JPS59113354A - 無段変速機の変速比制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、無段変速機の変速比制御方法に関するもので
ある。

従来の無段変速機の変速比制御方法としては。

特開昭５６−４６１５２号及び特開昭５７−９０４５０
号に記載されたものがある。これらに記載された無段変
速機の変速比制御方法では、常にエンジンの燃料消費率
が最も良好である状態においてエンジンが運転されるよ
うに無段変速機の変速比を制御していた。すなわち、エ
ンジンの全性能曲線上において燃料消費率が最小となる
点を結んだ理想制御ラインを無段変速機の制御装置に記
憶させておき、これと検出した実際の自動車の運転状態
（エンジン回転速度、スロットル開度、車速等）を比較
し、実際のエンジンの運転状態が、記憶させである理想
制御ライン」−の運転状態と一致するように、無段変速
機の変速比を制御していた。第１図にエンジンの理想制
御ラインの１例を示す。太い線で示す理想制御ラインＧ
は２つの部分から構成されている。すなわち、実際に燃
料消費率が最小となる点を結んだ線Ｂとエンジン回転速
度が一定の線Ａとである。理想制御ラインＧの線Ａにお
いてエンジン回転速度を一定値（第１図に示す例ではｌ
ｏｏＯｒｐｍ）としであるのは、一般にこれ以下のエン
ジン回転速度においては、エンジンの作動が不安定とな
るからである。線Ａにおけるエンジン回転速度は、エン
ジン毎の性能のばらつき及び各エンジンについての経時
的性能変化等を考慮に入れて、ある程度余裕のある値に
設定されている（すなわち、多少高目、に設定しである
）。

しかしながら、従来の無段変速機の変速比制御方法にお
いては、上記のように比較的高めに設定された理想制御
ラインＧの線Ａのエンジン回転速度に沿って制御を行な
うようにしてあったため、安定度の高いエンジンの場合
には、又は同じエンジンであってもエンジンの運転状態
が安定しているときには、理想制御ラインＧの線Ａにお
いて必要以上に高いエンジン回転速度となるように制御
されていた。このような場合、必要以上に燃料を消費す
ることとなり、常に最も燃料消費率の小さい状態で運転
していることにならないという問題点があった。

本発明は、従来の無段変速機の変速比制御方法における
上記のような問題点に着目してなされたものであり、車
両の定常運転時に変速比を所定の方が：で変化させ、変
速比を変化させる前後における燃料消費率を比較するこ
とにより最小燃費となる変速比を求め、この変速比が得
られるように変速比補正値を修正することにより、上記
問題点を解消することを目的としている。

以下、本発明を添付図面の第２〜７図に基づいて説明す
る。

第２図に、本発明による無段変速機の変速比制御方法を
実施するためのエンジン、無段変速機、制御装置等を概
略的に示す。エンジン２の吸入管４には、空気流量を測
定するためのエアフロメータ５が設けられており、その
検出信号７は電子制御装置ｌＯＯへ送られる。エンジン
２への燃料は燃料噴射弁９によって供給される。燃料噴
射弁９の燃料噴射量は電子制御装置１００から電気信号
１０８によって制御される。スロットル弁８はスロット
ル弁アクチユエータ１０（電子制御装置１００からの電
気信号１０６によって作動する）によって開度が調節さ
れるようにしである。すなわち、スロットル弁８は、ス
トッパ１２イづきのワイヤ１４を介してスロットル弁ア
クチュエータ１０によって引張られ、リターンスプリン
グ１６に抗して回動される。アクセルペダル１８のスト
ロークは、リンク機構２０を介してレバー２２に伝えら
れる。レバー２２には変位ψ電気信号変換器であるアク
セルペダルセンサ２４の可動部が連結されており、これ
によってアクセルにダル１８のストロークに対応１−た
電気信号２６が得られるようにしである。アクセルペダ
ルセンサ２４からノミ気信−；２６は、後述の電子制御
装置ｌｏｏに送られる。レバー２２はスプリング２８及
びワイヤ３０によって安全スロットル弁３２に連結され
ているが、ワイヤ３ｏは固定部３４を長連しており、ま
たワイヤ３０にはストッパ３６が取り付けである。スト
ッパ３６は、アクセルペダル■８を約ｌＯ％踏み込んだ
ときに固定部３４に接触するように設定してあり、この
状態（スト−２バ３６が固定ｒｘＩ１３４に当った状態
）において安全スロットル弁３２の開度は１００％とな
るようにしである。

