DE3045874A1 - Antrieb fuer ein mit einer bremse ausgeruestetes fahrzeug - Google Patents

Description

Antrieb für ein mit einer Bremse ausgerüstetes' Fahrzeug

Die Erfindung betrifft einen Antrieb gemäß dem Oberbegriff des Patentananspruchs 1. Unter einer Freilaufvorrichtung ist dabei sowohl eine Kupplung, die sowohl von der Maschine als auch (im Schubbetrieb) vom Fahrzeug kommende Drehmomente überträgt, als auch ein echter Freilauf zu verstehen, der die Maschine nur bei von ihr kommenden Drehmomenten mit den Rädern verbindet, bei Drehmomentumkehr dagegen trennt. Die Drehmomentumkehr tritt nicht nur bei Fahrbetrieb und Bewegen des Gaspedals in seine Leerlaufstellung auf, sondern ganz allgemein dann, wenn die Drehzahl der Ausgangswelle des Antriebsaggregats kleiner als die Drehzahl des radseitigen Teils des Freilaufs wird.

Aus der US-PS 3 698 525 ist es bekannt, automatisch bei in Leerlaufstellung befindlichem Gaspedal die Kupplung auszurücken. Falls die Bremswirkung des Motors im Schubbetrieb erforderlich ist, kann der Fahrer durch Betätigen eines Schalters die Kupplung wieder einrücken. Beispielsweise in der DE-OS 28 03 145 wird eine Schubabschaltung beschrieben, d.h. die Unterbrechung der Zufuhr einer Betriebsgröße (Zündstrom, Kraftstoff) zur Brennkraftmaschine bei in Leerlaufstellung befindlichem Gashebel und einer oberhalb der Leerlaufdrehzahl liegenden Drehzahl. In den älteren deutschen Patentanmeldungen P 29 45 304.1-21 und P 30 13 878.4 finden sich Vorschläge für das Abschalten der Brennkraftmaschine in Leerlaufphasen und das Wiederanwerfen derselben in Abhängigkeit von der jeweiligen Drehzahl entweder unmittelbar durch die kinetische Energie des Fahrzeugs nach Einrücken der Kupplung oder durch die elektrische Anlassermaschine,

Alle diese Konstruktionen bzw. Anordnungen ermöglichen eine kraftstoffsparende Fahrweise bei einfacher Bedienung der Brennkraftmaschine. Das Ausrücken der Kupplung bzw. allgemein der Freilaufbetrieb und das ggf. erfolgende Abstellen der Brennkraftmaschine bedeutet jedoch einen Verzicht auf die Bremswirkung der Brennkraftmaschine, d.h. eine zusätzliche Belastung der Bremse insbesondere bei längeren Bergabfahrten, so daß eine Entscheidung über das Beibehalten dieser Maßnahme nicht dem Gutdünken des Fahrers überlassen bleiben darf.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Antrieb gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 dahingehend zu verbessern, daß eine unzulässige Belastung der Bremse ausgeschlossen ist.

Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe besteht in den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1. Sofern zusätzlich zum Freilaufbetrieb auch eine Abschaltung der Brennkraftmaschine vorgesehen ist, wird vorteilhafterweise gemäß Patentanspruch 2 die Abschaltung bei Erreichen bzw. Überschreiten des vorgegebenen Werts der '. emperatur der Bremse, beispielsweise der Bremsflüssigkeit, gemessen im Bremszylinder, oder des Bremssattels, aufgehoben, damit bei Beendigung des Freilaufbetriebs die Maschine läuft und ein störender Ruck vormicdüM ist.

Im Prinzip arbeitet der erfindungsgemäße Antrieb also so, daß bei Erreichen des vorgegebenen Temperaturu/erts, insbesondere infolge einer längeren Bergabfahrt, die Brennkraftmaschine -sofern sie mit einer Abschaltung versehen ist- wieder eingeschaltet und bei der nächstfolgenden Betätigung des Bremspedals die Kupplung wieder eingerückt bzw. der Freilauf blockiert wird. Damit ein dauerndes Bremsen mit dem Motor auch nach Freigabe des Bremspedals möglich ist, wird man gemäß Patentanspruch 3 einen Selbsthaltekreis für die Mittel zur Signalerzeugung vorsehen.

