JPH11141368A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は、アクセルペダル戻し状態に応じて
予め設定したアクセルペダル操作量トリガによってエコ
ラン入場判定を行い、運転手の運転意図や違和感（ショ
ック）の感じ方を反映させてエコラン入場時のドライバ
ビリティとエコランによる省燃費効果とを両立させるこ
とを目的としている。 【構成】 このため、エコラン条件が成立した場合に、
内燃機関を自動的に停止させるエンジン停止方式エコラ
ンシステムまたは強制的にアイドル運転状態とするアイ
ドル運転方式エコランシステムを有するとともに、エコ
ラン入場判定にアクセルペダル操作量の比較判定を行う
制御手段を有する内燃機関の制御装置において、アクセ
ルペダル戻し状態に応じたアクセルペダル操作量トリガ
を予め設定して設け、アクセルペダル操作量トリガによ
ってエコラン入場判定を行う機能を、制御手段に付加し
て設けている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は内燃機関の制御装
置に係り、特にエコラン入場判定時に、アクセルペダル
戻し状態に応じて予め設定したアクセルペダル操作量ト
リガによってエコラン入場判定を行い、運転手の運転意
図や違和感（ショック）の感じ方を反映させてエコラン
入場時のドライバビリティとエコランによる省燃費効果
とを両立させる内燃機関の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】この車両の内燃機関において、燃料消費
量を低減させるエコラン運転のためのいわゆるエコラン
（自動省燃料運転）システムには、エコラン条件が成立
した場合に、内燃機関を自動的に停止させるもの（エン
ジン停止方式エコラン）や強制的にアイドル運転状態と
するもの（アイドル運転方式エコラン）がある。

【０００３】前記内燃機関の制御装置としては、特開平
８−１８９３９５号公報に開示されるものがある。この
公報に開示されるエンジンの自動始動停止装置は、燃料
カット制御の燃料カット条件が不成立の場合で自動停止
条件が成立している場合には燃料カット制御を行い、こ
の自動停止条件が成立中にクラッチ解放状態に制御する
ことでエンジンを自動停止し、自動始動条件が成立した
場合にエンジンを自動始動制御し、クラッチ通常制御条
件が成立した場合にはクラッチを通常の状態に制御する
制御手段を設け、エンジンの燃料カット制御の時間を長
くして燃料カット制御によるエンジンブレーキの有効領
域をエンジンの自動停止時まで広げ、燃料消費量を低減
するとともに、エンジンブレーキを強く効かせている。

【０００４】また、本出願人は、上記出願のみでなく、
一定車速走行時のエコラン制御を行うものや非スロット
ル全閉減速時のエコラン制御を行うもの、エンジントル
ク０ｋｇｍ当たりでエコランを行うもの、スロットル開
度の変化によってエコラン制御を行うもの等を多数出願
している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の内燃
機関の制御装置においては、走行中にアクセルペダルを
操作している場合のエコラン入場判定は、「車速に応じ
たアクセルペダル操作量のトリガを設け、実際のアクセ
ルペダル操作量をトリガ値と比較する」ことで行ってい
る。そして、実際のアクセルペダル操作量がトリガ値よ
りも低い場合に、エコラン入場させている。

【０００６】前記トリガは、エンジン特性を反映するも
のであり、運転手の意図や感覚に対する配慮がなされて
いない。

【０００７】このため、運転手が望まない状況でエコラ
ン入場し、違和感（例えばショック）を誘発したり、運
転手が望む状況でもエコラン入場せず、省燃費効果が得
られなかったりする。

【０００８】つまり、省燃費効果を重視した場合のエコ
ラン条件成立状況においては、図１１に示す如く、アク
セルペダル操作量ＡＣに対してアクセルペダル操作量ト
リガＡＣＴＲ１を高く設定すると、運転手の望まない状
況でも、高く設定したアクセルペダル操作量トリガＡＣ
ＴＲ１によってエコラン条件が成立することとなり、エ
コラン入場が行われ、違和感（ショック）が誘発され易
くなる。

【０００９】また、ドライバビリティ（「ドラビリ」と
も言う）を重視した場合のエコラン条件成立状況におい
ては、図１２に示す如く、アクセルペダル操作量ＡＣに
対してアクセルペダル操作量トリガＡＣＴＲ１を低く設
定すると、運転手の望む状況でも、低く設定したアクセ
ルペダル操作量トリガＡＣＴＲ１によってエコラン条件
が不成立となり、エコラン入場が行われず、省燃費効果
を得ることができなくなる。

【００１０】この結果、エコラン入場時のドライバビリ
ティとエコランによる省燃費効果とを両立させることが
困難であり、使い勝手が悪いという不都合がある。

【００１１】ここで、運転手の運転意図や違和感（ショ
ック）の感じ方に着眼し、アクセルペダル操作について
まとめてみると、以下の如く記載することができる。 （１）アクセルペダル操作量が、ほとんど一定の場合 定地走行時等。違和感（ショック）の発生に対して敏感
な状態となっている。 （２）アクセルペダル操作量が、連続して徐々に減少し
ている場合 徐々に車の駆動力を減少したい場合。違和感（ショッ
ク）の発生に対して比較的寛容な状態となっている。 （３）アクセルペダルを急に戻したが、アクセルペダル
に足が残っている場合（つまり、アクセルペダルに足を
載せたままの状態） 車の加速度を減少したい場合。違和感（ショック）の発
生に対して寛容な状態となっている。

【００１２】そして、エコラン入場時には、駆動輪トル
クの変化を伴う場合が多く、このトルク変化は、違和感
（ショック）として感じられ易いものである。

【００１３】しかし、上述したアクセルペダル操作のま
とめから明かな如く、運転手の運転意図によって違和感
（ショック）の感じ方が異なり、且つアクセルペダルの
操作状況によって運転意図の弁別が可能であると理解で
きる。

【００１４】このため、アクセルペダル操作によって、
エコランへの入場のし易さを変更できれば、違和感（シ
ョック）を感じ易い場面でエコラン入場をし難くし、逆
に違和感（ショック）を感じ難い場面ではエコラン入場
をし易くすることが可能であり、エコラン入場時のドラ
イバビリティとエコランによる省燃費効果との両立が図
れることとなり、改善が望まれていた。

