JPH03292448A - 車両用無段変速機の変速比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両用無段変速機の変速比制御装置に関する
ものである。

従来の技術 流体を介して動力を伝達し且つロックアツプクラッチを
有する流体継手と、変速比が調節される無段変速機とを
備え、エンジンの出力がそれらロックアツプクラッチ付
流体継手および無段変速機を順次介して駆動輪へ伝達さ
れる車両において、前記ロックアツプクラッチの係合に
際して、所定量だけ前記無段変速機の入力軸回転速度を
高めるようにその無段変速機の変速比を調節する形式の
変速比制御装置が知られている。たとえば、特開昭６３
−１９２６２９号に記載の変速比制御装置がそれである
。これによれば、ロックアツプクラッチの係合に際して
、流体継手の入出力回転速度差に応じた回転速度増加値
だけ無段変速機の入力軸回転速度が高められて流体継手
の入力側および出力側の回転速度差が小さくされるので
、ロックアツプクラッチの係合時のショックが抑制され
る。

発明が解決すべき課題 ところで、上記従来の変速比制御装置では、ロックアツ
プクラッチの係合に際して無段変速機の入力軸回転速度
を所定値だけ高めるために、流体継手の入出力回転速度
差に一定のゲイン（係数）を乗算した回転速度増加値を
、変速比フィードバック制御の目標入力軸回転速度値に
加えることが行われている。しかし、このような制御方
式では、回転速度増加値が無段変速機の入力軸回転速度
やエンジン回転速度などに関連させられていないため、
回転速度の全域にわたってロックアツプクラッチの係合
ショックを抑制することが困難であった。すなわち、低
回転速度領域においてロックアツプクラッチの係合ショ
ックが抑制されるように上記ゲインを設定すると、高回
転速度領域においては無段変速機の入力軸回転速度の回
転速度増加値が大きくなり過ぎて、エンジン回転速度が
本来の値以上に増加してしまう。また、反対に高回転速
度領域においてロックアツプクラッチの係合ショックが
抑制されるように上記ゲインを設定すると、低回転速度
領域においては無段変速機の入力軸回転速度の回転速度
増加値が小さくなり過ぎて、ロックアツプクラッチの係
合ショックが充分に抑制できないのである。

本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その目的とするところは、回転速度の全域にわたってロ
ックアツプクラッチの係合ショックを抑制することがで
きる車両用無段変速機の変速比制御装置を捉供すること
にある。

課題を解決するための第１の手段 斯る目的を達成するための本発明の要旨とするところは
、流体を介して動力を伝達し且つロックアツプクラッチ
を有する流体継手と、変速比が調節される無段変速機と
を備え、エンジンの出力がそれらロックアツプクラッチ
付流体継手および無段変速機を順次介して駆動輪へ伝達
される車両において、前記ロックアツプクラッチの係合
に際して、前記無段変速機の入力軸回転速度を一時的に
上昇させるようにその無段変速機の変速比を調節する形
式の変速比制御装置であって、（ａ）前記無段変速機の
実際の変速応答性に対応する物理量を検出する物理量検
出手段と、（ｂ）その物理量検出手段により検出された
物理量に基づいて前記回転速度増加値を決定する回転速
度増加値決定手段と、（Ｃ）前記ロックアツプクラッチ
の係合に際して、前記回転速度増加値決定手段により決
定された回転速度増加値に基づいて、前記無段変速機の
入力軸回転速度がその回転速度増加値に対応して増加す
るように前記無段変速機の変速比を調節する変速比制御
手段とを、含むことにある。

作用および第１発明の効果 このようにすれば、物理量検出手段により検出された物
理量に基づいて、回転速度増加値決定手段により回転速
度増加値が決定され、ロックアツプクラッチの係合に際
しては、変速比制御手段により、上記回転速度増加値に
基づいて、前記無段変速機の入力軸回転速度がその回転
速度増加値に対応して増加するように前記無段変速機の
変速比が調節される。上記物理量は前記無段変速機の変
速応答性に対応した量であることから、クラッチの係合
シボツクが好適に抑制される。すなわち、無段変速機の
変速応答性は、一般に、その入力軸または出力軸の回転
速度が低くなるほど低下する性質があるため、変速応答
性の低い低速回転領域においてロックアツプクラッチの
係合ショックを抑制するための回転速度増加値を実際に
確実に得るためには、変速応答性の高い高速回転領域の
場合と比較して、目標入力軸回転速度に加算する回転速
度増加値を大きくする必要がある。このため、本発明で
は、無段変速機の変速応答性に対応した物理量に基づい
て、流体継手の入出力回転速度差に応じた回転速度増加
値が補正され、ロックアツプクラッチの係合に際しては
、この補正後の回転速度増加値だけ無段変速機の入力軸
回転速度が増加させられることにより、回転速度全域に
わたってクラッチの係合ショックが好適に抑制されるの
である。

課題を解決するための第２の手段 また、本発明の他の態様の要旨とするところは、流体を
介して動力を伝達し且つロックアツプクラッチを有する
流体継手と、変速比が調節される無段変速機とを備え、
エンジンの出力がそれらロックアツプクラッチ付流体継
手および無段変速機を順次介して駆動輪へ伝達される車
両において、前記ロックアツプクラッチの係合に際して
、前記無段変速機の入力軸回転速度を一時的に上昇させ
るようにその無段変速機の変速比を調節する形式の変速
比制御装置であって、（ａ）前記ロックアラフリラッチ
の係合に際して前記入力軸回転速度が上昇させられるこ
とに関連した前記エンジンの回転速度の上昇値を検出す
るエンジン回転速度上昇値検出手段と、（ｂ）そのエン
ジン回転速度上昇値検出手段により検出されたエンジン
の回転速度の上昇値が予め定められた値に到達するまで
、前記入力軸回転速度が上昇する方向に前記無段変速機
の変速比を調節する変速比制御手段とを、含むことにあ
る。

