JP6951143B2 - 車両制御装置及び車両制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、高地等のエンジンがストールしやすい状況においてエンジンストールを回避する技術に関する。

特許文献１には、エンジン等の動作状態からエンジンストールの発生を予測し、エンジンストールの発生が予測される場合にはエアコン、オルタネータ等のエンジンに接続される補機を停止させてエンジンの負荷を下げ、エンジンストールを回避する技術が開示されている。

特開昭６０−９８１３５号公報

高地等の気圧が低い状況では吸気中の酸素濃度が下がってエンジントルクが下がり、エンジンがストールしやすくなる。このような状況で特許文献１に開示される技術を適用すると、エンジンストールを回避するためにエアコン、オルタネータ等の補機が頻繁に停止するという問題があった。

また、特許文献１に開示される技術は、エンジンに補機が接続される構成が前提であるので、エンジンに補機が接続されていない場合は適用することができなかった。

本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、エンジンに補機が接続されているかに係わらず、高地等のエンジンストールしやすい状況においてエンジンストールを回避することを目的とする。

本発明のある態様によれば、エンジンと、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、前記トルクコンバータを介して前記エンジンと接続される締結要素と、前記トルクコンバータ及び前記締結要素を介して前記エンジンと接続される駆動輪と、前記エンジンに接続される補機とを有する車両を制御する車両制御装置であって、停車中に前記ロックアップクラッチを解放状態とし、かつ、前記締結要素を締結状態とする制御部を有し、前記制御部は、前記停車中に、前記エンジンへのトルクアップ指示がなされているにも関わらず前記エンジンの回転速度が所定値未満になると、前記締結要素をスリップ状態とし、前記締結要素を前記スリップ状態とした後に、前記エンジンの回転速度が前記所定値未満である場合は、前記補機を停止するとともに、前記締結要素を締結状態へ移行する、車両制御装置が提供される。また、本発明のある態様によれば、エンジンと、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、前記トルクコンバータを介して前記エンジンと接続される締結要素と、前記トルクコンバータ及び前記締結要素を介して前記エンジンと接続される駆動輪と、前記エンジンに接続される補機とを有する車両を制御する車両制御装置であって、停車中に前記ロックアップクラッチを解放状態とし、かつ、前記締結要素を締結状態とする制御部を有し、前記制御部は、前記停車中に、前記エンジンへのトルクアップ指示がなされているにも関わらず前記エンジンの回転速度が所定値未満になると、前記締結要素をスリップ状態とし、前記締結要素を前記スリップ状態とした後に、前記締結要素の発熱量が所定量以上になると、前記補機を停止するとともに、前記締結要素を締結状態へ移行する、車両制御装置が提供される。

また、本発明の別の態様によれば、エンジンと、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、前記トルクコンバータを介して前記エンジンと接続される締結要素と、前記トルクコンバータ及び前記締結要素を介して前記エンジンと接続される駆動輪と、前記エンジンに接続される補機とを有する車両を制御する車両制御方法であって、停車中に前記ロックアップクラッチを解放状態とし、かつ、前記締結要素を締結状態とし、前記停車中に、前記エンジンへの最大トルク指示がなされているにも関わらず前記エンジンの回転速度が所定値未満になると、前記締結要素をスリップ状態とすることと、前記締結要素を前記スリップ状態とした後に、前記エンジンの回転速度が前記所定値未満である場合は、前記補機を停止するとともに、前記締結要素を締結状態へ移行することと、を含む車両制御方法が提供される。また、本発明の別の態様によれば、エンジンと、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、前記トルクコンバータを介して前記エンジンと接続される締結要素と、前記トルクコンバータ及び前記締結要素を介して前記エンジンと接続される駆動輪と、前記エンジンに接続される補機とを有する車両を制御する車両制御方法であって、停車中に前記ロックアップクラッチを解放状態とし、かつ、前記締結要素を締結状態とし、前記停車中に、前記エンジンへのトルクアップ指示がなされているにも関わらず前記エンジンの回転速度が所定値未満になると、前記締結要素をスリップ状態とすることと、前記締結要素を前記スリップ状態とした後に、前記締結要素の発熱量が所定量以上になると、前記補機を停止するとともに、前記締結要素を締結状態へ移行することと、を含む車両制御方法が提供される。

