回転速度Ｎｅの増加率Δεが所定値よりも小さくなったか判断する。増加率Δεは単位時間当たりのエンジン回転速度Ｎｅの増大量（＝ΔＮｅ／Δｔ）であってもよいし、クラッチ油圧単位減少量当たりのエンジン回転速度Ｎｅの増大量（＝ΔＮｅ／ΔＰ）であってもよい。

増加率Δεが所定値よりも大きい場合はステップＳ４に戻り、増加率Δεが所定値よりも小さくなるまでステップＳ４、Ｓ５を繰り返す。ここではクラッチ油圧Ｐｃを一定油圧ΔＰずつ減少させているが、減少開始初期の減少量を多く、時間の経過とともに減少量を少なくするようにしてもよい。

増加率Δεが所定値よりも小さくなった場合は、発進クラッチがＮ−Ｉｄｌｅ状態になったと判断されるので、ステップＳ６に進み、そのときのクラッチ油圧ＰｃをＮ−Ｉｄｌｅ油圧学習値Ｐｘとして設定する。

ステップＳ７では、エンジン５のＩＳＣを再開するようエンジンコントローラ１９に指令を出す。これにより、エンジン５の回転速度Ｎｅが再び所定のアイドル回転速度に制御される。

以上の処理により、Ｎ−Ｉｄｌｅ油圧学習値Ｐｘが設定され、ニュートラル制御解除条件が成立するまでクラッチ油圧ＰｃがＮ−Ｉｄｌｅ油圧学習値Ｐｘに維持される。ニュートラル制御解除条件は、上記ニュートラル制御実行条件の成立条件を構成する上記５つの条件のうち一つでも成立しない場合に成立したと判断され、解除条件が成立するとクラッチ油圧Ｐｃが解除原因に応じた応答性で完全締結油圧以上に高められる。

例えば、セレクトレバーが前進レンジから後進レンジに操作されて解除される場合やアクセルペダルが踏み込まれて解除される場合は、発進クラッチを直ちに動力を伝達可能な状態にする必要があることから、高い応答性でもってクラッチ油圧Ｐｃを完全締結油圧以上に高めるようにする。一方、セレクトレバーが走行レンジから停車レンジあるいはニュートラルレンジに操作されて解除される場合や、エンジン冷却水温ＴＭＰｅ、ＣＶＴ油温ＴＭＰｔが所定範囲外になったことで解除される場合は、伝達されるトルクが急増することによるショックを抑えるために、比較的ゆっくりとクラッチ油圧Ｐｃを完全締結油圧以上まで高める。

続いて、図４に示す処理について説明する。この処理はクラッチ油圧ＰｃをＮ−Ｉｄｌｅ油圧学習値Ｐｘとすることで発進クラッチがＮ−Ｉｄｌｅ状態になっているか検証し、Ｎ−Ｉｄｌｅ状態になっていない場合には発進クラッチがＮ−Ｉｄｌｅ状態に近づくようクラッチ油圧Ｐｃを変更し、Ｎ−Ｉｄｌｅ油圧学習値Ｐｘをこの変更後のクラッチ油圧Ｐｃに更新するものである。Ｎ−Ｉｄｌｅ油圧学習値Ｐｘの検証は、例えば、１分間に１回行うようにする。

これによると、まず、ステップＳ１１ではエンジン５のＩＳＣを停止するようエンジンコントローラ１９に指令を出す。これにより、エンジン５のＩＳＣが停止され、エンジン５の吸入空気量Ｑａは以後、ＩＳＣを停止する直前の値に維持される。

ステップＳ１２ではクラッチ油圧ＰｃをＮ−Ｉｄｌｅ油圧学習値Ｐｘから所定油圧ΔＰだけ増大させるよう変速制御油圧回路１１に指令を出す。クラッチ油圧Ｐｃを所定油圧ΔＰだけ増大させると、エンジン回転速度ＮｅはΔＮｅ（負の値）だけ変化する。

