JP2013127298A - 車両用ライン圧制御装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】電動オイルポンプからメカオイルポンプへ油圧源が遷移するとき、燃費性能の向上とジャダー防止の両立を達成するライン圧制御を行うこと。
【解決手段】車両用ライン圧制御装置は、並列に設けられたメカオイルポンプM-O/P及び電動オイルポンプS-O/Pを油圧源とし、ライン圧ソレノイド２３に対し指示圧を得るライン圧指令を出力するＡＴコントローラ７を備える。ＡＴコントローラ７は、電動オイルポンプS-O/PからメカオイルポンプM-O/Pへ油圧源が遷移するとき、S-O/Pが油圧源である第１領域(a)の間は、必要圧に対し予め高めに設定した初期指示圧から、初期指示圧より低く、且つ、必要圧を確保することができる必要指示圧に向かって、指示圧を低下させるライン圧指令を出力し、S-O/PとM-O/Pの両者が油圧源である第２領域(b)の間は、第１領域(a)終了時点の指示圧を保持するライン圧指令を出力する（図１１）。
【選択図】図１１

Description

本発明は、二つのオイルポンプからの吐出圧に基づき、油圧締結摩擦要素への制御油圧の元圧であるライン圧を作り出す車両用ライン圧制御装置に関する。
従来、エンジン、第１クラッチ、モータジェネレータ、第２クラッチ（自動変速機）、駆動輪の順に直列に接続してハイブリッド駆動系を構成したハイブリッド車両において、第１クラッチ及び第２クラッチは、いずれも作動油により締結・解放が制御される油圧式クラッチである。このようなハイブリッド車両では、エンジンを停止しモータジェネレータのみを動力源として走行するＥＶモードでは、第１クラッチを解放し、エンジンとモータジェネレータとを動力源として走行するＨＥＶモードでは、第１クラッチを締結する（例えば、特許文献１参照）。
上記ハイブリッド車両では、ＨＥＶ走行時やＥＶ走行時等においては、変速機入力軸によって回転駆動されるオイルポンプ（以下、メカオイルポンプ）からの吐出圧を用いてライン圧が制御される。また、停車時や発進開始域等においては、第１クラッチ（ノーマルクローズタイプ）及び第２クラッチ等に油圧を供給するために電動モータによって駆動される電動オイルポンプからの吐出圧を用いてライン圧が制御される。
特開２００７−１５６７９号公報
しかしながら、従来のハイブリッド車両にあっては、油圧源であるメカオイルポンプと電動オイルポンプとは夫々並列に設けられている。電動オイルポンプは電動モータの出力軸トルクを一定に制御するトルク制御方式のため、電動オイルポンプのみが作動中にライン圧指令による指示油圧を高くしたとしても、電動モータの回転数は上昇しないため、必要圧以上の圧力は吐出されない。よって、電動オイルポンプのみが作動する運転領域（以下、第１領域（a））では、油圧源が電動オイルポンプから変速機の入力回転の上昇に応じて吐出圧が上昇するメカポンプへの移行過渡期（以下、第２領域(b)）、メカポンプのみが作動する領域（以下、第３領域(c)）への準備のために、ライン圧指令値を吐出圧に対して高めに指令することで、油圧応答性を確保する。
例えば、ＨＥＶ発進時等において、油圧源は、電動オイルポンプ(a)→電動オイルポンプ＋メカオイルポンプ(b)→メカオイルポンプ(c)へと遷移する。電動オイルポンプとメカオイルポンプが共に作動する第２領域(b)に遷移しても、電動オイルポンプが作動する第１領域(a)のときのライン圧指令をそのまま保持すると、メカオイルポンプの油圧の立ち上がり方によっては、第２領域(b)で必要圧以上に高い実ライン圧となり、燃費性能が低下する。一方、燃費重視の観点から第２領域(b)のときに必要圧まで積極的にライン圧指令を低下させるようにする。この場合、ライン圧低下制御を実行しているときに第２クラッチを所定の差回転となるようにクラッチ圧をフィードバック制御するスリップ制御が実行されると、ライン圧指令の低下とスリップ制御中のクラッチ圧のフィードバック制御とが干渉し、実クラッチ圧の変化を誘起し、その結果、第２クラッチ圧が変動することによりジャダー感を引き起こしてしまう、という問題があった。
ここで、「ジャダー」とは、摩擦によって動力を伝達するクラッチやブレーキ（摩擦を利用するもの）において、係合や解放がスムーズに進行しないことにより異音や振動を起こす現象をいう。
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、電動オイルポンプからメカオイルポンプへ油圧源が遷移するとき、燃費性能の向上とジャダー防止の両立を達成するライン圧制御を行うことができる車両用ライン圧制御装置を提供することを目的とする。
上記目的を達成するため、本発明の車両用ライン圧制御装置は、メカオイルポンプと、電動オイルポンプと、ライン圧コントローラと、を備える。
前記メカオイルポンプは、走行駆動源による駆動でポンプ作動する。
前記電動オイルポンプは、前記メカオイルポンプと油圧回路上に並列に設けられ、電動モータによる駆動でポンプ作動する。
前記ライン圧コントローラは、前記メカオイルポンプと前記電動オイルポンプを油圧源とし、駆動系に配置された油圧締結摩擦要素への制御油圧の元圧であるライン圧を作り出すライン圧指令を出力する。
前記ライン圧コントローラは、前記電動オイルポンプから前記メカオイルポンプへ油圧源が遷移するとき、目標圧を得るライン圧指令を下記のように出力する。
前記電動オイルポンプが油圧源である第１領域の間は、必要圧に対し予め高めに設定した初期指示圧から、初期指示圧より低く、且つ、必要圧を確保することができる必要指示圧に向かって指示圧を低下させるライン圧指令を出力する。
前記電動オイルポンプと前記メカオイルポンプの両者が油圧源である第２領域の間は、前記第１領域終了時点の指示圧を保持するライン圧指令を出力する。
よって、電動オイルポンプからメカオイルポンプへ油圧源が遷移するとき、電動オイルポンプが油圧源である第１領域の間は、必要圧に対し予め高めに設定した初期指示圧から、初期指示圧より低く、且つ、必要圧を確保することができる必要指示圧（例えば、学習制御によって得られた学習値）に向かって指示圧を低下させるライン圧指令が出力される。指示圧の低下は、例えば、緩やかな低下勾配特性や段階的な低下特性によりなされる。このため、第１領域において必要圧に対し予め高めに設定した初期指示圧をそのまま保持する場合に比べ、燃費性能の向上が図られる。
電動オイルポンプとメカオイルポンプの両者が油圧源である第２領域の間は、第1領域終了時点（＝第２領域への移行時点）の指示圧を保持するライン圧指令が出力される。このため、第２領域において、例えば、油圧締結摩擦要素（クラッチ）を所定の差回転となるようにクラッチ圧をフィードバック制御するスリップ制御が実行された場合に発生するジャダーが防止される。ジャダーは、ライン圧制御にクラッチスリップ制御が介入すると、ライン圧指令の低下とスリップ制御中のクラッチ圧のフィードバック制御とが干渉し、実クラッチ圧の変化を誘起し、その結果、クラッチ圧が変動することにより発生する。
この結果、電動オイルポンプからメカオイルポンプへ油圧源が遷移するとき、燃費性能の向上とクラッチスリップ制御との干渉によるジャダー発生の防止との両立を達成するライン圧制御を行うことができる。