従って、アクセルペダル１８の以後のストローク（１０
％〜ｌＯＯ％）では、スプリング２８が伸びるだけであ
って、安全スロットル弁３２は変化しない。安全スロッ
トル弁３２にはリターンスプリング３８による弁を閉じ
る方向へのカを作用させてアル。エンジン２の回転軸２
ａにエンジン回転速度センサ４０が設けてあり、これに
よって得られる電気信号４２は電子制御装置１００に送
られる。エンジン２の回転力は■ベルト式無段変速機５
０に入力される。無段変速機５０は、遠心フランチ５２
、駆動プーリ５４、従動プーリ５６及びファイナルドラ
イブ装置５８を扁している。遠心クラッチ５２は所定以
上の回転速度になるとエンジン２の回転力を駆動軸６０
を介して駆動プーリ５４に伝達する。駆動プーリ５４は
、駆動軸６０に固着された固定円すい板６２と、固定円
すい板６２に対向配置されてＶ字状プーリみぞを形成す
ると共に駆動プーリシリンダ室６４に作用する油圧によ
って駆動軸６０の軸方向に移動可能である可動円すい板
６６とから成っている。駆動プーリ５４はＶベルト６８
によって従動プーリ５６と伝動可能に結合されているが
、この従動プーリ５６は、従動軸７０に固着された固定
円すい板７２と、固定円すい板７２に対向配置されてＶ
字状プーリみぞを形成すると共に従動プーリシリンダ室
７４に作用する油圧によって従動軸７０の軸方向に移動
可能である可動円すい板７６とから成っている。駆動プ
ーリ５４がら従動プーリ５６への動力伝達の際に、駆動
ブー９５４の可動円すい板６６及び従動プーリ５６の可
動円すい板７６を軸方向に移動させてＶベルト６８との
接触位置半径を変えることにより、駆動プーリ５４と従
動プーリ５６との回転比を変えることができる。例えば
、駆動プーリ５４のＶ字状プーリみぞの幅を拡大すると
共に従動プーリ５６のＶ字状プーリみぞの幅を減少すれ
ば、駆動プーリ５４側のＶベルト接触位置半径は小さく
なり、従動プーリ５６側のＶベル日妾触位置半径は太き
くなり、結局大きな変速比が得られることになる。可動
円すい板６６及び７６牽逆方向に移動させれば、上記と
全く逆に変速比は小さくなる。従動軸７ｏは、ファイナ
ルドライブ装置５８の減速歯車７８及び８ｏを介して出
力軸８２及び８４に連結されている。従動軸７０には、
従動軸７ｏの回転速度（これは車速に対応している）を
検出する車速センサ８６が設けてあり、車速センサ８６
からの電気信号８８は電子制御装置１００に送られる。

前述の駆動プーリシリンダ室６４及び従動プーリシリン
ダ室７４は、油圧制御装置９０の変速制御弁９２にそれ
ぞれ通路９１及び９３を介して接続されている。変速制
御弁９２の作動は電子制御装置１００からの電気信号１
０２に基づいて制御される。変速制御弁９２にオイルポ
ンプ９４から供給されるライン圧はライン圧調圧弁９６
によって調圧されている。ライン圧調圧弁９６は電子制
御装置１００からの電気信号１０４によって制御されて
いる。ライン圧調圧弁９６には管路９８を介して吸入管
４の負圧も入力されている。電子制御装置ｌＯＯには、
前述のようにアクセルペダルセンサ２４、エンジン回転
速度センサ４０及び車速センサ８６からの電気信号２６
．４２及び８８が入力されており、これらの電気信号に
基づいて電子制御装置１００は電気信号１０６．１０２
及び１０４をそれぞれスロットル弁アクチュエータｌＯ
１変速制御弁９２及びライン圧調圧弁９６へ出力し、こ
れら作動を制御している・ 次に、この電子制御装置１００の具体的構成について説
明する。

