JP2780431B2 - 車両用無段変速機の変速比制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両用無段変速機の変速比制御装置に関す
るものである。

従来の技術 流体を介して動力を伝達し且つロックアップクラッチ
を有する流体継手と、変速比が調節される無段変速機と
を備え、エンジンの出力がそれらロックアップクラッチ
付流体継手および無段変速機を順次介して駆動輪へ伝達
される車両において、前記ロックアップクラッチの係合
に際して、所定量だけ前記無段変速機の入力軸回転速度
を高めるようにその無段変速機の変速比を調節する形式
の変速比制御装置が知られている。たとえば、特開昭63
−192629号に記載の変速比制御装置がそれである。これ
によれば、ロックアップクラッチの係合に際して、流体
継手の入出力回転速度差に応じた回転速度増加値だけ無
段変速機の入力軸回転速度が高められて流体継手の入力
側および出力側の回転速度差が小さくされるので、ロッ
クアップクラッチの係合時のショックが抑制される。

発明が解決すべき課題 ところで、上記従来の変速比制御装置では、ロックア
ップクラッチの係合に際して無段変速機の入力軸回転速
度を所定値だけ高めるために、流体継手の入出力回転速
度差に一定のゲイン（係数）を乗算した回転速度増加値
を、変速比フィードバック制御の目標入力軸回転速度値
に加えることが行われている。しかし、このような制御
方式では、回転速度増加値が無段変速機の入力軸回転速
度やエンジン回転速度などに関連させられていないた
め、回転速度の全域にわたってロックアップクラッチの
係合ショックを抑制することが困難であった。すなわ
ち、低回転速度領域においてロックアップクラッチの係
合ショックが抑制されるように上記ゲインを設定する
と、高回転速度領域においては無段変速機に入力軸回転
速度の回転速度増加値が大きくなり過ぎて、エンジン回
転速度が本来の値以上に増加してしまう。また、反対に
高回転速度領域においてロックアップクラッチの係合シ
ョックが抑制されるように上記ゲインを設定すると、低
回転速度領域においては無段変速機の入力軸回転速度の
回転速度増加値が小さくなり過ぎて、ロックアップクラ
ッチの係合ショックが充分に抑制できないのである。

本発明は以上の事情を背景として為されたものであ
り、その目的とするところは、回転速度の全域にわたっ
てロックアップクラッチの係合ショックを抑制すること
ができる車両用無段変速機の変速比制御装置を提供する
ことにある。

課題を解決するための第１の手段 斬る目的を達成するための本発明の要旨とするところ
は、流体を介して動力を伝達し且つロックアップクラッ
チを有する流体継手と、変速比が調節される無段変速機
とを備え、エンジンの出力がそれらロックアップクラッ
チ付流体継手および無段変速機を順次介して駆動輪へ伝
達される車両において、前記ロックアップクラッチの係
合に際して、前記無段変速機の入力軸回転速度を一時的
に上昇させるようにその無段変速機の変速比を調節する
形式の変速比制御装置であって、（ａ）前記無段変速機
の実際の変速応答性に対応する物理量を検出する物理量
検出手段と、（ｂ）その物理量検出手段により検出され
た物理量に基づいて前記回転速度増加値を決定する回転
速度増加値決定手段と、（ｃ）前記ロックアップクラッ
チの係合に際して、前記回転速度増加値決定手段により
決定された回転速度増加値に基づいて、前記無段変速機
の入力軸回転速度がその回転速度増加値に対応して増加
するように前記無段変速機の変速比を調節する変速比制
御手段とを、含むことにある。

作用および第１発明の効果 このようにすれば、物理量検出手段により検出された
物理量に基づいて、回転速度増加値決定手段により回転
速度増加値が決定され、ロックアップクラッチの係合に
際しては、変速比制御手段により、上記回転速度増加値
に基づいて、前記無段変速機の入力軸回転速度がその回
転速度増加値に対応して増加するように前記無段変速機
の変速比が調節される。上記物理量は前記無段変速機の
変速応答性に対応した量であることから、クラッチの係
合ショックが好適に抑制される。すなわち、無段変速機
の変速応答性は、一般に、その入力軸または出力軸の回
転速度が低くなるほど低下する性質があるため、変速応
答性の低い低速回転領域においてロックアップクラッチ
の係合ショックを抑制するための回転速度増加値を実際
に確実に得るためには、変速応答性の高い高速回転領域
の場合と比較して、目標入力軸回転速度に加算する回転
速度増加値を大きくする必要がある。このため、本発明
では、無段変速機の変速応答性に対応した物理量に基づ
いて、流体継手の入出力回転速度差に応じた回転速度増
加値が補正され、ロックアップクラッチの係合に際して
は、この補正後の回転速度増加値だけ無段変速機の入力
軸回転速度が増加させられるこにより、回転速度全域に
わたってクラッチの係合ショックが好適に抑制されるの
である。