エンジンへの最大トルク指示がなされているにも関わらずエンジンの回転速度が所定値未満になる状況は、高地等で吸気中の酸素濃度が低く、エンジンがトルクを出しにくく、かつ、エンジンの負荷が高い状況であることを意味する。

これらの態様によれば、このような状況においては、締結要素をスリップ状態とするクラッチ容量制御を行うことで、トルクコンバータのトルク容量係数を小さくし、トルクコンバータの吸収トルクを小さくする。

これにより、エンジンの負荷（トルクコンバータの吸収トルクを含む合計負荷トルク）が下がり、エンジンのストールを回避することができる。また、制御中は、締結要素がスリップ状態に維持されるので、発進要求を受けて締結要素を締結する場合には締結要素を完全解放状態とする場合と比較して速やかに締結状態にすることができ、車両の発進性も確保することができる

本発明の実施形態に係る車両制御装置が適用される車両の概略構成図である。 高地かつ外気温が高い状況でエンジントルクが合計負荷トルクを下回る様子を示した図である。 速度比とトルク容量係数の関係を示したテーブルである。 高地高吸気温下で実施される制御の概要を示した図である。 コントローラが実行する制御の内容を示したフローチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る車両制御装置が適用される車両１の概略構成を示している。

車両１は、エンジン２と、トルクコンバータ３と、オイルポンプ４と、前進クラッチ５と、バリエータ６と、減速ギヤ列７と、ディファレンシャルユニット８と、駆動輪９と、油圧回路１０と、コントローラ２０とを備える。

エンジン２は、ガソリン、軽油等を燃料とする内燃機関であり、コントローラ２０からの指令に基づいて、回転速度Ｎｅ、トルク等が制御される。以下の説明では、エンジン２がガソリンエンジンであるとして説明する。

エンジン２には、エンジン２の出力の一部を利用して駆動される補機として、オルタネータ２１とエアコンコンプレッサ２２が接続されている。エンジン２からオルタネータ２１、エアコンコンプレッサ２２にはベルト２３を介して回転が伝達される。また、エンジン２とオルタネータ２１との間、エンジン２とエアコンコンプレッサ２２との間には、それぞれ電磁クラッチ２５、２６が設けられており、電磁クラッチ２５、２６を解放するとオルタネータ２１、エアコンコンプレッサ２２のいずれか又は両方をエンジン２から切り離し、エンジン２の負荷を下げることができる。

トルクコンバータ３は、ロックアップクラッチ３１を有するトルクコンバータである。トルクコンバータ３は、後述する油圧回路から供給される油圧によってロックアップクラッチ３１を締結又は解放することによってロックアップ状態と非ロックアップ状態を切り換えることができる。トルクコンバータ３は、ロックアップ状態ではエンジン２の回転をロスなく伝達し、非ロックアップ状態ではトルク増幅作用によりエンジン２から入力されるトルクを増幅して出力する。ロックアップクラッチ３１は、車速が所定のロックアップ車速以上になると締結され、車速が所定のロックアップ解除車速以下になると解放される。

オイルポンプ４は、トルクコンバータ３と前進クラッチ５との間に介装され、エンジン２の出力の一部を利用して駆動される機械式のオイルポンプである。オイルポンプ４によって発生した油圧は、油圧回路１０に供給される。

前進クラッチ５は、前進時に締結される締結要素、より具体的には、油圧式多板クラッチであり、トルクコンバータ３を介してエンジン２と接続される。前進クラッチ５は、油圧回路１０から供給される油圧を調整することによって締結状態、スリップ状態、解放状態を切り換えることができる。なお、図１には前進クラッチ５のみが描かれているが、車両１は後進時に締結される後進ブレーキも備えており、後進ブレーキ締結時にはエンジン２の回転が反転されバリエータ６に入力される。