第３図に電子制御装置１００をブロック図で示す。前述
のアクセルペダルセンサ２４からの信号２６はスロット
ル開度信号−タ１１０に入力され、ここで所定の演算方
式によって演算されてスロットル開度信号１１４が出力
される。スロットル弁開度演算部１１０からのスロット
ル開度信号１１４はスロットル弁アクチユエータドライ
バー１２２、目標変速比演算部２１０及び変速比学習制
（２１補正判定部５４０に入力される。スロ・ントル弁
アクチュエータドライバー１２２は、このスロットル開
度信号１１４に基づいてスロットル弁８が所定の開度と
なるように、イム号１０６によってスロットル弁アクチ
ユエータ１０を駆動する。

スロットル弁アクチユエータ１０は一般的な電気式サー
ボモータであるが、油圧又は空気圧式の位置制御装置を
用いても差し支えない。目標変速比演算部２１０には、
スロットル弁開度演算部１１０からのスロットル開度信
号１１４とエンジン回転速度センサ４０からエンジン回
転速度信号４２とが入力される。目標変速比演算部２１
０は、エンジン回転速度信号４２のパルス波形周期から
エンジン回転速度を算出し、またスロットル開度信号１
１４からスロットル開度を算出し、こうして算出された
エンジン回転速度及びスロットル開度から、あらかじめ
設定しである演算方法によって達成すべき目標変速比を
算出する。この目標変速比演算部２１０によって得られ
る目標変速比は、エンジンを基準の理想制御ライン（こ
れについては後述する）に沿って作動させるようにしで
ある。目標変速比演算部２１０からの目標変速比信号１
４５は、変速比補正部２３０において必要に応じて所定
量の変速比補正値Δｉ分だけ補正され、補正目標変速比
信号１４７とされて比較回路２４０へ送られる。また、
変速比補正部２３０は、後述する変速比学習制御補正判
定部５４０からの信号５４２を受けて、変速比を小側又
は大側に変化させる作用も司どる。一方、エンジン回転
速度センサ４０からのエンジン回転速度信号４２及び車
速センサ８６からの車速信号８８が実変速比演算部２２
０に入力され、実変速比演算部２２０では両信号に基づ
いて実変速比が算出される。

この実変速比演算部２２０からの実変速比信号１５４は
、補正目標変速比信号１４７共に比較回路２４０へ入力
され、比較回路２４０では補正目標変速比信号１４７と
実変速比信号１５４との比較が行なわれ、両信号の偏差
信号１４８が出力される。偏差信号１４８は変速制御弁
ドライバー１５０に入力され、変速制御弁ドライバー１
５０はこの偏差信号１４８がＯとなるように変速比を変
化させる信号１０２を変速制御弁９２へ送る。運転者に
よって操作されるスイッチ５７０がオンとなったとき作
動する変速比学習制御補正判定部５４０には、フロ・ン
トル弁開度演算部１１０からのスロットル開度信号１１
４、エンジン回転速度センサ４０からエンジン回転速度
信号４２、車速センサ８６からの車速信号８８、実変速
比演算部２２０からの実変速比信号１５４及び後述の燃
料噴射量演算部５６０からの信号５６１が入力され、こ
れらのｉつの信号に基づいて変速比補正値の修正の必要
性及び修正量が判断される。なお、変速比学習制御補正
判定部５４０の詳細については後述する。変速比学習制
御補正判定部５４０における油質結果を示す信号５４１
は変速比補正値記憶部５５０へ送られて記憶される。変
速比補正値記ｔＵ部５５０に記憶された変速比補正値を
示す信号５５１は変速比補正部２３０へ送られる。ゝ燃
料噴射量演算部５６０には、エンジン回転速度信号４２
、エアフロメータ５からの信号７、及び各種センサ５３
０（エンジン冷却水温センサ、アイドルスイッチ、フル
スイッチ等）からのエンジンの作動状態を示す信号が入
力され、ここで燃料噴射実効パルス幅Ｔｐが演算され、
信号５６１として出力される。信号５６１は電圧補正部
５６５に入力され、ここで７＜　ツテリー電圧の変動、
途中回路における電圧降下等が補正され、噴射パルス幅
イ＾号Ｔｉが信号５６６として出力される。信号５６６
１ま燃料噴射ブＣ駆動回路５２５゜で増幅されて信号１
０８とされ、燃料噴射弁９を駆動する。実変速比演算部
２２０の出力信号である実変速比信号１５４は、ライン
圧関数発生回路１５６にも送られ、ここで所定の関数に
したがって変換され、変換された信号１５８はライン圧
調圧弁ドライバー１６０に送られる。ライン圧調圧弁ド
ライバー１６０は、その出力電気信号ｊ０４によってラ
イン圧調圧弁９６を作動させる。ライン圧は一般に変速
ＩＬが大きいほど高くする必要があり、またエンジン出
力Ｉ・ルクが大きいほど（吸気管負圧が低いほど）高く
する必要があるので、ライン圧関数発生回路１５６は変
速比に応じて所定の油圧が得られるように電気信号１５
４を電気信号１５８に変換する。