【００１５】次に、図１３のエコラン条件用フローチャ
ートに沿って説明する。

【００１６】制御手段のプログラムが開始（４００）す
ると、先ず、エコランスイッチがＯＮしているか否かの
判断（４０２）を行い、この判断（４０２）がＹＥＳの
場合には、エコラン禁止条件が成立するか否かの判断
（４０４）に移行させ、判断（４０２）がＮＯの場合に
は、エコラン条件不成立（４０６）とし、プログラムを
終了（４２４）させる。

【００１７】また、エコラン禁止条件が成立するか否か
の判断（４０４）がＮＯの場合には、エコラン条件が成
立中か否かの判断（４０８）に移行させ、エコラン禁止
条件が成立するか否かの判断（４０４）がＹＥＳの場合
には、エコラン条件不成立（４０６）とし、プログラム
を終了（４２４）させる。

【００１８】上述のエコラン条件が成立中か否かの判断
（４０８）がＮＯの場合には、アクセルペダルの操作中
か否かの判断（４１０）に移行させ、エコラン条件が成
立中か否かの判断（４０８）がＹＥＳの場合には、エコ
ラン条件不成立の判定（４１２）を行い、プログラムを
終了（４２４）させる。

【００１９】そして、アクセルペダルの操作中か否かの
判断（４１０）がＹＥＳの場合には、アクセルペダル操
作量ＡＣの変化が小さいか否かの判断（４１４）に移行
させ、アクセルペダルの操作中か否かの判断（４１０）
がＮＯの場合には、アクセルペダル非操作時のエコラン
条件成立と判定（４１６）し、プログラムを終了（４２
４）させる。

【００２０】更に、アクセルペダル操作量ＡＣの変化が
小さいか否かの判断（４１４）がＹＥＳの場合には、ア
クセルペダル操作量トリガＡＣＴＲ１の設定（４１８）
に移行させ、アクセルペダル操作量ＡＣの変化が小さい
か否かの判断（４１４）がＮＯの場合には、プログラム
を終了（４２４）させる。

【００２１】上述のアクセルペダル操作量トリガＡＣＴ
Ｒ１の設定（４１８）を行った後には、アクセルペダル
操作量ＡＣとアクセルペダル操作量トリガＡＣＴＲ１と
の比較判定（４２０）を行い、比較判定（４２０）にお
いて、アクセルペダル操作量ＡＣがアクセルペダル操作
量トリガＡＣＴＲ１未満、つまりＡＣ＜ＡＣＴＲ１の場
合には、エコラン条件を成立（４２２）とした後に、プ
ログラムを終了（４２４）させ、前記比較判定（４２
０）において、アクセルペダル操作量ＡＣがアクセルペ
ダル操作量トリガＡＣＴＲ１以上、つまりＡＣ≧ＡＣＴ
Ｒ１の場合には、そのままプログラムを終了（４２４）
させる。

【００２２】ここで、図１３のフローチャートに記載さ
れる記号＊１〜＊５について列記しておく。 ＊１：エコラン禁止条件の例 （１）セレクタ位置がＤ（ドライブ）、Ｎ（ニュートラ
ル）以外の場合 （２）エンジン冷機時 （３）バッテリ充電不足時 （４）急減速直後 エンジン停止方式エコランシステムの場合のエコラン禁
止条件の例 （上記項目に以下の項目が追加される。） （１）エアコン使用中 （２）電気負荷が大なる場合 （３）右折待ちの場合 （４）エンジン再始動直後 ＊２：エコラン条件不成立判定を、例えば、アクセルペ
ダル操作量とエコラン脱出判定アクセルペダル操作量ト
リガとの比較判断にて行う。 ＊３：アクセルペダル非操作時のエコラン条件の成立判
定を、例えば、車速とエコラン条件判定用車速トリガと
の比較判断にて行う。 ＊４：例えば、−２≦ｄ／ｄｔ・ＡＣ≦２（％／６０ｍ
ｓｅｃ） なお、ｄ／ｄｔ・ＡＣは、アクセルペダル操作量ＡＣの
微分値 ＊５：実際のプログラムでは、判定時間（例えば０．５
ｓｅｃ）を設け、例えば０．５ｓｅｃ間でＡＣ＜ＡＣＴ
Ｒ１の場合に、エコラン成立とする。これは、誤判定を
防止する目的である。

【００２３】また、参考までにエコランシステムのアイ
ドル運転方式について説明すると、アイドル運転方式の
エコランシステムにおいては、エコラン条件成立時にア
イドリング運転を行うために、各種入力信号が入力され
る制御手段と、運転手のアクセルペダル操作状態に関係
なく、電気的にエンジン吸気管の空気流量をスロットル
略全閉状態にする全閉装置と、運転手の運転操作に関係
なく、電気的に内燃機関と駆動輪間の伝動経路を解放す
る伝動経路解放装置とが必要である。

【００２４】そのために、電気的にトルク容量の調整が
可能なクラッチ（図示せず）を使用する方策がある。

【００２５】前記全閉装置の具体的な方策としては、吸
気管途中に全閉弁を設ける方策やバイワイヤ式スロット
ル（スロットルアクチュエータ）を採用する方策とがあ
る。

【００２６】吸気管途中に全閉弁を設ける方策を説明す
る。ここで、実施例のものと同一のものには、同一符号
を付して説明する。図１４に示す如く、内燃機関２とエ
アクリーナ４０とを連通する吸気管４２途中に配設した
スロットルバルブ４４よりも上流側または下流側に全閉
弁４６を設け、この全閉弁４６とスロットルバルブ４４
とをバイパスするアイドリング運転用吸気通路４８を設
け、前記全閉弁４６を開閉すべく制御手段１２（または
「制御手段２４」。ここでは、「制御手段１２」として
説明する）によって制御されるソレノイド５０を設け
る。