バリエータ６は、一対の溝幅を変更可能なプーリと、これらの間に掛け回されたベルトとから構成されるベルト無段変速機である。バリエータ６は、油圧回路１０から供給される油圧によってプーリの溝幅を変更することによって、変速比（＝入力回転速度／出力回転速度）を無段階に変更することができる。

駆動輪９は、エンジン２と、トルクコンバータ３、前進クラッチ５、バリエータ６、減速ギヤ列７、ディファレンシャルユニット８を介して接続される。

油圧回路１０は、オイルポンプ４が発生する油圧を元圧として、ロックアップクラッチ３１、前進クラッチ５、バリエータ６等に供給する油圧を調圧し、調圧した油圧を各部位に供給する。これにより、ロックアップクラッチ３１及び前進クラッチ５の締結状態、バリエータ６の変速比が変更される。

コントローラ２０は、車両１を統合的に制御する制御部であり、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等で構成される。コントローラ２０には、アクセル開度を検出するセンサ４１、ブレーキ操作を検出するセンサ４２、エンジン２の回転速度Ｎｅ（＝トルクコンバータ３のポンプ回転速度）を検出するセンサ４３、トルクコンバータ３のタービン回転速度を検出するセンサ４４、バリエータ６の入力回転速度を検出するセンサ４５、車速を検出するセンサ４６等からの信号が入力され、入力される信号に基づきエンジン２の回転速度Ｎｅ、トルク等を制御する。また、コントローラ２０は、油圧回路１０を介して、ロックアップクラッチ３１及び前進クラッチ５の締結状態、バリエータ６の変速比を制御する。

停車中（車速０かつアクセル開度０の状態）は、コントローラ２０は、エンジン２の回転速度Ｎｅが目標アイドル回転速度ｔＮｉｄｌｅとなるようにアイドル制御を行う。具体的には、エンジン２の回転速度Ｎｅと目標アイドル回転速度ｔＮｉｄｌｅとを比較し、前者が後者よりも低い場合は、エンジン２のスロットル開度を増大して吸気量を増やし、エンジン２の回転速度Ｎｅを上昇させる。前者が後者よりも高い場合は、逆の制御を行う。また、停車中、コントローラ２０は、ロックアップクラッチ３１を解放状態とし、発進時の発進性（加速性能）を考慮して前進クラッチ５を締結状態とする。

このように、停車中はコントローラ２０によってアイドル制御が行われ、エンジン２の回転速度Ｎｅが目標アイドル回転速度ｔＮｉｄｌｅに維持されるのであるが、高地等の気圧が低い状況では吸気中の酸素濃度が下がってエンジン２のトルクが下がるため、同じ目標アイドル回転速度ｔＮｉｄｌｅであっても平地よりもスロットル開度は大きくなる。

さらに、これに加えて外気温が高い状況では、吸気中の酸素濃度がさらに下がるので、スロットル開度はさらに大きくなるが、エンジン２の回転速度Ｎｅが目標アイドル回転速度ｔＮｉｄｌｅに到達する前にスロットル開度が最大開度に達してしまうと、エンジン２の回転速度Ｎｅをそれ以上上げることができなくなってしまう。

このため、高地等では、図２に示すように、エンジン２にスロットル開度を全開にする指示、すなわち、最大トルク指示を出しているにも関わらず、エンジン２のトルクがエンジン２に作用する負荷（オルタネータ２１の負荷、エアコンコンプレッサ２２の負荷、オイルポンプ４の負荷、トルクコンバータ３の吸収トルクの合計、以下、合計負荷トルクという。）を下回ってしまう可能性があり、この場合、エンジン２の回転速度Ｎｅを目標アイドル回転速度ｔＮｉｄｌｅまで上げることができなくなる。目標アイドル回転速度ｔＮｉｄｌｅは、エンジン２がストールする回転速度よりも高めに設定されているが、エンジン２の回転速度Ｎｅが目標アイドル回転速度ｔＮｉｄｌｅを大きく下回ってしまうと、エンジン２がストールする可能性がある。