次に、作用について説明する。

前述のように目標変速比演算部２１０は、スロットル弁
開度演算部１１０からのスロットル開度信号１１４とエ
ンジン回転速度センサ４０からのエンジン回転速度信号
４２に基づいて目標変速比を３つ出する。この目標変速
比演算部２１０によって算出された目標変速比は、これ
に基づいて無段変速機の制御が行なわれると、エンジン
の運転状態が第４図に示すＡＯ線及びＢ線に沿って変化
するようにしである。このＡＯ線は、前述の第１図にお
けるＡ線と同じ値であり、設計上の基準と入る制御しイ
ンである。すなわち、エンジン毎の性能のばらつき及び
エンジン性能の経時的変化を考虜に入れて、あるｆ？度
高いエンジン回転速度としである。このような目標変速
比を示ｒ目標変速比４Ａ号１４５が変速比補正部２３０
に入力される。変速比補正部２３０においては、変速比
補正値記憶部５５０からの信号５５１に基づいて後述の
ように目標変速比信号１４５の補正が行なわれる。

変速比補正値記憶部５５０の補正値を修正する変速比学
習制御補正判定部５４０はマイクロコンピュータを用い
た電子回路によって構成されており、その作用を第５図
に示すフローチャー１・に基づいて説明する。変速比学
習制御補正判定部５４０における学習制御は運転者がス
イッチ５７０をオンとすることにより、開始される（８
１０）　。

まず、エンジンの運転状態が理想制御ラインの線Ａ側に
沿って行なわれており且つ車両が定常状態にあるかどう
かが判断される（８２０）。すなわち、スロットル開度
信号１１４、エンジン回転速度信号４２及び車速信号８
８が一定の時間にわたって所定の値の範囲内にあるかど
うかが判断される。上記条件が満たされない場合にはレ
ディランプを点灯しく８２５）、再び上記条件が満足さ
れるかどうかを判断する。レディランプは運転者が目視
することかでさる位置に設けられており、運転者に現在
の走行状態が定常状態にないことを知らせる。レディラ
ンプが点灯すると運転者はできるだけ定常状態となるよ
うに運転する。上記条件が満足されると、スタディラン
プが点灯される（８３０）。このスタディランプも運転
者が目視することができる位置に設けられており、運転
者はこれにより現在学習が開始されていることを知るこ
とができる。なお、スタディランプはあらかじめ学習制
御走行条件として設定した走行条件（例工ば、アイ１き
リンク、ロードロード２０　ｋ　ｍ／ｈ、同４０　ｋ　
ｍ　／　ｈ、同６０　ｋ　ｍ　／　ｈ、同８０ｋｍ／ｈ
、同１１００ｋ／ｈ等）を表示することができるように
してあり、現在学習しようとしている走行条件（例えば
、４０ｋｍ／ｈ）を点灯する。次いで、現在学習しよう
としている走行条件（４０ｋｍ／ｈ）における実際の燃
料消費量を算出する（８４０）。すなわち、信号５６１
から所定の時間内の噴射パルス輻Ｔｐを合計しくこれを
（ΣＴＰ）Ｃ４０とする）、また車速信号８８から所定
時間内の走行路＃（これを（ΣＶＳＰ）Ｃ４１１とする
）を算出し、これら２つの値から−（二記走行条件にお
ける燃料消費率Ｗｃ４ｇ＝（ΣＴｐ）　Ｃ４１１７（Σ
ＶＳＰ）ｃ４ｏを算出する。ナオ、（ΣＴＰ）Ｃ／Ｉ１
１、（ΣＶＳＰ）Ｃ４０、ＷＣ４０は所定ツメ。

