JPS61129331A - エンジンで駆動される車両用補機類の制御装置 - Google Patents
エンジンで駆動される車両用補機類の制御装置Info
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- JPS61129331A JPS61129331A JP59251331A JP25133184A JPS61129331A JP S61129331 A JPS61129331 A JP S61129331A JP 59251331 A JP59251331 A JP 59251331A JP 25133184 A JP25133184 A JP 25133184A JP S61129331 A JPS61129331 A JP S61129331A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/32—Cooling devices
- B60H1/3204—Cooling devices using compression
- B60H1/3205—Control means therefor
- B60H1/3208—Vehicle drive related control of the compressor drive means, e.g. for fuel saving purposes
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K25/00—Auxiliary drives
- B60K25/02—Auxiliary drives directly from an engine shaft
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
Ｃ１ｅＸ上の利用分！′？）
本発明は車両におけるエンジンで駆動される補機類の制
御装置に関する。
御装置に関する。
（従来の技術）
エンジンで駆動される車両用ａ機知１例えば冷房用空調
機のコンプレッサ（冷媒圧縮機）はその作動時に非常に
多くのエネルギを消費するので。
機のコンプレッサ（冷媒圧縮機）はその作動時に非常に
多くのエネルギを消費するので。
自動車のように限られた出力を持つエンジンからそのエ
ネルギの供給を受ける場合には本来車両の渣・偉 ［＃
）山楓−ス入 キ１ｈ士病ζ添小令醤／ｌ）１．
ｈｎＡＪｈ能が劣化する。
ネルギの供給を受ける場合には本来車両の渣・偉 ［＃
）山楓−ス入 キ１ｈ士病ζ添小令醤／ｌ）１．
ｈｎＡＪｈ能が劣化する。
このために従来から１！両の加速状態を検出してコンプ
レッサの作動を停止させる案が提起され。
レッサの作動を停止させる案が提起され。
実用化されている例もある。
例えば加速状態の検出にエンジンのマニホルド負圧やア
クセルペダルのフルストロークで作動する電気スイッチ
を用いたもの（特公昭４７−１０７２１号）、また別の
公知例（実公昭５１−４１３１５号等）でハ車速、エン
ジン回転数、マニホルド負圧等々を′を気的に検出して
中央演算回路へ入力し、加速状態を検出するものがある
。
クセルペダルのフルストロークで作動する電気スイッチ
を用いたもの（特公昭４７−１０７２１号）、また別の
公知例（実公昭５１−４１３１５号等）でハ車速、エン
ジン回転数、マニホルド負圧等々を′を気的に検出して
中央演算回路へ入力し、加速状態を検出するものがある
。
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、前者の公知技術によれば、最高速で定速
巡航する場合にもコンプレッサが停止してしまうので、
空ｍＲとしての性能が著しく犠牲になり、また後者の公
知技術によると、中央演算回路を必要とするので、シス
テムが非常に高価になる。
巡航する場合にもコンプレッサが停止してしまうので、
空ｍＲとしての性能が著しく犠牲になり、また後者の公
知技術によると、中央演算回路を必要とするので、シス
テムが非常に高価になる。
ところで、自動変速機、特にトルクコン／く一タ（以下
にトルコンと略称する）等の流体継手を含む自動変速機
の場合にはその発進、加速性濠に享えるコンプレッサの
影響は次の理由から極めて大きい。
にトルコンと略称する）等の流体継手を含む自動変速機
の場合にはその発進、加速性濠に享えるコンプレッサの
影響は次の理由から極めて大きい。
（１）流体継手はストール（＊速−０）点付近の伝達効
率は極めて悪く殆ど０％であるから１本来タイヤに伝え
られる加速エネルギが低くなっている点。
率は極めて悪く殆ど０％であるから１本来タイヤに伝え
られる加速エネルギが低くなっている点。
（ＩＩ）一方、コンプレッサの駆動エネルギは入力回転
数比例型であり、自動変速機はストール回転数が一般に
高いため、コンブレフすに食われるエネルギが手動変速
機の場合よりも大きい点。
数比例型であり、自動変速機はストール回転数が一般に
高いため、コンブレフすに食われるエネルギが手動変速
機の場合よりも大きい点。
従って自動変速機の場合には発進加速時を正確に検出し
てコンプレッサの作動停止を行わせることが第一に必要
であり、更に望ましくは追越加速時にもその度合に応じ
てコンプレッサの作動停止を行える方が合目的である。
てコンプレッサの作動停止を行わせることが第一に必要
であり、更に望ましくは追越加速時にもその度合に応じ
てコンプレッサの作動停止を行える方が合目的である。
ところで、自動変速機の場合、その特性設定の自由度が
大きいこと及び精度維持が容易なことから電子制御する
ことが行われ、を子制御式自動変速機は一般に変速マツ
プを持っており、通常この変速マツプは横軸に車速を、
縦軸にスロットル開度等のエンジン出力を代表する因子