実施例１の車両用ライン圧制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両を示す全体システム図である。 ハイブリッドシステムのＡＴコントローラでの変速制御で用いられる変速線の一例を示す変速線図である。 ハイブリッドの統合コントローラでの走行モード遷移制御で用いられる走行モード選択マップの一例を示す走行モード選択マップ図である。 ハイブリッドの統合コントローラでの走行モード遷移制御での代表的なＥＶモードとHEVモードとWSCモードとの間のモード遷移を示すモード遷移説明図である。 ハイブリッドシステムのＡＴコントローラでのライン圧制御で用いられるライン圧制御機構を示す概略図である。 実施例１のＡＴコントローラにて実行されるライン圧制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１のＡＴコントローラにて実行される第１学習値演算処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１のＡＴコントローラにて実行される第２学習値演算処理の流れを示すフローチャートである。 比較例１において電動オイルポンプからメカオイルポンプへ油圧源が遷移するときに行われるライン圧制御でのライン圧指令・ライン圧実圧・subOP圧・実ライン圧目標・メカOP圧の各特性を示すタイムチャートである。 比較例２において電動オイルポンプからメカオイルポンプへ油圧源が遷移するときに行われるライン圧制御でのライン圧指令・ライン圧実圧・subOP圧・実ライン圧目標・メカOP圧の各特性を示すタイムチャートである。 実施例１において電動オイルポンプからメカオイルポンプへ油圧源が遷移中にCL2スリップ制御が介入したときに行われるライン圧制御でのライン圧指令・ライン圧実圧・subOP圧・実ライン圧目標・メカOP圧の各特性を示すタイムチャートである。 実施例１において電動オイルポンプからメカオイルポンプへ油圧源が遷移するときであってCL2スリップ制御が非介入であるときに行われるライン圧制御でのライン圧指令・ライン圧実圧・subOP圧・実ライン圧目標・メカOP圧の各特性を示すタイムチャートである。 実施例１において電動オイルポンプからメカオイルポンプへ油圧源が遷移するときに行われるライン圧制御での第１学習値演算処理手順（初期状態）を説明するための各特性を示すタイムチャートである。 実施例１において電動オイルポンプからメカオイルポンプへ油圧源が遷移するときに行われるライン圧制御での第１学習値演算処理手順（ポイントＡ検出）を説明するための各特性を示すタイムチャートである。 実施例１において電動オイルポンプからメカオイルポンプへ油圧源が遷移するときに行われるライン圧制御での第１学習値演算処理手順（ポイントＢ及び差分ΔP1の検出）を説明するための各特性を示すタイムチャートである。 実施例１において電動オイルポンプからメカオイルポンプへ油圧源が遷移するときに行われるライン圧制御での第１学習値演算処理手順（第１学習値Lv1の記憶）を説明するための各特性を示すタイムチャートである。 実施例１において電動オイルポンプからメカオイルポンプへ油圧源が遷移するときに行われるライン圧制御での第２学習値演算処理手順（ポイントＣからの第１学習値Lv1の低下）を説明するための各特性を示すタイムチャートである。 実施例１において電動オイルポンプからメカオイルポンプへ油圧源が遷移するときに行われるライン圧制御での第２学習値演算処理手順（ポイントＤ検出）を説明するための各特性を示すタイムチャートである。 実施例１において電動オイルポンプからメカオイルポンプへ油圧源が遷移するときに行われるライン圧制御での第２学習値演算処理手順（ポイントＤでの第２学習値Lv2の記憶）を説明するための各特性を示すタイムチャートである。 実施例１の学習値演算処理後において電動オイルポンプからメカオイルポンプへ油圧源が遷移するときであってCL2スリップ制御が非介入であるときに行われるライン圧制御でのライン圧指令・ライン圧実圧・subOP圧・実ライン圧目標・メカOP圧の各特性を示すタイムチャートである。
以下、本発明の車両用ライン圧制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
まず、構成を説明する。
実施例１の車両用ライン圧制御装置の構成を、「全体システム構成」、「ライン圧制御機構」、「ライン圧制御処理構成」、「ライン圧制御における第１学習値演算処理構成」、「ライン圧制御における第２学習値演算処理構成」に分けて説明する。
［全体システム構成］
図１は、実施例１の車両用ライン圧制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両を示す。図２は変速線図、図３は走行モード選択マップ、図４は走行モード遷移パターンを示す。以下、図１〜図４に基づき、全体システム構成を説明する。
実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンEng（走行用駆動源）と、フライホイールFWと、第１クラッチCL1と、モータ/ジェネレータMG（走行用駆動源）と、第２クラッチCL2（油圧締結摩擦要素、クラッチ）と、自動変速機ATと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RLと、右後輪RRと、を備えている。なお、M-O/Pはメカオイルポンプ、S-O/Pは電動オイルポンプ、FLは左前輪、FRは右前輪である。
前記自動変速機ATは、有段階の変速段を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り替える有段変速機であり、例えば、前進７速/後退１速の変速段を持つ有段変速機としている。そして、第２クラッチCL2としては、自動変速機ATとは独立の専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数のクラッチ要素のうち、締結条件等の所定条件に適合するクラッチ要素（多板クラッチや多板ブレーキ）を変速段毎に選択している。
前記メカオイルポンプM-O/Pは、自動変速機ATの変速機入力軸INに取り付けられていて、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGの少なくとも一方からの回転駆動力により作動するポンプである。
前記電動オイルポンプS-O/Pは、停車時や発進時等であって、メカオイルポンプM-O/Pからの吐出圧が不足するとき、システムで必要とするライン圧を確保するため、電動モータS-M（図５参照）の回転駆動力により作動するポンプである。
前記ＦＲハイブリッド車両は、１モータ・２クラッチの駆動系を持ち、駆動形態の違いによる走行モードとして、電気自動車モード（以下、「EVモード」という。）と、ハイブリッド車モード（以下、「HEVモード」という。）と、駆動トルクコントロールモード（以下、「WSCモード」という。）と、を有する。
前記「EVモード」は、第１クラッチCL1を解放状態とし、モータ/ジェネレータMGの駆動力のみで走行するモードであり、モータ走行モード・回生走行モードを有する。この「EVモード」は、基本的に、要求駆動力が低く、バッテリSOC（State of Charge(実際に使うことができる電池容量)）が確保されているときに選択される。
前記「HEVモード」は、第１クラッチCL1を締結状態として走行するモードであり、モータアシスト走行モード・発電走行モード・エンジン走行モードを有し、何れかのモードにより走行する。この「HEVモード」は、基本的に、要求駆動力が高いとき、あるいは、バッテリSOCが不足するようなときに選択される。
前記「WSCモード」は、モータ/ジェネレータMGの回転数制御により、第２クラッチCL2をスリップ締結状態に保持し、第２クラッチCL2を通過するクラッチ伝達トルクが、車両状態や運転者のアクセル操作に応じて決まる要求駆動トルクとなるようにクラッチトルク容量をコントロールしながら走行するモードである。この「WSCモード」は、「HEVモード」の選択状態での停車時・発進時・減速時等のように、エンジン回転数がアイドル回転数を下回るような走行領域において選択される。
次に、ＦＲハイブリッド車両の制御系を説明する。
実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７（ライン圧制御手段）と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を備えている。なお、各コントローラ１，２，５，７，９と、統合コントローラ１０とは、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線１１（通信線）を介して接続されている。
前記エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報と、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、エンジンEngのスロットルバルブアクチュエータ等へ出力する。