【００２７】このとき、スロットルバルブ４４は、アク
セルペダル５２の踏み込み動作に連動して開閉動作すべ
く設けられている。

【００２８】また、バイワイヤ式スロットル（スロット
ルアクチュエータ）を採用する方策は、図１５に示す如
く、内燃機関２とエアクリーナ４０とを連通する吸気管
４２途中にスロットルバルブ４４を配設し、このスロッ
トルバルブ４４をバイパスするアイドリング運転用吸気
通路４８を設け、前記スロットルバルブ４４の開閉状態
を制御手段１２によって制御する駆動用モータ５４を設
ける。

【００２９】このとき、スロットルバルブ４４は、アク
セルペダル５２の踏み込み量がスロットルセンサ５６に
よって検出された後に、この検出信号が制御手段１２に
入力され、検出信号に応じて制御手段１２から駆動用モ
ータ５４に制御信号が出力されるものである。

【００３０】前記伝動経路解放装置としては、クラッチ
の種類に応じて下記の如き方策がある。

【００３１】クラッチが、電磁クラッチやパウダクラッ
チ、ＳＣＶＴの油圧クラッチ等の電気式クラッチの場合
には、クラッチを制御する電気量の大きさによってクラ
ッチのトルク容量の大きさを調整することが可能なた
め、そのまま使用可能である。

【００３２】また、クラッチが、コンベンショナルＡＴ
（有段）のクラッチ等の油圧クラッチや負圧クラッチの
場合には、クラッチに印加される圧力の調整を実現する
ためのアクチュエータ（ソレノイドやモータ）を備えた
油圧回路または負圧回路に変更する必要がある。

【００３３】更に、ＭＴ車のクラッチ等の機械式クラッ
チの場合には、電気量を変位量に変換可能なアクチュエ
ータ（モータやソレノイド）の変位量に応じてクラッチ
のトルク容量の調整を実現する機構を採用する必要があ
る。

【００３４】更にまた、種々変速機を含むその他の場合
には、変速機のシフトポジション入力を電気的にニュー
トラルポジションへ切り換え可能な機構を設ける必要が
ある。

【００３５】そして、変速機がコンベンショナルＡＴ
（有段）の場合には、クラッチとして油圧クラッチや負
圧クラッチを使用することが一般的である。

【００３６】このとき、具体的には、変速ソレノイドの
組み合わせ中にニュートラル部を設けるとともに、油圧
回路中のクラッチ印加油圧経路の途中に切換部を設け、
この切換部は、例えばソレノイドの電気指令に応じて経
路を解放することのできる構成とする。

【００３７】次に、エコランシステムのエンジン停止方
式について説明すると、エコラン成立時にエンジン停止
を行うために、各種入力信号が入力される制御手段と、
運転手の運転操作に関係なく、電気的に内燃機関の始動
を行うエンジン始動装置と、運転手の運転操作に関係な
く、電気的に内燃機関の停止を行うエンジン停止装置
と、運転手の運転操作に関係なく、電気的に内燃機関と
駆動輪間の伝動経路を解放する伝動経路解放装置とが必
要である。

【００３８】そのために、電気的にトルク容量の調整が
可能なクラッチ（図示せず）を使用する方策がある。

【００３９】前記エンジン停止方式のエコランシステム
は、図１６に示す如く、各種入力信号が入力される制御
手段１２を、エコラン制御部５８とエンジン制御部６０
とＡＴ制御部６２とにより構成する。

【００４０】前記エコラン制御部５８がエンジン制御部
６０にエンジン停止要求信号を出力すると、エンジン制
御部６０が燃料供給制御信号によって燃料噴射弁６４の
作動を停止する。一方、エコラン制御部５８がエンジン
始動制御信号をスタータ６６に出力すると、スタータ６
６が作動して内燃機関が始動されるものである。

【００４１】前記エコラン制御部５８がＡＴ制御部６２
にクラッチ解放要求信号を出力すると、ＡＴ制御部６２
がクラッチ制御信号によってクラッチ４を解放させる。

【００４２】前記エンジン始動装置の具体的な方策とし
ては、様々な方策があるので、下記に代表例を開示す
る。 （１）エンジン始動用モータ（スターティングモータ）
を使用する。 （２）エンジン回転時にエネルギを蓄えておき、始動時
に使用する。エネルギを蓄える方策としては、油圧や空
気圧、慣性（フライホイール）を用いるものがある。 （３）上述の（１）と（２）とを合わせて使用する。例
えばフライホイールを兼用したモータを使用する場合等
がある。

【００４３】前記エンジン停止装置の具体的な方策とし
ては、燃料供給を停止するものと点火を停止するものと
があり、同時に伝動経路解放装置によって内燃機関と駆
動輪間の伝動経路を解放する必要がある。

【００４４】前記伝動経路解放装置に関しては、上述し
たエコランシステムのアイドル運転方式にて説明したも
のと同様である。

【００４５】なお、図１７のＩＳＣソレノイドのデュー
ティ設定用フローチャートに沿って説明すると、デュー
ティ設定用プログラムが開始（５００）すると、エンジ
ン回転速度におけるフィードバック条件が成立したか否
かの判断（５０２）を行う。

【００４６】そして、この判断（５０２）がＮＯの場合
には、このままデューティ設定用プログラムの終了（５
１４）に移行させ、判断（５０２）がＹＥＳの場合に
は、エンジン回転速度ＮＥと、目標エンジン回転速度Ｎ
ＥＳＰとエンジン回転速度不感帯幅ＮＥＡＤとの和との
比較判断（５０４）に移行させる。

【００４７】この比較判断（５０４）において、エンジ
ン回転速度ＮＥが目標エンジン回転速度ＮＥＳＰとエン
ジン回転速度不感帯幅ＮＥＡＤとの和未満、つまりＮＥ
＜（ＮＥＳＰ＋ＮＥＡＤ）の場合には、エンジン回転速
度ＮＥと、目標エンジン回転速度ＮＥＳＰとエンジン回
転速度不感帯幅ＮＥＡＤとの差との比較判断（５０６）
に移行させ、上述の比較判断（５０４）において、エン
ジン回転速度ＮＥが目標エンジン回転速度ＮＥＳＰとエ
ンジン回転速度不感帯幅ＮＥＡＤとの和以上、つまりＮ
Ｅ≧（ＮＥＳＰ＋ＮＥＡＤ）の場合には、ＩＳＣソレノ
イドのデューティＤＮＥからＩＳＣソレノイドのデュー
ティ減少量ＤＮＥＤを減じて上下限処理前のＩＳＣソレ
ノイドのデューティＤＮＥＣを求める（５０８）。