が表示される。斯かる変速マツプを使うと、車両の発進
加速が明瞭に表示される。
大きいこと及び精度維持が容易なことから電子制御する
ことが行われ、を子制御式自動変速機は一般に変速マツ
プを持っており、通常この変速マツプは横軸に車速を、
縦軸にスロットル開度等のエンジン出力を代表する因子
が表示される。斯かる変速マツプを使うと、車両の発進
加速が明瞭に表示される。
そして第１図に前進３段の電子制御式自動変速機の変速
マツプを例示すると、施線部（Ａ）は発進加速にのみ用
いられる領域で、変速マツプを代表する２つの因子、つ
まり車速とスロットル開度により既定される。
マツプを例示すると、施線部（Ａ）は発進加速にのみ用
いられる領域で、変速マツプを代表する２つの因子、つ
まり車速とスロットル開度により既定される。
更に追越加速は施線部ＣＢ）で表され、またアクセルペ
ダルの軽度の踏み込みで追越をかける微加速追越は施線
部（Ｃ）で表される。但し、領域（Ｂ）、（Ｃ）は長い
登り坂にさしかかった運転状態でも同じ領域となるので
、この場合にはある既定時間内だけコンプレッサを止め
、その後は空調性能の確保の面から作動状態へ復帰する
ことが望ましい。
ダルの軽度の踏み込みで追越をかける微加速追越は施線
部（Ｃ）で表される。但し、領域（Ｂ）、（Ｃ）は長い
登り坂にさしかかった運転状態でも同じ領域となるので
、この場合にはある既定時間内だけコンプレッサを止め
、その後は空調性能の確保の面から作動状態へ復帰する
ことが望ましい。
尚、加速した後に一旦減速し、再び加速する場合におい
て、減速時に前記領域を離脱して直ぐに１７−／ ｌ＋
−、＋ Ａ＜程籟ナスと 日１１擲いでのｈ１凍蒔に
前記憶域に入って作動を停止するまでの加速性能が劣化
し、コンブレフすにもハンチングが発生してしまう。
て、減速時に前記領域を離脱して直ぐに１７−／ ｌ＋
−、＋ Ａ＜程籟ナスと 日１１擲いでのｈ１凍蒔に
前記憶域に入って作動を停止するまでの加速性能が劣化
し、コンブレフすにもハンチングが発生してしまう。
木Ｑ明は以上に着目して成されたもので、その目的とす
る処は、トルコン等の流体継手を含む電子制御式自動変
速機に用いる変速マツプを利用して車両の加速状態を正
確に判別し１発進、加速時にのみコンプレッサ等のエン
ジンで駆動される補機類の作動を停止して加速性能を確
保することができ、しかもシステムを安価に構成できる
ようにしたエンジンで駆動される車両用補機類の制御装
置を提供するにある。
る処は、トルコン等の流体継手を含む電子制御式自動変
速機に用いる変速マツプを利用して車両の加速状態を正
確に判別し１発進、加速時にのみコンプレッサ等のエン
ジンで駆動される補機類の作動を停止して加速性能を確
保することができ、しかもシステムを安価に構成できる
ようにしたエンジンで駆動される車両用補機類の制御装
置を提供するにある。
（問題点を解決するための手段）
前記目的を達成すべく本発明は、変速マツプに車両の既
定値以上の加速状態で補機類とエンジン間に、没けられ
たクラッチを遮断して補機類の作動を禁止する補機類作
動禁止領域を設け、当該変速マツプに従って補機類の作
動を制御するよう補機類の制ｇ４装置を構成したことを
特徴とする。
定値以上の加速状態で補機類とエンジン間に、没けられ
たクラッチを遮断して補機類の作動を禁止する補機類作
動禁止領域を設け、当該変速マツプに従って補機類の作
動を制御するよう補機類の制ｇ４装置を構成したことを
特徴とする。
斯かる制４′Ａ置は具体的には、下記（イ）、（ロ）の
タイマ機構の一方または両方を備える。
タイマ機構の一方または両方を備える。
（イ）車両の運転状態が前記禁止領域に入って引′！！
続き当該禁止領域に留まっている場合、当該禁止領域に
入った時から既定時間の経過後に補機類を作動させるタ
イマ機能。
続き当該禁止領域に留まっている場合、当該禁止領域に
入った時から既定時間の経過後に補機類を作動させるタ
イマ機能。
（ロ）車両の運転状態が前記禁止領域に入った後に再び
当該禁止領域から離脱した場合、当該禁止領域からの離
脱時から既定時間の経過までは補機類の作動を引き続い
て素止させるタイマ機能。
当該禁止領域から離脱した場合、当該禁止領域からの離
脱時から既定時間の経過までは補機類の作動を引き続い
て素止させるタイマ機能。
（実施例）
以下に添付図面を基に実施例を詳述する。
第２図は説明を簡単にするために前進２段のトルコン式
自動変速機のパワートレン図を示し、後進も簡略化のた
めに省略する。
自動変速機のパワートレン図を示し、後進も簡略化のた
めに省略する。
エンジン（１）の出力）／レフはトルコン（２）のポン
プ（Ｐ）へ伝えられ、それから流体力学的にタービン（
τ）へ伝達される。このポンプＣＰ）とタービン（Ｔ）
間でトルクの増幅が行われると、ステータ（Ｓ）がその
反力を分担する。
プ（Ｐ）へ伝えられ、それから流体力学的にタービン（
τ）へ伝達される。このポンプＣＰ）とタービン（Ｔ）
間でトルクの増幅が行われると、ステータ（Ｓ）がその
反力を分担する。
タービン（τ）はメインシャフト（３）に接続され、メ
インシャフト（３）上には低速クラッチ（Ｃ１）と高速
クラッチ（Ｃ２）とが一体に配設されるとともに、低速
駆動ギヤ（４）と高速駆動ギヤ（５）とが回転自在に配
設され、クラッチ（Ｃυ、 （Ｃ２）の一方が加圧係合
されるとギヤ（４）、（５）の一方がシャフト（３）と
一体に回転する。メインシャフト（３）と平行にＷ２１
されたカウンタシャフト（６）土には前記各ギヤとそれ
ぞれ噛合する低速従動ギヤ（７）と高速従動ギヤ（８）
、そしてファイナルギヤ（９）が一体に配設され、ファ
イナルギヤ（９）はデフギヤ（１１）に１纏合し、デフ
ギヤ（１１）はデフ（１２）、ドライブシャツ） （１