モリ−内に格納しておく。次いで、変速比補正部２３０
に信号５４２を出力して変速比を変化させたときの燃費
を測定する（８５０）。すなわち、現在の変速比（実変
速比）から実際に変速比を小側に３％移動させた場合及
び変速比を大側３％移動させた場合の燃料消費率Ｗｕ及
びＷＬを上記と同様にして１１１１定する。これら大側
変速比及び小側変速比に対応する伯は変速比補正部２３
０に４４号５４２として入力される。この場合も測定値
及び算出値は同様に所定のメモリー内に格納しておく。

ステップ８４０及び８５０はｎ回繰り返し実行し、燃料
消費率Ｗｅ、Ｗｕ及びＷＩ　はそれぞれｎ回の算出値を
得る（８６０）。次いでｎ回の測定の平均（ｉｆｆを算
出し、これを所定のメモリーに格納する（８７０）。次
いで、上記測定結果の有意差を判定、し、有意差がない
場合には変速比補正値記憶部５５０の変速比補正値Δｉ
をそのまま維持する。一方、変速比を小側に移動するこ
とにより燃料消費率の改善がなされた場合には変速比補
正値Δｉを変速比小側に修正し、また変速比を大側に移
動することにより燃料消費率が改善された場合には変速
比補正値Δｉを変速比大側に修正する。ステップ８８０
における有意差の判定方法としては、測定回数ｎを比較
的少なくシ（例えば１０回以下）、ｎ回のすべての測定
について燃料消費率Ｗｕ又はＷＩ−が燃料消費率Ｗｅよ
りも小さくなる場合に有意差があるとすることができる
。また、別の有意差判定方法としては、測定回数ｎを比
較的多くシ（例えば１１回以上）、Ｗｕ又はＷｌ−の平
均値がＷＣの平均値よりも所定値以上小さい場合に有意
差ありとする方法がある。−に記いずれの判定方法を用
いても差し支えない。−１−記のようにして変速比補正
値が修正されるが、この変速比補正値△ｉに基づいて変
速比補正部２３０において次のようにして変速比の補正
が行なわれる。

変速比補正部２３０における作用は第６図に示すフロー
チャートにしたがって実行される。まず、変速比学習制
御補正制御部５４０からの信号５４２が０の場合、すな
わち変速比を変化させない場合、はそのままステップ６
２０へ進み、信号５４２がＯでない場合は、信号５４２
を補正目標変速比信号１４７として出力する（６１１）
。次いで、変速比補正値ΔｉがＯであるかどうかが判断
され（６２０）、変速比補正値△ｉがＯの場合には目標
変速比信号１４５になんの修止も加えず、これを補正目
標変速比信号１４７として出力する（６５０）。この場
合エンジンは第４図に示す線Ａφ０に沿って制御される
ことになる。一方、変速比補正値がＯでない場合には車
速及びスロットル開度が変速比を補正すべき領域にある
かどうかを判断する（６３０）。すなわち、エンジンが
理想制御ラインの線Ｂではなく、線Ａ側の運転状態にあ
るかどうかが判断される。車速又はフロ・ントル開度が
」二記領域にない場合には、目標変速比信号１４５に対
する補正は行なわれない（６５０）。

