JP2000240782A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 無段変速機のシステムで、エンジントルクの
急変による車両ショックを、クラッチを滑らさずに低減
できるようにして、耐久性を向上させる。 【解決手段】 エンジン１１の動力をトルクコンバータ
１４を介して無段変速機１５に伝達する。無段変速機１
５は、プライマリプーリ１７とセカンダリプーリ１８と
の間に金属ベルト１９を掛け渡し、油圧により各プーリ
１７，１８の溝幅を制御することで変速比を連続的に変
化させる。この無段変速機１５の変速比を目標変速比に
フィードバック制御する際に、車速変化量、エンジン回
転数変化量、プライマリ回転数変化量、セカンダリ回転
数変化量の少なくとも１つを、運転状態に応じて設定さ
れたフィルタ定数でフィルタ処理して検出し、この変化
量を運転状態に応じて設定されたゲインで増幅すること
で、フィードバック制御の目標値の補正量を求め、目標
値を補正する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、運転状態に応じて
変速比を連続的に変化させる無段変速機の制御装置に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両用の自動変速機として、変速
比を連続的に変化させる無段変速機が実用化されてい
る。その一例として、例えば、特開平５−１９５９３１
号公報に示すように、プライマリプーリ（エンジン側の
プーリ）とセカンダリプーリ（車輪側のプーリ）との間
に金属ベルトを掛け渡し、油圧により各プーリの溝幅を
制御して、各プーリのベルト巻回半径を連続的に変化さ
せることで、変速比を連続的に変化させるベルト駆動式
の無段変速機がある。この無段変速機は、エンジンの出
力軸に対して電磁クラッチ又はトルクコンバータを介し
て連結されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、無段変速機
の入力側に電磁クラッチを設けたシステムでは、加減速
時等のようにエンジントルクが急変する時に、電磁クラ
ッチへの供給電流を一時的に減少させて、クラッチを滑
らせることで、エンジントルクの急変による車両ショッ
クを低減するようにしている。しかし、このような制御
方法では、頻繁にクラッチを滑らせることになり、クラ
ッチの発熱や摩耗を増大させ、耐久性を低下させてしま
う欠点がある。

【０００４】また、トルクコンバータは、燃費向上のた
めに、入出力軸を直結するロックアップクラッチが内蔵
されたものが多い。このようなロックアップクラッチ付
きのトルクコンバータを無段変速機の入力側に設けたシ
ステムでは、ロックアップクラッチ作動中に、エンジン
トルクが急変した時に、車両ショックを低減するために
ロックアップクラッチを滑らせる必要があり、上述した
電磁クラッチの場合と同じく、ロックアップクラッチの
発熱や摩耗を増大させ、耐久性を低下させてしまう欠点
がある。

【０００５】本発明はこのような事情を考慮してなされ
たものであり、従ってその目的は、エンジントルクの急
変による車両ショックを、クラッチを頻繁に滑らさずに
低減することができて、耐久性を向上させることができ
る無段変速機の制御装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の請求項１の無段変速機の制御装置は、運転
状態に応じて目標変速比又は目標回転数となるように無
段変速機をフィードバック制御手段によりフィードバッ
ク制御する際に、エンジン回転数変化量、プライマリ回
転数変化量、セカンダリ回転数変化量、車速変化量のす
くなとも１つを変化量検出手段により検出し、検出した
変化量に応じてフィードバック制御の目標値を補正手段
により補正する。つまり、エンジン回転数変化量、プラ
イマリ回転数変化量、セカンダリ回転数変化量、車速変
化量は、いずれもエンジントルクの変化量を反映したパ
ラメータであるから、この変化量に応じてフィードバッ
ク制御の目標値を補正すれば、エンジントルクの変化量
に応じてフィードバック制御の目標値を適正に補正する
ことができる。これにより、エンジントルクが急変する
時には、車両ショックを低減する方向にフィードバック
制御の目標値を補正することができ、クラッチを頻繁に
滑らさずに車両ショックを低減することができて、耐久
性を向上させることができる。

【０００７】この場合、請求項２のように、運転状態に
応じて設定されたフィルタ定数で前記変化量をフィルタ
処理して検出するようにしても良い。このようにすれ
ば、ノイズによる補正精度の低下を回避できる。しか
も、フィルタ定数が運転状態に応じて設定されるため、
運転状態に応じた最適なフィルタ定数で変化量をフィル
タ処理することができ、フィルタ処理を最適化すること
ができる。