３）、Ｃ目）を介してタイヤ（図示せず）へ接続される
。
インシャフト（３）上には低速クラッチ（Ｃ１）と高速
クラッチ（Ｃ２）とが一体に配設されるとともに、低速
駆動ギヤ（４）と高速駆動ギヤ（５）とが回転自在に配
設され、クラッチ（Ｃυ、 （Ｃ２）の一方が加圧係合
されるとギヤ（４）、（５）の一方がシャフト（３）と
一体に回転する。メインシャフト（３）と平行にＷ２１
されたカウンタシャフト（６）土には前記各ギヤとそれ
ぞれ噛合する低速従動ギヤ（７）と高速従動ギヤ（８）
、そしてファイナルギヤ（９）が一体に配設され、ファ
イナルギヤ（９）はデフギヤ（１１）に１纏合し、デフ
ギヤ（１１）はデフ（１２）、ドライブシャツ） （１
３）、Ｃ目）を介してタイヤ（図示せず）へ接続される
。
以上の機構により高速クラッチ（Ｃ２）を解除して低速
クラッチ（Ｇｔ）を加圧係合すれば、第１逮（ＬＯＷ）
のギヤ比が確立され、逆にクラッチ（（＋）を解除して
クラッチ（Ｃ２）を加圧係合すると。
クラッチ（Ｇｔ）を加圧係合すれば、第１逮（ＬＯＷ）
のギヤ比が確立され、逆にクラッチ（（＋）を解除して
クラッチ（Ｃ２）を加圧係合すると。
第２速（２ＮＤ）のギヤ比が確立される。
斯かるトルコン式自動変速機の変速制御回路と空調制御
回路の一例を第３図に示す。
回路の一例を第３図に示す。
油圧源（Ｐａ）で加圧された作動油は選速弁（２１）へ
送られ１選速レバー（２２）が前進位ｉｔ （Ｄ）へ置
かれている時は油圧源（ＰＯ）とシフト弁（２３）とを
繋ぐ。
送られ１選速レバー（２２）が前進位ｉｔ （Ｄ）へ置
かれている時は油圧源（ＰＯ）とシフト弁（２３）とを
繋ぐ。
シフト弁（２３）はバネ（２０により図示の低速位置に
付勢され、パイロット油路（２５）の圧力で高速位置に
付勢される。パイロット油路（２５）はソレノイド弁（
２６）が図示の励磁状態にある時は絞り（２７）により
圧力が実質的にＯに保たれ、従ってシフト弁（２３）は
低速位置に置かれる。
付勢され、パイロット油路（２５）の圧力で高速位置に
付勢される。パイロット油路（２５）はソレノイド弁（
２６）が図示の励磁状態にある時は絞り（２７）により
圧力が実質的にＯに保たれ、従ってシフト弁（２３）は
低速位置に置かれる。
またソレノイド弁（２Ｂ）が消磁されて弁座（２８）を
閉じると、シフト弁（２３）が高速位置ヘシフトされる
ようにバネ（２０の強さが設定される。シフト弁（２３
）が低速位置にある時は図示の如く低速クラッチ（（＋
）が油圧源（Ｐｏ）へ接続され、また箭速クラッチ（Ｃ
２）はタンク（図示せず）へ接続されて１．ＯＷのギヤ
比が確立され、逆にシフフト弁（２３）が高速位置ヘシ
フトされると、クラッチ（Ｃ＋）がタンクへ、クラッチ
（Ｃ２）が油圧源（ＰＯ）へそれぞれ接続されて２ＮＤ
のギヤ比が確立される。
閉じると、シフト弁（２３）が高速位置ヘシフトされる
ようにバネ（２０の強さが設定される。シフト弁（２３
）が低速位置にある時は図示の如く低速クラッチ（（＋
）が油圧源（Ｐｏ）へ接続され、また箭速クラッチ（Ｃ
２）はタンク（図示せず）へ接続されて１．ＯＷのギヤ
比が確立され、逆にシフフト弁（２３）が高速位置ヘシ
フトされると、クラッチ（Ｃ＋）がタンクへ、クラッチ
（Ｃ２）が油圧源（ＰＯ）へそれぞれ接続されて２ＮＤ
のギヤ比が確立される。
そしてソレノイド弁（２６）の作動を制御する電子制御
回路（３１）が設けられる。この電子制御回路（３１）
は車速を電気信号として取出す車速検出器（３２）と、
スロットル開度を電気信号として取出すスロットル開度
検出器（３３）の出力を入力されて予め用意した変速マ
ツプのどの領域にこれら２つの信号があるのかを判別し
、ソレノイド弁（２６）を開閉制御するものである。ま
た（３４）はエンジン回転数検出器である。
回路（３１）が設けられる。この電子制御回路（３１）
は車速を電気信号として取出す車速検出器（３２）と、
スロットル開度を電気信号として取出すスロットル開度
検出器（３３）の出力を入力されて予め用意した変速マ
ツプのどの領域にこれら２つの信号があるのかを判別し
、ソレノイド弁（２６）を開閉制御するものである。ま
た（３４）はエンジン回転数検出器である。
第５図に最も典型的な変速マツプの一例を示す０図中実
線はＬＯＷから２ＮＤへシフトアップされるべき境界を
、また鎖線は逆に２ＮＤ力）らＬＯＷへシフトダウンさ
れるべき境界をそれぞれ示している。ここでシフトアッ
プ線とシフトダウン線との間は通常ヒステリシスと呼ば
れ、システムのハンチングを防止する。
線はＬＯＷから２ＮＤへシフトアップされるべき境界を
、また鎖線は逆に２ＮＤ力）らＬＯＷへシフトダウンさ
れるべき境界をそれぞれ示している。ここでシフトアッ
プ線とシフトダウン線との間は通常ヒステリシスと呼ば
れ、システムのハンチングを防止する。
更に電子制御回路（３１）は車速信号及びエンジン出力
信号を予め用意したコンプレッサ作動禁止マツプと比較
し、両信号がその禁止領域にある場合は出力路（３６）
へ／＼イレベル信信号量出力、禁止領域にない場合には
ロウレベル信号を出力する。
信号を予め用意したコンプレッサ作動禁止マツプと比較
し、両信号がその禁止領域にある場合は出力路（３６）
へ／＼イレベル信信号量出力、禁止領域にない場合には
ロウレベル信号を出力する。
この出力信号を空調機の制御回路（４１）へ入力する。
次に冷房用空調機のコンプレッサ（５１）の作動制御回
路（４１）について説明する。
路（４１）について説明する。
車載のパフテリ（Ｅ）のプラス端子はメインヒユーズ（
Ｆ＋） 、 イグニツシ、ンスイッチ（Ｓｉｇ） 。
Ｆ＋） 、 イグニツシ、ンスイッチ（Ｓｉｇ） 。
空調回路ヒユーズ（Ｆ２）を経て２手に分れ、一方はリ
レースイッチ（Ｓｃ）を経てコンプレッサ（５１）の電