前記モータコントローラ２は、モータ/ジェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報と、統合コントローラ１０からの目標MGトルク指令および目標MG回転数指令と、他の必要情報を入力する。そして、モータ/ジェネレータMGのモータ動作点（Nm,Tm）を制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電容量をあらわすバッテリSOCを監視していて、このバッテリSOC情報を、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
前記第１クラッチコントローラ５は、油圧アクチュエータ１４のピストン１４ａのストローク位置を検出する第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの目標CL1トルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、第１クラッチCL1の締結・半締結・解放を制御する指令を第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。
前記ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と、車速センサ１７と、ライン圧センサ１８等からの情報が入力され、変速制御・ライン圧制御・ポンプ遷移制御・CL2スリップ制御等を行う。
「変速制御」は、Ｄレンジを選択しての走行時、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点が、図２に示すシフトマップ上で存在する位置により最適な変速段を検索し、検索された変速段を得る制御指令をＡＴコントローラ７から油圧コントロールバルブユニットCVUのシフトソレノイドに出力することで行われる。
「ライン圧制御」は、ハイブリッド駆動系に介在する油圧システム（第１クラッチCL1、第２クラッチCL2を含む自動変速機AT）への制御油圧の元圧であるライン圧PLを、ライン圧ソレノイド２３に対するライン圧指令により制御する。通常制御では、油圧システムの各油圧締結摩擦要素での必要油圧のうち、最大必要油圧を目標ライン圧とし、目標ライン圧を得るようにライン圧指令を出力する。
「ポンプ遷移制御」は、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGの少なくとも一方からの回転駆動力が不足する間は電動オイルポンプS-O/Pを選択し、回転駆動力が十分である間はメカオイルポンプM-O/Pを選択する。つまり、停車からの発進時には、電動オイルポンプS-O/Pの選択からメカオイルポンプM-O/Pの選択へと油圧源を遷移する制御を行う。また、走行からの停車時には、メカオイルポンプM-O/Pの選択から電動オイルポンプS-O/Pの選択へと油圧源を遷移する制御を行う。
「CL2スリップ制御」は、第２クラッチCL2を締結トルク容量制御によりスリップ締結する制御であり、「WSCモード」による発進時、「EVモード」から「HEVモード」へのモード遷移時、「HEVモード」から「EVモード」へのモード遷移時、等に実行される。「WSCモード」による発進時にCL2スリップ制御を行うのは、ハイブリッド駆動系にトルクコンバータ等の差回転吸収要素を有しないためである。また、モード遷移時にCL2スリップ制御を行うのは、エンジン始動制御やエンジン停止制御を伴うモード遷移であることで、駆動源側の変動トルクがそのまま駆動輪へ伝達されるのを遮断するためである。なお、CL2スリップ制御中は、CL2スリップ制御フラグが立てられる。
前記ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９と、ブレーキペダルストロークセンサ２０からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令と、他の必要情報が入力される。そして、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ制動力）で補うように、回生協調ブレーキ制御を行う。
前記統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ２１や他のセンサ・スイッチ類２２からの必要情報およびＣＡＮ通信線１１を介して情報が入力される。そして、エンジンコントローラ１へ目標エンジントルク指令、モータコントローラ２へ目標MGトルク指令および目標MG回転数指令、第１クラッチコントローラ５へ目標CL1トルク指令、ＡＴコントローラ７へ目標CL2トルク指令、ブレーキコントローラ９へ回生協調制御指令を出力する。
前記統合コントローラ１０では、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点が、図３に示す走行モード選択マップ上で存在する位置により最適な走行モードを検索し、検索した走行モードを目標走行モードとして選択する走行モード選択制御が行われる。走行モード選択マップには、EV領域に存在する運転点（APO,VSP）が横切ると「EVモード」から「HEVモード」へと切り替えるEV⇒HEV切替線と、HEV領域に存在する運転点（APO,VSP）が横切ると「HEVモード」から「EVモード」へと切り替えるHEV⇒EV切替線と、運転点（APO,VSP）が横切ると「HEVモード」と「WSCモード」を切り替えるHEV⇔WSC切替線と、が設定されている。EV⇒HEV切替線とHEV⇒EV切替線は、EV領域とHEV領域を分ける線としてヒステリシス量を持たせて設定されている。HEV⇔WSC切替線は、自動変速機ATが１速段のときに、エンジンEngがアイドル回転数を保持する第１設定車速VSP1に沿って設定されている。図４は、「HEVモード」と「EVモード」と「WSCモード」の違いと、各モード間でのモード遷移状態を示す。なお、「EVモード」の選択中、バッテリSOCが所定値以下になると、走行モード選択マップでの目標走行モードにかかわらず、強制的に「HEVモード」を目標走行モードとする。
［ライン圧制御機構］
図５は、実施例１のＦＲハイブリッド車両におけるライン圧制御機構を示す。以下、図５に基づき、ライン圧制御機構を説明する。
実施例１では、ライン圧制御機構として、図５に示すように、メカオイルポンプM-O/Pと、電動オイルポンプS-O/Pと、ＡＴコントローラ７（ライン圧コントローラ）と、統合コントローラ１０と、ライン圧ソレノイド２３と、プレッシャレギュレータバルブ２４と、を備えている。
前記メカオイルポンプM-O/Pと電動オイルポンプS-O/Pとは、油圧回路上、互いに並列に設けられ、第１,第２クラッチCL1,CL2への制御油圧及び自動変速機ATへの制御油圧を作り出す油圧源である。電動オイルポンプS-O/Pは、電動モータS-Mの出力軸トルクを一定にコントロールするトルク制御方式が用いられている。電動オイルポンプS-O/Pをトルク制御方式とすることで、特に、停車時や発進時等には、電動オイルポンプS-O/Pからの吐出圧が一定値で供給されるため、吐出圧を無駄なく使用することが可能である。
前記メカオイルポンプM-O/P及び電動オイルポンプS-O/Pと、プレッシャレギュレータバルブ２４の間には、第１吐出圧油路２５ａと、第２吐出圧油路２５ｂと、合流吐出圧油路２５ｃ（ライン圧油路）と、フラッパー弁２６ａ,２６ｂと、リリーフ弁２７と、が設けられている。
前記フラッパー弁２６ａ,２６ｂは、第１吐出圧油路２５ａと第２吐出圧油路２５ｂにそれぞれ設けられ、ポンプ吐出圧が所定値（バネによる付勢力で決められた値）以上になったら開放し、下流側の合流吐出圧油路２５ｃへ供給する特性を有する。また、下流側（合流吐出圧油路２５ｃ）から上流側（各吐出圧油路２５ａ，２５ｂ）へ作動油を流さない逆流防止弁の機能をも有する。
前記リリーフ弁２７は、第２吐出圧油路２５ｂからの分岐油路に設けられ、第２吐出圧油路２５ｂの吐出圧が上限圧を超えないように制限する。また、第１吐出圧油路２５ａには、メカオイルポンプM-O/Pからの吐出圧を監視する吐出圧センサ２８が設けられ、センサ情報はＡＴコントローラ７に送られる。さらに、ライン圧油路である合流吐出圧油路２５ｃには、ライン圧PLを監視するライン圧センサ２９が設けられ、センサ情報はＡＴコントローラ７に送られる。