課題を解決するための第２の手段 また、本発明の他の態様の要旨とするところは、流体
を介して動力を伝達し且つロックアップクラッチを有す
る流体継手と、変速比が調節される無段変速機とを備
え、エンジンの出力がそれらロックアップクラッチ付流
体継手および無段変速機を順次介して駆動輪へ伝達され
る車両において、前記ロックアップクラッチの係合に際
して、前記無段変速機の入力軸回転速度を一時的に上昇
させるようにその無段変速機の変速比を調節する形式の
変速比制御装置であって、（ａ）前記ロックアップクラ
ッチの係合に際して前記入力軸回転速度が上昇させられ
ることに関連した前記エンジンの回転速度の上昇値を検
出するエンジン回転速度上昇値検出手段と、（ｂ）その
エンジン回転速度上昇値検出手段により検出されたエン
ジンの回転速度の上昇値が予め定められた値に到達する
まで、前記入力軸回転速度が上昇する方向に前記無段変
速機の変速比を調節する変速比制御手段とを、含むこと
にある。

作用および第２発明の効果 このようにすれば、エンジン回転速度上昇値検出手段
により検出された、ロックアップクラッチの係合に際し
て入力軸回転速度が上昇させられることに関連したエン
ジンの回転速度の上昇値が、予め定められた値に到達す
るまで、変速比制御手段により入力軸回転速度が上昇す
る方向に前記無段変速機の変速比が調節されるので、無
段変速機の実際の応答性に拘わらず、ロックアップクラ
ッチを滑らかに係合させるために必要な増加値だけ無段
変速機の入力軸回転速度が上昇させられる。したがっ
て、回転速度全域にわたってクラッチの係合ショックが
好適に抑制されるのである。

実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明
する。

第１図に示すように、本実施例の変速比制御装置は、
無段変速機の実際の変速応答性に対応する物理量を検出
する物理量検出手段４と、その検出手段４により検出さ
れた物理量に基づいて回転速度増加値N_up1を決定する回
転速度増加値決定手段６と、上記流体継手内のロックア
ップクラッチの係合に際して、回転速度増加値決定手段
６により決定された回転速度増加値N_up1に基づいて、無
段変速機の入力軸回転速度N_inがその回転速度増加値N
_up1に対応して増加するように無段変速機の変速比を調
節する変速比制御手段８とを備えている。

次に、上記主要図ををさらに詳しく説明すると、第２
図において、エンジン10の動力は、前記流体継手に対応
するロックアップクラッチ付フルードカップリング12、
前記無段変速機に対応するベルト式無段変速機（以下、
CVTという）14、前後進切換装置16、中間ギヤ装置18、
および差動歯車装置20を経て駆動軸22に連結された駆動
輪24へ伝達されるようになっている。

フルードカップリング12は、エンジン10のクランク軸
26と接続されているポンプ羽根車28と、CVT14の入力軸3
0に固定されポンプ羽根車28からのオイルにより回転さ
せられるタービン羽根車32と、ダンパ34を介して入力軸
30に固定されたロックアップクラッチ36と、係合側油路
37に接続された係合側油室33および解放側油路39に接続
された解放側油室35とを備えている。フルードカップリ
ング12内は常時作動油で満たされており、係合側油室33
へ作動油が供給されるとともに解放側油室35内から作動
油が流出されせられると、ロックアップクラッチ36が係
合させられて、クランク軸26と入力軸30とが直結状態に
される。反対に、解放側油室35へ作動油が供給されると
ともに係合側油室33内から作動油が流出させられると、
ロックアップクラッチ36が解放される。

CVT14は、その入力軸30および出力軸38にそれぞれ設
けられた一次側可変プーリ40および二次側可変プーリ42
と、それら可変プーリ40および42に巻き掛けられた伝動
ベルト44とを備えている。可変プーリ40および42は、入
力軸30および出力軸38にそれぞれ固定された固定回転体
46および48と、入力軸30および出力軸38にそれぞれ軸方
向の移動可能かつ軸回りの相対回転不能に設けられた可
動回転体50および52とから成り、可動回転体50および52
が油圧アクチュエータとして機能する一次側油圧シリン
ダ54および二次側油圧シリンダ56によって移動させられ
ることによりＶ溝幅すなわち伝動ベルト44の掛り径（有
効径）が変更されて、CVT14の変速比γ（＝入力軸30の
回転速度N_in/出力軸38の回転速度N_out）が変更されるよ
うになっている。