このため、コントローラ２０は、停車中でエンジン２に最大トルク指示を出しているにも関わらずエンジン２の回転速度Ｎｅが目標アイドル回転速度ｔＮｉｄｌｅを下回っている状況であると判断すると、前進クラッチ５をスリップ状態に制御するクラッチ容量制御を行う。クラッチ容量制御では、コントローラ２０は、前進クラッチ５をスリップさせることでトルクコンバータ３の吸収トルクを低下させ、合計負荷トルクをエンジン２の最大トルク未満に抑えることでエンジン２の回転速度Ｎｅを上昇させる。

通常、停車中は発進時の発進性を確保するために前進クラッチ５は締結状態とされるが、クラッチ容量制御により前進クラッチ５をスリップ状態にすると、トルクコンバータ３の速度比（＝タービン回転速度／エンジン２の回転速度Ｎｅ）が１に近づいてトルクコンバータ３のトルク容量係数ｃが下がり、トルクコンバータ３の吸収トルクを下げることができる。

トルク容量係数ｃは、トルクコンバータ３の特性を表すパラメータの一つであり、ポンプ容量係数とも呼ばれる。トルク容量係数ｃを使えば、トルクコンバータ３の吸収トルクは次式：
吸収トルク＝トルク容量係数ｃ×（エンジン２の回転速度Ｎｅ）²
によって算出することができる。

図４は、トルクコンバータ３の速度比とトルク容量係数ｃの関係を示している。前進クラッチ５が完全締結している時は、トルクコンバータ３のタービン回転速度は０であるので、トルクコンバータ３の速度比は０である。この状態から前進クラッチ５に供給される油圧を下げ、前進クラッチ５を滑らせていくと、トルクコンバータ３の速度比が１に向けて変化する。

トルク容量係数ｃは前進クラッチ５の滑りはじめに僅かに増大するが、トルクコンバータ３の速度比が１に近づくにつれて漸減する。そして、速度比０．８辺りでトルク容量係数ｃは減少度合いを強め、以後、急速に０に近づく。前進クラッチ５が完全解放されると、トルクコンバータ３のタービン回転速度がエンジン２の回転速度Ｎｅと略同じになって速度比が略１になり、トルク容量係数ｃは略０になる。

トルクコンバータ３の吸収トルクを下げるためにはトルク容量係数ｃは小さい方がよいので、前進クラッチ５を完全解放すればトルク容量係数ｃを略０としてトルクコンバータ３の吸収トルクを略０にできる。

しかしながら、前進クラッチ５を完全解放してしまうと発進要求を受けて車両１を発進させる際に前進クラッチ５の締結に時間を要して発進性が低下してしまう。このため、クラッチ容量制御では、コントローラ２０は、前進クラッチ５を完全解放せずにスリップ状態とし、トルクコンバータ３の速度比が１の近傍の値となるよう前進クラッチ５のトルク容量を制御する。「速度比が１の近傍の値」とは、速度比が０．５よりも１に近い側の値であることを意味する（０．５＜速度比＜１）。速度比が大きいほどエンジンストールの回避効果が上がるので、０．６≦速度比＜１、０．７≦速度比＜１、０．８≦速度比＜１、０．９≦速度比＜１等の数値範囲から速度比を選択するようにしてもよい。

図３に示した特性であれば、速度比が約０．８で速度比に対するトルク容量係数ｃの変化速度が増大するので、クラッチ容量制御中のトルクコンバータ３の速度比を約０．８に設定するのが好適である。これにより、発進性の低下を抑えつつトルクコンバータ３の吸収トルクを十分に低下させることができる。

なお、トルク容量係数ｃ含めトルクコンバータ３の特性はトルクコンバータ３の諸元によって変化するので、クラッチ容量制御中のトルクコンバータ３の速度比はトルクコンバータ３の特性に応じて適宜選択される。

図４は、図３の状況においてクラッチ容量制御を実行した場合を示している。前進クラッチ５をスリップ状態に制御したことでトルクコンバータ３の吸収トルクが下がり、合計負荷トルクがエンジン２のトルクを下回り、エンジン２のストールを回避することができる。

