DE10047971A1

DE10047971A1 - Mit einem Verbrennungsmotor kombinierte Elektromotor-Steuervorrichtung

Info

Publication number: DE10047971A1
Application number: DE10047971A
Authority: DE
Inventors: Kazuhiko Morimoto; Yoshiaki Omata
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1999-09-30
Filing date: 2000-09-27
Publication date: 2001-04-19
Also published as: JP3656241B2; JP2001103611A; US6488609B1

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Elektromotor-Steuervorrichtung für einen Elektromotor, der mit einem Verbrennungsmotor für ein Fahrzeug kombiniert ist, wobei Kupplungsschalter, ansprechend auf eine Drückbewegung des Kupplungspedals, betätigt werden. Ein erster Kupplungsschalter ist ausgeschaltet, wenn die Kupplung sich in einem vollständig verbundenen (eingerückten) Zustand befindet, in welchem das Kupplungspedal nicht niedergedrückt ist, und er schaltet ein, wenn die Kupplung sich in einem halb verbundenen (eingerückten) Zustand befindet, wenn das Kupplungspedal niedergedrückt ist. Ein zweiter Kupplungsschalter ist ausgeschaltet, wenn die Kupplung sich in einem vollständig freigegebenen Zustand befindet, in welchem das Kupplungspedal vollständig niedergedrückt ist, und er schaltet ein, wenn die Kupplung sich in einem halb verbundenen (eingerückten) Zustand nach teilweiser Rückführung des Kupplungspedals, ausgehend von der vollständig niedergedrückten Position, befindet. Eine Elektromotorsteuereinrichtung spricht auf die Kupplungsschalter an, um das Antreiben und die Energieerzeugung des Elektromotors zu stoppen, wenn der erste Kupplungsschalter, ausgehend vom ausgeschalteten Zustand, in den eingeschalteten umschaltet. Die Motorsteuereinrichtung unterstützt außerdem das Starten des Verbrennungsmotors als Unterstützungsbedingung eines Elektromotors in einer Startantriebsbetriebsart, ausgehend von einer Stoppbetriebsart des Fahrzeugs, wenn ein Leerlaufschalter ...

Description

QUERVERWEIS AUF IM ZUSAMMENHANG STEHENDE ANMELDUNGEN

Diese Anmeldung betrifft die gleichzeitig anhängenden Anmel dungen, Seriennr. . . . . . . . (Anwaltsakte: Saigoh Case 267) und Seriennr. . . . . . . . (Anwaltsakte: Saigoh Case 268), beide mit dem Titel "Mit einem Verbrennungsmotor kombinierte Elektromotor-Steuervorrichtung" und beide gleichzeitig einge reicht. Die Offenbarungen der in Zusammenhang stehenden Anmel dungen werden in gesamtem Umfang unter Bezugnahme zum Gegen stand der vorliegenden Anmeldung erklärt.

GEBIET DER ERFINDUNG

Diese Erfindung betrifft eine mit einem Verbrennungsmotor kom binierte Elektromotor-Steuervorrichtung, und insbesondere be trifft sie eine Elektromotor-Steuervorrichtung mit einer Kupp lung, die zwischen einem Getriebe und einer Verbrennungsmotor- Elektromotor-Anordnung mit diesen verbunden angeordnet ist. (Vorliegend bezeichnet "Verbrennungsmotor" sowohl einen Ben zinmotor wie einen Dieselmotor, und "Elektromotor" bezeichnet sowohl allgemein einen Elektromotor wie im speziellen einen Stromgenerator.)

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Für Fahrzeuge ist eine Elektromotor-Steuervorrichtung kombi niert mit einer Verbrennungsmotor-Elektromotor-Anordnung be kannt, die über eine Kupplung mit einem Getriebe verbunden ist. Die Steuervorrichtung für den Elektromotor, der sowohl Antriebs- wie Energieerzeugungsfunktionen für den Verbren nungsmotor aufweist, steuert Antriebs- und Energieerzeugungs zustände des Elektromotors während des Stoppzustands bzw. wäh rend stehendem Fahrzeug und während der Fahrt auf Grundlage eines Antriebszustands des Fahrzeugs und eines Laufzustands des Verbrennungsmotors. Ein derartiges Steuersystem erzielt einen hohen Pegel an erforderlichem Leistungsvermögen (bei spielsweise in Gestalt der Kraftstoffausbeute, geringer Werte an schädlichen Bestandteilen in Abgasen und Krafterzeugungs vermögen).

Ein Beispiel einer derartigen Steuervorrichtung für ein Fahr zeug ist in der veröffentlichten japanischen Patentoffenle gungsschrift Nr. 9-74602 offenbart. Die in dieser Offenbarung dargestellte Steuervorrichtung verwendet den Fluiddruck zum Ermitteln eines zur Hälfte verbundenen bzw. kombinierten Zu stands einer Kupplung (d. h. einer halb eingerückten Kupplung), und wenn die Kupplung sich im zur Hälfte verbundenen Zustand befindet, stoppt die Steuervorrichtung den Antrieb des Elek tromotors, um die Kupplung zu schützen.

Wenn im Fall der Steuervorrichtung für ein Fahrzeug entspre chend der Offenbarung in der vorstehend genannten Druckschrift der Elektromotor den Antrieb stoppt bzw. unterbricht, nachdem die Kupplung einen zur Hälfte verbundenen Zustand einnimmt, weil der zur Hälfte verbundene Zustand der Kupplung durch den Fluiddruck ermittelt wird, wird der durch eine das Fahrzeug fahrende Person hervorgerufene Zweck des Kupplungsdrück- oder Bewegungsvorgangs nicht erfüllt. In diesem Hinblick besteht der Nachteil, daß die Steuervorrichtung den Antrieb des Elek tromotors derart steuern kann, wie dann, wenn ein Verbren nungsmotor in einem Unterstützungszustand vorverdichtet bzw. aufgeladen wird, und der Elektromotor wird in einem Energieer zeugungszustand abgewürgt. Da die Steuervorrichtung Schalt fluid benötigt, besteht außerdem der Nachteil, daß der Aufbau kompliziert ist.