前記プレッシャレギュレータバルブ２４は、ライン圧ソレノイド２３からのソレノイド圧とPLフィードバック圧を作動信号圧とし、メカオイルポンプM-O/Pと電動オイルポンプS-O/Pの少なくとも一方による油圧源からの吐出圧に基づいて、ライン圧PLを調整する調圧弁である。
前記ライン圧ソレノイド２３は、一定圧によるパイロット圧を元圧とし、ＡＴコントローラ７からデューティソレノイド指令等によるライン圧指令を受けると、ライン圧指令に応じたソレノイド圧を作り出すバルブである。つまり、ＡＴコントローラ７からライン圧ソレノイド２３に対し出力されるライン圧指令に応じて、プレッシャレギュレータバルブ２４によりライン圧PLが調圧制御される。
［ライン圧制御処理構成］
図６は、実施例１のＡＴコントローラ７にて実行されるライン圧制御処理の流れを示す（スリップ制御介入対応制御部）。以下、ライン圧制御処理構成をあらわす図６の各ステップについて説明する。
ステップＳ１では、メカオイルポンプM-O/P（＝メカOP）と電動オイルポンプS-O/P（＝subOP）の状態把握を行い、ステップＳ２へ進む。
メカオイルポンプM-O/Pと電動オイルポンプS-O/Pの状態把握とは、電動オイルポンプS-O/Pが作動中で、吐出圧センサ２８により、フラッパー弁２６ａ開放以下の圧力が検出されているsubOP領域であるか、電動オイルポンプが作動中で、吐出圧センサ２８により、フラッパー弁２６ａ開放以上の圧力が検出されているsubOP＋メカOP領域であるか、電動オイルポンプS-O/Pが停止中で、吐出圧センサ２８により、フラッパー弁２６ａ開放以上の圧力が検出されているメカOP領域であるか、を判断することをいう。
ステップＳ２では、ステップＳ１でのポンプ状態把握に続き、メカオイルポンプM-O/Pと電動オイルポンプS-O/Pのうち、subOPのみが油圧源であるか否かを判断する。YES（subOPのみが油圧源）の場合はステップＳ３へ進み、NO（メカOPを油圧源に含む）の場合はステップＳ１５へ進む。
ここで、「subOPのみが油圧源」とは、メカオイルポンプM-O/Pが作動しても、吐出圧センサ２８により、フラッパー弁２６ａ開放以下の圧力が検出されているときをいう。
ステップＳ３では、ステップＳ２でのsubOPのみが油圧源であるとの判断、あるいは、ステップＳ４でのメカOP圧の確認無しとの判断に続き、必要圧に対し予め高めに設定した初期指示圧を出力し、ステップＳ４へ進む。
ステップＳ４では、ステップＳ３での初期指示圧の出力に続き、吐出圧センサ２８からのセンサ情報に基づきメカオイルポンプM-O/Pからの吐出圧を確認できたか否かを判断する。YES（メカOP圧の確認有り）の場合はステップＳ５へ進み、NO（メカOP圧の確認無し）の場合はステップＳ３へ戻る。
ここで、メカOP圧の確認有りとは、吐出圧センサ２８によりメカオイルポンプM-O/Pからの吐出圧の発生が確認できたことで判断する。
ステップＳ５では、ステップＳ４でのメカOP圧の確認有りとの判断、あるいは、ステップＳ８でのsubOPとメカOPの両者が油圧源でないとの判断に続き、指示圧の第１学習値Lv1分（後述）の低下が完了したか否かを判断する。YES（第１学習値分低下完了）の場合はステップＳ７へ進み、NO（第１学習値分低下未完）の場合はステップＳ６へ進む。
ステップＳ６では、ステップＳ５での第１学習値分低下未完であるとの判断に続き、第１学習値Lv1分だけ指示圧を低下させるライン圧指令を出力し、ステップＳ８へ進む。
ステップＳ７では、ステップＳ５での第１学習値分低下完了であるとの判断に続き、第１学習値Lv1分だけ低下した指示圧を保つライン圧指令を出力し、ステップＳ８へ進む。
ステップＳ８では、ステップＳ６での指示圧低下指令の出力、あるいは、ステップＳ７での指示圧保持指令の出力に続き、電動オイルポンプS-O/P（＝subOP）とメカオイルポンプM-O/Pの両者が油圧源であるか否かを判断する。YES（subOPとメカOPの両者が油圧源）の場合はステップＳ９へ進み、NO（メカOPが油圧源に含まれない）の場合はステップＳ５へ戻る。
ここで、「subOPとメカOPの両者が油圧源」とは、メカオイルポンプM-O/P側のフラッパー弁２６ａと、電動オイルポンプS-O/P側のみのフラッパー弁２６ｂと、の両者が開いているときをいう。
ステップＳ９では、ステップＳ８でのsubOPとメカOPの両者が油圧源であるとの判断、あるいは、ステップＳ１４でのsubOPが油圧源に含まれるとの判断に続き、CL2スリップ制御が実行されているか否かを判断する。YES（CL2スリップ制御実行中）の場合はステップＳ１０へ進み、NO（CL2スリップ制御非実行）の場合はステップＳ１１へ進む。
ここで、CL2スリップ制御の実行中と非実行の判断は、CL2スリップ制御フラグが立っているか否かにより行う。
ステップＳ１０では、ステップＳ９でのCL2スリップ制御実行中であるとの判断に続き、CL2スリップ制御実行へ移行した時点における指示圧を保持するライン圧指令を出力し、ステップＳ１４へ進む。
ステップＳ１１では、ステップＳ９でのCL2スリップ制御非実行であるとの判断に続き、指示圧の第２学習値Lv2分（後述）の低下が完了したか否かを判断する。YES（第２学習値分低下完了）の場合はステップＳ１３へ進み、NO（第２学習値分低下未完）の場合はステップＳ１２へ進む。
ステップＳ１２では、ステップＳ１１での第２学習値分低下未完であるとの判断に続き、その時点（第１学習ポイント）における指示圧から第２学習値Lv2分だけ指示圧を低下させるライン圧指令を出力し、ステップＳ１４へ進む。
ステップＳ１３では、ステップＳ１１での第２学習値分低下完了であるとの判断に続き、第２学習値Lv2分だけ低下した指示圧を保持するライン圧指令を出力し、ステップＳ１４へ進む。
ステップＳ１４では、ステップＳ１０での指示圧保持指令の出力、あるいは、ステップＳ１２での指示圧低下指令の出力、あるいは、ステップＳ１３での指示圧保持指令の出力に続き、メカOPのみが油圧源であるか否かを判断する。YES（メカOPのみが油圧源）の場合はステップＳ１５へ進み、NO（subOPが油圧源に含まれる）の場合はステップＳ９へ戻る。
ここで、「メカOPのみが油圧源」とは、吐出圧センサ２８により、フラッパー弁２６ａ開放以上の圧力が検出されていて、電動オイルポンプS-O/Pが停止中のときをいう。
ステップＳ１５では、ステップＳ２でのメカOPを油圧源に含むとの判断、あるいは、ステップＳ１４でのメカOPのみが油圧源であるとの判断に続き、目標ライン圧に沿った指示圧によるライン圧指令を出力する通常制御を実行し、エンドへ進む。
［ライン圧制御における第１学習値演算処理構成］
図７は、実施例１のＡＴコントローラ７にて実行される第１学習値演算処理の流れを示す（学習値演算部）。ライン圧制御における第１学習値Lv1の演算処理構成をあらわす図７の各ステップについて説明する。なお、第１学習値演算処理は、第１領域（subOPのみが油圧源）及び第２領域（sunOPとメカOPの両者が油圧源）において必要圧に対し予め高めに設定した初期指示圧を得るライン圧指令を保持するライン圧制御を行ったときに開始する。
ステップＳ２１では、スタート、あるいは、ステップＳ２３でのメカOP領域へ入る前であるとの判断に続き、自動変速機ATへの複数の油圧締結摩擦要素での各必要油圧のうち、最大圧により目標油圧（＝目標ライン圧）の演算を行い、ステップＳ２２へ進む。
ステップＳ２２では、ステップＳ２１での目標油圧の演算に続き、ライン圧センサ２９による実油圧の測定と、メカオイルポンプM-O/Pと電動オイルポンプS-O/Pの状態把握を行い、ステップＳ２３へ進む。
ここで、実油圧の測定は、ライン圧センサ２９からのセンサ信号に基づく実ライン圧PLの測定をいう。メカオイルポンプM-O/Pと電動オイルポンプS-O/Pの状態把握は、上記ステップＳ１と同様である。
ステップＳ２３では、ステップＳ２２での実油圧の測定とsubOP、メカOPの状態把握に続き、初期状態のライン圧制御が、subOP＋メカOP領域からメカOP領域へ入ったか否かを判断する。YES（メカOP領域へ入った）の場合はステップＳ２４へ進み、NO（メカOP領域へ入る前）の場合はステップＳ２２へ戻る。