【０００８】更に、請求項３のように、運転状態に応じ
て設定されたゲインで前記変化量を増幅することでフィ
ードバック制御手段の目標値の補正量を求めるようにし
ても良い。このようにすれば、エンジントルクの変化に
よる車両ショックが大きくなる運転領域では、フィード
バック制御の目標値の補正量を大きめに設定して、車両
ショックの抑制効果を高め、逆に、車両ショックが比較
的少ない運転領域や、加速性を優先させる運転領域で
は、フィードバック制御の目標値の補正量を少なめに設
定して、ドライバビリティを向上させることができる。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明をベルト駆動式の無
段変速機に適用した一実施形態を図面に基づいて説明す
る。

【００１０】まず、図１に基づいてシステム全体の概略
構成を説明する。エンジン１１の出力軸１２には、ロッ
クアップクラッチ１３付きのトルクコンバータ１４の入
力軸が連結され、このトルクコンバータ１４の出力軸１
６には、ベルト駆動式の無段変速機１５が連結されてい
る。この無段変速機１５は、トルクコンバータ１４の出
力軸１６に連結されたプライマリプーリ１７とセカンダ
リプーリ１８との間に金属ベルト１９を掛け渡し、油圧
により各プーリ１７，１８の溝幅を制御して各プーリ１
７，１８のベルト巻回半径を連続的に変化させること
で、変速比を連続的に変化させる。この無段変速機１５
の出力軸２０は、車輪駆動系（図示せず）に連結されて
いる。

【００１１】また、プライマリプーリ１７とセカンダリ
プーリ１８の油圧を制御する油圧回路には、プライマリ
バルブ２１とセカンダリバルブ２２が設けられ、各バル
ブ２１，２２の弁開度を電子制御装置（以下「ＥＣＵ」
と表記する）２３によって制御することで、各プーリ１
７，１８の溝幅を制御して変速比を制御する。

【００１２】ＥＣＵ２３は、マイクロコンピュータ（図
示せず）を主体として構成され、その入力ポートには、
エンジン回転数センサ２４、スロットル開度センサ２
５、吸気管圧力センサ２６、車速センサ２７等の運転状
態を検出する各種センサが接続され、更に、プライマリ
プーリ１７の回転数（以下「プライマリ回転数」とい
う）を検出するプライマリ回転数センサ２８と、セカン
ダリプーリ１８の回転数（以下「セカンダリ回転数」と
いう）を検出するセカンダリ回転数センサ２９が接続さ
れている。ＥＣＵ２３は、これら各種センサの出力信号
に基づいて車両の運転状態、プライマリ回転数、セカン
ダリ回転数等を検出して、トルクコンバータ１４のロッ
クアップクラッチ１３を制御すると共に、図２乃至図５
の各ルーチンを実行することで、運転状態に応じて無段
変速機１５の変速比を目標変速比にフィードバック制御
する際に、車速変化量に応じてフィードバック制御の目
標値（本実施形態では目標プライマリ圧ＰＰＴ）を補正
する。以下、図２乃至図５の各ルーチンの処理内容を説
明する。

【００１３】図２に示す変速制御メインルーチンは、所
定時間毎又は所定クランク角毎に繰り返し実行され、特
許請求の範囲でいうフィードバック制御手段としての役
割を果たす。本メインルーチンが起動されると、まずス
テップ１１０で、車速センサ２７の出力を読み込んで車
速ＳＰＤを検出し、次のステップ１２０で、スロットル
開度センサ２５の出力を読み込んでスロットル開度ＴＡ
を検出する。この後、ステップ１３０に進み、車速ＳＰ
Ｄとスロットル開度ＴＡをパラメータとする目標変速比
の二次元マップ又は関数式を用いて、現在の車速ＳＰＤ
とスロットル開度ＴＡに応じた目標変速比ＲＡＴＩＯＴ
を算出する。