前後進切換装置16は、よく知られたダブルピニオン型
遊星歯車機構であって、その出力軸58に固定されたキャ
リヤ60により回転可能に支持され且つ互いに噛み合う一
対の遊星ギヤ62および64と、前後進切換装置16の入力軸
（CVT14の出力軸）38に固定され且つ内周側の遊星ギヤ6
2と噛み合うサンギヤ66と、外周側の遊星ギヤ64と噛み
合うリングギヤ68と、リングギヤ68の回転を停止するた
めの後進用ブレーキ70と、上記キャリヤ60と前後進切換
装置16の入力軸38とを連結する前進用クラッチ72とを備
えている。後進用ブレーキ70および前進用クラッチ72は
油圧により作動させられる形式の摩擦係合装置であっ
て、それらが共に係合しない状態では前後進切換装置16
が中立状態とされて動力伝達が遮断される。しかし、前
進用クラッチ72が係合させられると、CVT14の出力軸38
と前後進切換装置16の出力軸58とが直結されて車両前進
方向の動力が伝達される。また、後進用ブレーキ70が係
合させられると、CVT14の出力軸38と前後進切換装置16
の出力軸58との間で回転方向が反転されるので、車両後
進方向の動力が伝達される。

エンジン10によって回転駆動される油圧ポンプ74は第
２図に示す油圧制御回路76の油圧源である。この油圧制
御回路76は、上記車両用動力伝達装置を制御するための
ものであり、たとえば、特開昭62−196449号公報、特開
昭64−49749号公報、特願平１−78784号、或いは特願平
１−33141号に記載された油圧制御回路と同様に構成さ
れている。油圧制御回路76には、図示しない変速方向制
御弁を制御するための第１電磁弁80および図示しない変
速速度制御弁を制御するための第２電磁弁82が設けられ
ている。第１電磁弁80のオンオフ作動状態に関連してCV
T14の変速比γの変化方向が切り換えられ、第２電磁弁8
2のオンオフ作動状態に関連して変速比γの変化速度が
切り換えられるので、第１電磁弁80および第２電磁弁82
の作動状態の組合わせによって、変速比γを速やかに増
速側へ変化させる急増速モード、変速比γを速やかに減
速側へ変化させる急減速モード、変速比γを緩やかに増
速側へ変化させる緩増速モード、変速比γを緩やかに減
速側へ変化させる緩減速モードがそれぞれ成立させられ
るとともに、急増速モードと緩増速モードとの間、急減
速モードと緩減速モードとの間の中間的モードが第２電
磁弁82のデューティ駆動により成立させられるようにな
っている。

また、上記油圧制御回路76には、ロックアップクラッ
チ36の係合状態を制御するための第３電磁弁84が設けら
れている。通常、燃費および運転性を考慮した所定の条
件を満足すると、たとえば車速ｖ、入力軸回転速度
N_in、およびスロットル弁開度θ_thのうちの少なくとも
車速ｖが予め定められた範囲内となったと判断されると
ロックアップ作動指令信号が出力されて上記第３電磁弁
84が作動させられて、係合側油室33へ作動油が供給され
るとともに解放側油室35内から作動油が流出させられ
る。これにより、ロックアップクラッチ36が係合させら
れて、クランク軸26と入力軸30とが直結状態とされる。
反対に、上記車速ｖ等が所定値以下になると、解放側油
室35へ作動油が供給されるとともに係合側油室33内から
作動油が流出させられることにより、ロックアップクラ
ッチ36が解放される。

電子制御装置90は、本実施例の制御手段として機能す
るものであって、油圧制御回路76における前記第１電磁
弁80、第２電磁弁82、第３電磁弁84を駆動することによ
り、CVT14の変速比γおよびロックアップクラッチ36な
どを制御する。電子制御装置90は、CPU92、ROM94、RAM9
6、図示しないインターフェース回路等から成る所謂マ
イクロコンピュータを備えており、それには、駆動輪24
の回転速度を検出する車速センサ102、CVT14の入力軸30
および出力軸38の回転速度をそれぞれ検出する入力軸回
転センサ104および出力軸回転センサ106、エンジン10の
吸気配管に設けられたスロットル弁の開度を検出するス
ロットル弁開度センサ108、エンジン10の回転速度を検
出するエンジン回転センサ109、シフトレバー100の操作
位置を検出するための操作位置センサ110、ブレーキペ
ダルの操作を検出するためのブレーキスイッチ112か
ら、車速ｖを表す信号、入力軸回転速度N_inを表す信
号、出力軸回転速度N_outを表す信号、スロットル弁開度
θ_thを表す信号、エンジン回転速度N_eを表す信号、シフ
トレバー100の操作位置P_sを表す信号、ブレーキ操作を
表す信号がそれぞれ供給される。上記入力軸回転センサ
104は、CVT14の変速応答性に対応して変化する物理量で
ある入力軸回転速度N_inを検出するので、前記物理量検
出手段４に対応している。前記電子制御装置90内のCPU9
2は、RAM96の一時記憶機能を利用しつつROM94に予め記
憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、前記第
１電磁弁80、第２電磁弁82、第３電磁弁84を駆動するた
めの信号をそれぞれ出力する。