磁クラッチコイル（５２）へ連なり、他方はＰＮＰ型ト
ランジスタ（４２）、 リレースイッチコイル（４３
）、空：Ｊ４機０Ｎ１０ＦＦ用の手動スイッチ（４０，
感温スイッチ（４５）及び感圧スイッチ（４６）へ連な
り、それぞれアースへ接続される。ここで感温スイッチ
（４５）は空ｙ４機の冷気吹出口に設けられ、吹出空気
温度が既定値以上で閉じるもので、感圧スイッチ（４Ｂ
）は冷媒ガス圧の既定値以下で閉じるものである。
レースイッチ（Ｓｃ）を経てコンプレッサ（５１）の電
磁クラッチコイル（５２）へ連なり、他方はＰＮＰ型ト
ランジスタ（４２）、 リレースイッチコイル（４３
）、空：Ｊ４機０Ｎ１０ＦＦ用の手動スイッチ（４０，
感温スイッチ（４５）及び感圧スイッチ（４６）へ連な
り、それぞれアースへ接続される。ここで感温スイッチ
（４５）は空ｙ４機の冷気吹出口に設けられ、吹出空気
温度が既定値以上で閉じるもので、感圧スイッチ（４Ｂ
）は冷媒ガス圧の既定値以下で閉じるものである。
以上のシステムによりスイッチ（Ｓｉｇ） 、（４４）
。
。
（４５）、（４Ｂ）の全てがＯＮされていると、コイル
（４３）はスイッチ（Ｓｃ）をＯＮシ、電磁クラッチコ
イル（５２）に電流が流れてフンプレー２す（５１）は
プーリ（５３）により駆動され、冷凍サイクルが完成さ
れる。
（４３）はスイッチ（Ｓｃ）をＯＮシ、電磁クラッチコ
イル（５２）に電流が流れてフンプレー２す（５１）は
プーリ（５３）により駆動され、冷凍サイクルが完成さ
れる。
次に電子制御回路（３１）がコンプレッサ（５１）の作
動を禁止すべ５か否かを判断するフローチャートの一例
を第４図に示す。
動を禁止すべ５か否かを判断するフローチャートの一例
を第４図に示す。
先ずイグニッションキーをＯＮにすると、１を源が投入
されてイニシャライズされ（８１）、入力信号が読込ま
れる（１Ｂり 。
されてイニシャライズされ（８１）、入力信号が読込ま
れる（１Ｂり 。
エンジンの回転速度Ｍｅが基準速度Ｎｏより高いか否か
を判断しく８２）、低ければエンストとみなしてコンプ
レッサ（５１）をＯＦＦさせるべく出力路（３Ｂ）ヘハ
イレベル信号を送る（７１）、 Ｎｅ＞Ｎｏならば車速
信号、エンジン出力信号の２つが変速マツプのＡゾーン
にあるか否かを判断しく８３）、あればコンプレ、すＯ
ＦＦを指令し、否なら次にマツプのＢゾーン若しくはＣ
ゾーンにあるか否かを同様に判断する（１１４）、（８
５） 。
を判断しく８２）、低ければエンストとみなしてコンプ
レッサ（５１）をＯＦＦさせるべく出力路（３Ｂ）ヘハ
イレベル信号を送る（７１）、 Ｎｅ＞Ｎｏならば車速
信号、エンジン出力信号の２つが変速マツプのＡゾーン
にあるか否かを判断しく８３）、あればコンプレ、すＯ
ＦＦを指令し、否なら次にマツプのＢゾーン若しくはＣ
ゾーンにあるか否かを同様に判断する（１１４）、（８
５） 。
そしてＢまたはＣの何れかにあればこれらのゾーンにい
ることを検出してからの経過時間ｔをタイマにて計測し
、第１の基準時間１．と比較しく６Ｂ）、時間１．以内
はコンプレッサＯＦＦを指令し、ｔｌを超えるとコンプ
レッサ（５１）をＯＮさせるべくロウレベル信号を送る
（７２） 。
ることを検出してからの経過時間ｔをタイマにて計測し
、第１の基準時間１．と比較しく６Ｂ）、時間１．以内
はコンプレッサＯＦＦを指令し、ｔｌを超えるとコンプ
レッサ（５１）をＯＮさせるべくロウレベル信号を送る
（７２） 。
またＢゾーンにもＣゾーンにもないことが判れば最後に
Ａ、Ｂ、Ｃ：ゾーンの何れかから離脱した時からの経過
時間ｔ′をタイマにて計測し、第２の基準時間ｔ２と比
較しく６７）、時間ｔ２以内はフンプレ７すＯＦＦを指
令し、ｔ２を超えるとコンプレッサＯＮを指令する。
Ａ、Ｂ、Ｃ：ゾーンの何れかから離脱した時からの経過
時間ｔ′をタイマにて計測し、第２の基準時間ｔ２と比
較しく６７）、時間ｔ２以内はフンプレ７すＯＦＦを指
令し、ｔ２を超えるとコンプレッサＯＮを指令する。
以上において、２つの基準時間は例えばｔｘ−１０秒、
ｔ２＝３秒のように設定する。ここで時間ｔ１は長い登
り坂のようにいつまでもＢまたはＣゾーンにいる場合に
冷房機走が停止することを防止し５時間ｔ２はスロット
ル開度の操作が激しくゾーンＡ、Ｂ、Ｃに入ったり出た
りするときにコンプレッサが０Ｎ１０ＦＦを繰り返すこ
とがないようにしてハンチングを防＋ｈするためである
。
ｔ２＝３秒のように設定する。ここで時間ｔ１は長い登
り坂のようにいつまでもＢまたはＣゾーンにいる場合に
冷房機走が停止することを防止し５時間ｔ２はスロット
ル開度の操作が激しくゾーンＡ、Ｂ、Ｃに入ったり出た
りするときにコンプレッサが０Ｎ１０ＦＦを繰り返すこ
とがないようにしてハンチングを防＋ｈするためである
。
以上のコンプレーｌす作動禁止領域を第５図の変速マツ
プ上にそれぞれ施線部（Ａ）、ＣＢ）。
プ上にそれぞれ施線部（Ａ）、ＣＢ）。
（Ｃ）で示した。
ところで、Ｃゾーンは：ｊＳ２速のゾーンであり。
シフトアップ線より左側の部分は第１速ではコンプレフ
サ作動領域である。このためＣゾーンにいるかどうかの
判定には第４図のフローチャートに示すように：５２ｍ
ギヤであること、換言すればソレノイド弁（２Ｂ）が消
磁していることを確認するロジックを含む（８８）。
サ作動領域である。このためＣゾーンにいるかどうかの
判定には第４図のフローチャートに示すように：５２ｍ
ギヤであること、換言すればソレノイド弁（２Ｂ）が消
磁していることを確認するロジックを含む（８８）。
以上のように電子制御式自動変速機にあっては、その制
御用入力として車速信号とエンジン出力信号とを中央演
算回路に取り込んでおり、且つ現在使用している速度比
がＬＯＷなのか２ＨＤなのかの判断が正確になされてい
るので、車速とエンジン出力で作られた直交座標系にコ