【００１４】次のステップ１４０で、吸気管圧力センサ
２６の出力を読み込んで吸気管圧力ＰＭを検出し、続く
ステップ１５０で、エンジン回転数センサ２４の出力を
読み込んでエンジン回転数ＮＥを検出する。この後、ス
テップ１６０に進み、吸気管圧力ＰＭとエンジン回転数
ＮＥをパラメータとするエンジントルクの二次元マップ
又は関数式を用いて、現在の吸気管圧力ＰＭとエンジン
回転数ＮＥに応じたエンジントルクＥＧＴＲＱを算出す
る。

【００１５】この後、ステップ１７０に進み、エンジン
トルクＥＧＴＲＱをパラメータとするセカンダリ圧の二
次元マップ又は関数式を用いて、現在のエンジントルク
ＥＧＴＲＱに応じた目標セカンダリ圧ＰＳＥＣを算出す
る。ここで、目標セカンダリ圧ＰＳＥＣはセカンダリプ
ーリ１８の目標油圧であり、実際のセカンダリ圧がこの
目標セカンダリ圧ＰＳＥＣとなるようにセカンダリバル
ブ２２の弁開度が制御される。

【００１６】そして、次のステップ１８０で、目標変速
比ＲＡＴＩＯＴと目標セカンダリ圧ＰＳＥＣをパラメー
タとする目標プライマリ圧の二次元マップ又は関数式を
用いて、現在の目標変速比ＲＡＴＩＯＴと目標セカンダ
リ圧ＰＳＥＣに応じた目標プライマリ圧ＰＰＦＦを算出
する。ここで、目標プライマリ圧ＰＰＦＦは、プライマ
リバルブ２１の目標油圧である。

【００１７】この後、ステップ１９０に進んで、図３の
実変速比算出ルーチンを実行し、次のようにして実変速
比ＲＡＴＩＯＲを算出する。まず、ステップ１９１で、
プライマリ回転数センサ２８の出力を読み込んでプライ
マリ回転数ＮＰを検出し、次のステップ１９２で、セカ
ンダリ回転数センサ２９の出力を読み込んでセカンダリ
回転数ＮＳを検出する。この後、ステップ１９３に進
み、プライマリ回転数ＮＰをセカンダリ回転数ＮＳで割
り算して実変速比ＲＡＴＩＯＲを求める。 ＲＡＴＩＯＲ＝ＮＰ／ＮＳ

【００１８】実変速比ＲＡＴＩＯＲの算出後、図２のス
テップ２００に戻り、目標変速比ＲＡＴＩＯＴと実変速
比ＲＡＴＩＯＲとの変速比偏差ＤＲＡＴＩＯを算出す
る。 ＤＲＡＴＩＯ＝ＲＡＴＩＯＴ−ＲＡＴＩＯＲ

【００１９】変速比偏差ＤＲＡＴＩＯの算出後、ステッ
プ２１０に進み、図４の目標プライマリ圧フィードバッ
ク補正量算出ルーチンを起動し、次のようにしてＰＩＤ
制御により目標プライマリ圧フィードバック補正量ＰＦ
ＰＩＤを算出する。まず、ステップ２１１で、変速比偏
差ＤＲＡＴＩＯに定数Ｋｐを掛け算して比例項ＰＦＰを
求める。 ＰＦＰ＝Ｋｐ×ＤＲＡＴＩＯ 次のステップ２１２で、次式により積分項ＰＦＩを算出
する。 ＰＦＩ＝ＰＦＩｏ＋Ｋｉ×∫ＤＲＡＴＩＯ・ｄｔ ここで、ＰＦＩｏは前回の演算時の積分項の値、Ｋｉは
積分定数である。また、∫ＤＲＡＴＩＯ・ｄｔは変速比
偏差ＤＲＡＴＩＯの積算値である。

【００２０】この後、ステップ２１３に進み、次式によ
り微分項ＰＦＤを算出する。 ＰＦＤ＝Ｋｄ×ｄＤＲＡＴＩＯ／ｄｔ ここで、Ｋｄは微分定数、ｄＤＲＡＴＩＯ／ｄｔは、変
速比偏差ＤＲＡＴＩＯの変化率であり、次式により算出
すれば良い。 ｄＤＲＡＴＩＯ／ｄｔ＝（前回のＤＲＡＴＩＯ−今回の
ＤＲＡＴＩＯ）／ΔＴ （ΔＴ：演算周期）