電子制御装置90は、CVT14の変速比γを制御する変速
比制御を実行するとともに、ロックアップクラッチ36を
制御するロックアップクラッチ制御を実行し、さらにこ
のロックアップクラッチ制御においてロックアップ作動
指令信号が出力された場合には、係合ショックを抑制す
るために入力軸回転速度N_inを所定の回転速度増加値だ
け高める係合ショック抑制制御を繰り返し実行する。

上記ロックアップクラッチ36の係合制御は、たとえば
第３図に示すフローチャートに従って実行される。第３
図のステップST1においては、最新のスロットル弁開度
θ_th、車速ｖ、および入力回転軸速度N_inが読み込まれ
るとともに、続くステップST2においては、フラグLFの
内容が「１」であるか否かが判断される。このフラグLF
は、その内容が「１」であるときにロックアップクラッ
チ36が一旦係合させられたことを表すものである。当初
は、フラグLFの内容が「０」であるので、ステップST3
およびST4において係合条件を満足するか否かが判断さ
れる。すなわち、ステップST3では、入力軸回転速度N_in
が予め決定された判断基準回転数f₁（θ_th）以上である
か否かが判断され、ステップST4では車速ｖが予め定め
られた判断基準車速C_v1以上であるか否かが判断され
る。上記ステップST3およびST4の判断の少なくとも一方
が否定された場合には、後述のステップST9以下が実行
されてロックアップクラッチ36の解放状態が維持される
が、上記ステップST3およびST4の判断がともに肯定され
た場合には、ステップST5においてフラグLFの内容が
「１」にセットされた後、ステップST6において第３電
磁弁84がロックアップクラッチ作動側へ切り換えられて
ロックアップクラッチ36が係合させられる。

上記のようにフラグLFの内容が「１」に一旦セットさ
れると、次のサイクルにおいてはステップST2の後にス
テップST7以下が実行される。先ず、ステップST7および
ST8において解放条件を満足するか否かが判断される。
すなわち、ステップST7では、入力軸回転速度N_inが予め
決定された判断基準回転数f₂（θ_th）以上であるか否か
が判断され、ステップST8では車速ｖが予め定められた
判断基準車速C_v2以上であるか否かが判断される。上記
ステップST7およびST8の判断の少なくとも一方が否定さ
れた場合には、ステップST9においてフラグLFの内容が
「０」にリセットされるとともに、ステップST11におい
てロックアップクラッチ36が解放させられる。なお、上
記判断基準回転数f₁（θ_th）、f₂（θ_th）、判断基準車
速C_v1、C_v2は、燃費および運転性を考慮して予め求めら
れたものであって、判断基準回転数f₁（θ_th）、f₂（θ
_th）はたとえば第４図に示す函数であり、判断基準車速
C_v1はたとえば40km/h程度、C_v2は35km/h程度の一定値で
ある。

しかし上記ステップST7およびST8の判断がともに肯定
された場合には、ステップST10においてスロットル弁開
度θ_thが予め定められた解放判断基準値C_Tを超えている
か否かが判断される。この解放判断基準値C_Tは、ロック
アップクラッチ36を解放するための判断基準値であり、
０％に近い小さな値に設定されている。このステップST
10においてスロットル弁開度θ_thが解放判断基準値C_Tよ
り大きくないと判断された場合には、ステップST11にお
いてロックアップクラッチ36が解放させられる。しか
し、上記ステップST10においてスロットル弁開度θ_thが
解放判断基準値C_Tより大きいと判断された場合には、ス
テップST6が実行されてロックアップクラッチ36の係合
が維持される。

前記変速比制御および係合ショック抑制制御は、たと
えば第５図に示すフローチャートに従って実行される。
第５図において、図示しないステップにおいて初期化が
実行された後、ステップSS1において、各センサからの
入力信号等がそれぞれ読み込まれるとともに、その読み
込まれた信号に基づいて車速ｖ、入力軸30の回転速度N
_in、出力軸38の回転速度N_out、スロットル弁開度θ_th、
エンジン10の回転速度Neが算出されるとともに、それら
N_inおよびN_outからCVT14の変速比γが必要に応じて算出
される。続くステップSS2においては、予めROM94におい
て記憶された第６図に示す関係から、実際のスロットル
弁開度θ_thおよび車速ｖに基づいて目標入力軸回転速度
N_in1 ^＊が算出される。上記関係は、たとえば燃費および
運転性を考慮した最適曲線上でエンジン10を作動させる
ために予め求められたものである。

続くステップSS3は、ロックアップクラッチ36の係合
ショックを抑制するために上記目標入力軸回転速度N_in1
^＊を補正するためのルーチンであって、前記係合ショッ
ク抑制制御に対応するものであり、たとえば第７図に示
すフローチャートに従って実行される。