作用および第２発明の効果 このようにすれば、エンジン回転速度上昇値検出手段に
より検出された、ロックアツプクラッチの係合に際して
入力軸回転速度が上昇させられることに関連したエンジ
ンの回転速度の上昇値が、予め定められた値に到達する
まで、変速比制御手段により人力軸回転速度が上昇する
方向に前記無段変速機の変速比が調節されるので、無段
変速機の実際の応答性に拘わらず、ロックアツプクラッ
チを滑らかに係合させるために必要な増加値だけ無段変
速機の入力軸回転速度が上昇させられる。

したがって、回転速度全域にわたってクラッチの係合シ
ョックが好適に抑制されるのである。

実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第１図に示すように、本実施例の変速比制御装置は、無
段変速機の実際の変速応答性に対応する物理量を検出す
る物理量検出手段４と、その検出手段４により検出され
た物理量に基づいて回転速度増加値Ｎ　ｕｌ１１を決定
する回転速度増加値決定手段６と、上記流体継手内のロ
ックアツプクラッチの係合に際して、回転速度増加値決
定手段６により決定された回転速度増加値Ｎ　ｕｌ）ｌ
に基づいて、無段変速機の人力軸回転速度Ｎ、。がその
回転速度増加値Ｎ　ｕ　ｐ　＋に対応して増加するよう
に無段変速機の変速比を調節する変速比制御手段８とを
備えている。

次に、上記主要図をさらに詳しく説明すると、第２図に
おいて、エンジン１０の動力は、前記流体継手に対応す
るロックアツプクラッチ付フルードカップリング１２、
前記無段変速機に対応するベルト式無段変速機Ｃ以下、
ＣＶＴという）１４、前後進切換装置１６、中間ギヤ装
置１８、および差動歯車装置２ｏを経て駆動軸２２に連
結された駆動輪２４へ伝達されるようになっている。

フルードカップリング１２は、エンジン１０のクランク
軸２６と接続されているポンプ羽根車２８と、ＣＶＴ１
４の入力軸３０に固定されポンプ羽根車２８からのオイ
ルにより回転させられるタービン羽根車３２と、ダンパ
３４を介して入力軸３０に固定されたロックアツプクラ
ッチ３６と、係合側油路３７に接続された係合側油室３
３および解放側油路３９に接続された解放側油室３５と
を備えている。フルードカップリング１２内は常時作動
油で満たされており、係合側油室３３へ作動油が供給さ
れるとともに解放側油室３５内から作動油が流出されせ
られると、ロックアツプクラッチ３６が係合させられて
、クランク軸２６と入力軸３０とが直結状態にされる。

反対に、解放側油室３５へ作動油が供給されるとともに
係合側油室３３内から作動油が流出させられると、ロッ
クアツプクラッチ３６が解放される。

ＣＶＴ１４は、その入力軸３０および出力軸３８にそれ
ぞれ設けられた一次側可変プーリ４０および二次側可変
プーリ４２と、それら可変プーリ４０および４２に巻き
掛けられた伝動ベルト４４とを備えている。可変プーリ
４０および４２は、入力軸３０および出力軸３８にそれ
ぞれ固定された固定回転体４６および４８と、入力軸３
０および出力軸３８にそれぞれ軸方向の移動可能かつ軸
回りの相対回転不能に設けられた可動回転体５０および
５２とから成り、可動回転体５０および５２が油圧アク
チュエータとして機能する一次側油圧シリンダ５４およ
び二次側油圧シリンダ５６によって移動させられること
により■溝幅すなわち伝動ベルト４４の掛り径（有効径
）が変更されて、ＣＶＴ１４の変速比ｒ　（＝入力軸３
０の回転速度Ｎ１ｆｉ／出力軸３８の回転速度Ｎ。ｕｔ
　）が変更されるようになっている。

前後進切換装置１６は、よく知られたダブルピニオン型
遊星歯車機構であって、その出力軸５８に固定されたキ
ャリヤ６０により回転可能に支持され且つ互いに噛み合
う一対の遊星ギヤ６２および６４と、前後進切換装置１
６の入力軸（Ｃｖ　Ｔ１４の出力軸）３８に固定され且
つ内周側の遊星ギヤ６２と噛み合うサンギヤ６６と、外
周側の遊星ギヤ６４と噛み合うリングギヤ６８と、リン
グギヤ６８の回転を停止するための後進用ブレーキ７０
と、上記キャリヤ６０と前後進切換装置１６の入力軸３
８とを連結する前進用クラッチ７２とを備えている。後
進用ブレーキ７０および前進用クラッチ７２は油圧によ
り作動させられる形式の摩擦係合装置であって、それら
が共に係合しない状態では前後進切換装置１６が中立状
態とされて動力伝達が遮断される。しかし、前進用クラ
ッチ７２が係合させられると、ＣＶＴ１４の出力軸３８
と前後進切換装置１６の出力軸５８とが直結されて車両
前進方向の動力が伝達される。また、後進用ブレーキ７
０が係合させられると、ＣＶＴＩ４の出力軸３８と前後
進切換装置ｉ　１６の出力軸５８との間で回転方向が反
転されるので、車両後進方向の動力が伝達される。