【００２１】微分項ＰＦＤの算出後、ステップ２１４に
進み、上記各ステップ２１１〜２３１で算出した比例項
ＰＦＰと積分項ＰＦＩと微分項ＰＦＤを積算すること
で、ＰＩＤ制御による目標プライマリ圧フィードバック
補正量ＰＦＰＩＤを求める。 ＰＦＰＩＤ＝ＰＦＰ＋ＰＦＩ＋ＰＦＤ 尚、ＰＩＤ制御に代えて、ＰＩ制御等の他の方法で目標
プライマリ圧フィードバック補正量ＰＦＰＩＤを算出し
ても良い。

【００２２】目標プライマリ圧フィードバック補正量Ｐ
ＦＰＩＤの算出後、図２のステップ２２０に戻り、図５
の車速変化補正量算出ルーチンを起動し、車速変化量Ｄ
ＳＰＤに応じたフィードバック補正量（車速変化補正
量）ＰＦＤＳＰＤを次のようにして算出する。まず、ス
テップ２２１で、現在の車速ＳＰＤから所定時間前の車
速ＳＰＤｏを引き算して車速変化量ＤＳＰＤを求める。 ＤＳＰＤ＝ＳＰＤ−ＳＰＤｏ

【００２３】次のステップ２２２で、車速ＳＰＤとスロ
ットル開度ＴＡをパラメータとするフィルタ定数の二次
元マップ又は関数式を用いて、現在の車速ＳＰＤとスロ
ットル開度ＴＡに応じたフィルタ定数ＫＦＤＳＰＤを算
出する。この後、ステップ２２３に進み、フィルタ定数
ＫＦＤＳＰＤを用いて次式により車速変化量ＤＳＰＤを
フィルタ処理（なまし処理）して、車速変化量フィルタ
処理値ＤＳＰＤＦを求める。 ＤＳＰＤＦ＝（１−ＫＦＤＳＰＤ）×ＤＳＰＤ＋ＫＦＤ
ＳＰＤ×ＤＳＰＤｏ

【００２４】ここで、ＤＳＰＤｏは前回の演算時の車速
変化量ＤＳＰＤである。この場合、フィルタ定数ＫＦＤ
ＳＰＤは、０＜ＫＦＤＳＰＤ＜１であり、車速ＳＰＤが
大きくなるほど、フィルタ定数ＫＦＤＳＰＤが大きくな
り、また、スロットル開度ＴＡが大きくなるほど、フィ
ルタ定数ＫＦＤＳＰＤが大きくなるように設定される。
これにより、車速ＳＰＤやスロットル開度ＴＡが大きく
なるほど、車速変化量ＤＳＰＤのフィルタの度合（なま
し度合）が強くなり、車速変化量フィルタ処理値ＤＳＰ
ＤＦの変化が緩やかになる。上記ステップ２２１〜２２
３の処理が特許請求の範囲でいう変化量検出手段として
の役割を果たす。

【００２５】車速変化量フィルタ処理値ＤＳＰＤＦの算
出後、ステップ２２４に進み、車速ＳＰＤとスロットル
開度ＴＡをパラメータとするゲインの二次元マップ又は
関数式を用いて、現在の車速ＳＰＤとスロットル開度Ｔ
Ａに応じたゲインＫＧを算出する。この後、ステップ２
２５に進み、車速変化量フィルタ処理値ＤＳＰＤＦにゲ
インＫＧを掛け算して車速変化補正量ＰＦＤＳＰＤを求
める。 ＰＦＤＳＰＤ＝ＫＧ×ＤＳＰＤＦ

【００２６】この場合、ゲインＫＧは、ＫＧ＞１であ
り、車速ＳＰＤが大きくなるほど、ゲインＫＧが小さく
なり、また、スロットル開度ＴＡが大きくなるほど、ゲ
インＫＧが小さくなるように設定される。これにより、
車速ＳＰＤやスロットル開度ＴＡが大きくなるほど、車
速変化補正量ＰＦＤＳＰＤが小さくなる。