ンプレフサ（５１）の作動禁１ヒ領域を設定することが
できる。
御用入力として車速信号とエンジン出力信号とを中央演
算回路に取り込んでおり、且つ現在使用している速度比
がＬＯＷなのか２ＨＤなのかの判断が正確になされてい
るので、車速とエンジン出力で作られた直交座標系にコ
ンプレフサ（５１）の作動禁１ヒ領域を設定することが
できる。
従って車両の湘速中にはコンプレフサ（５１）の作動を
停止させて加速性俺を確保でき、システム上の大きな変
更も伴なわないから適用が容易であるとともに、信頼性
の高いシステムを安価に製作できる。
停止させて加速性俺を確保でき、システム上の大きな変
更も伴なわないから適用が容易であるとともに、信頼性
の高いシステムを安価に製作できる。
また実施例のように２種のタイマ機能を備えると、侵い
登り坂を走行中でもコンプレッサ（５１）ヲ作動させて
空調性能を確保でき、更にコンプレッサ（５１）の０Ｎ
１０ＦＦのハンチングも簡単に防止でき。
登り坂を走行中でもコンプレッサ（５１）ヲ作動させて
空調性能を確保でき、更にコンプレッサ（５１）の０Ｎ
１０ＦＦのハンチングも簡単に防止でき。
しかもコストの大幅な上昇を伴なわない。
尚、ハンチング防止は自動変速機のシフト制御で説明し
たように変速マツプ上でヒステリシスを設けることによ
っても達成し得るものである。
たように変速マツプ上でヒステリシスを設けることによ
っても達成し得るものである。
ところで、自動変速機の変速段数が３段、４段と多段化
し、ＬＯＷギヤの領域がさほど広くない第１図のような
例ではＡゾーンの判定を、ＬＯＷギヤレンジであること
と、スロットル開度が既定値以上であることの２つの条
件をＡＮＤ回路に入れ、その出力でＡゾーンを定義して
も良い。
し、ＬＯＷギヤの領域がさほど広くない第１図のような
例ではＡゾーンの判定を、ＬＯＷギヤレンジであること
と、スロットル開度が既定値以上であることの２つの条
件をＡＮＤ回路に入れ、その出力でＡゾーンを定義して
も良い。
次に各ゾーンの境界にビステリシスを設けることにより
コンプレッサ０Ｎ１０ＦＦのハンチングを防止すること
の説明をする。
コンプレッサ０Ｎ１０ＦＦのハンチングを防止すること
の説明をする。
ここでは第５図のＣゾーンの車速の上限を示すＶＣｔを
例にとる。
例にとる。
実車速がｖＣｌと同一車速の時はなおさらのこと、 Ｖ
Ｃ：１の近傍にある場合、特にクルーズ状態の場合には
走１丁抵抗の変化、電気的外乱１機械的外乱等により
制御部での車速の判定はＶＣＩ を挾んでＬ下に変動す
ることは容烏に起こる。その結果、コンプレッサ（５１
）のＯＮ条件が成立している時は、車速の検出のｆ勅に
追従してコンプレッサ（５１）が０Ｎ１０ＦＦを繰り返
すことになる。
Ｃ：１の近傍にある場合、特にクルーズ状態の場合には
走１丁抵抗の変化、電気的外乱１機械的外乱等により
制御部での車速の判定はＶＣＩ を挾んでＬ下に変動す
ることは容烏に起こる。その結果、コンプレッサ（５１
）のＯＮ条件が成立している時は、車速の検出のｆ勅に
追従してコンプレッサ（５１）が０Ｎ１０ＦＦを繰り返
すことになる。
これを防ＩＥするためには、 ＶＣＩの他にこれより高
いＶＣ２を設定し、：５６図に示すフローチャートによ
りｆＪＩＭすればハンチングを防止できる。
いＶＣ２を設定し、：５６図に示すフローチャートによ
りｆＪＩＭすればハンチングを防止できる。
即ち車速がＶＣＩより低い場合（８２）は車速フラッグ
ＶＦを１ トＬ、 （８３）、ＶＣ２ヨり高い場合（８
４）はＶＦヲＯとする（ａＳ）、また車速がＶＣＩ と
ＶＣ２の中間にあるときはＶＦの状態を変化させないよ
うにする。
ＶＦを１ トＬ、 （８３）、ＶＣ２ヨり高い場合（８
４）はＶＦヲＯとする（ａＳ）、また車速がＶＣＩ と
ＶＣ２の中間にあるときはＶＦの状態を変化させないよ
うにする。
斯くしてＶＦ＝１のとき（８１）にＣゾーンに入ってい
ると判定すれば：５７図に示すように車速かＶＣ２を超
えないと、ｖＦ＝ｏにならず、またＶＣＩを下まわらな
ければＶＦ−１とならないので、前述の変動が発生して
もコンプレッサの不必要なハンチングを避けることがで
きる。
ると判定すれば：５７図に示すように車速かＶＣ２を超
えないと、ｖＦ＝ｏにならず、またＶＣＩを下まわらな
ければＶＦ−１とならないので、前述の変動が発生して
もコンプレッサの不必要なハンチングを避けることがで
きる。
尚、ヒステリシスについては車速を基に説明したが、車
速のみならず、エンジン回転速度、スロットル開度、速
度比についても同様であり、またディスクリート回路で
も同様の構成が可能である。また補機類としては、コン
ブレフすのみならば、 ＡＣＧ 、パワーステアリング
のポンプ、オイルポンプ等がある。
速のみならず、エンジン回転速度、スロットル開度、速
度比についても同様であり、またディスクリート回路で
も同様の構成が可能である。また補機類としては、コン
ブレフすのみならば、 ＡＣＧ 、パワーステアリング
のポンプ、オイルポンプ等がある。
（発明の効果）
以上のように本発明によれば、電子制御式自動変速機に
備える変速マツプに車両の既定値以上の−加速状態でフ
ンプレブナ等の補４１類の作動を禁止する債城を設け、
当該変速マツプに従ってコンプレッサ等の補Ｊａ類の作
動をル制御する補ａ類の制御装置を構成したため、加速
状態を正確に判断して発進、加速時にのみコンブレフす
等の補機類の作動を停止させ、加速性能を確保でき、し
かも斯かる＠頼性の高いシステムを安価に提供すること
ができ、更には長い登り坂での空調性能の確保等、補機
類の作動を可能ならしめることができ、また補機類のハ
ンチング防止も可能となる。
備える変速マツプに車両の既定値以上の−加速状態でフ
ンプレブナ等の補４１類の作動を禁止する債城を設け、