ステップＳ２４では、ステップＳ２３でのメカOP領域へ入ったとの判断に続き、subOP＋メカOP領域において実油圧＞目標油圧であるか否かを判断し、YES（実油圧＞目標油圧）の場合はステップＳ２５へ進み、NO（実油圧≦目標油圧）の場合はステップＳ２６へ進む。
ここで、目標油圧と対比する実油圧は、subOP＋メカOP領域において測定した実油圧（＝実ライン圧）の最大値を用いる。
ステップＳ２５では、ステップＳ２４での実油圧＞目標油圧であるとの判断に続き、差圧ΔP1（＝実油圧−目標油圧）を演算し、演算結果である差圧ΔP1を第１学習値Lv1として決定し、エンドへ進む。
ステップＳ２６では、ステップＳ２４での実油圧≦目標油圧であるとの判断に続き、実油圧≦目標油圧であることをライン圧指令にフィードバックし、ライン圧指令の指令値を学習量だけ全体的に上昇させ、エンドへ進む。
ここで、実ライン圧が目標ライン圧よりも低いときの学習量は、差圧にかかわらず予め決めた指令値上昇幅としても良いし、目標油圧と実油圧の差圧に応じた指令値上昇幅としても良い。
［ライン圧制御における第２学習値演算処理構成］
図８は、実施例１のＡＴコントローラ７にて実行される第２学習値演算処理の流れを示す（学習値演算部）。まず、ライン圧制御における第２学習値Lv2の演算処理構成をあらわす図８の各ステップについて説明する。なお、第２学習値演算処理は、第１学習値Lv1を第１領域（subOPのみが油圧源）での指示圧低下幅とし、第１領域において初期指示圧から指示圧低下幅（＝第１学習値Lv1）を低下させ、第２領域において低下した指示圧を保持するライン圧指令によるライン圧制御を行ったときに開始する。
ステップＳ３１では、スタート、あるいは、ステップＳ３３でのメカOP領域へ入る前であるとの判断に続き、ステップＳ２１と同様に、システムに設けられた複数の油圧締結摩擦要素での各必要油圧のうち、最大圧により目標油圧（＝目標ライン圧）の演算を行い、ステップＳ３２へ進む。
ステップＳ３２では、ステップＳ３１での目標油圧の演算、あるいは、ステップＳ３３でのメカOP領域へ入る前であるとの判断に続き、ステップＳ２２と同様に、ライン圧センサ２９による実油圧の測定と、メカオイルポンプM-O/Pと電動オイルポンプS-O/Pの状態把握を行い、ステップＳ３３へ進む。
ステップＳ３３では、ステップＳ３２での実油圧の測定とsubOP、メカOPの状態把握に続き、第１学習値Lv1を反映したライン圧制御が、subOP＋メカOP領域からメカOP領域へ入ったか否かを判断する。YES（メカOP領域へ入った）の場合はステップＳ３４へ進み、NO（メカOP領域へ入る前）の場合はステップＳ３２へ戻る。
ステップＳ３４では、ステップＳ３３でのメカOP領域へ入ったとの判断に続き、ステップＳ２４と同様に、subOP＋メカOP領域において実油圧＞目標油圧であるか否かを判断し、YES（実油圧＞目標油圧）の場合はステップＳ３５へ進み、NO（実油圧≦目標油圧）の場合はステップＳ３６へ進む。
ステップＳ３５では、ステップＳ３４での実油圧＞目標油圧であるとの判断に続き、差圧ΔP2（＝実油圧−目標油圧）を演算し、演算結果である差圧ΔP2を第２学習値Lv2として決定し、エンドへ進む。
ステップＳ３６では、ステップＳ３４での実油圧≦目標油圧であるとの判断に続き、ステップＳ２６と同様に、実油圧≦目標油圧であることをライン圧指令にフィードバックし、ライン圧指令の指令値を学習量だけ全体的に上昇させ、エンドへ進む。
次に、作用を説明する。
まず、「比較例の課題」の説明を行う。続いて、実施例１の車両用ライン圧制御装置における作用を、「油圧源遷移時のライン圧制御作用」、「ライン圧制御における学習値演算作用」に分けて説明する。
［比較例の課題］
油圧源として、メカオイルポンプと電動オイルポンプとは夫々並列に設けられ、発進時等において、油圧源が、電動オイルポンプ(a)→電動オイルポンプ＋メカオイルポンプ(b)→メカオイルポンプ(c)へと遷移する。このとき、電動オイルポンプとメカオイルポンプが共に作動する第２領域(b)に遷移しても、電動オイルポンプが作動する第１領域(a)のときのライン圧指令をそのまま保持するものを比較例１とする（図９）。
まず、電動オイルポンプの作動中は、電動モータの出力軸トルクを一定に制御するトルク制御方式のため、電動オイルポンプのみが作動中にライン圧指令による指示油圧を高くしたとしても、電動モータの回転数は上昇しないため、必要圧以上の圧力は吐出されない。したがって、電動オイルポンプのみが作動する第１領域(a)では、電動オイルポンプからメカオイルポンプへの遷移時、実油圧の応答性確保と油圧不足の防止を達成するために、図９の第１領域(a)でのライン圧指令特性に示すように、指示油圧を実ライン圧目標よりも高くしている。
しかし、比較例１の場合、電動オイルポンプとメカオイルポンプが共に作動する第２領域(b)に遷移しても、クラッチスリップ制御が実行されても実圧の変動によるジャダーの発生を防止できるように、ライン圧指令を第１領域(a)と同じ高さに保持している。このため、図９のライン圧実圧特性に示すように、ポンプ吐出圧（合成圧はリリーフ圧を上限圧とする）により、ライン圧実圧が実ライン圧目標（＝必要圧）よりも高くなってしまう。
したがって、比較例１の場合には、図９のＥで示すハッチング領域が、実ライン圧目標（＝必要圧）に対し無駄なライン圧余剰分となり、結果として、無駄なライン圧余剰分をポンプ吐出するためにエネルギーを消費し、燃費性能が低下する。
そこで、燃費重視の観点から、電動オイルポンプのみが作動する第１領域(a)から電動オイルポンプとメカオイルポンプが共に作動する第２領域(b)に遷移すると、積極的にライン圧指令を低下させるようにするものを比較例２とする。
この比較例２の場合、第２領域(b)に入ってライン圧指令が低下し、指示圧が下がる方向に向かっている状態で（図１０のＦ）、電動オイルポンプが急停止すると（図１０のＧ）、ライン圧実圧が低下し、実ライン圧目標（＝必要圧）に対しアンダーシュートを引き起こす（図１０のＨ）。このように、ライン圧がアンダーシュートするような第２領域(b)の状態のときに、駆動系に設けられたクラッチをスリップ締結させるクラッチスリップ制御が実行されると、クラッチへのスリップ締結油圧の変化を誘起する。その結果、スリップ状態を保つように容量制御されるクラッチ締結油圧が変動し、ジャダー（油圧振動）が発生することがある。
このように、ポンプ特性が異なる２種類のポンプを油圧源に持ち、電動オイルポンプからメカオイルポンプへ油圧源が遷移するときのライン圧制御において、駆動系のクラッチがスリップ制御中、ジャダー防止だけでなく燃費効果を併せて得たいというのが要求性能であり、燃費性能の向上とジャダー防止の両立を達成することが解決すべき課題になっている。
特に、１モータ・２クラッチの駆動系を持つハイブリッド車両では、「HEVモード」を選択しての発進時、メカオイルポンプからの吐出圧が不足する停車状態や発進開始域において、電動オイルポンプを油圧源とし、発進開始域を過ぎると、油圧源がメカオイルポンプへ遷移する状況が発生する。そして、このHEVモード発進時には、走行モードとして第２クラッチCL2をスリップ締結する「WSCモード」が選択されることで、油圧源の遷移にCL2スリップ制御が実行されることになる。なお、「EVモード」を選択しての発進時においても、同様に、油圧源の遷移が発生するが、ゼロ回転数からの回転数上昇が可能なモータジェネレータMGのみが走行駆動源となることで、第２クラッチCL2の完全締結が保たれていて、CL2スリップ制御は不要となる。
［油圧源遷移時のライン圧制御作用］
上記比較例の課題を解決するには、油圧源遷移時にライン圧制御を取り巻く状況を解析した上で、ライン圧指令をどのように与えるかを決めるという工夫が必要である。以下、これを反映する油圧源遷移時のライン圧制御作用を説明する。
まず、図６のフローチャートに基づき、ライン圧制御処理作用を説明する。
電動オイルポンプS-O/Pのみが油圧源でない場合には、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ１５→エンドへと進む流れが繰り返される。すなわち、目標ライン圧に沿った指示圧によるライン圧指令を出力する通常制御が実行される。