図５は、コントローラ２０が実行する制御の内容を示したフローチャートである。これを参照しながら具体的な制御の内容について説明する。

これによると、ステップＳ１１では、コントローラ２０は、車両１がアイドル状態で停車しているか判断する。コントローラ２０は、車速及びアクセル開度が共に０、かつ、エンジン２の回転速度Ｎｅが０よりも大きい場合は、車両１がアイドル状態で停車していると判断し、処理をステップＳ１２に進める。このとき、ロックアップクラッチ３１は解放状態、前進クラッチ５は締結状態である。

ステップＳ１２では、コントローラ２０は、エンジン２に最大トルクが指示されているか判断する。コントローラ２０は、エンジン２のスロットル開度が全開になっている場合は、エンジン２に最大トルクが指示されていると判断し、処理をステップＳ１３に進める。そうでない場合はコントローラ２０は処理をステップＳ１４に進める。

処理がステップＳ１２からステップＳ１３に進む場合は、車両１がアイドル状態で停車しており、かつ、エンジン２に最大トルクが指示されている状況である。例えば、高地かつ気温が高い状況のように吸気中の酸素濃度が低く、エンジン２のトルクが低下する状況が該当する。

ステップＳ１３では、コントローラ２０は、エンジン２の回転速度Ｎｅが所定値Ｎｌｏｗ未満か判断する。所定値Ｎｌｏｗはエンジン２の目標アイドル回転速度ｔＮｉｄｌｅよりも低く、かつ、エンジン２がストールする回転速度よりも高く設定される。

エンジン２の回転速度Ｎｅが所定値Ｎｌｏｗ未満となるのは、エンジン２に最大トルクを指示してもエンジン２のトルクよりも合計負荷トルクの方が大きく、エンジン２の回転速度Ｎｅを上昇させることができない場合である。したがって、コントローラ２０は、この場合は処理をステップＳ１６に進め、前進クラッチ５をスリップさせてトルクコンバータ３の吸収トルクを下げるクラッチ容量制御を行う。

これに対し、処理がステップＳ１２からステップＳ１４に進む場合は、エンジン２のスロットル開度を増大させることができる場合である。

このような場合は、コントローラ２０は、エンジン２の回転速度Ｎｅが所定値Ｎｌｏｗ未満まで低下したとしても、ステップＳ１６以降のクラッチ容量制御は行わず、すなわち、前進クラッチ５の締結状態を維持したままエンジン２にトルクアップ指示（スロットル開度増大指示）を出し、エンジン２の回転速度Ｎｅを目標アイドル回転速度ｔＮｉｄｌｅまで上昇させる（ステップＳ１４、Ｓ１５）。

ステップＳ１６以降で実行されるクラッチ容量制御について説明を続けると、ステップＳ１６では、コントローラ２０は、クラッチ容量制御を開始する。具体的には、コントローラ２０は、前進クラッチ５に供給される油圧を下げてトルク容量を下げ、前進クラッチ５をスリップ状態とする。この際、コントローラ２０は、センサ４３、４４の計測値に基づきエンジン２の回転速度Ｎｅとトルクコンバータ３のタービン回転速度とを監視し、トルクコンバータ３の速度比（＝タービン回転速度／エンジン２の回転速度Ｎｅ）が所定の速度比、この実施形態では約０．８となるように前進クラッチ５のトルク容量（油圧）を制御する。

これにより、トルクコンバータ３の吸収トルクが低下するので、合計負荷トルクをエンジン２のトルク未満に抑え、エンジン２の回転速度Ｎｅを目標アイドル回転速度ｔＮｉｄｌｅまで上昇させることができる。

また、コントローラ２０は、ステップＳ１７において、前進クラッチ５の発熱量Ｑの推定を開始する。これは、クラッチ容量制御中は前進クラッチ５がスリップすることで発熱するので、その発熱量Ｑが所定量Ｑｍａｘを超える場合にはクラッチ容量制御を中断し、前進クラッチ５を焼き付きから保護するためである。