Die weiteren Unteransprüche schützen Ausführungsmöglichkeiten der Erfindung.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung für den Sonderfall des Vorliegens einer Kupplung als Freilaufvorrichtung wird im folgenden anhand der Figur erläutert, die nur die hier interessierenden Teile des Antriebs schematisch wiedergibt.

Die eigentliche Brennkraftmaschine ist mit 1 bezeichnet; von ihren Einzelteilen ist lediglich das Saugrohr 2 mit der Drosselklappe 3 angedeutet. An das Saugrohr ist über das Rückschlagventil 4 der Druckspeicher 5 angeschlossen, der über das Ventil 6 mit der oberen Kammer der als Servomotor für die Kupplung (der Kupplungshebel ist bei 7 angedeutet) dienenden Membrandruckdose 8 verbindbar ist. Das Ventil 6 besitzt die Erregerwicklung 9 in einem Stromkreis, in dem der bei in Ruhestellung befindlichem Kupplungspedal geschlossene Kontakt 10, der Gaspedal-Kontakt 11 sowie der weitere Kontakt 12 in Reihenschaltung liegen, der einen Kontakt des Relais 13 darstellt. Der Gaspedalkontakt 11 ist bei in Leerlaufstellung befindlichem Gaspedal geschlossen.

Bei in unbetätigter Stellung befindlichen Pedalen für Kupplung und Gas, also geschlossenen Kontakten 10 und 11, ist der Erregerstromkreis für die Erregerspule 9 des Ventils 6 zunächst geschlossen. Demgemäß werden die Ventilkörper 6' und 6" aus ihrer dargestellten Lage, in der die obere Kammer der Membrandruckdose 8 belüftet wird, in der Figur nach links entgegen der Wirkung der Feder verschoben, so daß nunmehr die obere Kammer der Membrandruckdose 8 mit dem Druckspeicher 5 verbunden und dadurch die Membran entgegen der Wirkung der Feder 15 in der Figur nach oben bewegt wird. Dabei schwenkt sie den Kupplungshebel 7 in der Figur entgegen dem Uhrzeigersinne, wodurch die Kupplung ausgerückt wird.

Die Maschine besitzt die über die Ansteuerleitung 16 betätigbare Anlaßautomatik 17, die den Anlasser betätigt, bis die Maschine aus eigener Kraft läuft.

Im Erregerstromkreis der Spule 19 des Ventils 20 in der Kraftstoffleitung 21 ist der von der Gaspedalstellung abhängige Kontakt 18 vorgesehen. Sofern Kontakt 18 geöffnet ist, also bei in Leerlaufstellung befindlichem Gaspedal, sperrt Ventil 20 die Kraftstoffleitung 21 ab.

In Betriebsphasen, in denen der Maschine keine Leistung abverlangt wird, ist also sowohl die Kupplung ausgerückt und damit die Brennkraftmaschine von den Rädern des Fahrzeugs getrennt als auch Zündstromkreis und Kraftstoffzufuhr unterbunden.

Da demgemäß zum Verzögern des Fahrzeugs allein die zusätzlich zur Brennkraftmaschine vorhandene Bremse zur Verfugung steht, besteht insbesondere bei längeren Bergabfahrten die Gefahr einer unzulässigen Erhitzung dar Bremse, bei-

spielsweise der Bremsflüssigkeit. Dem wird erfindungsgemäß dadurch entgegengewirkt, daß bei Erreichen eines vorgegebenen Werts einer Temperatur im Bremssystem, beispielsweise der im Bremszylinder gemessenen Temperatur der Bremsflüssigkeit oder der Temperatur am Bremssattel, mittels des elektrischen Temperatursensors 22 (der auch durch einen Thermoschalter gebildet sein kann) Betätigungssignale für den Schalter 23 im Erregerstromkreis des Relais 13 geliefert werden, so daß dieser schließt, das Relais 13 anspricht und den Kontakt 12 im Erregerstromkreis der Wicklung 9 des Ventils 6 unterbricht. Demgemäß wird dann die Verbindung der oberen Kammer der Membrandruckdose 8 mit dem Druckspeicher 5 aufgehoben und die Belüftung dieser Kammer wieder hergestellt, so daß der Kupplungshebel 7 zurückgeschwenkt und demgemäß die Kupplung wieder eingerückt wird. Dies geschieht jedoch erst nach erneuter Betätigung des bei 24 angedeuteten, den zweiten Sensor darstellenden Bremsdruckschalters. Der beschriebene Zustand, also das Fahren mit wieder eingerückter Kupplung, bleibt auch nach erneuter Freigabe des Bremspedals und damit Abfall des Bremsdruckschalters 24 infolge Selbsthaltung des Relais 13 über seinen eigenen Kontakt 25 gewahrt, und zwar so lange, bis die an der Bremse gemessene Temperatur unter den vorgegebenen Wert abgesunken und demgemäß der Kontakt 23 wieder geöffnet ist.