電動オイルポンプS-O/Pのみが油圧源である状態になると、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４へと進み、メカオイルポンプM-O/Pの吐出圧を確認できない間は、ステップＳ３→ステップＳ４へと進む流れが繰り返される。すなわち、必要圧に対し予め高めに設定した初期指示圧（一定圧指示）が出力される。
そして、電動オイルポンプS-O/Pのみが油圧源であり、かつ、メカオイルポンプM-O/Pの吐出圧を確認できると、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ８へと進む。すなわち、ステップＳ６では、初期指示圧を、第１学習値Lv1分だけ低下させるライン圧指令が出力される。この指示圧を低下させるライン圧指令の出力は、ステップＳ５にて、指示圧が第１学習値Lv1分だけ低下を完了したと判断されたとき（その後、指示圧保持）、あるいは、ステップＳ８にて電動オイルポンプS-O/PとメカオイルポンプM-O/Pの両者が油圧源になった判断されたときまで継続される。
次いで、ステップＳ８にて電動オイルポンプS-O/PとメカオイルポンプM-O/Pの両者が油圧源であると判断されると、ステップ９へ進み、CL2スリップ制御が実行されているか否かが判断され、CL2スリップ制御実行中かCL2スリップ制御非実行かにより流れが分かれる。CL2スリップ制御実行中の場合は、ステップ９からステップＳ１０→ステップＳ１４へ進み、ステップＳ１４にてメカOPのみが油圧源であると判断されるまで、ステップ９→ステップＳ１０→ステップＳ１４へと進む流れが繰り返される。すなわち、ステップＳ１０では、電動オイルポンプS-O/Pのみが油圧源であるときの最終時点（第１学習ポイント）における指示圧を保持するライン圧指令が出力される。
一方、CL2スリップ制御非実行の場合は、ステップ９からステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１４へ進み、ステップＳ１４にてメカOPのみが油圧源であると判断されるまで、ステップ９→ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１４へと進む流れが繰り返される。すなわち、ステップＳ１２では、第１学習ポイントにおける指示圧を、第２学習値Lv2分だけ指示圧を低下させるライン圧指令が出力される。この指示圧を低下させるライン圧指令の出力は、ステップＳ１１にて、指示圧が第２学習値Lv2分だけ低下を完了したと判断されたとき（その後、指示圧保持）、あるいは、ステップＳ１４にてメカオイルポンプM-O/Pのみが油圧源になったと判断されたときまで継続される。なお、ステップ９→ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１４へと進む流れが繰り返される途中で、ステップＳ９にてCL2スリップ制御実行中が判断されると、ステップ９からステップＳ１０→ステップＳ１４へと進み、そのときの指示圧を保持するライン圧指令の出力に切り替えられる。
次いで、ステップＳ１４にてメカオイルポンプM-O/Pのみが油圧源であると判断されると、ステップＳ１４からステップ１５→エンドへと進み、目標ライン圧に沿った指示圧によるライン圧指令を出力する通常制御が実行される。
ここで、実施例１におけるCL2スリップ制御介入・非介入を考慮しないライン圧制御（基本制御）の狙いを説明する。
実施例１におけるライン圧制御は、電動オイルポンプS-O/Pのみが油圧源である第１領域(a)と、電動オイルポンプS-O/PとメカオイルポンプM-O/Pの両者が油圧源である第２領域(b)と、メカオイルポンプM-O/Pのみが油圧源である第３領域(c)と、を把握する。そして、把握した各領域(a),(b),(c)のそれぞれで、要求される機能を分担する点を特徴とする。
すなわち、燃費性能の向上に関しては、第１領域(a)にて分担し、第１領域(a)で必要圧に対し予め高めに設定してある初期指示圧を、第１領域(a)で必要圧を確保する必要指示圧に向かって低下させることで対応する。このため、第１領域(a)において、必要圧に対し予め高めに設定した初期指示圧をそのまま保持する場合に比べ、燃費性能の向上が図られる。
そして、ライン圧制御とCL2スリップ制御との干渉によるジャダー防止に関しては、第２領域(b)にて分担し、第１領域(a)終了時点の指示圧を保持することで対応する。このため、CL2スリップ制御の実行中・非実行を監視する必要なく、第２領域(b)において指示圧の低下を継続する場合に発生する第２クラッチCL2への油圧変動が抑えられ、ジャダーの発生が防止される。
したがって、実施例１におけるライン圧制御（基本制御）によれば、電動オイルポンプS-O/PからメカオイルポンプM-O/Pへ油圧源が遷移するとき、燃費性能の向上とジャダー防止の両立が達成されることになる。
次に、実施例１におけるCL2スリップ制御介入・非介入を考慮したライン圧制御の狙いを説明する。
実施例１におけるCL2スリップ制御介入・非介入を考慮したライン圧制御は、CL2スリップ制御実行中（CL2スリップ制御介入）に対しては、第２領域(b)で指示圧を保持することでジャダーの発生防止を優先し（図１１）、CL2スリップ制御非実行（CL2スリップ制御非介入）に対しては、第２領域(b)であっても指示圧を低下させることで燃費性能の向上を優先する（図１２）。
すなわち、油圧源の遷移中にCL2スリップ制御が実行されるときには、ジャダー防止が必要であるため、図１１に示すように、第１領域(a)から第２領域(b)に移行したとき、既にCL2スリップ制御フラグが立っていると第１領域(a)終了時点の指示圧を保持する。また、第２領域(b)に入ってもCL2スリップ制御フラグが立っていないと、CL2スリップ制御フラグが立つ時点までは指示圧の低下を継続し、CL2スリップ制御フラグが立った時点の指示圧を保持するというライン圧制御を実行する。このため、第２領域(b)では、CL2スリップ制御フラグの確認を条件として、ライン圧制御側で指示圧を保持する制御を実行するより、第２クラッチCL2への油圧変動が抑えられ、油圧源の遷移中にCL2スリップ制御が実行された場合でも、確実にジャダーの発生が防止される。
一方、油圧源の遷移中にCL2スリップ制御が非実行であるときには、ジャダー防止が不要であるため、第２領域(b)での指示圧保持制御に代え、第２領域(b)で必要圧を確保する必要指示圧の限界域に向かってさらに指示圧を低下させることで対応する。例えば、CL2スリップ制御が非実行であるときにも第２領域(b)での指示圧保持制御を行うと、ライン圧の余剰分（図１１のＩで示すハッチング領域）を出してしまう。これに対し、CL2スリップ制御が非実行であるときには、第２領域(b)で必要圧を確保する必要指示圧の限界域に向かってさらに指示圧を低下させることで、図１２に示すように、ライン圧実圧が実ライン圧目標に沿ったライン圧余剰分の無い特性を得ることが可能になり、燃費性能が最大性能域まで向上する。
また、第２学習値Lv2まで指示圧が低下した後に、CL2スリップ制御を実行したとしても、ステップＳ１３またはステップＳ１０にて低下した指示圧を保持するだけで、第２学習値Lv2以上、ライン圧を下げるような制御は実行されないので、ジャダーの発生を抑制し、燃費性能が最大性能域まで向上する。
［ライン圧制御における学習値演算作用］
ライン圧制御系はユニット固有のバラツキを避けることができない。したがって、指示圧を低下させるライン圧制御を行うとき、バラツキを考慮して指示圧の低下幅を小さな固定値で与えると燃費向上代が抑えられる。したがって、ユニット固有のバラツキを吸収しながら、できる限り大きな指示圧の低下幅を与える工夫が必要である。以下、これを反映するライン圧制御における学習値演算作用を説明する。
まず、図７のフローチャートに基づき、第１学習値Lv1の演算処理作用を説明する。
例えば、初期状態で第１領域(a)及び第２領域(b)において必要圧に対し予め高めに設定した初期指示圧を得るライン圧指令を保持するライン圧制御を行ったときに開始され、図７のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２２→ステップＳ２３へと進む流れが、メカＯＰのみを油圧源とする第３領域(c)に入るまで繰り返される。