前進クラッチ５の発熱量Ｑは、前進クラッチ５の入力側要素と出力側要素との差回転に伝達トルクを掛けた値を時間積分することによって推定することができる。差回転はセンサ４４、４５の実測値から求めることができ、伝達トルクは前進クラッチ５の諸元と前進クラッチ５に供給される油圧から推定することができる。前進クラッチ５に供給される油圧は図示しないセンサによって計測される。なお、ここでは前進クラッチ５の発熱量Ｑを推定するようにしたが、温度センサによる検出結果等から前進クラッチ５の発熱量Ｑを実測するようにしても良い。

ステップＳ１８では、コントローラ２０は、発進要求があるか判断する。発進要求はアクセルペダルが踏み込まれ、アクセル開度が０よりも大きくなったことをもって発進要求ありと判断することができる。発進要求なしと判断した場合はコントローラ２０は処理をステップＳ１９に進める。

ステップＳ１９では、コントローラ２０は、エンジン２の回転速度Ｎｅが所定値Ｎｌｏｗ以上になってアイドル回転を維持できているか、また、前進クラッチ５の発熱量Ｑが所定量Ｑｍａｘ未満かという２点を判断する。所定値ＮｌｏｗはステップＳ１３、Ｓ１４の所定値Ｎｌｏｗと同じである。クラッチ容量制御を行ってもエンジン２の回転速度Ｎｅを所定値Ｎｌｏｗ以上にできていない場合は、クラッチ容量制御を行う意味がなく、また、前進クラッチ５の発熱量Ｑが所定量Ｑｍａｘを超える場合は前進クラッチ５を焼き付きから保護するためにクラッチ容量制御を中断する必要がある。

したがって、いずれかの条件が成立していない場合はコントローラ２０はクラッチ容量制御を終了する（ステップＳ２２）。

ただし、エンジン２に接続されている補機がある場合は、補機を停止させることによって合計負荷トルクをエンジン２のトルクよりも下げ、これによってエンジン２のストールを回避できる可能性があるので、ステップＳ２２でクラッチ容量制御を終了する前に、ステップＳ２０、Ｓ２１で補機の有無の確認、補機の停止を行う。

ステップＳ２０では、コントローラ２０は、エンジン２に接続されている補機の有無を判断する。オルタネータ２１が発電しているときは電磁クラッチ２５が締結され、エアコンコンプレッサ２２が動作しているとき電磁クラッチ２６が締結されているので、電磁クラッチ２５、２６の少なくともいずれかが締結されているときはコントローラ２０はエンジン２に接続されている補機ありと判断し、電磁クラッチ２５、２６のうち締結されているものを解放し、オルタネータ２１、エアコンコンプレッサ２２を停止させる（ステップＳ２１）。

したがって、補機がある場合は、補機を停止させることで合計負荷トルクを下げることができ、クラッチ容量制御の終了後もエンジン２のストールを回避することができる。

続いて上記制御を行うことによる作用効果について説明する。

上記制御によれば、コントローラ２０は、停車中に、エンジン２への最大トルク指示がなされているにも関わらずエンジン２の回転速度Ｎｅが所定値Ｎｌｏｗ未満になると、前進クラッチ５をスリップ状態とする。

エンジン２への最大トルク指示がなされているにも関わらずエンジン２の回転速度Ｎｅが所定値Ｎｌｏｗ未満になる状況は、高地等で吸気中の酸素濃度が低く、エンジン２がトルクを出しにくく、かつ、エンジン２の負荷が高い状況であることを意味する。

このような状況ではエンジン２がストールしやすくなるが、上記制御によれば、このような状況では前進クラッチ５をスリップ状態とするクラッチ容量制御を行うことで、トルクコンバータ３のトルク容量係数ｃを小さくし、トルクコンバータ３の吸収トルクを小さくする。