エンジン１０によって回転駆動される油圧ポンプ７４は
第２図に示す油圧制御回路７６の油圧源である。この油
圧制御回路７６は、上記車両用動力伝達装置を制御する
ためのものであり、たとえば、特開昭６２−１９６４４
９号公報、特開昭６４−４９７４９号公報、特願平１−
７８７８４号、或いは特願平１−３３１４１号に記載さ
れた油圧制御回路と同様に構成されている。油圧制御回
路７６には、図示しない変速方向制御弁を制御するため
の第１電磁弁８０および図示しない変速速度制御弁を制
御するための第２電磁弁８２が設けられている。第１電
磁弁８０のオンオフ作動状態に関連してＣＶＴ１４の変
速比Ｔの変化方向が切り換えられ、第２電磁弁８２のオ
ンオフ作動状態に関連して変速比Ｔの変化速度が切り換
えられるので、第１電磁弁８０および第２電磁弁８２の
作動状態の組合わせによって、変速比γを速やかに増速
側へ変化させる急増速モード、変速比Ｔを速やかに減速
側へ変化させる急減速モード、変速比Ｔを緩やかに増速
側へ変化させる緩増速モート、変速比Ｔを緩やかに減速
側へ変化させる緩減速モードがそれぞれ成立させられる
とともに、急増速モードと緩増速モードとの間、急減速
モードと緩滅速モードとの間の中間的モードが第２電磁
弁８２のデユーティ駆動により成立させられるようにな
っている。

また、上記油圧制御回路７６には、ロックアツプクラッ
チ３６の係合状態を制御するための第３電磁弁８４が設
けられている。通常、燃費および運転性を考慮した所定
の条件を満足すると、たとえば車速Ｖ、入力軸回転速度
Ｎ　ｉ　ｎ、およびスロットル弁開度θいのうちの少な
くとも車速Ｖが予め定められた範囲内となったと判断さ
れるとロックアツプ作動指令信号が出力されて上記第３
電磁弁８４が作動させられて、係合側油室３３へ作動油
が供給されるとともに解放側油室３５内から作動油が流
出させられる。これにより、ロックアツプクラッチ３６
が係合させられて、クランク軸２６と入力軸３０とが直
結状態とされる。反対に、上記車速Ｖ等が所定値以下に
なると、解放側油室３５へ作動油が供給されるとともに
係合側油室３３内から作動油が流出させられることによ
り、ロックアツプクラッチ３６が解放される。

電子制御装置９０は、本実施例の制御手段として機能す
るものであって、油圧制御回路７６における前記第１電
磁弁８０、第２電磁弁８２、第３電磁弁８４を駆動する
ことにより、ＣＶＴ１４の変速比Ｔおよびロックアツプ
クラッチ３６などを制御する。電子制御装置９０は、Ｃ
ＰＵ９２、ＲＯＭ９４、ＲＡＭ９６、図示しないインタ
ーフェース回路等から成る所謂マイクロコンピュータを
備えており、それには、駆動輪２４の回転速度を検出す
る車速センサ１０２、ＣＶＴ１４の入力軸３０および出
力軸３８の回転速度をそれぞれ検出する入力軸回転セン
サ１０４および出力軸回転センサ１０６、エンジン１０
の吸気配管に設けられたスロットル弁の開度を検出する
スロットル弁開度センサ１０８、エンジン１０の回転速
度を検出するエンジン回転センサ１０９、シフトレバ−
１００の操作位置を検出するための操作位置センサ１１
０、ブレーキペダルの操作を検出するためのブレーキス
イッチ１１２から、車速Ｖを表す信号、入力軸回転速度
Ｎ　ｉ　ｎを表す信号、出力軸回転速度Ｎ　ｏ　ｕ　ｔ
を表す信号、スロットル弁開度θ２．を表す信号、エン
ジン回転速度Ｎ、を表す信号、シフトレバ−１００の操
作位置Ｐ、を表す信号、ブレーキ操作を表す信号がそれ
ぞれ供給される。上記入力軸回転センサ１０４は、ＣＶ
Ｔ１４の変速応答性に対応して変化する物理量である入
力軸回転速度Ｎ　ｉ　ｎを検出するので、前記物理量検
出手段４に対応している。前記電子制御装置９０内のＣ
ＰＬＩ９２は、ＲＡＭ９６の一時記憶機能を利用しつつ
ＲＯＭ９４に予め記憶されたプログラムに従って入力信
号を処理し、前記第１電磁弁８０、第２電磁弁８２、第
３電磁弁８４を駆動するための信号をそれぞれ出力する
。

電子制御装置９０は、ＣＶＴ１４の変速比γを制御する
変速比制御を実行するとともに、ロックアツプクラッチ
３６を制御するロックアツプクラッチ制御を実行し、さ
らにこのロックアツプクラッチ制Ｊｍにおいてロックア
ツプ作動指令信号が出力された場合には、係合ショック
を抑制するために入力軸回転速度Ｎ　ｉ　ｎを所定の回
転速度増加値だけ高める係合ショック抑制制御を繰り返
し実行する。

上記ロックアツプクラッチ３６の係合制御は、たとえば
第３図に示すフローチャートに従って実行される。第３
図のステップＳＴＩにおいては、最新のスロットル弁開
度θい、車速Ｖ、および入力軸回転速度Ｎ　ｉ　ｎが読
み込まれるとともに、続くステップＳＴ２においては、
フラグＬＦの内容が「１」であるか否かが判断される。

このフラグＬＦは、その内容が「１」であるときにロノ
クア・ンプクランチ３６が一旦係合させられたことを表
すものであるｇ当初は、フラグＬＦの内容がｒ□。

であるので、ステップＳＴ３およびＳＴ４において係合
条件を満足するか否かが判断される。すなわち、ステッ
プＳＴ３では、入力軸回転速度Ｎ　ｉ　ｎが予め決定さ
れた判断基準回転数ｆｌ　　（θい）以上であるか否か
が判断され、ステップＳＴ４では車速Ｖが予め定められ
た判断基準車速Ｃｖ＋以上であるか否かが判断される。