ステップＳ１３では、エンジン回転速度変化量ΔＮｅの絶対値が上限変動幅ε₂よりも小さいか判断し、ステップＳ１４では、エンジン回転速度変化量ΔＮｅの絶対値が下限変動幅ε₁（≒０）よりも大きいか判断する。

図５は、Ｎ−Ｉｄｌｅ油圧前後におけるクラッチ油圧Ｐｃとエンジン回転速度Ｎｅの関係を示した図である。エンジン回転速度Ｎｅは、クラッチ油圧ＰｃがＮ−Ｉｄｌｅ油圧近傍にあるときは、クラッチ油圧Ｐｃを変化させると少しだけ変化する（図中Ｂの状態）。しかしながら、クラッチ油圧ＰｃがＮ−Ｉｄｌｅ油圧よりも小さくなると、クラッチ油圧Ｐｃを変化させてもほとんど変化しなくなり（図中Ａの状態）、逆に、Ｎ−Ｉｄｌｅ油圧よりも大きくなるとクラッチ油圧Ｐｃを変化させたときの変動幅が大きくなる（図中Ｃの状態）。

したがって、変速機コントローラ１２は、クラッチ油圧Ｐｃを所定油圧ΔＰだけ増大させたことによるエンジン回転速度変化量ΔＮｅの絶対値が下限変動幅ε₁（第１の所定量）と上限変動幅ε₂（第２の所定量）の間にあるか判断し、間にあるときは、クラッチ油圧ＰｃがほぼＮ−Ｉｄｌｅ油圧になっていると判断してステップＳ１５に進み、ステップＳ１２で増大させたクラッチ油圧Ｐｃを元に戻し、Ｎ−Ｉｄｌｅ油圧学習値Ｐｘの値はそのまま維持する。

一方、エンジン回転速度変化量ΔＮｅの絶対値が上限変動幅ε₂よりも大きいときは、クラッチ油圧ＰｃをＮ−Ｉｄｌｅ油圧よりも上げすぎているので、この場合は、ステップＳ１７に進み、クラッチ油圧Ｐｃを所定油圧ΔＰだけ下げるよう変速制御油圧回路１１に指令を出す。そして、ステップＳ１８で、これによるエンジン回転速度変化量ΔＮｅの絶対値が上限変動幅ε₂よりも小さくなったか判断し、小さくなっていない場合は、ステップＳ１７に戻り、クラッチ油圧Ｐｃが依然としてＮ−Ｉｄｌｅ油圧よりも高いと判断して、上限変動幅ε₂よりも小さくなるまでクラッチ油圧Ｐｃを所定油圧ΔＰずつ低下させるよう変速制御油圧回路１１に指令を出す。

そして、エンジン回転速度変化量ΔＮｅの絶対値が上限変動幅ε₂よりも小さくなったらステップＳ２１に進み、Ｎ−Ｉｄｌｅ油圧学習値Ｐｘをそのときのクラッチ油圧Ｐｃに更新する。

一方、エンジン回転速度変化量ΔＮｅの絶対値が下限変動幅ε₁よりも小さいときは、クラッチ油圧ＰｃをＮ−Ｉｄｌｅ油圧よりも下げすぎているので、ステップＳ１９に進んでクラッチ油圧Ｐｃを所定油圧ΔＰだけ増大させるよう変速制御油圧回路１１に指令を出し、これによるエンジン回転速度変化量ΔＮｅの絶対値が下限変動幅ε₁を下回るまでクラッチ油圧Ｐｃを所定油圧ΔＰずつ増大させるよう変速制御油圧回路１１に指令を出す（ステップＳ１９、Ｓ２０）。