この結果、エンジン２の負荷（トルクコンバータ３の吸収トルクを含む合計負荷トルク）が下がり、エンジン２のストールを回避することができる。また、制御中は、前進クラッチ５がスリップ状態に維持されるので、発進要求を受けて前進クラッチ５を締結する場合には前進クラッチ５を完全解放状態とする場合と比較して速やかに締結状態にすることができ、発進性も確保することができる（請求項１、７に対応する効果）。

また、上記制御によれば、コントローラ２０は、エンジン２への最大トルク指示がなされていないときにエンジン２の回転速度Ｎｅが所定値Ｎｌｏｗ未満になると、前進クラッチ５の締結状態を維持したまま、エンジン２にトルクアップ指示を行う。

エンジン２に最大トルク指示が出される前であれば、クラッチ容量制御を行うことなくトルクアップ指示でエンジン２のトルクを上昇させ、エンジンストールを回避することができるのでクラッチ容量制御をそもそも実行する必要がない。

したがって、上記制御によれば、このような状況ではクラッチ容量制御が行われず、前進クラッチ５の締結状態が維持されるので、高い発進性を維持することができる（請求項２に対応する効果）。

また、上記制御によれば、コントローラ２０は、前進クラッチ５をスリップ状態とする場合に、トルクコンバータ３の速度比が１の近傍の値になるように前進クラッチ５のトルク容量を制御する。速度比が１に近いほどトルクコンバータ３のトルク容量係数ｃが小さくなり、トルクコンバータ３の吸収トルクが小さくなるので、トルクコンバータ３の速度比が１の近傍の値になるように前進クラッチ５のトルク容量を制御することで、エンジンストールの回避効果を上げることができる（請求項３に対応する効果）。

なお、上記制御は、エンジン２に接続される補機の有無に関わらず適用可能であるが、エンジン２に接続される補機を有する場合に上記制御を行えば、エンジンストール回避のために補機を停止する頻度を下げることができる（請求項４に対応する効果）。

また、上記制御によれば、コントローラ２０は、前進クラッチ５をスリップ状態とした後に、エンジン２の回転速度Ｎｅが所定値Ｎｌｏｗ未満である場合、すなわち、クラッチ容量制御ではエンジン２の回転速度Ｎｅを上昇させることができない場合は、補機を停止するとともに、前進クラッチ５を締結状態へ移行する。

補機の負荷は大きいので、上記制御によれば、クラッチ容量制御ではエンジン２の負荷を十分に下げることができない状況であっても補機を停止することでエンジン２の負荷を十分に下げることができ、エンジンストールを回避することができる。また、前進クラッチ５を締結状態に戻すことで発進性を向上させることができる（請求項５に対応する効果）。

また、上記制御によれば、前進クラッチ５をスリップ状態とした後に、前進クラッチ５の発熱量Ｑが所定量Ｑｍａｘ以上になると、補機を停止するとともに、前進クラッチ５を締結状態へ移行する。

前進クラッチ５の発熱量Ｑが所定量Ｑｍａｘを超えると、前進クラッチ５の焼き付き防止のために前進クラッチ５を解放状態または締結状態にする必要があるが、このような状況では前進クラッチ５を締結状態に移行させるようにしたことで、前進クラッチ５の焼き付きを防止しつつ発進性を向上させることができる。また、補機を停止したことでエンジン２の負荷が下がり、クラッチ容量制御を行わなくてもエンジンストールを回避することができる（請求項６に対応する効果）。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

例えば、上記実施形態は、エンジン２がガソリンエンジンであるとして説明をしたが、エンジン２がディーゼルエンジンであっても適用することができる。この場合、最大トルク指示は、スロットル全開ではなく、エンジン２が最大トルクを発生する燃料噴射量の指示である。

また、前進クラッチ５は、上記実施形態では、トルクコンバータ３とバリエータ６との間に介装されるクラッチであるが、トルクコンバータ３から駆動輪９に至るまでの動力伝達経路に配置される摩擦要素で、かつ、停車中に締結されるものであればよい。例えば、一般的なトルクコンバータ付きの有段自動変速機であれば１速段を実現する際に締結されるクラッチである。