車速及びフロ・ントル開度が上記領域にある場合には、
目標変速比信号１４５に変速比補正値Δｉを加尊し、こ
れを補正目標変速比信号１４７として出力する（６４０
）。この変速比補正値△ｉの値が大きければ大きいほど
補正目標変速比信号、１４７はエンジン回転速度が低い
側に修正される。例えば、第４図において現在まで絆Ａ
　ｎに沿って制御が行なわれていたとして、変速比学習
制御補正判定部５４０において変速比を小さくした方が
燃料消費率が改善されると判断されれば、変速比補正値
Δｉの値は大きくなるように修正され、変速比補正部２
３０の作用によって実際の変速比が小さくされ、線Ａｎ
＋１に沿って制御が行なわれるようになる。線Ａｎと線
ＡｎＨとの間の変速比の差は３％である。逆に、変速比
学習制御補正判定部５４０において変速比を大きくした
方が燃料消費率が小さくなると判断された場合には、変
速補正値△ｉの値は小さくなるように修正され、変速比
は大きくなる。すなわち、線Ａｎ−１に沿って制御が行
なわれる。

次に、第７図に示す第２の実施例について説明する。こ
の実施例は運転者の意思によって変速比補正値の修正を
行なうかどうかを決定するようにしたものである。運転
者がボタンを操作することにより、学習制御が開始され
（９２０）、まず、燃費の測定を行なう（９，３０）。

すなわち、前述の第５図に示した実施例と同様に現在の
変速比における燃料消費率ＷＣ１変速比を３％小さくし
た場合の燃料消費率Ｗｕ及び変速比を３％大きくした場
合の燃料消費率Ｗ＋−を算出する。次いで、−に記結果
を運転者が目視することができる表示装置に数量的に表
示する（９４０）。この表示結果を見て、運転者は変速
比補正値の修正を行なうかどうかを判断し、その結果を
ボタン操作により指示する（９５０）。次いで、運転者
の上記指示を判断しく９６０）、変速比補正値の修正が
指示された場合には、メモリー内の変速比補正イ１６を
燃料消費率小側に書き換える（９７０）。運転者の指示
が変速比補正値の修正を行なわないことを示すものであ
った場合には、計算結果をすべて清算する（９８０）。

上記のような制御の場合、測定結果の有意差の判断は運
転者によって行なわれるため、測定回数を比較的少なく
（例えば、３回以下）することができる。また、運転者
はエンジンの振動を感知することができるため、例えば
燃費はよくなっても振動が許容できない場合には、変速
比補正値の修正を行なわないように指示を与えることが
できる。

なお、エンジン回転が不安定状態となることを避けるた
めに、エンジンの１回転毎の回転変動な検出し、回転変
動が所定以上となる場合には、その方向への変速比補正
値の修正を中止させるようにしてもよい。

以上説明してきたように、本発明によると、車両のエン
ジンに連結され、車両の運転状態に応じた目標変速比信
号に対応する変速比に連続的に制御される無段変速機の
変速比制御方法において、燃料消費量の測定を行なうべ
き指令が与えられ目。