そして、第３領域(c)に入ると、それまで取得したデータ（目標油圧、実油圧等）に基づき、ステップＳ２４にて実油圧＞目標油圧であるか否かが判断され、実油圧＞目標油圧の場合は、ステップＳ２５へ進み、実油圧−目標油圧＝差圧ΔP1（最大差圧）を第１学習値Lv1として決定する。また、ステップＳ２４にて実油圧≦目標油圧であると判断された場合は、ステップＳ２６へ進み、ライン圧指令にフィードバックし、指示圧が増加される。ここで、差圧ΔP1は、第１領域(a)において、目標油圧を確保可能な最大の油圧低下幅であり、その値はユニット固有のバラツキを反映しているため、これを第１学習値Lv1として決定する。
次に、図８のフローチャートに基づき、第２学習値Lv2の演算処理作用を説明する。
例えば、第１学習値Lv1を決定した後、第１領域(a)において目標油圧を初期指示圧から第１学習値Lv1まで低下させ、第２領域(b)において低下した指示圧を保持するライン圧指令によるライン圧制御を行ったときに第２学習値Lv2の演算が開始され、図８のフローチャートにおいて、ステップＳ３１→ステップＳ３２→ステップＳ３３へと進む流れが、メカＯＰのみを油圧源とする第３領域(c)に入るまで繰り返される。
そして、第３領域(c)に入ると、それまで取得したデータ（目標油圧、実油圧等）に基づき、ステップＳ３４にて実油圧＞目標油圧であるか否かが判断され、実油圧＞目標油圧の場合は、ステップＳ３５へ進み、実油圧−目標油圧＝差圧ΔP2（最大差圧）を第２学習値Lv2として決定する。また、ステップＳ３４にて実油圧≦目標油圧であると判断された場合は、ステップＳ３６へ進み、ライン圧指令にフィードバックし、指示圧が増加される。ここで、差圧ΔP2は、第２領域(b)において、目標油圧を確保可能な最大の油圧低下幅であり、その値はユニット固有のバラツキを反映しているため、これを第２学習値Lv2として決定する。
上記学習の狙いは、油圧源の状態に応じたユニット固有のバラツキ（電動オイルポンプM-O/P自身のトルクバラツキ、プレッシャレギュレータバルブ２４のバラツキ、他のコントロールバルブ類のバラツキ等）を吸収し、学習値で調圧を行うことで、ユニット固有のバラツキにかかわらず実ライン圧のバラツキを抑え、安定的なライン圧PLを実現することにある。
この学習の結果、燃費に関してライン圧に起因する部分にユニット差異がなくなる。加えて、学習結果を用いた調圧とすることで、実ライン圧は、必要圧に対してぎりぎりの高さまで落とすことができるため、燃費の観点から無駄のない（必要以上にライン圧が高くなり過ぎていない）状態にコントロールできる。以下、図１３〜図２０に基づき、具体的な第１学習値Lv1と第２学習値Lv2の演算作用を説明する。
（第１学習値Lv1の演算作用）
(1) 第１領域(a)と第２領域(b)にてライン圧指令は、高めの指示圧に保持した状態とする（図１３）。
(2) メカOP圧が上昇してきたことによって、油圧源がsubOP＋メカOPである第２領域(b)に入った後の実ライン圧（ライン圧実圧）が目標圧（実ライン圧目標）を上回ったポイントＡを検出する（図１４）。
(3) 油圧源がsubOP＋メカOPである第２領域(b)での実ライン圧（ライン圧実圧）と目標圧（実ライン圧目標）との差が最大となるポイントＢ及びその差分ΔP1を検出する（図１５）。
(4) この第２領域(b)で検出した差分ΔP1（[subOP＋メカOPの実ライン圧]−目標圧）を第１学習値Lv1として記憶する（図１６）。
（第２学習値Lv2の演算作用）
(5) 次回発進時、入力回転がある回転数以上（メカOPの油圧が流れ出すポイントＣ）になったらライン圧指令を徐々に第１学習値Lv1だけ下げる（図１７）。
(6) ライン圧指令を徐々に第１学習値Lv1だけ下げる制御を行うと、ポイントＢからsubOP＋メカOPの実ライン圧（ライン圧実圧）が上昇を始める（図１８）。
(7) その後、subOPが停止に向かうポイントＤ及びそのときの実ライン圧（ライン圧実圧）を検出する（図１９）。
(8) このとき、subOP＋メカOPの実ライン圧（ライン圧実圧）と目標圧（実ライン圧目標）との差分ΔP2を検出し、その差分を第２学習値Lv2として記憶する（図２０）。
なお、次回以降の発進時には、ポイントＣからライン圧指令を第１学習値Lv1だけ下げ、さらに、ポイントＢからライン圧指令を第２学習値Lv2だけ下げて処理が終わったら、もしくは、subOPの停止処理に入ったら（ポイントＤ）、通常制御に状態遷移する。その後第１学習値Lv1と第２学習値Lv2は、実ライン圧（ライン圧実圧）と目標圧（実ライン圧目標）との関係を検出しながら随時更新を行う。例えば、決めた学習値Lv1,Lv2を用いてライン圧制御を行うとき、油圧源の遷移時に実ライン圧（ライン圧実圧）と目標圧（実ライン圧目標）とに設定値以上の差分が出たら、随時、(1)〜(8)の処理手順にしたがって学習を再開し、第１学習値Lv1と第２学習値Lv2を更新する。
次に、効果を説明する。
実施例１の車両用ライン圧制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
(1) 走行駆動源（エンジンEng、モータ/ジェネレータMG）による駆動でポンプ作動するメカオイルポンプM-O/Pと、
前記メカオイルポンプM-O/Pと油圧回路上に並列に設けられ、電動モータS-Mによる駆動でポンプ作動する電動オイルポンプS-O/Pと、
前記メカオイルポンプM-O/Pと前記電動オイルポンプS-O/Pを油圧源とし、駆動系に配置された油圧締結摩擦要素（第２クラッチCL2）への制御油圧の元圧であるライン圧PLを作り出すライン圧指令を出力するライン圧コントローラ（ＡＴコントローラ７）と、を備え、
前記ライン圧コントローラ（ＡＴコントローラ７）は、前記電動オイルポンプS-O/Pから前記メカオイルポンプM-O/Pへ油圧源が遷移するとき、前記電動オイルポンプS-O/Pが油圧源であり、前記メカオイルポンプM-O/Pの吐出圧を確認できる第１領域(a)の間は、必要圧に対し予め高めに設定した初期指示圧から、初期指示圧より低く、且つ、必要圧を確保することができる必要指示圧に向かって指示圧を低下させるライン圧指令を出力し、前記電動オイルポンプS-O/Pと前記メカオイルポンプM-O/Pの両者が油圧源である第２領域(b)の間は、第１領域(a)終了時点の指示圧を保持するライン圧指令を出力する（図１１）。
このため、電動オイルポンプS-O/PからメカオイルポンプM-O/Pへ油圧源が遷移するとき、燃費性能の向上とジャダー防止の両立を達成するライン圧制御を行うことができる。
(2) 前記油圧締結摩擦要素は、駆動系に配置され、所定の走行モード（WSCモード）にてスリップ締結するスリップ制御を行うクラッチ（第２クラッチCL2）であり、
前記ライン圧コントローラ（ＡＴコントローラ７）は、前記電動オイルポンプS-O/Pと前記メカオイルポンプM-O/Pの両者が油圧源である第２領域(b)において、前記スリップ制御（CL2スリップ制御）が実行されない間は、前記第1領域(a)終了時点の指示圧からさらに必要指示圧に向かって低下させるライン圧指令を出力し、前記スリップ制御が実行されると、前記スリップ制御移行時の指示圧を保持するライン圧指令を出力するスリップ制御介入対応制御部（図１１のステップＳ７〜ステップＳ１２）を有する。
このため、(1)の効果に加え、クラッチ（第２クラッチCL2）のスリップ制御非実行時に、第２領域(b)での燃費性能の向上を図りつつ、クラッチ（第２クラッチCL2）のスリップ制御が実行されると確実にジャダーの発生を防止することができる。
(3) 前記ライン圧コントローラ（ＡＴコントローラ７）は、前記電動オイルポンプS-O/Pから前記メカオイルポンプM-O/Pへ油圧源が遷移するとき、ライン圧制御での指示圧低下幅を学習値とし、前記第２領域(b)での実ライン圧を測定し、前記実ライン圧と目標ライン圧との差分に基づいて前記学習値を決める学習値演算部（図７，図８）を有する。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、ユニット固有のバラツキを吸収し、学習値Lv1,Lv2で調圧を行うことで安定的なライン圧PLを実現できると共に、ユニット固有のバラツキにかかわらず、無駄が抑えられた高い燃費性能によるライン圧PLにコントロールすることができる。