当該変速マツプに従ってコンプレッサ等の補Ｊａ類の作
動をル制御する補ａ類の制御装置を構成したため、加速
状態を正確に判断して発進、加速時にのみコンブレフす
等の補機類の作動を停止させ、加速性能を確保でき、し
かも斯かる＠頼性の高いシステムを安価に提供すること
ができ、更には長い登り坂での空調性能の確保等、補機
類の作動を可能ならしめることができ、また補機類のハ
ンチング防止も可能となる。
：ｊＳ１図は本発明の詳細な説明するための＃！！３段
自動変速機の変速マツプ、第２図は前ｉｌ２段のトルフ
ン式自動変速機のパワートレン図、第３［ｉｌは変速側
御と空調機制御の回路図、第４図は変速機とコンプレッ
サとの電子制御フローチャート、ｍ５図は変速マツプ、
第６図はコンプレッサ作動禁止領域の境界にヒステリシ
スを設けるためのフローチャ−１Ｔｔｓ７図はヒステリ
シス設定を示す線図である。 尚１図面中（２）はトルクコンバータ、 （２Ｂ）はソ
レノイド弁、 （３１）は電子制御回路、 （３２）は
車速検出器、（３３）はスロットル開度検出器、（３４
）はエンジン回転数検出器、 （３６）は出力路、 （
４１）は空調機制御回路、（４０は手動スイッチ、（５
１）はコンプレッサ、 （５２）は電磁クラッチコイル
、（−）、（Ｃ２）は変速クラッチ、 （Ｓｃ）はリレ
ースイッチ。 （Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）は二ンプレッサ作動禁止ｇｉ城
である。 に口＞−Ｌま飄咬 第５図 轄
自動変速機の変速マツプ、第２図は前ｉｌ２段のトルフ
ン式自動変速機のパワートレン図、第３［ｉｌは変速側
御と空調機制御の回路図、第４図は変速機とコンプレッ
サとの電子制御フローチャート、ｍ５図は変速マツプ、
第６図はコンプレッサ作動禁止領域の境界にヒステリシ
スを設けるためのフローチャ−１Ｔｔｓ７図はヒステリ
シス設定を示す線図である。 尚１図面中（２）はトルクコンバータ、 （２Ｂ）はソ
レノイド弁、 （３１）は電子制御回路、 （３２）は
車速検出器、（３３）はスロットル開度検出器、（３４
）はエンジン回転数検出器、 （３６）は出力路、 （
４１）は空調機制御回路、（４０は手動スイッチ、（５
１）はコンプレッサ、 （５２）は電磁クラッチコイル
、（−）、（Ｃ２）は変速クラッチ、 （Ｓｃ）はリレ
ースイッチ。 （Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）は二ンプレッサ作動禁止ｇｉ城
である。 に口＞−Ｌま飄咬 第５図 轄
Claims (3)
- （１）車速を代表する電気信号とエンジン出力を代表す
る電気信号とが入力される中央演算回路により既定の変
速マップに従って変速比の制御が行われる自動変速機と
、該変速機と共通のエンジンにて駆動可能な補機類と、
該補機類とエンジン間に設けられて動力を断接するクラ
ッチとを備える車両において、前記変速マップに車両の
既定値以上の加速状態でクラッチを遮断して補機類の作
動を禁止すべき補機類作動禁止領域を設け、当該変速マ
ップに従って補機類の作動を制御するよう構成したこと
を特徴とするエンジンで駆動される車両用補機類の制御
装置。 - （２）車両の運転状態が前記禁止領域に入って引き続き
当該禁止領域に留まっている場合には、当該禁止領域に
入った時から既定時間の経過後に補機類を作動するタイ
マ機能を備える特許請求の範囲第１項記載のエンジンで
駆動される車両用補機類の制御装置。 - （３）車両の運転状態が前記禁止領域に入った後に再び
当該禁止領域から離脱した場合には、当該禁止領域から
の離脱時から既定時間の経過までは補機類の作動を引き
続いて禁止するタイマ機能を備える特許請求の範囲第１
項、第２項記載のエンジンで駆動される車両用補機類の
制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59251331A JPS61129331A (ja) | 1984-11-28 | 1984-11-28 | エンジンで駆動される車両用補機類の制御装置 |
| US06/802,125 US4658943A (en) | 1984-11-28 | 1985-11-25 | Control system for engine-driven auxiliary equipment for vehicles |
| GB08529095A GB2169374B (en) | 1984-11-28 | 1985-11-26 | Control system for engine-driven auxiliary equipment for vehicles |
| DE19853542146 DE3542146A1 (de) | 1984-11-28 | 1985-11-28 | Steuerungssystem fuer ein maschinenangetriebenes zusatzgeraet fuer fahrzeuge |
| CA000496470A CA1245743A (en) | 1984-11-28 | 1985-11-28 | Control system for engine-driven auxiliary equipment for vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59251331A JPS61129331A (ja) | 1984-11-28 | 1984-11-28 | エンジンで駆動される車両用補機類の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61129331A true JPS61129331A (ja) | 1986-06-17 |