すなわち、第７図のステップSS3−１では、ロックア
ップクラッチ36を係合させるためのロックアップ作動指
令信号が出力されたか否かが判断される。このステップ
SS3−１においてロックアップ作動指令信号が出力され
ていないと判断された場合には、前記回転速度増加値決
定手段に対応するステップSS3−２において、たとえば
第８図に示す予めROM94に記憶された関係から実際の入
力軸回転速度N_inに基づいて回転速度増加値N_up1が決定
された後、ステップSS3−３において、補正後の目標入
力回転速度N_in2 ^＊の値が、前記ステップSS2にて求めら
れた目標入力軸回転速度N_in1 ^＊の値として更新される。
上記第８図に示す関係は、回転速度全域にわたってロッ
クアップクラッチ36の係合ショックが好適に抑制される
ように、入力軸回転速度N_inに関連して変化するCTV14の
変速応答性を考慮して回転速度増加値N_up1を決定するよ
うに予め実験的に求められたものである。

次いで、ステップSS4において、実際の入力軸30の回
転速度N_inと補正後の目標入力軸回転速度N_in2 ^＊との
差、すなわち制御偏差ΔN_in（＝N_in2 ^＊−N_in）が算出さ
れるとともに、ステップSS5において、上記制御偏差ΔN
_inを解消するための制御モードが選択される。すなわ
ち、変速比γのフィードバック制御における偏差ΔN_in
が零となるように、換言すれば目標入力軸回転速度N_in2
^＊と実際の入力軸回転速度N_in（＝エンジン回転速度
N_e）とが一致するように変速モードおよびデューティ比
D_s2が決定される。そして、このようにして変速モード
或いはデューティ比が決定されると、ステップSS6にお
いて、その変速モード或いはデューティ比D_s2が得られ
るように、第１電磁弁80および第２電磁弁82が駆動さ
れ、実際の入力軸回転速度N_inが補正後の目標入力軸回
転速度N_in2 ^＊に一致するように変速比γが調節されるの
である。このように、上記ステップSS4乃至SS6は、前記
変速比制御手段８に対応する。

しかし、前記ステップSS3−１においてロックアップ
作動指令信号が出力されていると判断された場合には、
ステップSS3−４において前記回転速度増加値N_up1から
一定の減少値C₁が差し引かれた後、ステップSS3−５に
おいて回転速度増加値N_up1が負となったか否かが判断さ
れる。当初は回転速度増加値N_up1が負ではないので、ス
テップSS3−７において、補正後の目標入力軸回転速度N
_in2 ^＊の内容が、前記ステップSS2にて求められた目標入
力軸回転速度N_in1 ^＊に、上記ステップSS3−４において
更新された回転速度増加値N_up1が加えられた値に更新さ
れる。これにより、ロックアップ作動指令信号が出力さ
れた場合には、目標入力軸回転速度N_in1 ^＊が回転速度増
加値N_up1だけ高くされ、これに追従して、実際の入力軸
回転速度N_inも回転速度増加値N_up1だけ高くされる。

そして、一旦、ロックアップ作動指令信号が出力され
た後は、目標入力軸回転速度N_in1 ^＊に加算される回転速
度増加値N_up1がステップSS3−４により制御サイクル毎
に遂次減少させられ、ステップSS3−５においてその回
転速度増加値N_up1が負となったと判断されると、ステッ
プSS3−６において回転速度増加値N_up1が「０」に設定
される。このため、これ以後は、N_in2 ^＊＝N_in1 ^＊とな
る。すなわち、目標入力軸回転速度N_in1 ^＊に加算される
回転速度増加値N_up1はロックアップ作動指令信号の出力
以後の経過時間とともに零に向かって減少させられるの
である。

上記のように、本実施例によれば、入力軸回転センサ
104により入力軸回転速度N_inが検出されると、ステップ
SS3−２において上記検出された入力軸回転速度N_inに基
づいて回転速度増加値N_up1が決定される。そして、ロッ
クアップクラッチ36の係合に際しては、この回転速度増
加値N_up1だけ目標入力軸回転速度N_in1 ^＊が増加させられ
た補正後の目標入力軸回転速度N_in2 ^＊に入力軸回転速度
N_inが追従するように第１電磁弁80および第２電磁弁82
が駆動されて変速比γが制御されるので、CVT14の入力
軸回転速度N_inが上記回転速度増加値N_up1に対応して増
加させられる。上記回転速度増加値N_up1はCVT14の変速
応答性に対応して変化させられる量であることから、上
記補正後の目標入力軸回転速度N_in2 ^＊はCVT14の実際の
変速応答性に対処した値に増加させられるので、第９図
のタイムチャートに示すように、ロックアップクラッチ
36の係合に際して入力軸回転速度N_inが好適に上昇させ
られて、ロックアップクラッチ36の係合ショックが好適
に抑制される。すなわち、CVT14の変速応答性は、一般
に、その入力軸30または出力軸38の回転速度が低くなる
ほど低下する性質があるため、変速応答性の低い低速回
転領域において実際にロックアップクラッチ36の係合シ
ョックを抑制するための好適な入力軸回転速度増加量を
確実に得るためには、変速応答性の高い高速回転領域の
場合と比較して、目標入力軸回転速度N_in1 ^＊に加算する
回転速度増加値N_up1を大きくする必要がある。このた
め、本実施例では、回転速度全域にわたってロックアッ
プクラッチ36の係合ショックを抑制するようにCVT14の
変速応答姓を考慮して回転速度増加値N_up1を決定するた
めに予め求められた第８図に示す関係から、実際の入力
軸回転速度N_inに基づいて回転速度増加値N_up1が決定さ
れ、ロックアップクラッチ36の係合に際しては、この回
転速度増加値N_up1だけ目標入力軸回転速度N_in1 ^＊が増加
させられることにより、実際の入力軸回転速度N_inが高
められてロックアップクラッチ36の係合ショックが好適
に抑制されるのである。