上記ステップＳＴ３およびＳＴ４の判断の少なくとも一
方が否定された場合には、後述のステップＳＴ９以下が
実行されてロックアツプクラッチ３６の解放状態が維持
されるが、上記ステップＳＴ３およびＳＴ４の判断がと
もに肯定された場合には、ステ・ンブＳＴ５においてフ
ラグＬＦの内容が「１」にセットされた後、ステップＳ
Ｔ６において第３電磁弁８４がロックアツプクラッチ作
動側へ切り換えられて口・ンクアップクラッチ３６が係
合させられる。

上記のようにフラグＬＦの内容が「１」に−旦セットさ
れると、次のサイクルにおいてはステ・ンプＳＴ２の後
にステップＳＴ７以下が実行される。

先ず、ステップＳＴ７およびＳＴ８において解放条件を
満足するか否かが判断される。すなわち、ステップＳＴ
７では、入力軸回転速度Ｎ、７が予め決定された判断基
準回転数ｆ２　（θｔｈ）以上であるか否かが判断され
、ステップＳＴ８では車速Ｖが予め定められた判断基準
車速Ｃｖ□以上であるか否かが判断される。上記ステッ
プＳＴ７およびＳＴ８の判断の少なくとも一方が否定さ
れた場合には、ステップＳＴ９においてフラグＬＦの内
容が「０」にリセットされるとともに、ステップ５Ｔ１
１においてロックアツプクラッチ３６が解放させられる
。なお、上記判断基準回転数ｆｌ　　（θｔｈ）、ｆ、
！　　（θイ）、判断基準車速ＣＶＩ、ＣＶ２は、燃費
および運転性を考慮して予め求められたものであって、
判断基準回転数ｆ、（θｔｈ）、ｒ２　（θｔｈ）はた
とえば第４図に示す函数であり、判断基準車速Ｃｖ＋は
たとえば４０）ａｍ／ｈ程度、Ｃｗｔは３５ｋｍ／ｈ程
度の一定値である。

しかし、上記ステップＳＴ７およびＳＴ８の判断がとも
に肯定された場合には、ステップ５ＴＩＯにおいてスロ
ットル弁開度θｔｈが予め定められた解放判断基準値Ｃ
Ｔを超えているか否かが判断される。この解放判断基準
値Ｃ↑は、ロックアツプクラッチ３６を解放するための
判断基準値であり、０％に近い小さな値に設定されてい
る。このステップ５ＴＩＯにおいてスロットル弁開度θ
ｔｋが解放判断基準値Ｃ１より大きくないと判断された
場合には、ステップ５Ｔ１１においてロックアツプクラ
ッチ３６が解放させられる。しかし、上記ステップ５Ｔ
ＩＯにおいてスロットル弁開度θＬｈが解放判断基準値
Ｃアより大きいと判断された場合には、ステップＳＴ６
が実行されてロックアツプクラッチ３６の係合が維持さ
れる。

前記変速比制御および係合ショック抑制制御は、たとえ
ば第５図に示すフローチャートに従って実行される。第
５図において、図示しないステップにおいて初期化が実
行された後、ステップＳＳＩにおいて、各センサからの
入力信号等がそれぞれ読み込まれるとともに、その読み
込まれた信号に基づル）で車速Ｖ、入力軸３０の回転速
度Ｎ８□、出力軸３８の回転速度Ｎ。ｕｔ　、スロット
ル弁開度θ５．．、エンジン１０の回転速度Ｎｅが算出
されるとともに、それらＮ８．、およびＮ　ｏ　ｕ　ｔ
からＣＶＴ１４の変速比Ｔが必要に応じて算出される。

続くステップＳＳ２においては、予めＲＯＭ９４におい
て記憶された第６図に示す関係から、実際のスロットル
弁開度θいおよび車速Ｖに基づいて目標入力軸回転速度
Ｎ　ｉ　ｎ　１１が算出される。上記関係は、たとえば
燃費および運転性を考慮した最適曲線上でエンジン１０
を作動させるために予め求めらたものである。

続くステップＳＳ３は、ロックアツプクラッチ３６の係
合ショックを抑制するために上記目標入力軸回転速度Ｎ
８．′を補正するためのルーチンであって、前記係合シ
ョック抑制制御に対応するものであり、たとえば第７図
に示すフローチャートに従って実行される。

すなわち、第７図のステップ５Ｓ３−１では、ロックア
ツプクラッチ３６を係合させるためのロックアツプ作動
指令信号が出力されたか否かが判断される。このステッ
プ５Ｓ３−１においてロックアツプ作動指令信号が出力
されていないと判断された場合には、前記回転速度増加
値決定手段に対応するステップ５Ｓ３−２において、た
とえば第８図に示す予めＲＯＭ９４に記憶された関係か
ら実際の入力軸回転速度Ｎ　ｉ　ｎに基づいて回転速度
増加値Ｎ　ｕ　ｐ　＋が決定された後、ステップ５Ｓ３
−３において、補正後の目標入力軸回転速度Ｎ　ｉ　ｎ
　２の値が、前記ステップＳＳ２にて求められた目標入
力軸回転速度Ｎ　ｉ　ｎ　＋８の値として更新される。

上記第８図に示す関係は、回転速度全域にわたってロッ
クアツプクラッチ３６の係合ショックが好適に抑制され
るように、入力軸回転速度Ｎ　ｉ　ｎに関連して変化す
るＣＶＴ１４の変速応答性を考慮して回転速度増加値Ｎ
ｕｐ＋を決定するように予め実験的に求められたもので
ある。