【００４８】また、比較判断（５０６）において、エン
ジン回転速度ＮＥが目標エンジン回転速度ＮＥＳＰとエ
ンジン回転速度不感帯幅ＮＥＡＤとの差以下、つまりＮ
Ｅ≦（ＮＥＳＰ−ＮＥＡＤ）場合には、ＩＳＣソレノイ
ドのデューティＤＮＥにＩＳＣソレノイドのデューティ
増加量ＤＮＥＵを加えて上下限処理前のＩＳＣソレノイ
ドのデューティＤＮＥＣを求め（５１０）、比較判断
（５０６）において、エンジン回転速度ＮＥが目標エン
ジン回転速度ＮＥＳＰとエンジン回転速度不感帯幅ＮＥ
ＡＤとの差を越える、つまり ＮＥ＞（ＮＥＳＰ−ＮＥＡＤ） の場合には、このままデューティ設定用プログラムの終
了（５１４）に移行させる。

【００４９】更に、処理（５０８）及び処理（５１０）
にて上下限処理前のＩＳＣソレノイドのデューティＤＮ
ＥＣを求めた後に、上下限処理（５１２）を行い、デュ
ーティ設定用プログラムの終了（５１４）に移行させ
る。

【００５０】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、エコラン条件が成立した場
合に、内燃機関を自動的に停止させるエンジン停止方式
エコランシステムまたは強制的にアイドル運転状態とす
るアイドル運転方式エコランシステムを有するととも
に、エコラン入場判定にアクセルペダル操作量の比較判
定を行う制御手段を有する内燃機関の制御装置におい
て、アクセルペダル戻し状態に応じたアクセルペダル操
作量トリガを予め設定して設け、このアクセルペダル操
作量トリガによってエコラン入場判定を行う機能を、前
記制御手段に付加して設けたことを特徴とする。

【００５１】

【発明の実施の形態】上述の如く発明したことにより、
エコラン入場判定時には、アクセルペダル戻し状態に応
じて予め設定したアクセルペダル操作量トリガによって
エコラン入場判定を行って、制御手段によって運転手の
運転意図や違和感（ショック）の感じ方を反映したエコ
ラン入場判定を行い、エコラン入場時のドライバビリテ
ィとエコランによる省燃費効果とを両立させている。

【００５２】

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
に説明する。

【００５３】図１〜図１０はこの発明の実施例を示すも
のである。

【００５４】この発明の実施例において、アイドル運転
方式やエンジン停止方式のエコラン運転とする。

【００５５】例えば、アイドル運転方式の内燃機関の制
御装置としては、図２及び図３に示すものがある。図２
において、２は車両（図示せず）に搭載された内燃機
関、４は駆動力の伝達経路を構成する接続・解放状態に
制御可能なクラッチである。

【００５６】前記内燃機関２には、図示しない吸気管の
吸気通路（図示せず）を流れる空気流量をスロットル弁
略全閉のアイドル運転時の空気流量にする吸気管全閉装
置６を設け、前記内燃機関２から駆動輪（図示せず）ま
での間の伝達経路を構成するクラッチ４を解放する伝達
経路解放装置８を設けている。

【００５７】前記吸気管全閉装置６は、図示しないスロ
ットル弁の上流側の吸気通路に全閉弁（図示せず）を設
け、この全閉弁を開閉動作するアクチュエータとして全
閉弁用ソレノイド（図示せず）を設け、全閉弁の上流側
及びスロットル弁の下流側の吸気通路を連通する図示し
ないアイドル運転用吸気通路を設けている。

【００５８】前記吸気管全閉装置６は、エコラン運転時
に、全閉弁用ソレノイドをＯＮして全閉弁を全閉動作さ
せ、吸気管を全閉状態として空気流量をアイドル運転用
吸気通路により供給されるアイドル運転時の空気流量に
規制する。

【００５９】一方、吸気管全閉装置６は、通常運転時
に、全閉弁用ソレノイドをＯＦＦして全閉弁を開放動作
させ、吸気管を全開状態として空気流量を図示しないア
クセルペダルの操作により開閉動作されるスロットル弁
のスロットル開度により調整させる。

【００６０】前記伝達経路解放装置８は、クラッチ４を
解放動作させるアクチュエータとして例えばクラッチ用
ソレノイド（後述する「ソレノイド３０」が対応する）
を設けている。伝達経路解放装置８は、エコラン運転時
にクラッチ用ソレノイドによりクラッチ４を解放動作さ
せ、通常運転時に通常に接続・解放動作させる。

【００６１】前記吸気管全閉装置６及び伝達経路解放装
置８は、車両用内燃機関２の制御装置１０の制御手段１
２に接続されている。制御手段１２には、車両及び内燃
機関２の各種の信号を入力する入力手段１４を接続して
いる。

【００６２】入力手段１４は、例えば、スロットル開度
を検出するスロットル開度センサや、エンジン回転速度
を検出する回転速度センサ、冷却水温度を検出する水温
センサ、車速を検出する車速センサ、アクセルペダルの
踏み込み操作を検出するＤＤＴスイッチ、ブレーキペダ
ルの踏み込み操作を検出するブレーキスイッチ等の各種
センサ・スイッチ類からなる。

【００６３】入力手段１４は、スロットル開度信号やエ
ンジン回転速度信号、水温信号、車速信号、ＤＤＴスイ
ッチ信号、ブレーキスイッチ信号等の各種の信号を制御
手段１２に入力する。この制御手段１２は、これらの入
力信号によりエコラン条件の成立・不成立を判断し、吸
気管全閉装置６及び伝達経路解放装置８の動作を制御す
る。

【００６４】制御手段１２は、図３に示す如く、制御が
開始されると（２００）、エコラン条件の判定を行い
（２０２）、エコラン条件が成立するか否かを判断する
（２０４）。