| JPH0139366B2 JPH0139366B2 (ja) | 1989-08-21 |
Family
ID=17221224
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59251331A Granted JPS61129331A (ja) | 1984-11-28 | 1984-11-28 | エンジンで駆動される車両用補機類の制御装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4658943A (ja) |
| JP (1) | JPS61129331A (ja) |
| CA (1) | CA1245743A (ja) |
| DE (1) | DE3542146A1 (ja) |
| GB (1) | GB2169374B (ja) |
Families Citing this family (25)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP2524723B2 (ja) * | 1986-12-26 | 1996-08-14 | 富士重工業株式会社 | 車輌用冷房装置のコンプレツサ制御装置 |
| US5179981A (en) * | 1988-05-25 | 1993-01-19 | Eaton Corporation | Fault detection method for central tire inflation system |
| DE3914445C2 (de) * | 1989-05-02 | 1997-12-18 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zum Schalten einer Kfz-Klimaanlage |
| JPH0314736A (ja) * | 1989-06-12 | 1991-01-23 | Hitachi Ltd | 自動車の自動変速制御装置及びその制御方式 |
| WO1991005675A1 (en) * | 1989-10-11 | 1991-05-02 | Andrew John Doig | Vehicle accessory drive clutch control |
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| DE4214701C2 (de) * | 1992-05-02 | 1995-03-09 | Hella Kg Hueck & Co | Verfahren und Vorrichtung zum Steuern des Kompressors einer Klimaanlage in einem Kraftfahrzeug |
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| DE4339935A1 (de) * | 1993-11-24 | 1994-11-17 | Daimler Benz Ag | Kraftfahrzeug mit einer gemeinsamen Steuerung für ein Hilfsaggregat und eine selbsttätige Schaltvorrichtung eines Gangwechselgetriebes |
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| US5665024A (en) * | 1996-03-28 | 1997-09-09 | Chrysler Corporation | Method of detecting deterioration of automatic transmission fluid |
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| SE507152C2 (sv) * | 1996-08-22 | 1998-04-06 | Volvo Lastvagnar Ab | Anordning och förfarande för reglering av luftkompressor |
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| JP2002174332A (ja) * | 2000-09-18 | 2002-06-21 | Fuji Heavy Ind Ltd | 作業用車両 |
| DE10145643C1 (de) * | 2001-09-15 | 2002-11-07 | Case Steyr Landmaschinentechni | Regelung für den Antrieb einer Zapfwelle an einem Landfahrzeug |
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| US6842689B2 (en) | 2002-05-15 | 2005-01-11 | Caterpillar Inc | System for dynamically controlling power provided by an engine |
| DE10300571A1 (de) * | 2003-01-10 | 2004-07-22 | Daimlerchrysler Ag | Verfahren zum Betreiben eines Klimakompressors eines Kühlmittelkreislaufs eines Kraftfahrzeugs |