因に第10図は、ロックアップクラッチ36の係合に際し
て入力軸回転速度N_inを一時的に上昇させない場合を示
している。図から明らかなように、ロックアップクラッ
チ36の係合に伴ってCVT14の入力トルクが大きな変化を
示しており、大きな係合ショックが発生していることを
表している。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の
説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符
号を付して説明を省略する。

第11図に本発明の他の態様に対応する実施例の主要構
成図を示す。図において、変速比制御装置は、流体継手
内のロックアップクラッチの係合に際して無段変速機の
入力軸回転速度が上昇させられることに関連したエンジ
ンの回転速度の上昇値N_eupを検出するエンジン回転速度
上昇値検出手段120と、そのエンジン回転速度上昇値検
出手段120により検出されたエンジンの回転速度の上昇
値N_eupが予め定められた値C_Nに到達するまで、入力軸回
転速度N_inが上昇する方向に無段変速機の変速比γを調
節する変速比制御手段122とを備えている。

本実施例の変速比制御装置は前記第２図に示すように
構成されており、電子制御装置90では、前記第７図の目
標入力軸回転速度補正ルーチンに替えて、第12図に示す
ルーチンが実行されるようになっている。

第12図のステップSS3−10では、ロックアップクラッ
チ36を係合させるためのロックアップ作動指令信号が出
力されたか否かが判断される。このステップSS3−10に
おいてロックアップ作動指令信号が出力されていないと
判断された場合には、ステップSS3−11においてエンジ
ン回転速度N_eとステップSS2で求められた目標入力軸回
転速度N_in1 ^＊との回転速度差D_Nが算出されるとともに、
ステップSS3−12においてフラグXFの内容が「０」にク
リアされる。

このフラグXFは、その内容が「１」であるときに、エ
ンジン10の回転速度の上昇値N_eupが予め定められた値C_N
に到達したことを示すものである。そして、続くステッ
プSS3−13において回転速度上昇値N_up2として初期値Ａ
が設定された後、ステップSS3−14において、補正後の
目標入力軸回転速度N_in2 ^＊の値が、前記ステップSS2に
て求められた目標入力軸回転速度N_in1 ^＊の値として更新
される。

ロックアップ作動指令信号が出力された場合には、上
記ステップSS3−10の判断が肯定されるので、ステップS
S3−15においてフラグXFの内容が「１」であるか否かが
判断される。当初は、フラグXFの内容が「０」であるの
で、ステップSS3−16において、ロックアップクラッチ3
6の係合に際して入力軸回転速度N_inの一時的上昇に由来
するエンジン10の回転速度Neの上昇値N_eupが、次式
（１）から、ステップSS1で求められたエンジン回転速
度N_e、ステップSS2で求められた目標入力軸回転速度N
_in1 ^＊、ステップSS3−11で求められた回転速度差D_Nに基
づいて求められる。

N_eup＝（N_e−N_in1 ^＊）−D_N・・・（１） そして、ステップSS3−17では、上記エンジン回転速
度の上昇値N_eupが予め定められた判断基準値C_Nより大き
いか否かが判断される。この判断基準値C_Nは、入力軸回
転速度N_inの上昇によるエンジン回転速度N_eの上昇が体
感上問題とならない程小さくなるように予め実験的に求
められた値である。

当初は、エンジン回転速度の上昇値N_eupが判断基準値
C_Nに到達しないので、ステップSS3−18において、それ
までの回転速度上昇値N_up2に一定の増加値C₂が加算され
ることにより回転速度上昇値N_up2が更新される。この増
加値C₂はエンジン回転速度の上昇値N_eupが判断基準値C_N
に到達するまでの回転速度上昇値N_up2の増加速度を決定
する値であり、回転速度上昇値N_up2が速やかに増加する
ように比較的大きな値が用いられる。このように更新さ
れた回転速度上昇値N_up2がステップSS3−23において目
標入力軸回転速度N_in1 ^＊に加算されて、修正後の目標入
力軸回転速度N_in2 ^＊が決定される。このため、ロックア
ップ作動指令信号が出力された後は、上記サイクルが繰
り返し実行されることにより回転速度上昇値N_up2および
修正後の目標入力軸回転速度N_in2 ^＊が速やかに増加させ
られるので、これに伴う変速比制御により入力軸回転速
度N_inが一時的に高められる。