【００６５】この判断（２０４）がＹＥＳの場合は、吸
気管全閉装置６により内燃機関２に供給される空気流量
をスロットル弁略全閉のアイドル運転時の空気流量にし
（２０６）、伝達経路解放装置８によりクラッチ用ソレ
ノイドを駆動して内燃機関２の駆動力の伝達経路を構成
するクラッチ４を解放し（２０８）、終了する（２１
０）。

【００６６】前記判断（２０４）がＮＯの場合は、内燃
機関２に供給される空気流量をアクセルペダルの操作に
対応するスロットル弁開度の空気流量にし（２１２）、
クラッチ４を通常に制御し（２１４）、終了する（２１
０）。

【００６７】また、エンジン停止方式の内燃機関の制御
装置としては、図４及び図５に示すものがある。図４に
おいて、２は車両（図示せず）に搭載された内燃機関、
４は駆動力の伝達経路を構成する接続・解放状態に制御
可能なクラッチである。

【００６８】前記内燃機関２には、図示しない燃料噴射
弁および／または点火プラグの駆動を停止して内燃機関
２を停止するエンジン停止装置１６を設け、スタータ
（図示せず）を駆動して内燃機関２を始動するエンジン
始動装置１８を設け、前記内燃機関２から駆動輪（図示
せず）までの間の伝達経路を構成するクラッチ４を解放
する伝達経路解放装置２０を設けている。

【００６９】前記エンジン停止装置１６による内燃機関
２の停止には、燃料供給停止や点火停止等がある。この
実施例のエンジン停止装置１６は、省燃費を実現するた
め、燃料噴射弁の駆動を停止して内燃機関２を停止する
ものとする。

【００７０】前記エンジン始動装置１８による内燃機関
２の始動には、前記スタータによる始動や、内燃機関２
回転時のエネルギを油圧・空気圧・慣性（フライホイー
ル）等により蓄えておき、この蓄えたエネルギによる始
動、前記スタータ４８と前記蓄えたエネルギとの併用に
よる始動等がある。この実施例のエンジン始動装置１８
は、スタータを駆動して内燃機関２を始動するものとす
る。

【００７１】また、前記伝達経路解放装置２０は、クラ
ッチ４を解放動作させるアクチュエータとして例えばク
ラッチ用ソレノイド（後述する「ソレノイド３０」が対
応する）を設けている。

【００７２】前記エンジン停止装置１６とエンジン始動
装置１８と伝達経路解放装置２０とは、車両用内燃機関
２の制御装置２２の制御手段２４に接続されている。制
御手段２４には、車両及び内燃機関２の各種の信号を入
力する入力手段２６を接続している。

【００７３】入力手段２６は、例えば、スロットル開度
を検出するスロットル開度センサや、エンジン回転速度
を検出する回転速度センサ、冷却水温度を検出する水温
センサ、車速を検出する車速センサ、アクセルペダルの
踏み込み操作を検出するＤＤＴスイッチ、ブレーキペダ
ルの踏み込み操作を検出するブレーキスイッチ等の各種
センサ・スイッチ類からなる。

【００７４】入力手段２６は、スロットル開度信号やエ
ンジン回転速度信号、冷却水温度信号、車速信号、ＤＤ
Ｔスイッチ信号、ブレーキスイッチ信号等の各種の信号
を制御手段２４に入力する。この制御手段２４は、これ
らの入力信号によりエコラン条件の成立・不成立を判断
し、エンジン停止装置１６とエンジン始動装置１８と伝
達経路解放装置２０とを制御し、燃料噴射弁（あるいは
点火プラグ）とスタータとクラッチ４とを動作制御す
る。

【００７５】なお、制御手段２４内に、図示しないエコ
ラン制御部と、エンジン停止装置１６を構成するエンジ
ン制御部と、伝達経路解放装置２０を構成する変速機制
御部とを設け、エンジン制御部により燃料噴射弁および
／または点火プラグの駆動・停止を制御し、変速機制御
部によりクラッチ４の接続・解放を制御する。

【００７６】前記制御手段２４は、図５に示す如く、制
御が開始されると（３００）、エコラン条件を判定を行
い（３０２）、エコラン条件が成立するか否かを判断す
る（３０４）。

【００７７】この判断（３０４）がＹＥＳの場合は、エ
ンジン停止装置１６により燃料噴射弁の駆動を停止して
燃料供給を停止することにより内燃機関２を停止し（３
０６）、伝達経路解放装置２０によりクラッチ用ソレノ
イドを駆動して内燃機関２の駆動力の伝達経路を構成す
るクラッチ４を解放し（３０８）、終了する（３１
０）。

【００７８】前記判断（３０４）がＮＯの場合は、内燃
機関２が始動済みか否かを判断する（３１２）。この判
断（３１２）がＹＥＳの場合は、燃料を通常に制御し
（３１４）、クラッチ４を通常に制御し（３１６）、終
了する（３１０）。

【００７９】前記判断（３１２）がＮＯの場合は、エン
ジン始動装置１８によりスタータを駆動して内燃機関２
を始動し（３１８）、燃料を供給し（３２０）、クラッ
チ４を通常に制御し（３２２）、終了する（３１０）。

【００８０】そして、前記伝達経路解放装置２０として
は、クラッチの種類に応じて下記の如き方策がある。

【００８１】クラッチが、電磁クラッチやパウダクラッ
チ、ＳＣＶＴの油圧クラッチ等の電気式クラッチの場合
には、クラッチを制御する電気量の大きさによってクラ
ッチのトルク容量の大きさを調整することが可能なた
め、そのまま使用可能である。

【００８２】また、クラッチが、コンベンショナルＡＴ
（有段）のクラッチ等の油圧クラッチや負圧クラッチの
場合には、クラッチに印加される圧力の調整を実現する
ためのアクチュエータ（ソレノイドやモータ）を備えた
油圧回路または負圧回路に変更する必要がある。

【００８３】更に、ＭＴ車のクラッチ等の機械式クラッ
チの場合には、電気量を変位量に変換可能なアクチュエ
ータ（モータやソレノイド）の変位量に応じてクラッチ
のトルク量の調整を実現する機構を採用する必要があ
る。