つ車両か定常走行状態にある場合には、その時点の変速
比における所定時間内の燃料消費量の測定値と走行圧Ｎ
Ｅとから燃料消費率を算出し、また上記変速比よりも大
きい変速比及び上記変速比よりも小さい変速比となるよ
うに変速比を変化させ、これらの変速比における所定時
間内の燃料消費量の′Ａ１１定価と走行距離とからそれ
ぞれ燃料消費率を算出し、各変速比における燃料消費率
を比較し、燃料消費率の最も小さい変速比に対応するよ
うに変速比補正値を定め、変速比補正値に基づいて目標
変速比信号を修、正して補正目標変速比信号とし、無段
変速機の実際の変速比を示す信号が補正目標変速比信号
と一致するように無段変速機の変速アクチュエータの作
動を制御するようにしたので、最も燃料消費率の小さい
運転状態となる変速比をｉ易に達成することができると
いう効果が得られる。また、運転者の判断によって変速
比補正値の修正を実行又は中止させるようにすることに
より、運転フィーリングを良好に維持することができる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の理想制御ラインを示す線図、第２図は本
発明による無段変速機の変速比制御方法を実施する制御
装置δ、エンジン及び無段変速機を概略的に示す図、第
３図は木発明による無段変速機の変速比制御方法を実施
する装置のブロック図、第４図は木発明による変速比制
御方法の理想実施例の学習制御の動作フローチャートを
示す図である。 ２ｍｍｍエンジン、４　ａ　ｍ　＋＋吸入管　５　＊　
ｓ　＊エアフロメータ、７・・・電気信号、８・・・７
０ットル弁、９・・・燃料噴射弁、ｌＯ・・・スロワＩ
・ル弁アクチュエータ、１２・・・ストッパ、１４・昏
・ワイヤ、１６・・−リターンスプリング、１８−　Ｉ
Ｉφアクセルペダル、２０＠−・リンク機構、２２・・
・し八−１２４・争・アクセルペダルセンサ、２６・・
・電気信号、２８・・・スプリング、３ｏ・・・ワイヤ
、３２Φ・・安全スロットル弁、３４・・・固定部、３
６・φ・ストッパ、３８・・争リターンスプリング、４
０・・・エンジン回転速度センサ、４２・・争エンジン
回転速度信号、５ｏ・・・無段変速機、５２・・・遠心
クラッチ、５４・・・駆動プーリ、５６・・・従動プー
リ、５８・・φファイナルドライブ装置、６０・・・駆
動軸、６２・・・固定円すい板、６４・Φ・駆動プーリ
シリンダ室、６６１１・・可動円すい板、６８・・・Ｖ
ベルト、７０・・・従動軸、７２・・・固定円すい板、
７４・・・従動プーリシリンダ室、７６・・・可動円す
い板、７８．８０＠・・減速歯車、８２．８４・・・出
力軸、８６・・・車速センサ、８８・・・車速信号、９
０・・・油圧制御装置、９１．９３・・・通路、９２・
・・変速制御弁、９４・・・オイルポンプ、９６・・・
ライン圧調圧弁、９８・・・管路、１００・・・電子制
御装置、１゜２・・・電気信号、１０４・・拳電気信号
、１０６・・・電気信号、１０８・・瞭電気信号、１１
０・・φスロットル弁開度演算部、１２２・・・フロ・
ントル弁アクチュエータドライバ、１４５・・・目標変
速比信号、１４７・φ・補正目標変速比信号、１５０・
・・変速制御弁ドライバー、１５６・−・ライン圧関数
発生回路、１６０・・・ライン圧調圧弁ドライバー、２
１０・・・目標変速比演算回路、２２０・・・実変速比
演算部、２３０・・・変速比補正部、２４０・・・比較
回路、５４０・・・変速比学習制御補正判定部、５５０
・・・変速比補正値記憶部、５６０・・・燃料噴射量演
算部。 第６図 １１７図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車両のエンジンに連結され、車両の運転状態に応じ
   た目標変速比信号に対応する変速比に連続的に制御され
   る無段変速機の変速比制御方法において、 燃料消費酸の測定を行なうべき指令が与えられ且つ車両
   が定常走行状態にある場合には、その時・ｋ、の変速比
   における所定時間内の燃料消費量の測定４ｔｆ４と走行
   距離とから燃料消費率を算出し、また上記変速比よりも
   大きい変速比及び上記変速比よりも小さい変速比となる
   ように変速比を変化させ、これらの変速比における所定
   時間内の燃料消費量の測音値と走行距離とからそれぞれ
   燃料消費率を算出し、各変速比における燃料消費率を比
   較し、燃料消費率の最も小さい変速比に対応するように
   変速比補正値を定め、変速比補正値に基づいて目標変速
   比イハ号を修正して補正目標変速比信号とし、無段変速
   機の実際の変速比を示す信号が補正目標変速比信号と一
   致するように無段変速機の変速アクチュエータの作動を
   制御することを特徴とする無段変速機の変速比制御方法
   。 ２、変速比補正値の修正は、表示装置に表示された各変
   速比における燃料消費率を運転者が確認し、運転者が変
   速比補正値の修正を指令したときにのみ実行される特許
   請求の範囲第１項記載の無段変速機の変速比制御方法。