Parallel zu dem beschriebenen, im Leerlauf geöffneten Kontakt 18 liegt der weitere Kontakt. 26, der ebenfalls durch die Signale des den ersten Sensor darstellenden Temperaturfühlers 22 im schließenden Sinne betätigt wird. Dies kann unmittelbar, also ohne Zwischenschaltung des Bremsdruckschalters 24 geschehen, so daß der Erregerstromkreis für die Ventilspule 19 vor dem Einrücken der Kupplung zum Anwerfen der Brennkraftmaschine 1 geschlossen wird, oder aber -bei Anwerfen der Maschine mittels eines freilaufenden Schwungradsin der Weise, daß der Kontakt 26 ein weiterer Kontakt des Relais 13 ist. In jedem Falle ist sichergestellt, daß bei Auftreten einer unerwünscht hohen Temperatur im Bremssystem sowohl die Abschaltung als auch die Trennung der Brennkraftmaschine von den angetriebenen Rädern aufgehoben und dadurch die übliche Bremse des Fahrzeugs entlastet wird. Das Vorliegen einer kritischen Temperatur der Bremse und damit das bevorstehende Einrücken der Kupplung wird dem Fahrer durch die Signalleuchte 27 angezeigt.

Zweckmäßigerweise erfolgt das Schließen der Kupplung relativ langsam, damit ein starker Ruck vermieden wird. Die dabei an der Kupplung auftretende Reibungswärme trägt in erwünschter Weise zur Bremsung durch Umsetzung von kinetischer Energie in Wärme bei.

Da, wie eingangs erwähnt, eine Drehmomentumkehr auch bei betätigtem, nicht in seiner Leerlaufstellung befindlichen Gaspedal erfolgen kann, wird man, wenn man auch diese Fälle erfassen will, statt des vom Gaspedal betätigten Kontakts 11 einen von der Freilaufvorrichtung beim Einsetzen des Freilaufbetriebs betätigten Signalerzeuger vorsehen.

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Leerseite

Claims (5)

VOLKSWAGEN W E R K AKTIENGESELLSCHAFT 3180 Wolfsburg Patentansprüche

1. ] Antrieb für ein mit einer Bremse ausgerüstetes Fahrzeug, enthaltend —eine Brennkraftmaschine, die von Fahrzeugrädern über eine Freilaufvorrichtung bei Drehmomentumkehr trennbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß einen ersten Sensor (22) für eine an der Bremse gemessene Temperatur sowie einen zweiten Sensor (24) für die Betätigung der Bremse enthaltende Mittel vorgesehen sind, die oberhalb eines vorgegebenen Wertes der Temperatur bei Betätigung der Bremse an die Freilaufvorrichtung ein die Trennung aufhebendes Signal liefern.

2. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,· daß der Brennkraftmaschine (1) eine nach der Trennung durch die Freilaufvorrichtung wirksame Abschaltung zugeordnet ist, die oberhalb des vorgegebenen Temperaturwerts aufgehoben wird.

3. Antrieb nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel einen durch den zweiten Sensor (24) bis zum Ausbleiben von Signalen des ersten Sensors (22) schließenden Selbsthaltekreis (Kontakt 25) enthalten.

4. Antrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Freilaufvorrichtung eine übliche Kupplung ist, der eine bei in Leerlaufstellung befindlichem Gaspedal der Maschine betätigte Ausrückvorrichtung (8) zugeordnet ist.

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5. Antrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel einen Signalgeber (27) betätigen.