次いで、ステップＳＳ４において、実際の入力軸３０の
回転速度Ｎ　ｉ　ｎと補正後の目標入力軸回転速度Ｎ　
ｉ　ｎ　Ｚｌとの差、すなわち制御偏差ΔＮ８．。

（＝　Ｎ　＝　＊ｔ　　　Ｎ　ｔ　ｆｉ）が算出される
とともに、ステップＳＳ５において、上記制御偏差ΔＮ
　ｉ　ｎを解消するための制御モードが選択される。す
なわち、変速比γのフィードバック制御における偏差Δ
Ｎ　ｉ　ｎが零となるように、換言すれば目標入力軸回
転速度Ｎ　ｉ　ｎ　ｔｌと実際の入力軸回転速度Ｎｉ、
　（＝エンジン回転速度Ｎ、）とが一致するように変速
モードおよびデユーティ比Ｄｓ２が決定される。そして
、このようにして変速モード或いはデユーティ比が決定
されると、ステップＳＳ６において、その変速モード或
いはデユーティ比り、が得られるように、第１電磁弁８
０および第２電磁弁８２が駆動され、実際の入力軸回転
速度Ｎ、１が補正後の目標入力軸回転速度Ｎ８．、□′
に一致するように変速比Ｔが調節されるのである。この
ように、上記ステップＳ３４乃至ＳＳ６は、前記変速比
制御手段８に対応する。

しかし、前記ステップ５Ｓ３−１においてロックアツプ
作動指令信号が出力されていると判断された場合には、
ステップ５Ｓ３−４において前記回転速度増加値Ｎ　ｕ
　ｐ　Ｉから一定の減少値ＣＩが差し引かれた後、ステ
ップ５Ｓ３−５において回転速度増加値Ｎ　ａ　ｐ　Ｉ
が負となったか否かが判断される。当初は回転速度増加
値Ｎ　ｕ　ｐ　＋が負ではないので、ステップ５Ｓ３−
７において、補正後の目標入力軸回転速度Ｎ　ｉ　ｎ　
２８の内容が、前記ステップＳＳ２にて求められた目標
入力軸回転速度Ｎ　ｉ　ｎ　＋に、上記ステップ５Ｓ３
−４において更新された回転速度増加値Ｎ　ｕ　ｐ　Ｉ
が加えられた値に更新される。これにより、ロックアツ
プ作動指令信号が出力された場合には、目標入力軸回転
速度Ｎ　ｉ　、、１が回転速度増加値ＮｕｐＩだけ高く
され、これに追従して、実際の入力軸回転速度Ｎ　ｉ　
ｎも回転速度増加値Ｎ　１１　ｐ　＋だけ高くされる。

そして、−旦、ロックアツプ作動指令信号が出力された
後は、目標入力軸回転速度Ｎ　ｉ　ｎ　＋８に加算され
る回転速度増加値Ｎ　ｕ　ｐ　Ｉがステップ５Ｓ３−４
により制御サイクル毎に逐次減少させられ、ステップ５
Ｓ３−５においてその回転速度増加値Ｎ　ｕｐｌが負と
なったと判断されると、ステップ５３３−６において回
転速度増加値Ｎ　ｕｐｌが「０」に設定される。このた
め、これ以後は、Ｎ　ｉ　ｎ　２−Ｎ　ｉ　ｎ　＋８と
なる。すなわち、目標入力軸回転速度Ｎ、０．８に加算
される回転速度増加値Ｎ１９．はロックアツプ作動指令
信号の出力以後の経過時間とともに零に向かって減少さ
せられるのである。

上記のように、本実施例によれば、入力軸回転センサ１
０４により入力軸回転速度Ｎ、わが検出されると、ステ
ップ３３３−２において上記検出された入力軸回転速度
Ｎ、７に基づいて回転速度増加値Ｎ　ｕ　１１　＋が決
定される。そして、ロックアツプクラッチ３６の係合に
際しては、この回転速度増加値Ｎ　ｕ　ｐ　Ｉだけ目標
入力軸回転速度Ｎ　ｉ　ｎ　Ｉ′が増加させられた補正
後の目標入力軸回転速度Ｎ　ｉ　ｎ　Ｚに入力軸回転速
度Ｎ　ｉ　ｎが追従するように第１電磁弁８０および第
２電磁弁８２が駆動されて変速比Ｔが制御されるので、
ＣＶＴ１４の入力軸回転速度Ｎ　ｉ　ｎが上記回転速度
増加値Ｎ　ｕ　ｐ　ｌに対応して増加させられる。上記
回転速度増加値Ｎ　ｕ　９１　はＣＶＴ１４の変速応答
性に対応して変化させられる量であることから、上記補
正後の目標入力軸回転速度Ｎ　ｉ　ｎ　２′はＣＶＴ１
４の実際の変速応答性に対処した値に増加させられるの
で、第９図のタイムチャートに示すように、ロックアツ
プクラッチ３６の係合に際して入力軸回転速度Ｎ、わが
好適に上昇させられて、ロックアツプクラッチ３６の係
合ショックが好適に抑制される。すなわち、ＣＶＴ１４
の変速応答性は、一般に、その入力軸３０または出力軸
３８の回転速度が低くなるほど低下する性質があるため
、変速応答性の低い低速回転領域において実際にロック
アツプクラッチ３６の係合ショックを抑制するための好
適な入力軸回転速度増加量を確実に得るためには、変速
応答性の高い高速回転領域の場合と比較して、目標入力
軸回転速度Ｎ　ｉ　ｎ　Ｉ′に加算する回転速度増加値
Ｎ０１を大きくする必要がある。このため、本実施例で
は、回転速度全域にわたってロックアツプクラッチ３６
の係合ショックを抑制するようにＣＶＴ　１４の変速応
答性を考慮して回転速度増加値Ｎ　ｕｐｌを決定するた
めに予め求められた第８図に示す関係から、実際の入力
軸回転速度Ｎ、７に基づいて回転速度増加値Ｎ０１が決
定され、ロックアツプクラッチ３６の係合に際しては、
この回転速度増加値Ｎｕｐｌだけ目標入力軸回転速度Ｎ
　ｉ　ＲＩ′が増加させられることにより、実際の入力
軸回転速度Ｎ　ｉ　ｎが高められてロックアツプクラッ
チ３６の係合ショックが好適に抑制されるのである。