上記のようにして入力軸回転速度N_inが高められる
と、フルードカップリング12の入出力回転速度差が減少
してエンジン10の出力トルクに余裕ができることから、
エンジン回転速度N_eがその影響を受けて上昇する。前記
ステップSS3−17は、上記の現象の発生の有無を検出す
るためのものであり、エンジン回転速度の上昇値N_eupが
予め定められた判断基準値C_Nに到達すると、そのステッ
プSS3−17の判断が肯定されて、ステップSS3−19以下が
実行される。

ステップSS3−19では、上記エンジン回転速度の上昇
値N_eupが判断基準値C_Nに一旦到達したことを示すフラグ
XFの内容が「１」にセットされた後、ステップSS3−20
では、それまでの回転速度上昇値N_up2に一定の減少値C₁
が減算されることにより回転速度上昇値N_up2が更新され
る。この減少値C₁はエンジン回転速度の上昇値N_eupが一
旦判断基準値C_Nに到達した後の回転速度上昇値N_up2の減
少速度を決定する値である。これにより、回転速度上昇
値N_up2の減少が開始されるのであるが、ステップSS3−2
1においてその回転速度増加値N_up2が負となったと判断
されると、ステップS3−22において回転速度増加値N_up2
が「０」に設定される。このため、これ以後は、N_in2 ^＊
＝N_in1 ^＊となる。すなわち、目標入力軸回転速度N_in1 ^＊
に加算される回転速度増加値N_up2は、エンジン回転速度
の上昇値N_eupが判断基準値C_Nに到達するまでは急速に増
加させられ、エンジン回転速度の上昇値N_eupが一旦判断
基準値C_Nに到達すると零に向かって減少させられるので
ある。

上記本実施例によれば、ロックアップクラッチ36の係
合に際しては、エンジン回転速度の上昇値N_eupが判断基
準値C_Nに到達するまでは、目標入力軸回転速度N_in1 ^＊に
加算される回転速度増加値N_up2が増加させられて、入力
軸回転速度N_inが高められ、エンジン回転速度の上昇値N
_eupが一旦判断基準値C_Nに到達すると、上記回転速度増
加値N_up2が減少させられて、入力軸回転速度N_inが本来
の目標値N_in1 ^＊に戻される。このため、第13図に示すよ
うに、ロックアップクラッチ36の係合に際して入力軸回
転速度N_inが好適に上昇させられて、CVT14の応答性の変
化に拘わらず、回転速度の全域にわたってロックアップ
クラッチ36の係合ショックが好適に抑制される。

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明した
が、本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、前述の実施例では、ロックアップクラッチ
付フルードカップリング12が用いられているが、ロック
アップクラッチ付トルクコンバータであっても差支えな
い。要するに、流体を介して動力を伝達するロックアッ
プクラッチ付流体継手であればよいのである。

また、前述の第１実施例では、第８図に示すように入
力軸回転速度N_inを変数とする函数から入力軸回転速度N
_inに基づいて回転速度増加値N_up1が決定されていたが、
上記関係は、エンジン回転速度N_eを変数とする函数、出
力軸回転速度N_outを変数とする函数が用いられてもよ
い。また、入力軸回転速度N_inおよび車速ｖを変数とす
る函数が用いられてもよい。第８図の破線は、車速ｖが
変化したときの関係を示す曲線である。要するに、CVT1
4の変速応答性に関連して変化する物理量を変数とする
ものであればよいのである。

また、前述の第１実施例において、次式（２）にした
がって補正後の目標入力軸回転速度N_in2 ^＊が決定されて
もよい。

N_in2 ^＊＝N_in1 ^＊＋Ｋ（N_in）（N_e−N_in）・・・（２） 但し、係数Ｋ（N_in）は、CVT14の変速応答性を考慮し
て予め定められた入力軸回転速度N_inの函数である。

また、前述の第２実施例において、エンジン10の回転
速度Neの上昇値N_eupを判断するための値C_Nは、一定値で
あってもよいが、フルードカップリング12内の油温など
を変数とする函数であってもよい。

また、前述の第２実施例において、ステップSS3−16
を除去し、且つステップS3−17における判断不等式を次
式（３）としてもよい。このようにしても、入力軸回転
速度N_inの一時的上昇に起因するエンジン回転速度の上
昇値N_eupが判断基準値C_Nを超えたか否かが実質的に判断
される。