【００８４】更にまた、種々変速機を含むその他の場合
には、変速機のシフトポジション入力を電気的にニュー
トラルポジションへ切り換え可能な機構を設ける必要が
ある。

【００８５】そして、変速機がコンベンショナルＡＴ
（有段）の場合には、クラッチとして油圧クラッチや負
圧クラッチを使用することが一般的である。

【００８６】このとき、具体的には、変速ソレノイドの
組み合わせ中にニュートラル部を設けるとともに、油圧
回路中のクラッチ印加油圧経路の途中に切換部を設け、
この切換部は、例えばソレノイドの電気指令に応じて経
路を開放することのできる構成とする。

【００８７】ここで、前記油圧回路中のクラッチ印加油
圧経路の途中に切換部を設けたものとして、図６のエコ
ランシステム用の油圧回路２８を開示する。

【００８８】このとき、油圧回路２８のＯＮ−ＯＦＦ切
換用ソレノイド３０を追加し、電気指令に応じてソレノ
イド３０により経路３２を遮断するものである。図７に
はソレノイド３０の詳細を開示する。

【００８９】そして、エコラン時には、ソレノイド３０
がＯＮ、つまり解放状態となり、マニュアルバルブ３４
からのライン圧がドレーンされるため、マニュアルバル
ブ３４からフォワードクラッチ３６に油圧が印加され
ず、クラッチ解放状態となり、駆動輪と内燃機関との伝
動経路が遮断される。

【００９０】また、非エコラン時、つまり通常時には、
ソレノイド３０がＯＦＦ、すなわち閉鎖状態となり、ラ
イン圧がマニュアルバルブ３４からフォワードクラッチ
３６へ流れ、既存のＡＴ制御を行う。

【００９１】このように、ソレノイド３０のＯＮ・ＯＦ
Ｆ制御によってクラッチの解放・接続が可能となり、エ
コラン条件成立時に吸気管を開閉する手段を動作させて
吸気管を全閉状態とし、且つソレノイド３０のＯＮ、つ
まり解放状態とすることにより、クラッチを解放し、ア
イドリングを実現する。

【００９２】そして、前記制御手段１２、２４は、エコ
ラン入場判定にアクセルペダル操作量の比較判定を行う
ものであるとともに、アクセルペダル戻し状態に応じた
アクセルペダル操作量トリガを予め設定して設け、この
アクセルペダル操作量トリガによってエコラン入場判定
を行う機能を有している。

【００９３】詳述すれば、前記制御手段１２、２４は、
アクセルペダルの戻し動作が検出された後、所定時間だ
けアクセルペダル戻し状態に応じたアクセルペダル操作
量トリガによってエコラン入場判定を行うものである。

【００９４】すなわち、従来のアクセルペダルの操作量
がほとんど一定であり、変化の小なる場合にのみエコラ
ン入場を行うだけであったが、アクセルペダルの操作量
が連続して徐々に減少している場合やアクセルペダルを
急に戻した場合にも、エコラン入場を許容する構成とし
ている。

【００９５】また、アクセルペダル操作量トリガとし
て、３つのＡＣＴＲ１、ＡＣＴＲ２、ＡＣＴＲ３を各々
別個に設定する。

【００９６】このとき、アクセルペダル操作量トリガＡ
ＣＴＲ１を低く設定するとともに、他のアクセルペダル
操作量トリガＡＣＴＲ２、ＡＣＴＲ３を高く設定し、違
和感（ショック）に対して敏感な状態で、エコラン入力
を行われ難くし、逆に違和感（ショック）に対して寛容
な状態では、エコラン入場を行われ易くする。つまり、
エコラン入場時のドライバビリティとエコランによる省
燃費効果との両立を図るものである。

【００９７】なお、図９に示す如く、アクセルペダルの
急戻し検出後であるアクセルペダル操作量ＡＣの急減少
後、例えば ｄ／ｄｔ・ＡＣ＜−３（％／６０ｍｓｅｃ） である場合に、所定時間、例えば２．０ｓｅｃの間はア
クセルペダルの急戻し中と同様に、アクセルペダル操作
量トリガＡＣＴＲ３を用いてエコラン入場の判定を行
う。これは、「アクセルペダル操作量の急減少によって
アクセルペダル急戻しの検出が可能であるが、急減少は
一瞬に完了してしまう」ことに配慮したものである。

【００９８】仮に、アクセルペダル操作量トリガＡＣＴ
Ｒ３の判定を、急戻し検出に合わせて短時間で済ませた
場合には、アクセルペダル操作量の急減少中だけでは不
十分であり、誤判定が頻発してしまう。そこで、アクセ
ルペダル操作量トリガＡＣＴＲ３の判定に十分な判定時
間（例えば０．５ｓｅｃ）を確保する必要がある。

【００９９】また、アクセルペダルを徐々に戻した場合
のエコラン条件成立状況は、図１０に示す如く、アクセ
ルペダル操作量ＡＣが徐々に減少する状態、例えば −１≧ｄ／ｄｔ・ＡＣ≧−４（％／６０ｍｓｅｃ） が所定時間、例えば０．０８ｓｅｃ継続した場合に、ア
クセルペダル操作量ＡＣとアクセルペダル操作量トリガ
ＡＣＴＲ２との比較判定において、 ＡＣ＜ＡＣＴＲ２ ならば、エコラン条件成立とする。

【０１００】次に、実施例の作用を、図１のフローチャ
ートに基づいて説明する。

【０１０１】前記制御手段のプログラムが開始（１０
０）すると、先ず、エコランスイッチがＯＮしているか
否かの判断（１０２）を行い、この判断（１０２）がＹ
ＥＳの場合には、エコラン禁止条件が成立するか否かの
判断（１０４）に移行させ、判断（１０２）がＮＯの場
合には、エコラン条件不成立（１０６）とし、プログラ
ムを終了（１３８）させる。

【０１０２】また、エコラン禁止条件が成立するか否か
の判断（１０４）がＮＯの場合には、エコラン条件が成
立中か否かの判断（１０８）に移行させ、エコラン禁止
条件が成立するか否かの判断（１０４）がＹＥＳの場合
には、エコラン条件不成立（１０６）とし、プログラム
を終了（１３８）させる。