因に、第１０図は、ロックアツプクラッチ３６の係合に
際して入力軸回転速度Ｎ　ｉ　ｎを一時的に上昇させな
い場合を示しいる。図から明らかなように、ロックアツ
プクラッチ３６の係合に伴ってＣＶＴ１４の入力トルク
が大きな変化を示しており、大きな係合ショックが発生
していることを表している。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説
明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号
を付して説明を省略する。

第１１図に本発明の他の態様に対応する実施例の主要構
成図を示す。図において、変速比制御装置は、流体継手
内のロックアツプクラッチの係合に際して無段変速機の
入力軸回転速度が上昇させられることに関連したエンジ
ンの回転速度の上昇値Ｎ　＊　ａ　ｐを検出するエンジ
ン回転速度上昇値検出手段１２０と、そのエンジン回転
速度上昇値検出手段１２０により検出されたエンジンの
回転速度の上昇値Ｎ　＠　ｕ　ｐが予め定められた値Ｃ
Ｎに到達するまで、入力軸回転速度Ｎ　ｉｎが上昇する
方向に無段変速機の変速比Ｔを調節する変速比制御手段
Ｉ２２とを備えている。

本実施例の変速比制御装置は前記第２図に示すように構
成されており、電子制御装置９０では、前記第７図の目
標入力軸回転速度補正ルーチンに替えて、第１２図に示
すルーチンが実行されるようになっている。

第１２図のステップ５Ｓ３−１０では、ロックアツプク
ラッチ３６を係合させるためのロックアツプ作動指令信
号が出力されたか否かが判断される。このステップ５Ｓ
３−１０においてロックアツプ作動指令信号が出力され
ていないと判断された場合には、ステップ５Ｓ３−１１
においてエンジン回転速度Ｎ。とステップＳＳ２で求め
られた目標入力軸回転速度Ｎ　ｉ　ｎ　ｌ′との回転速
度差ＤＮが算出されるとともに、ステップ５Ｓ３−１２
においてフラグＸＦの内容が「０」にクリアされる。

このフラグＸＦは、その内容がｒｌ、であるときに、エ
ンジン１０の回転速度の上昇値Ｎ　ａ　ｕ　ｐが予め定
められた値ＣＮに到達したことを示すものである。そし
て、続くステップ５Ｓ３−１３において回転速度上昇値
Ｎ　ｕｐ□として初期値Ａが設定された後、ステップ５
Ｓ３−１４において、補正後の目標入力軸回転速度Ｎ　
ｉ　ｎ　２′″の値が、前記ステップＳＳ２にて求めら
れた目標入力軸回転速度Ｎ、１′の値として更新される
。

ロックアツプ作動指令信号が出力された場合には、上記
ステップ５Ｓ３−１０の判断が肯定されるので、ステッ
プ３３３−１５においてフラグＸＦの内容が「１」であ
るが否かが判断される。当初は、フラグＸＦの内容が「
ｏ」であるので、ステップ５Ｓ３−１６において、ロッ
クアツプクラッチ３６の係合に際して入力軸回転速度Ｎ
　ｉ　ｎの一時的上昇に由来するエンジン１０の回転速
度Ｎｅの上昇値Ｎ　＊　ｕ　ｐが、次式（１）から、ス
テップＳＳＩで求められたエンジン回転速度Ｎ、、ステ
ップＳ３２で求められた目標入力軸回転速度Ｎ８、ステ
ップ５Ｓ３−１１で求められた回転速度全域に基づいて
求められる。

Ｎ、ｕｐ＝　（Ｎ、　−Ｎｉｎｌ　’　）　−Ｄ、　　
　・・−（１）そして、ステップ５Ｓ３−１７では、上
記エンジン回転速度の上昇値Ｎ０□が予め定められた判
断基準値ＣＮより大きいか否かが判断される。この判断
基準値ＣＭは、入力軸回転速度Ｎ　ｉ　ｎの上昇による
エンジン回転速度Ｎ０の上昇が体感上問題とならない程
小さくなるように予め実験的に求められた値である。

当初は、エンジン回転速度の上昇値Ｎ、。が判断基準値
ＣＭに到達しないので、ステップ５Ｓ３−１８において
、それまでの回転速度上昇値Ｎ　ｕｐ□に一定の増加値
Ｃ２が加算されることにより回転速度上昇値Ｎ　ｕｐ２
が更新される。この増加値Ｃ２はエンジン回転速度の上
昇値Ｎ　ｓ　ｕ　ｐが判断基準値Ｃ，に到達するまでの
回転速度上昇値Ｎ　ｕ　ｐ　ｔの増加速度を決定する値
であり、回転速度上昇値Ｎ　ｕｐ２が速やかに増加する
ように比較的大きな値が用いられる。このように更新さ
れた回転速度上昇値Ｎ、□がステップ５Ｓ３−２３にお
いて目標入力軸回転速度Ｎ１．１に加算されて、修正後
の目標入力軸回転速度Ｎ　ｉ　ｎ　２″が決定される。