１ ：車両
２ ：エンジン
３ ：トルクコンバータ
５ ：前進クラッチ（締結要素）
９ ：駆動輪
２０ ：コントローラ（制御部）
２１ ：オルタネータ（補機）
２２ ：エアコンコンプレッサ（補機）
３１ ：ロックアップクラッチ

Claims (6)

1. エンジンと、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、前記トルクコンバータを介して前記エンジンと接続される締結要素と、前記トルクコンバータ及び前記締結要素を介して前記エンジンと接続される駆動輪と、前記エンジンに接続される補機とを有する車両を制御する車両制御装置であって、
   停車中に前記ロックアップクラッチを解放状態とし、かつ、前記締結要素を締結状態とする制御部を有し、
   前記制御部は、前記停車中に、前記エンジンへのトルクアップ指示がなされているにも関わらず前記エンジンの回転速度が所定値未満になると、前記締結要素をスリップ状態とし、前記締結要素を前記スリップ状態とした後に、前記エンジンの回転速度が前記所定値未満である場合は、前記補機を停止するとともに、前記締結要素を締結状態へ移行する、
   ことを特徴とする車両制御装置。
2. エンジンと、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、前記トルクコンバータを介して前記エンジンと接続される締結要素と、前記トルクコンバータ及び前記締結要素を介して前記エンジンと接続される駆動輪と、前記エンジンに接続される補機とを有する車両を制御する車両制御装置であって、
   停車中に前記ロックアップクラッチを解放状態とし、かつ、前記締結要素を締結状態とする制御部を有し、
   前記制御部は、前記停車中に、前記エンジンへのトルクアップ指示がなされているにも関わらず前記エンジンの回転速度が所定値未満になると、前記締結要素をスリップ状態とし、前記締結要素を前記スリップ状態とした後に、前記締結要素の発熱量が所定量以上になると、前記補機を停止するとともに、前記締結要素を締結状態へ移行する、
   ことを特徴とする車両制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両制御装置であって、
   前記制御部は、前記エンジンへの前記最大トルク指示がなされていないときに前記エンジンの回転速度が前記所定値未満になると、前記締結要素の締結状態を維持したまま、前記エンジンにトルクアップ指示を行う、
   ことを特徴とする車両制御装置。
4. 請求項１から３いずれか１項に記載の車両制御装置であって、
   前記制御部は、前記締結要素を前記スリップ状態とする場合に、前記トルクコンバータの速度比が１の近傍の値になるように前記締結要素のトルク容量を制御する、
   ことを特徴とする車両制御装置。
5. エンジンと、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、前記トルクコンバータを介して前記エンジンと接続される締結要素と、前記トルクコンバータ及び前記締結要素を介して前記エンジンと接続される駆動輪と、前記エンジンに接続される補機とを有する車両を制御する車両制御方法であって、
   停車中に前記ロックアップクラッチを解放状態とし、かつ、前記締結要素を締結状態とし、
   前記停車中に、前記エンジンへのトルクアップ指示がなされているにも関わらず前記エンジンの回転速度が所定値未満になると、前記締結要素をスリップ状態とすることと、
   前記締結要素を前記スリップ状態とした後に、前記エンジンの回転速度が前記所定値未満である場合は、前記補機を停止するとともに、前記締結要素を締結状態へ移行することと、
   を含むことを特徴とする車両制御方法。
6. エンジンと、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、前記トルクコンバータを介して前記エンジンと接続される締結要素と、前記トルクコンバータ及び前記締結要素を介して前記エンジンと接続される駆動輪と、前記エンジンに接続される補機とを有する車両を制御する車両制御方法であって、
   停車中に前記ロックアップクラッチを解放状態とし、かつ、前記締結要素を締結状態とし、
   前記停車中に、前記エンジンへのトルクアップ指示がなされているにも関わらず前記エンジンの回転速度が所定値未満になると、前記締結要素をスリップ状態とすることと、
   前記締結要素を前記スリップ状態とした後に、前記締結要素の発熱量が所定量以上になると、前記補機を停止するとともに、前記締結要素を締結状態へ移行することと、
   を含むことを特徴とする車両制御方法。

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