【０１０３】上述のエコラン条件が成立中か否かの判断
（１０８）がＮＯの場合には、アクセルペダルの操作中
か否かの判断（１１０）に移行させ、エコラン条件が成
立中か否かの判断（１０８）がＹＥＳの場合には、エコ
ラン条件不成立の判定（１１２）を行い、プログラムを
終了（１３８）させる。

【０１０４】そして、アクセルペダルの操作中か否かの
判断（１１０）がＹＥＳの場合には、アクセルペダル操
作量ＡＣが徐々に連続して減少しているか否かの判断
（１１４）に移行させ、アクセルペダルの操作中か否か
の判断（１１０）がＮＯの場合には、アクセルペダル非
操作時のエコラン条件成立と判定（１１６）し、プログ
ラムを終了（１３８）させる。

【０１０５】更に、アクセルペダル操作量ＡＣが徐々に
連続して減少しているか否かの判断（１１４）におい
て、この判断（１１４）がＹＥＳの場合には、図８によ
るアクセルペダル操作量トリガＡＣＴＲ２の設定（１１
８）に移行させ、アクセルペダル操作量トリガＡＣＴＲ
２の設定（１１８）の後、アクセルペダル操作量ＡＣと
アクセルペダル操作量トリガＡＣＴＲ２との比較判定
（１２０）に移行させる。

【０１０６】このアクセルペダル操作量ＡＣとアクセル
ペダル操作量トリガＡＣＴＲ２との比較判定（１２０）
において、アクセルペダル操作量ＡＣがアクセルペダル
操作量トリガＡＣＴＲ２以上、つまり ＡＣ≧ＡＣＴＲ２ の場合には、アクセルペダル操作量ＡＣの変化が小さい
か否かの判断（１２２）に移行させるとともに、上述し
たアクセルペダル操作量ＡＣが徐々に連続して減少して
いるか否かの判断（１１４）において、判断（１１４）
がＮＯの場合にも、アクセルペダル操作量ＡＣの変化が
小さいか否かの判断（１２２）に移行させる。

【０１０７】更にまた、比較判定（１２０）において、
アクセルペダル操作量ＡＣがアクセルペダル操作量トリ
ガＡＣＴＲ２未満、つまり ＡＣ＜ＡＣＴＲ２ の場合には、エコラン条件を成立（１３４）とした後
に、プログラムを終了（１３８）させる。

【０１０８】上述のアクセルペダル操作量ＡＣの変化が
小さいか否かの判断（１２２）において、判断（１２
２）がＹＥＳの場合には、アクセルペダルが急戻しされ
た直後か否かの判断（１２４）に移行させ、判断（１２
２）がＮＯの場合には、アクセルペダル操作量ＡＣが急
減少しているか否かの判断（１２６）に移行させる。

【０１０９】ここで、アクセルペダルが急戻しされた直
後か否かの判断（１２４）において、判断（１２４）が
ＮＯの場合には、図８によるアクセルペダル操作量トリ
ガＡＣＴＲ１の設定（１２８）に移行させ、判断（１２
４）がＹＥＳの場合には、図８によるアクセルペダル操
作量トリガＡＣＴＲ３の設定（１３０）に移行させる。

【０１１０】また、アクセルペダル操作量ＡＣが急減少
しているか否かの判断（１２６）において、判断（１２
６）がＹＥＳ、つまりアクセルペダルが急に戻された場
合には、図８によるアクセルペダル操作量トリガＡＣＴ
Ｒ３の設定（１３０）に移行させ、判断（１２６）がＮ
Ｏ、つまりアクセルペダルが急に戻されていない場合に
は、そのままプログラムを終了（１３８）させる。

【０１１１】上述のアクセルペダル操作量トリガＡＣＴ
Ｒ１の設定（１２８）後に、アクセルペダル操作量ＡＣ
とアクセルペダル操作量トリガＡＣＴＲ１との比較判定
（１３２）を行い、比較判定（１３２）において、アク
セルペダル操作量ＡＣがアクセルペダル操作量トリガＡ
ＣＴＲ１未満、つまり ＡＣ＜ＡＣＴＲ１ の場合には、エコラン条件を成立（１３４）とした後
に、プログラムを終了（１３８）させ、前記比較判定
（１３２）において、アクセルペダル操作量ＡＣがアク
セルペダル操作量トリガＡＣＴＲ１以上、つまり ＡＣ≧ＡＣＴＲ１ の場合には、そのままプログラムを終了（１３８）させ
る。

【０１１２】更に、アクセルペダル操作量トリガＡＣＴ
Ｒ３の設定（１３０）後に、アクセルペダル操作量ＡＣ
とアクセルペダル操作量トリガＡＣＴＲ３との比較判定
（１３６）を行い、比較判定（１３６）において、アク
セルペダル操作量ＡＣがアクセルペダル操作量トリガＡ
ＣＴＲ３未満、つまり ＡＣ＜ＡＣＴＲ３ の場合には、エコラン条件を成立（１３４）とした後
に、プログラムを終了（１３８）させ、前記比較判定
（１３６）において、アクセルペダル操作量ＡＣがアク
セルペダル操作量トリガＡＣＴＲ３以上、つまり ＡＣ≧ＡＣＴＲ３ の場合には、そのままプログラムを終了（１３８）させ
る。