このため、ロックアツプ作動指令信号が出力された後は
、上記サイクルが繰り返し実行されることにより回転速
度上昇値Ｎ　ｕ　ｏ　２および修正後の目標入力軸回転
速度Ｎ　ｉ　ｎ　Ｚ８が速やかに増加させられるので、
これに伴う変速比制御により入力軸回転速度Ｎ　ｉ　ｎ
が一時的に高められる。

上記のようにして入力軸回転速度Ｎ１が高められると、
フルードカップリング１２の入出力回転速度差が減少し
てエンジン１０の出力トルクに余裕ができることから、
エンジン回転速度Ｎ８がその影響を受けて上昇する。前
記ステップ５Ｓ３−１７は、上記の現象の発生の有無を
検出するためのものであり、エンジン回転速度の上昇値
Ｎ　ａ　ｕ　ｐが予め定められた判断基準値ＣＮに到達
すると、そのステップ３３３−１７の判断が肯定されて
、ステップ３３３−１９以下が実行される。

ステップ５Ｓ３−１９では、上記エンジン回転速度の上
昇値Ｎ　ｅ　ｕ　ｐが判断基準値０．４に一旦到達した
ことを示すフラグＸＦの内容が「１」にセットされた後
、ステンブ５Ｓ３−２０では、それまでの回転速度上昇
値Ｎ　ｕ　ｐ　２に一定の減少値Ｃ１が減算されること
により回転速度上昇値Ｎ　ｕｐ□が更新される。この減
少値Ｃ１はエンジン回転速度の上昇値Ｎ　＠　ｕ　９が
一旦判断基準値ＣＮに到達した後の回転速度上昇値Ｎ　
ｕ　ｐ　Ｚの減少速度を決定する値である。これにより
、回転速度上昇値Ｎ　ｕｐ□の減少が開始されるのであ
るが、ステップ５３３−２１においてその回転速度増加
値Ｎ　ｕ　９２が負となったと判断されると、ステップ
Ｓ３−２２において回転速度増加値Ｎ　ｕ　ｐ　２が「
０」に設定される。このため、これ以後は、Ｎ　ｉｎ２
　”　”’　Ｎ　ｉｎｌ″となる。

すなわち、目標入力軸回転速度Ｎ　ｉ　ｎ　１８に加算
される回転速度増加値Ｎ　ｕ　ｐ　２は、エンジン回転
速度の上昇値Ｎ　ａ　ｕ　ｐが判断基準値ＣＭに到達す
るまでは急速に増加させられ、エンジン回転速度の上昇
値Ｎ　ｅ　ｕ　ｐが一旦判断基準値ＣＮに到達すると零
に向かって減少させられるのである。

上記本実施例によれば、ロックアツプクラッチ３６の係
合に際しては、エンジン回転速度の上昇値Ｎ　ａ　ｕ　
ｐが判断基準値ＣＮに到達するまでは、目標入力軸回転
速度Ｎ　ｉ　ＲＩ８に加算される回転速度増加値Ｎ　ｕ
ｐ２が増加させられて、入力軸回転速度Ｎ、わが高めら
れ、エンジン回転速度の上昇値Ｎ　ｅ　ｕ　１３が一旦
判断基準値Ｃ，に到達すると、上記回転速度増加値Ｎ　
ｕｐ□が減少させられて、入力軸回転速度Ｎ　ｉ　ｎが
本来の目標値Ｎ　ｉ　ｎ　Ｉ８に戻される。このため、
第１３図に示すように、ロックアツプクラッチ３６の係
合に際して入力軸回転速度Ｎ、。が好適に上昇させられ
て、ＣＶＴ１４の応答性の変化に拘わらず、回転速度の
全域にわたってロックアツプクラッチ３６の係合ショッ
クが好適に抑制される。

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、
本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、前述の実施例では、ロックアツプクラッチ付
フルードカップリング１２が用いられているが、ロック
アンプクラッチ付トルクコンバータであっても差支えな
い。要するに、流体を介して動力を伝達するロンクアッ
プクラッチ付流体継手であればよいのである。

また、前述の第１実施例では、第８図に示すように入力
軸回転速度Ｎ　ｉ　ｎを変数とする函数から入力軸回転
速度Ｎ　ｉ　ｎに基づいて回転速度増加値Ｎ　ｕｐ□が
決定されていたが、上記関係は、エンジン回転速度Ｎ０
を変数とする函数、出力軸回転速度Ｎ。ｕｔを変数とす
る函数が用いられてもよい。また、入力軸回転速度Ｎ　
ｉ　ｎおよび車速Ｖを変数とする函数が用いられてもよ
い。第８図の破線は、車速Ｖが変化したときの関係を示
す曲線である。要するに、ＣＶＴ１４の変速応答性に関
連して変化する物理量を変数とするものであればよいの
である。

また、前述の第１実施例において、次式（２）にしたが
って補正後の目標入力軸回転速度Ｎ　ｉ　ｎ　２′が決
定されてもよい。

Ｎ　ｉ　ｎ□　”　＝Ｎ＝−＋　　”　＋Ｋ　　（Ｎ＝
−）　　（Ｎ、　　　Ｎ１−）・　・　・（２） 但し、係数Ｋ　（Ｎｉ、）は、ＣＶＴ１４の変速応答性
を考慮して予め求められた入力軸回転速度Ｎ　ｉ　ｎの
函数である。

また、前述の第２実施例において、エンジン１０の回転
速度Ｎｅの上昇値Ｎ　＠　ｕ　９を判断するための値Ｃ
Ｎは、一定値であってもよいが、フルードカップリング
１２内の油温などを変数とする函数であってもよい。