そして、エンジン回転速度変化量ΔＮｅの絶対値が下限変動幅ε₁を超えたら、ステップＳ２１に進み、Ｎ−Ｉｄｌｅ油圧学習値Ｐｘをそのときのクラッチ油圧Ｐｃに更新する。

なお、ここでは、クラッチ油圧ＰｃをＮ−Ｉｄｌｅ油圧学習値Ｐｘから所定油圧ΔＰだけ増大させたときのエンジン回転速度変化量ΔＮｅの絶対値が下限変動幅ε₁と上限変動幅ε₂の間にあるかによってＮ−Ｉｄｌｅ油圧学習値Ｐｘの検証を行っているが、Ｎ−Ｉｄｌｅ油圧学習値Ｐｘから所定油圧ΔＰだけ下げたときのエンジン回転速度変化量ΔＮｅの絶対値が下限変動幅ε₁と上限変動幅ε₂の間にあるかによって、Ｎ−Ｉｄｌｅ油圧学習値Ｐｘの検証を行うようにしても良い。

図６はクラッチ油圧Ｐｃを下降させてＮ−Ｉｄｌｅ油圧学習値Ｐｘの検証を行う場合の処理を示したフローチャートである。図４に示した処理と略同じであり、図４のステップＳ１１〜Ｓ２１が図６のステップＳ３１〜Ｓ４１に対応するので、説明を省略する。このようにクラッチ油圧ＰｃをＮ−Ｉｄｌｅ油圧学習値Ｐｘから所定油圧ΔＰだけ下降させる方法によってもＮ−Ｉｄｌｅ油圧学習値Ｐｘの検証を行うことが可能である。

図７は上記ニュートラル制御が行われるときの様子を示したタイムチャートである。

時刻ｔ１で、ニュートラル制御実行条件が成立すると、エンジン５のＩＳＣが停止され、クラッチ油圧Ｐｃが下げられる。

クラッチ油圧Ｐｃが完全締結油圧よりも下がると（時刻ｔ２）、発進クラッチが滑り初め、エンジン５の負荷が下がる。ＩＳＣの停止によりエンジン５の吸入空気量Ｑａが一定に保たれているので、エンジン回転速度Ｎｅは負荷の減少とともに増大する。また、それまで駆動軸と一体となって停止していたタービンランナ６ｂが回り始めるので、タービン回転速度Ｎｔも増大する。

クラッチ油圧Ｐｃが更に低下し、発進クラッチがＮ−Ｉｄｌｅ状態に近づくと、発進クラッチの滑り量がさらに多くなり、エンジン５の負荷がさらに減るので、エンジン回転速度Ｎｅの増大率Δεは次第にゼロに近づく。変速機コントローラ１２は、増大率Δεが所定値を下回ったら、発進クラッチがＮ−Ｉｄｌｅ状態にあると判断し、そのときのクラッチ油圧をＮ−Ｉｄｌｅ油圧学習値とする（時刻ｔ３）。

その後、ＩＳＣが再開され、クラッチ油圧ＰｃはＮ−Ｉｄｌｅ油圧学習値に維持されるが、所定時間ごとにＮ−Ｉｄｌｅ油圧学習値Ｐｘの検証を行う。

時刻ｔ４〜ｔ５では、クラッチ油圧ＰｃをＮ−Ｉｄｌｅ油圧学習値Ｐｘより所定油圧ΔＰだけ増大させ、そのときのエンジン回転速度変化量ΔＮｅに基づきＮ−Ｉｄｌｅ油圧学習値の検証を行っている。

この例では、エンジン回転速度変化量ΔＮｅが下限変動幅ε₁と上限変動幅ε₂の間に収まっているので、Ｎ−Ｉｄｌｅ油圧学習値ＰｘはＮ−Ｉｄｌｅ油圧になっていると判断し、クラッチ油圧Ｐｃを元のＮ−Ｉｄｌｅ油圧学習値Ｐｘに戻すだけで検証を終了している。しかしながら、下限変動幅ε₁と上限変動幅ε₂の間に収まらない場合はクラッチ油圧Ｐｃを増大、あるいは減少させるとともに、Ｎ−Ｉｄｌｅ油圧学習値Ｐｘをより大きな値、あるいは、小さな値に更新し、クラッチ油圧ＰｃとＮ−Ｉｄｌｅ油圧学習値ＰｘをＮ−Ｉｄｌｅ油圧に近づける。