【０１１３】ここで、図１のフローチャートに記載され
る記号＊１〜＊５について列記しておく。 ＊１：エコラン禁止条件の例 （１）セレクタ位置がＤ（ドライブ）、Ｎ（ニュートラ
ル）以外の場合 （２）エンジン冷機時 （３）バッテリ充電不足時 （４）急減速直後 エンジン停止方式エコランシステムの場合のエコラン禁
止条件の例 （上記項目に以下の項目が追加される。） （１）エアコン使用中 （２）電気負荷が大なる場合 （３）右折待ちの場合 （４）エンジン再始動直後 ＊２：エコラン条件不成立判定を、例えば、アクセルペ
ダル操作量とエコラン脱出判定アクセルペダル操作量ト
リガとの比較判断にて行う。 ＊３：アクセルペダル非操作時のエコラン条件の成立判
定を、例えば、車速とエコラン条件判定用車速トリガと
の比較判断にて行う。 ＊４：例えば、−２≦ｄ／ｄｔ・ＡＣ≦２（％／６０ｍ
ｓｅｃ） なお、ｄ／ｄｔ・ＡＣは、アクセルペダル操作量ＡＣの
微分値 ＊５：実際のプログラムでは、判定時間（例えば０．５
ｓｅｃ）を設け、例えば０．５ｓｅｃ間でＡＣ＜ＡＣＴ
Ｒ１の場合に、エコラン成立とする。これは、誤判定を
防止する目的である。なお、ＡＣＴＲ１、ＡＣＴＲ２、
ＡＣＴＲ３は、アクセルペダル操作量ＡＣ用のトリガ、
つまりアクセルペダル操作量トリガ （ＡＣＴＲ１≦ＡＣＴＲ２、ＡＣＴＲ１≦ＡＣＴＲ３）

【０１１４】これにより、前記制御手段１２、２４によ
って運転手の運転意図や違和感（ショック）の感じ方を
反映したエコラン入場判定を行うことができ、エコラン
入場時のドライバビリティとエコランによる省燃費効果
とを両立させることができ、実用上有利である。

【０１１５】また、アクセルペダルの急戻し検出後であ
るアクセルペダル操作量ＡＣの急減少後、例えば ｄ／ｄｔ・ＡＣ＜−３（％／６０ｍｓｅｃ） である場合に、所定時間、例えば２．０ｓｅｃの間はア
クセルペダルの急戻し中と同様に、アクセルペダル操作
量トリガＡＣＴＲ３を用いてエコラン入場の判定を行う
ことにより、判定が確実に行われて誤判定を防止でき、
制御の信頼性を向上し得る。

【０１１６】更に、前記制御手段１２、２４内のプログ
ラムの変更のみで対処し得ることにより、徒に構成が複
雑化する惧れがなく、コストを低廉に維持し得て、経済
的にも有利である。

【０１１７】

【発明の効果】以上詳細に説明した如くこの発明によれ
ば、エコラン条件が成立した場合に、内燃機関を自動的
に停止させるエンジン停止方式エコランシステムまたは
強制的にアイドル運転状態とするアイドル運転方式エコ
ランシステムを有するとともに、エコラン入場判定にア
クセルペダル操作量の比較判定を行う制御手段を有する
内燃機関の制御装置において、アクセルペダル戻し状態
に応じたアクセルペダル操作量トリガを予め設定して設
け、アクセルペダル操作量トリガによってエコラン入場
判定を行う機能を、制御手段に付加して設けたので、制
御手段によって運転手の運転意図や違和感（ショック）
の感じ方を反映したエコラン入場判定を行うことがで
き、エコラン入場時のドライバビリティとエコランによ
る省燃費効果とを両立させることができ、実用上有利で
ある。また、前記制御手段内のプログラムの変更のみで
対処し得ることにより、徒に構成が複雑化する惧れがな
く、コストを低廉に維持し得て、経済的にも有利であ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施例を示す内燃機関の制御装置の
制御用フローチャートである。

【図２】アイドル運転方式の内燃機関の制御装置のシス
テム構成図である。

【図３】アイドル運転方式の内燃機関の制御装置の制御
用フローチャートである。

【図４】エンジン停止方式の内燃機関の制御装置のシス
テム構成図である。

【図５】エンジン停止方式の内燃機関の制御装置の制御
用フローチャートである。

【図６】エコランシステムの油圧回路を示す図である。

【図７】ソレノイドの概略拡大断面図である。

【図８】エコラン条件成立用アクセルペダル操作量トリ
ガを示す図である。

【図９】アクセルペダルを急に戻した場合のエコラン条
件成立状況を示すタイムチャートである。

【図１０】アクセルペダルを徐々に戻した場合のエコラ
ン条件成立状況を示すタイムチャートである。

【図１１】この発明の従来技術を示す省燃費を重視した
場合のエコラン条件成立状況を示すタイムチャートであ
る。

【図１２】ドライバビリティを重視した場合のエコラン
条件成立状況を示すタイムチャートである。

【図１３】内燃機関の制御装置の制御用フローチャート
である。

【図１４】エンジン吸気管の第１の例を示す全閉装置の
概略図である。

【図１５】エンジン吸気管の第２の例を示す全閉装置の
概略図である。

【図１６】始動停止装置の概略図である。

【図１７】ＩＳＣ（アイドル・スピード・コントロー
ル）ソレノイドのデューティ設定用フローチャートであ
る。

【符号の説明】

２ 内燃機関 ４ クラッチ ６ 吸気管全閉装置 ８ 伝達経路解放装置 １０ 制御装置 １２ 制御手段 １４ 入力手段 １６ エンジン停止装置 １８ エンジン始動装置 ２０ 伝達経路解放装置 ２２ 制御装置 ２４ 制御手段 ２６ 入力手段 ２８ 油圧回路 ３０ ＯＮ−ＯＦＦ切換用ソレノイド ３２ 経路 ３４ マニュアルバルブ ３６ フォワードクラッチ ＡＣ アクセルペダル操作量 ＡＣＴＲ１、ＡＣＴＲ２、ＡＣＴＲ３ アクセルペダル
操作量トリガ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エコラン条件が成立した場合に、内燃機
   関を自動的に停止させるエンジン停止方式エコランシス
   テムまたは強制的にアイドル運転状態とするアイドル運
   転方式エコランシステムを有するとともに、エコラン入
   場判定にアクセルペダル操作量の比較判定を行う制御手
   段を有する内燃機関の制御装置において、アクセルペダ
   ル戻し状態に応じたアクセルペダル操作量トリガを予め
   設定して設け、このアクセルペダル操作量トリガによっ
   てエコラン入場判定を行う機能を、前記制御手段に付加
   して設けたことを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 【請求項２】 前記制御手段は、アクセルペダルの戻し
   動作が検出された後、所定時間だけアクセルペダル戻し
   状態に応じたアクセルペダル操作量トリガによってエコ
   ラン入場判定を行う請求項１に記載の内燃機関の制御装
   置。