（N_e−N_in1 ^＊）＞D_N＋C_N・・・（３） また、前述の実施例では、修正後の目標入力軸回転速
度N_in2 ^＊と実際の入力軸回転速度N_inとが一致するよう
に変速比γが制御されていたが、必ずしもこのようなフ
ィードバック制動でなくてもよく、上記目標入力回転速
度N_in2 ^＊が得られるような制御量を予め記憶した制御式
にしたがって決定し、この制御量に応じて変速比γを調
節するオープンループ制御であってもよいのである。

また、前述の実施例の油圧制御回路76に替えて、特開
昭60−95262号に記載されているように、二次側油圧シ
リンダにはライン油圧が常時作用させられ、変速制御弁
が一次側油圧シリンダ内へ作動油を供給しあるいはその
一次側油圧シリンダ内の作動油を排出することによりCV
Tの変速比を制御する形式の車両であってもよいのであ
る。

また、前述の実施例では、目標入力軸回転速度N_in2 ^＊
に実際の入力回転速度N_inを一致させることにより変速
比γのフィードバック制御が実行されていたが、γ^＊＝
N_in ^＊/N_outであるから、目標入力軸回転速度N_in ^＊に替
わる目標変速比γ^＊を決定し、この目標変速比γ^＊に実
際の変速比γを一致させるように変速比γを調節する制
御でも、実質的に全く同じである。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であ
り、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変
更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本第１発明に対応する実施例の主要構成図であ
る。第２図は第１図および第11図の実施例の構成をそれ
ぞれ具体的に説明する車両のブロック線図である。第３
図は第２図の電子制御装置のロックアップクラッチ係合
制御の作動を説明するフローチャートである。第４図は
第３図において用いられる関係を示す図である。第５図
は第２図の電子制御装置の変速比制御およびロックアッ
プクラッチの係合ショック抑制制御の作動を説明するフ
ローチャートである。第６図は第５図において用いられ
る関係を示す図である。第７図は第５図の目標入力軸回
転速度補正ルーチンを示すフローチャートである。第８
図は第７図において用いられる関係を示す図である。第
９図は第２図の電子制御装置によるロックアップクラッ
チの係合ショック抑制制御の作動により得られる現象を
説明するタイムチャートである。第10図はロックアップ
クラッチの係合に際して入力軸回転速度を一時的に上昇
させない従来の装置の作動を示す第９図に対応する図で
ある。第11図は本第２発明に対応する実施例の主要構成
図である。第12図は、第11図の実施例の電子制御装置の
作動を説明する第７図に対応する図である。第13図は第
12図の作動により得られる現象を説明するタイムチャー
トである。 4:物理量検出手段 6:回転速度増加値決定手段 8:変速比制御手段 10:エンジン 12:フルードカップリング（流体継手） 14:CVT（無段変速機） 36:ロックアップクラッチ 120:エンジン回転速度上昇値検出手段 122:変速比制御手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59:40 59:42 59:44

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】流体を介して動力を伝達し且つロックアッ
   プクラッチを有する流体継手と、変速比が調節される無
   段変速機とを備え、エンジンの出力が該ロックアップク
   ラッチ付流体継手および無段変速機を順次介して駆動輪
   へ伝達される車両において、前記ロックアップクラッチ
   の係合に際して、前記無段変速機の入力軸回転速度を一
   時的に上昇させるように該無段変速機の変速比を調節す
   る形式の変速比制御装置であって、 前記無段変速機の実際の変速応答性に対応する物理量を
   検出する物理量検出手段と、 該物理量検出手段により検出された物理量に基づいて前
   記回転速度増加値を決定する回転速度増加値決定手段
   と、 前記ロックアップクラッチの係合に際して、前記回転速
   度増加値決定手段により決定された回転速度増加値に基
   づいて、前記無段変速機の入力軸回転速度が該回転速度
   増加値に対応して増加するように前記無段変速機の変速
   比を調節する変速比制御手段と、 を含むことを特徴とする車両用無段変速機の変速比制御
   装置。
2. 【請求項２】流体を介して動力を伝達し且つロックアッ
   プクラッチを有する流体継手と、変速比が調節される無
   段変速機とを備え、エンジンの出力が該ロックアップク
   ラッチ付流体継手および無段変速機を順次介して駆動輪
   へ伝達される車両において、前記ロックアップクラッチ
   の係合に際して、前記無段変速機の入力軸回転速度を一
   時的に上昇させるように該無段変速機の変速比を調節す
   る形式の変速比制御装置であって、前記ロックアップク
   ラッチの係合に際して前記入力軸回転速度が上昇させら
   れることに関連した前記エンジンの回転速度の上昇値を
   検出するエンジン回転速度上昇値検出手段と、 該エンジン回転速度上昇値検出手段により検出されたエ
   ンジンの回転速度の上昇値が予め定められた値に到達す
   るまで、前記入力軸回転速度が上昇する方向に前記無段
   変速機の変速比を調節する変速比制御手段と、 を含むことを特徴とする車両用無段変速機の変速比制御
   装置。