以上、変速機コントローラ１２が行うニュートラル制御について説明したが、本発明による作用効果をまとめると次の通りである。

変速機コントローラ１２は、ニュートラル制御実行条件が成立したか判断し、ニュートラル制御実行条件が成立したと判断された場合には、エンジン５のＩＳＣを停止し、ＩＳＣ停止直前のエンジン５の吸入空気量Ｑａを維持する。そして、クラッチ油圧Ｐｃを減少させることによるエンジン回転速度Ｎｅの増大率Δεが所定値よりも小さくなるまでクラッチ油圧Ｐｃを減少させていき、増大率Δεが所定値よりも小さくなったら、そのときの発進クラッチの油圧ＰｃをＮ−Ｉｄｌｅ油圧として維持し、かつ、アイドル回転速度制御を再開する。

クラッチ油圧Ｐｃを減少させてＮ−Ｉｄｌｅ油圧を検索する際に、エンジンＩＳＣを停止するので、クラッチ油圧Ｐｃを減少させたことによるエンジンの回転速度Ｎｅの変化が明確になり、Ｎ−Ｉｄｌｅ状態の判断、Ｎ−Ｉｄｌｅ油圧の検索を高い精度で行うことができる。また、アイドル回転速度制御とクラッチ油圧Ｐｃを減少させたことによるエンジン回転速度の変化とが干渉することもなく、ＩＳＣが不安定になるのを防止することもできる。さらに、エンジン回転速度Ｎｅの増大率ΔεからＮ−Ｉｄｌｅ状態を判断するので、装置の構成が簡略化され、コストを下げることができる（請求項１に記載の発明の効果）。

さらに、変速機コントローラ１２は、上記処理により検索されたＮ−Ｉｄｌｅ油圧の検証を行う。具体的には、エンジン回転速度Ｎｅの増大率Δεが所定値よりも小さくなったときのクラッチ油圧ＰｃをＮ−Ｉｄｌｅ油圧学習値Ｐｘとして設定し、エンジン５のＩＳＣを停止し、クラッチ油圧ＰｃをＮ−Ｉｄｌｅ油圧学習値Ｐｘから所定油圧ΔＰだけ変化させる。

そして、クラッチ油圧Ｐｃを変化させたことによるエンジン回転速度Ｎｅの変化量ΔＮｅの絶対値が下限変動幅ε₁と上限変動幅ε₂の間にあるか判断し、間にあるときは、クラッチ油圧Ｐｃを元に戻し、Ｎ−Ｉｄｌｅ油圧学習値Ｐｘを維持する。一方、エンジン回転速度Ｎｅの変化量ΔＮｅの絶対値が下限変動幅ε₁よりも小さいときは、クラッチ油圧Ｐｃを増大させるとともに、Ｎ−Ｉｄｌｅ油圧学習値Ｐｘを増大後のクラッチ油圧Ｐｃに更新し、上限変動幅ε₂よりも大きいときは、クラッチ油圧Ｐｃを減少させるとともに、Ｎ−Ｉｄｌｅ油圧学習値Ｐｘを減少後のクラッチ油圧Ｐｃに更新する。

かかる検証処理を行うことにより、Ｎ−Ｉｄｌｅ油圧学習値ＰｘがＮ−Ｉｄｌｅ油圧からずれていないか確認することができ（請求項２に記載の発明の効果）、また、Ｎ−Ｉｄｌｅ油圧学習値ＰｘがＮ−Ｉｄｌｅ油圧からずれている場合には、そのずれを縮小するようにクラッチ油圧Ｐｃが変更され、Ｎ−Ｉｄｌｅ油圧学習値Ｐｘが変更後のクラッチ油圧Ｐｃに更新されるので、発進クラッチをさらに精度良くＮ−Ｉｄｌｅ状態に近づけることができる（請求項３、４に記載の発明の効果）。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したにすぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