また、前述の第２実施例において、ステップ５Ｓ３−１
６を除去し、且つステップＳ３−１７における判断不等
式を次式（３）としてもよい。このようにしても、入力
軸回転速度Ｎ、７の一時的上昇に起因するエンジン回転
速度の上昇値Ｎ　ｓｕｐが判断基準値Ｃ１ｌを超えたか
否かが実質的に判断される。

（Ｎ、　　　Ｎｉ、ｌ＋　　”　）　＞Ｄｓ　　＋ＣＮ
　　　・　・　・（３）また、前述の実施例では、修正
後の目標入力軸回転速度Ｎ８．′と実際の入力軸回転速
度Ｎ　＝　ｎとが一致するように変速比Ｔが制御されて
いたが、必ずしもこのようなフィードバック制動でなく
てもよく、上記目標入力軸回転速度Ｎ　＝　ｎ□１が得
られるような制御量を予め記憶した制御式にしたがって
決定し、この制御量に応じて変速比Ｔを調節するオープ
ンループ制御であってもよいのである。

また、前述の実施例の油圧制御回路７６に替えて、特開
昭６０−９５２６２号に記載されているように、二次側
油圧シリンダにはライン油圧が常時作用させられ、変速
制御弁が一次側油圧シリンダ内へ作動油を供給しあるい
はその一次側油圧シリンダ内の作動油を排出することに
よりＣＶＴの変速比を制御する形式の車両であってもよ
いのであ・る。

また、前述の実施例では、目標入力軸回転速度Ｎ　ｒ　
ｎ□′に実際の入力回転速度Ｎ　ｆ　ｎを一致させるこ
とにより変速比γのフィードバック制御が実行されてい
たが、７　”　””　Ｎ　＝ｎ”　／　Ｎ　ｏｕｔであ
るから、目標入力軸回転速度Ｎ　ｉ　ｎ　　に替わる目
標変速比γ８を決定し、この目標変速比γ１に実際の変
速比γを一致させるように変速比γを調節する制御でも
、実質的に全く同じである。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本第１発明に対応する実施例の主要構成図であ
る。第２図は第１図および第１１図の実施例の構成をそ
れぞれ具体的に説明する車両のブロック線図である。第
３図は第２図の電子制御装置のロックアツプクラッチ係
合制御の作動を説明するフローチャートである。第４図
は第３図において用いられる関係を示す図である。第５
図は第２図の電子制御装置の変速比制御およびロックア
ツプクラッチの係合ショック抑制制御の作動を説明する
フローチャートである。第６図は第５図において用いら
れる関係を示す図である。第７図は第５図の目標入力軸
回転速度補正ルーチンを示すフローチャートである。第
８図は第７図において用いられる関係を示す図である。 第９図は第２図の電子制御装置によるロックアツプクラ
ッチの係合ショック抑制制御の作動により得られる現象
を説明するタイムチャートである。第１０図はロックア
ップクラッチの係合に陥して入力軸回転速度を一時的に
上昇させない従来の装置の作動を示す第９図に対応する
図である。第１１図は本第２発明に対応する実施例の主
要構成図である。第１２図は、第１１図の実施例の電子
制御装置の作動を説明する第７図に対応する図である。 第１３図は第１２図の作動により得られる現象を説明す
るタイムチャートである。 ４：物理量検出手段 ６：回転速度増加値決定手段 ８：変速比制御手段 １０：エンジン １２：フルードカップリング（流体継手）１４：ＣＶＴ
（無段変速機） ３６：ロックアツプクラッチ １２０：エンジン回転速度上昇値検出手段１２２：変速
比制御手段

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）流体を介して動力を伝達し且つロックアップクラ
   ッチを有する流体継手と、変速比が調節される無段変速
   機とを備え、エンジンの出力が該ロックアップクラッチ
   付流体継手および無段変速機を順次介して駆動輪へ伝達
   される車両において、前記ロックアップクラッチの係合
   に際して、前記無段変速機の入力軸回転速度を一時的に
   上昇させるように該無段変速機の変速比を調節する形式
   の変速比制御装置であって、 前記無段変速機の実際の変速応答性に対応する物理量を
   検出する物理量検出手段と、 該物理量検出手段により検出された物理量に基づいて前
   記回転速度増加値を決定する回転速度増加値決定手段と
   、 前記ロックアップクラッチの係合に際して、前記回転速
   度増加値決定手段により決定された回転速度増加値に基
   づいて、前記無段変速機の入力軸回転速度が該回転速度
   増加値に対応して増加するように前記無段変速機の変速
   比を調節する変速比制御手段と、 を含むことを特徴とする車両用無段変速機の変速比制御
   装置。
2. （２）流体を介して動力を伝達し且つロックアップクラ
   ッチを有する流体継手と、変速比が調節される無段変速
   機とを備え、エンジンの出力が該ロックアップクラッチ
   付流体継手および無段変速機を順次介して駆動輪へ伝達
   される車両において、前記ロックアップクラッチの係合
   に際して、前記無段変速機の入力軸回転速度を一時的に
   上昇させるように該無段変速機の変速比を調節する形式
   の変速比制御装置であって、 前記ロックアップクラッチの係合に際して前記入力軸回
   転速度が上昇させられることに関連した前記エンジンの
   回転速度の上昇値を検出するエンジン回転速度上昇値検
   出手段と、 該エンジン回転速度上昇値検出手段により検出されたエ
   ンジンの回転速度の上昇値が予め定められた値に到達す
   るまで、前記入力軸回転速度が上昇する方向に前記無段
   変速機の変速比を調節する変速比制御手段と、 を含むことを特徴とする車両用無段変速機の変速比制御
   装置。