| DE102010029373A1 (de) | 2010-05-27 | 2011-12-01 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum Verhindern von Pendelschaltungen bei einem Fahrzeug umfassend ein Stufenautomatgetriebe |
| KR20200128915A (ko) * | 2019-05-07 | 2020-11-17 | 현대자동차주식회사 | Amt 차량의 변속충격 저감제어 방법 |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3121314A (en) * | 1962-04-11 | 1964-02-18 | Tokyo Shibaura Electric Co | Apparatus for preventing overheating of engine of vehicle equipped with airconditioning system |
| FR2176282A5 (ja) * | 1972-03-17 | 1973-10-26 | Peugeot & Renault | |
| DE2305956C2 (de) * | 1973-02-07 | 1983-09-15 | Zahnräderfabrik Renk AG, 8900 Augsburg | Brennkraftmaschine für Fahrzeuge |
| JPS5141315A (en) * | 1974-10-04 | 1976-04-07 | Mitsuaki Mukaiyama | Beeta arukokishikarubonirukagobutsu oyobi arufua beeta fuhowakarubonirukagobutsu no seizoho |
| JPS5639354A (en) * | 1979-09-01 | 1981-04-15 | Aisin Warner Ltd | Controlling method for torque converter |
| JPS5686820A (en) * | 1979-12-18 | 1981-07-15 | Nissan Motor Co Ltd | Automatic control device for clutch of car cooler |
| JPS5776359A (en) * | 1980-10-31 | 1982-05-13 | Toyota Motor Corp | Method of controlling speed shifting operation of automatic transmission |
| JPS5817246A (ja) * | 1981-07-23 | 1983-02-01 | Nippon Denso Co Ltd | 自動変速制御装置 |
| JPS58177722A (ja) * | 1982-04-09 | 1983-10-18 | Fuji Heavy Ind Ltd | ４輪駆動車の切換制御装置 |
| US4425766A (en) * | 1982-05-17 | 1984-01-17 | General Motors Corporation | Motor vehicle cooling fan power management system |
| US4556942A (en) * | 1983-05-27 | 1985-12-03 | Allied Corporation | Microprocessor based engine control system for controlling heavy engine loads |
| JPS60152526U (ja) * | 1984-03-22 | 1985-10-11 | 株式会社ボッシュオートモーティブ システム | 自動車用空調装置のコンプレツサ制御装置 |
-
1984
- 1984-11-28 JP JP59251331A patent/JPS61129331A/ja active Granted
-
1985
- 1985-11-25 US US06/802,125 patent/US4658943A/en not_active Expired - Lifetime
- 1985-11-26 GB GB08529095A patent/GB2169374B/en not_active Expired
- 1985-11-28 DE DE19853542146 patent/DE3542146A1/de active Granted
- 1985-11-28 CA CA000496470A patent/CA1245743A/en not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3542146A1 (de) | 1986-06-05 |
| JPH0139366B2 (ja) | 1989-08-21 |
| GB2169374A (en) | 1986-07-09 |
| CA1245743A (en) | 1988-11-29 |
| US4658943A (en) | 1987-04-21 |
| DE3542146C2 (ja) | 1989-06-29 |
| GB8529095D0 (en) | 1986-01-02 |
| GB2169374B (en) | 1989-01-11 |
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