本発明を適用したベルト式無段変速機の概略構成図である。 車両が停車状態にあるときのクラッチ油圧、クラッチ容量、クラッチ伝達トルク、エンジン回転速度及びタービン回転速度の関係を示した図である。 ニュートラル制御の内容を示したフローチャートで、Ｎ−Ｉｄｌｅ油圧を検索する部分の制御を示している。 ニュートラル制御の内容を示したフローチャートで、Ｎ−Ｉｄｌｅ油圧学習値の検証を行う部分の制御を示している。 Ｎ−Ｉｄｌｅ油圧前後におけるクラッチ油圧Ｐｃとエンジン回転速度Ｎｅの関係を示した図である。 ニュートラル制御の内容を示したフローチャートで、Ｎ−Ｉｄｌｅ油圧学習値の検証を行う部分の制御の別の例を示している。 ニュートラル制御が行われるときの様子を示したタイムチャートである。

符号の説明

１ 変速機（ＣＶＴ）
５ エンジン
６ トルクコンバータ
６ａ ポンプインペラ
６ｂ タービンランナ
７ 前後進切換え機構
７ｂ 発進クラッチ
７ｃ 後進ブレーキ
１１ 変速制御油圧回路
１２ 変速機コントローラ
１９ エンジンコントローラ
２０ ブレーキスイッチ
２１ アイドルスイッチ

Claims (4)

1. エンジンの回転が、トルクコンバータ、発進クラッチを有する自動変速機を介して駆動輪へと伝達される車両の制御装置において、
   前記車両が停車状態にあり、かつ、前記変速機のセレクトレバーが走行レンジにあることを少なくとも成立条件に含むニュートラル制御実行条件が成立したか判断する手段と、
   前記ニュートラル制御実行条件が成立したと判断された場合に、前記エンジンの回転速度を所定のアイドル回転速度に制御するアイドル回転速度制御を停止し、前記アイドル回転速度制御を停止する直前の前記エンジンの吸入空気量を維持する手段と、
   前記発進クラッチの油圧を減少させることによる前記エンジンの回転速度の増大率が所定値よりも小さくなるまで前記発進クラッチの油圧を減少させる手段と、
   前記エンジンの回転速度の増大率が所定値よりも小さくなったら、そのときの前記発進クラッチの油圧をニュートラルアイドル油圧として維持し、かつ、前記アイドル回転速度制御を再開する手段と、
   を備えたことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記エンジンの回転速度の増大率が前記所定値よりも小さくなったときの前記発進クラッチの油圧をニュートラルアイドル油圧学習値として設定する手段と、
   前記アイドル回転速度制御を停止し、前記発進クラッチの油圧を前記ニュートラルアイドル油圧学習値から所定油圧だけ変化させる手段と、
   前記発進クラッチの油圧を前記ニュートラルアイドル油圧学習値から前記所定油圧だけ変化させたときの前記エンジンの回転速度の変化量の絶対値が第１の所定量と前記第１の所定量よりも大きな第２の所定量の間にあるときは、前記発進クラッチの油圧を前記ニュートラルアイドル油圧学習値に戻すとともに、前記ニュートラルアイドル油圧学習値を維持する手段と、
   を備えたことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記発進クラッチの油圧を前記ニュートラルアイドル油圧学習値から前記所定油圧だけ変化させたときの前記エンジンの回転速度の変化量の絶対値が前記第１の所定量よりも小さいときは、前記発進クラッチの油圧を増大させるとともに、前記ニュートラルアイドル油圧学習値を前記発進クラッチの増大後の油圧に更新する手段を備えたことを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 前記発進クラッチの油圧を前記ニュートラルアイドル油圧学習値から前記所定油圧だけ変化させたときの前記エンジンの回転速度の変化量の絶対値が前記第２の所定量よりも大きいときは、前記発進クラッチの油圧を減少させるとともに、前記ニュートラルアイドル油圧学習値を前記発進クラッチの減少後の油圧に更新する手段を備えたことを特徴とする請求項２または３に記載の車両の制御装置。