【００２７】車速変化補正量ＰＦＤＳＰＤの算出後、図
２のステップ２３０に戻り、目標プライマリ圧ＰＰＦＦ
に目標プライマリ圧フィードバック補正量ＰＦＰＩＤと
車速変化補正量ＰＦＤＳＰＤを加算することで、目標プ
ライマリ圧ＰＰＦＦを補正してプライマリ指示圧ＰＰＴ
を求める。 ＰＰＴ＝ＰＰＦＦ＋ＰＦＰＩＤ＋ＰＦＤＳＰＤ これらステップ２２０，２３０のの処理が特許請求の範
囲でいう補正手段としての役割を果たす。

【００２８】プライマリ指示圧ＰＰＴの算出後、ステッ
プ２４０に進み、プライマリバルブ２１のソレノイドに
プライマリ指示圧ＰＰＴに応じた電流を流して、プライ
マリバルブ２１の弁開度を制御し、それによって、実プ
ライマリ圧をプライマリ指示圧ＰＰＴに制御して無段変
速機１５の実変速比を制御する。

【００２９】次に、図６に基づいて本実施形態の変速制
御（車速変化補正有り）の挙動を従来（車速変化補正無
し）と対比して説明する。従来の変速制御は、車速変化
量による目標プライマリ圧の補正が無く、現在の目標変
速比と目標セカンダリ圧に応じて設定した目標プライマ
リ圧を、ＰＩＤ制御によるフィードバック補正量で補正
するのみであった。このため、スロットル開度を開く時
や閉じる時のように、エンジントルクが急変する時に、
その変化にプライマリ圧フィードバック制御が十分に追
従できなくなり、プライマリ回転数が不安定になって車
両前後Ｇの変動が大きくなり、運転者に車両ショックを
感じさせてしまう。従って、従来のシステムで、この車
両ショックを低減するには、エンジントルクが急変した
時に、ロックアップクラッチを滑らせる必要があり、ロ
ックアップクラッチの発熱や摩耗を増大させ、耐久性を
低下させてしまう欠点がある。

【００３０】これに対し、本実施形態では、現在の目標
変速比と目標セカンダリ圧に応じて設定した目標プライ
マリ圧を、ＰＩＤ制御によるフィードバック補正量で補
正する際に、該目標プライマリ圧を車速変化量に応じた
車速変化補正量によっても補正する。車速変化量は、エ
ンジントルクの変化量を反映したパラメータであるか
ら、この変化量に応じて目標プライマリ圧を補正すれ
ば、エンジントルクの変化量に応じて目標プライマリ圧
を適正に補正することができる。これにより、エンジン
トルクが急変する時には、車両ショックを低減する方向
に目標プライマリ圧を補正して、適正なプライマリ指示
圧を設定することができる。その結果、エンジントルク
が急変する時でも、プライマリ回転数が比較的安定して
車両前後Ｇの変動が少なくなり、運転者に車両ショック
を感じさせずに済む。しかも、ロックアップクラッチ１
３を頻繁に滑らす必要がなくなり、耐久性を向上させる
ことができる。

【００３１】尚、車速変化量の他に、エンジン回転数変
化量、プライマリ回転数変化量、セカンダリ回転数変化
量のすくなとも１つを検出して、その変化量に応じて目
標プライマリ圧を補正するようにしても良い。エンジン
回転数変化量、プライマリ回転数変化量、セカンダリ回
転数変化量は、いずれも、エンジントルクの変化に連動
して変化するため、車速変化量と同様に、これらの変化
量からエンジントルクの変化量に応じた目標プライマリ
圧の補正量を設定することができる。

【００３２】また、本実施形態では、車速変化量をフィ
ルタ処理するようにしたので、ノイズによる補正精度の
低下を回避できる。しかも、フィルタ定数を車速とスロ
ットル開度に応じて設定するようにしたので、運転状態
に応じた最適なフィルタ定数で車速変化量をフィルタ処
理することができ、フィルタ処理を最適化することがで
きる。

【００３３】尚、フィルタ定数を設定するパラメータ
は、車速やスロットル開度に限定されず、例えば、吸気
管圧力、吸入空気量、エンジン回転数等であっても良
く、要は、運転状態を反映する少なくとも１つのパラメ
ータを用いてフィルタ定数を設定すれば良い。但し、制
御を簡素化するために、フィルタ定数を固定値としても
良く、この場合でも、本発明の所期の目的は十分に達成
できる。