(4) 前記学習値演算部（図７）は、前記第１領域(a)及び前記第２領域(b)において前記必要圧に対し予め高めに設定した初期指示圧を得るライン圧指令を保持するライン圧制御を行ったとき、前記第２領域(b)での実ライン圧を測定し、前記実ライン圧と目標ライン圧との差分を第１学習値Lv1として演算し、前記第１学習値Lv1を第１領域(a)での指示圧低下幅に決定する。
このため、(3)の効果に加え、第１領域(a)で目標油圧を確保可能な指示圧低下幅である第１学習値Lv1を、学習経験を多数回重ねることなく精度良く得ることができる。
(5) 前記学習値演算部（図８）は、前記第１学習値Lv1を第１領域(a)での指示圧低下幅とし、前記第１領域(a)において初期指示圧から前記指示圧低下幅を低下させ、前記第２領域(b)において低下した指示圧を保持するライン圧指令によるライン圧制御を行ったとき、第２領域(b)での実ライン圧を測定し、前記実ライン圧と目標ライン圧との差分を第２学習値Lv2として演算し、前記第２学習値Lv2を第２領域(b)での指示圧低下幅に決定する。
このため、(4)の効果に加え、先に取得した第１学習値Lv1を用い、第２領域(b)で目標油圧を確保可能な指示圧低下幅である第２学習値Lv2を、学習経験を多数回重ねることなく精度良く得ることができる。
以上、本発明の車両用ライン圧制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
実施例１では、ライン圧コントローラとして、電動オイルポンプS-O/PからメカオイルポンプM-O/Pへ油圧源が遷移するとき、CL2スリップ制御の実行時と非実行時とで、ライン圧制御を異ならせる例を示した。しかし、ライン圧コントローラとしては、クラッチスリップ制御が実行されても非実行であっても、第１領域で指示圧低下、第２領域で指示圧保持による同じライン圧制御を行う例としても良い。
実施例１では、電動オイルポンプS-O/PからメカオイルポンプM-O/Pへ油圧源が遷移するとき、第１領域では、第１学習値Lv1を指示圧低下の目標値とし、第２領域では第２学習値Lv2を指示低下の目標値とする例を示した。しかし、油圧源が遷移するときに、第１領域での「必要指示圧」または「初期指示圧からの低下幅」を実験等に基づき予め設定しておく。そして、第１領域の間について、「初期指示圧」から「必要指示圧」または「初期指示圧からの低下幅」に向かって指示圧を低下させるライン圧指令を出力する例としても良い。また、CL2スリップが非実行時における第２領域の間についても、同様に、第２領域での「必要指示圧」または「指示圧低下幅」を予め実験等に基づき設定しておき、第２領域開始時の指示圧から「必要指示圧」または「指示圧低下幅」に向かって指示圧を低下させるライン圧指令を出力する例としても良い。ここで、第１領域での「必要指示圧」は、「初期指示圧」より低く、且つ、「必要圧」より高めの指示圧であって、「必要圧」を確実に確保することができる指示圧により決める。
実施例１では、学習値演算部として、予め用意された２つの異なるライン圧制御を経験したとき、第２領域(b)での実油圧と目標油圧の差分ΔP1,ΔP2を、第１学習値Lv1及び第２学習値Lv2として決定する例を示した。しかし、学習値演算部としては、所定の学習条件が成立するライン圧制御を経験する毎に実油圧と目標油圧の大小関係を判断し、１回の学習経験で予め決めた学習補正量だけ目標油圧に近づくような演算処理で第１学習値と第２学習値を得るようにしても良い。
実施例１では、本発明の車両用ライン圧制御装置を、「WSCモード」を選択しての発進時にCL2スリップ制御を行う１モータ・２クラッチで有段の自動変速機を搭載した駆動系を備えたハイブリッド車両に適用する例を示した。しかし、本発明の車両用ライン圧制御装置は、無段変速機を搭載した駆動系を備えたハイブリッド車両に適用することができるのは勿論のこと、例えば、アイドルストップ制御を行うエンジン車や電気自動車に対しても適用することができる。つまり、アイドルストップ制御を行うエンジン車や電気自動車は、停車時（エンジンや走行モータを停止）において、電動オイルポンプを油圧源とし、停車から発進すると、電動オイルポンプからメカオイルポンプへと油圧源を遷移する。そして、駆動系に有する発進クラッチをスリップ締結して発進する場合には、ジャダーの問題が発生し得る。
M-O/P メカオイルポンプ
S-O/P 電動オイルポンプ
７ ＡＴコントローラ（ライン圧コントローラ）
１０ 統合コントローラ
２３ ライン圧ソレノイド
２４ プレッシャレギュレータバルブ
２５ａ 第１吐出圧油路
２５ｂ 第２吐出圧油路
２５ｃ 合流吐出圧油路（ライン圧油路）
２６ａ，２６ｂ フラッパー弁
２７ リリーフ弁

Claims (5)

  1. 走行駆動源による駆動でポンプ作動するメカオイルポンプと、
    前記メカオイルポンプと油圧回路上に並列に設けられ、電動モータによる駆動でポンプ作動する電動オイルポンプと、
    前記メカオイルポンプと前記電動オイルポンプを油圧源とし、駆動系に配置された油圧締結摩擦要素への制御油圧の元圧であるライン圧を作り出すライン圧指令を出力するライン圧コントローラと、を備え、
    前記ライン圧コントローラは、前記電動オイルポンプから前記メカオイルポンプへ油圧源が遷移するとき、前記電動オイルポンプが油圧源であり、前記メカオイルポンプの吐出圧を確認できる第１領域の間は、必要圧に対し予め高めに設定した初期指示圧から、初期指示圧より低く、且つ、必要圧を確保することができる必要指示圧に向かって指示圧を低下させるライン圧指令を出力し、前記電動オイルポンプと前記メカオイルポンプの両者が油圧源である第２領域の間は、前記第1領域終了時点の指示圧を保持するライン圧指令を出力する
    ことを特徴とする車両用ライン圧制御装置。
  2. 請求項１に記載された車両用ライン圧制御装置において、
    前記油圧締結摩擦要素は、駆動系に配置され、所定の走行モードにてスリップ締結するスリップ制御を行うクラッチであり、
    前記ライン圧コントローラは、前記電動オイルポンプと前記メカオイルポンプの両者が油圧源である第２領域において、前記スリップ制御が実行されない間は、前記第1領域終了時点の指示圧からさらに必要指示圧に向かって低下させるライン圧指令を出力し、前記スリップ制御が実行されると、前記スリップ制御移行時の指示圧を保持するライン圧指令を出力するスリップ制御介入対応制御部を有する
    ことを特徴とする車両用ライン圧制御装置。
  3. 請求項１又は２に記載された車両用ライン圧制御装置において、
    前記ライン圧コントローラは、前記電動オイルポンプから前記メカオイルポンプへ油圧源が遷移するとき、ライン圧制御での指示圧低下幅を学習値とし、前記第２領域での実ライン圧を測定し、前記実ライン圧と目標ライン圧との差分に基づいて前記学習値を決める学習値演算部を有する
    ことを特徴とする車両用ライン圧制御装置。
  4. 請求項３に記載された車両用ライン圧制御装置において、
    前記学習値演算部は、前記第１領域及び前記第２領域において前記必要圧に対し予め高めに設定した初期指示圧を得るライン圧指令を保持するライン圧制御を行ったとき、前記第２領域での実ライン圧を測定し、前記実ライン圧と目標ライン圧との差分を第１学習値として演算し、前記第１学習値を第１領域での指示圧低下幅に決定する
    ことを特徴とする車両用ライン圧制御装置。
  5. 請求項４に記載された車両用ライン圧制御装置において、
    前記学習値演算部は、前記第１学習値を第１領域での指示圧低下幅とし、前記第１領域において初期指示圧から前記指示圧低下幅を低下させ、前記第２領域において低下した指示圧を保持するライン圧指令によるライン圧制御を行ったとき、第２領域での実ライン圧を測定し、前記実ライン圧と目標ライン圧との差分を第２学習値として演算し、前記第２学習値を第２領域での指示圧低下幅に決定する
    ことを特徴とする車両用ライン圧制御装置。
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