【００３４】また、本実施形態では、車速とスロットル
開度に応じて設定したゲインで車速変化量を増幅して目
標プライマリ圧の補正量を求めるようにしたので、エン
ジントルクの変化による車両ショックが大きくなる運転
領域では、目標プライマリ圧の補正量を大きめに設定し
て、車両ショックの抑制効果を高め、逆に、車両ショッ
クが比較的少ない運転領域や、加速性を優先させる運転
領域では、目標プライマリ圧の補正量を少なめに設定し
て、ドライバビリティを向上させることができる。この
場合も、ゲインを設定するパラメータは、車速やスロッ
トル開度に限定されず、例えば、吸気管圧力、吸入空気
量、エンジン回転数等であっても良く、要は、運転状態
を反映する少なくとも１つのパラメータを用いてゲイン
を設定すれば良い。

【００３５】尚、本実施形態では、無段変速機１５の変
速比を目標変速比にフィードバック制御する際に、プラ
イマリ圧をフィードバック制御するようにしたが、目標
プーリ位置と実プーリ位置との偏差でフィードバック制
御するようにしても良い。更には、プライマリ回転数や
セカンダリ回転数を目標回転数にフィードバック制御す
るようにしても良い。

【００３６】また、本実施形態では、各プーリ１７，１
８のベルト巻回半径を油圧で制御するようにしたが、モ
ータ等の電気的な駆動源で制御するようにしても良い。
また、エンジン１１と無段変速機１５との間に、トルク
コンバータ１４に代えて、電磁クラッチを設けても良
い。

【００３７】その他、本発明は、ベルト駆動式の無段変
速機に限定されず、トロイダル型の無段変速機にも適用
可能であり、これらいずれのシステムでも、運転状態に
応じて目標変速比又は目標回転数となるように無段変速
機をフィードバック制御する際に、エンジン回転数変化
量、プライマリ回転数変化量、セカンダリ回転数変化
量、車速変化量のすくなとも１つを検出し、検出した変
化量に応じてフィードバック制御の目標値を補正すれ
ば、本実施形態と同様の効果を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態を示すシステム全体の概略
構成図

【図２】変速制御メインルーチンの処理の流れを示すフ
ローチャート

【図３】実変速比算出ルーチンの処理の流れを示すフロ
ーチャート

【図４】目標プライマリ圧フィードバック補正量算出ル
ーチンの処理の流れを示すフローチャート

【図５】車速変化量算出ルーチンの処理の流れを示すフ
ローチャート

【図６】従来の変速制御の挙動と本発明の実施形態の変
速制御の挙動を示すタイムチャート

【符号の説明】

１１…エンジン、１３…ロックアップクラッチ、１４…
トルクコンバータ、１５…無段変速機、１７…プライマ
リプーリ、１８…セカンダリプーリ、１９…金属ベル
ト、２１…プライマリバルブ、２２…セカンダリバル
ブ、２３…ＥＣＵ（フィードバック制御手段，変化量検
出手段，補正手段）、２４…エンジン回転数センサ、２
５…スロットル開度センサ、２６…吸気管圧力センサ、
２７…車速センサ、２８…プライマリ回転数センサ、２
９…セカンダリ回転数センサ。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの動力を変速比を連続的に変化
   させて車輪に伝達する無段変速機において、 運転状態に応じて目標変速比又は目標回転数となるよう
   に前記無段変速機をフィードバック制御するフィードバ
   ック制御手段と、 エンジン回転数変化量、プライマリ回転数変化量、セカ
   ンダリ回転数変化量、車速変化量のすくなとも１つを検
   出する変化量検出手段と、 前記変化量検出手段で検出した変化量に応じて前記フィ
   ードバック制御手段の目標値を補正する補正手段とを備
   えていることを特徴とする無段変速機の制御装置。
2. 【請求項２】 前記変化量検出手段は、運転状態に応じ
   て設定されたフィルタ定数で前記変化量をフィルタ処理
   して検出することを特徴とする請求項１に記載の無段変
   速機の制御装置。
3. 【請求項３】 前記補正手段は、運転状態に応じて設定
   されたゲインで前記変化量を増幅することで前記フィー
   ドバック制御手段の目標値の補正量を求めることを特徴
   とする請求項１又は２に記載の無段変速機の制御装置。