Wenn in einem Startantriebszustand ausgehend von einem Stopp zustand eines Fahrzeugs die Kupplung nicht vollständig betä tigt wird, besteht der Nachteil, daß das Fahrzeug nicht gleichmäßig zu starten vermag, wenn der Elektromotor den Startvorgang des Verbrennungsmotors unterstützt.

Um die vorstehend genannten Nachteile zu überwinden oder zu minimieren, schafft die vorliegende Erfindung eine Elektromo tor-Steuervorrichtung kombiniert mit einem Verbrennungsmotor, der in einem Fahrzeug angeordnet und mit einem Getriebe über eine Kupplung verbunden ist, und die einen Elektromotor, der sowohl Antriebs- wie Energieerzeugungsfunktionen aufweist, mit einer Elektromotor-Steuereinrichtung verbindet, um sowohl An triebs- wie Energieerzeugungszustände des Elektromotors zu steuern, wenn er sich in einer Stoppsteuerbetriebsart und ei ner Fahrsteuerbetriebsart als gewählte Steuerbetriebsart be findet, die auf einem Betriebszustand des Fahrzeugs beruht. Die Steuervorrichtung umfaßt (Freigabe-)Kupplungsschalter, die durch Betätigen eines Kupplungspedals zum Einrücken oder Aus rücken (In-Eingriff-Bringen) der Kupplung ein- oder ausge schaltet werden. Ein erster Kupplungsschalter ist ausgeschal tet, wenn die Kupplung sich im vollständig kombinierten (d. h. eingerückten) Zustand befindet, wenn das Kupplungspedal nicht niedergedrückt ist, und er schaltet in einen Ein-Zustand, wenn die Kupplung sich in einem halb kombinierten (eingerückten) Zustand befindet, wenn das Kupplungspedal niedergedrückt ist. Der zweite Kupplungsschalter ist ausgeschaltet, wenn die Kupp lung sich in einem vollständig freigegebenen (d. h. ausgerück ten) Zustand befindet, in welchem das Kupplungspedal vollstän dig niedergedrückt ist, und es schaltet in einen Ein-Zustand um, wenn die Kupplung sich in einem halb kombinierten (einge rückten) Zustand befindet, und zwar nach teilweiser Rückstel lung oder Freigabe des Kupplungspedals ausgehend von der voll ständig niedergedrückten Position. Die Motorsteuereinrichtung stoppt bzw. unterbricht das Antreiben und die Energieerzeugung des Elektromotors, wenn der erste Kupplungsschalter vom Ein schaltzustand in den Ausschaltzustand umschaltet.

Die vorliegende Erfindung schafft außerdem eine Elektromotor- Steuervorrichtung kombiniert mit einem Verbrennungsmotor, der in einem Fahrzeug angeordnet und mit einem Getriebe über eine Kupplung verbunden ist, und die einen Elektromotor, der sowohl Antriebs- wie Energieerzeugungsfunktionen aufweist, mit einer Elektromotorsteuereinrichtung zum Steuern von sowohl Antriebs- wie Energieerzeugungszuständen des Elektromotors verbindet, wenn dieser sich in einer Stoppsteuerbetriebsart und einer Fahrsteuerbetriebsart als gewählte Steuerbetriebsart befindet, die auf einem Betriebszustand des Fahrzeugs beruht. Die Steu ervorrichtung umfaßt (Freigabe-)Kupplungsschalter, die ausge schaltet werden durch Betätigen eines Kupplungspedals zum Ein rücken oder Ausrücken (Zum-Eingriff-Bringen) der Kupplung. Der erste Kupplungsschalter ist ausgeschaltet, wenn die Kupplung sich in einem vollständig kombinierten (d. h. eingerückten) Zu stand befindet, wenn das Kupplungspedal nicht niedergedrückt ist, und er schaltet in einen Einschaltzustand, wenn die Kupp lung sich in einem halb kombinierten (eingerückten) Zustand befindet, wenn das Kupplungspedal niedergedrückt ist. Ein zweiter Kupplungsschalter ist ausgeschaltet, wenn die Kupplung sich in einem vollständig freigegebenen (d. h. ausgerückten) Zustand befindet, in welchem das Kupplungspedal vollständig niedergedrückt ist, und er schaltet in einen Einschaltzustand, wenn die Kupplung sich in einem halb kombinierten (eingerück ten) Zustand befindet, und zwar nach einer teilweisen Rück stellung oder Freigabe des Kupplungspedals, ausgehend von ei ner vollständig niedergedrückten Position. Die Steuervorrich tung umfaßt eine Elektromotorsteuereinrichtung zur Unterstüt zung des Startvorgangs des Verbrennungsmotors als Unterstüt zungsbedingung eines Elektromotors in einer Startantriebsbe triebsart eines Fahrzeugs, wenn ein Leerlaufschalter ausge schaltet ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit null oder nahe zu null ist, und wenn der zweite Kupplungsschalter ausgehend vom Einschaltzustand den Ausschaltzustand einnimmt, setzt die Motorsteuereinrichtung eine Flagge, und in dem Zustand, in welchem die Flagge gesetzt ist, nimmt der zweite Kupplungs schalter ausgehend vom Ausschaltzustand einen Einschaltzustand ein.

Wenn in Übereinstimmung mit dieser Erfindung zunächst ein Kupplungspedal niedergedrückt wird, um die Kupplung während des Antriebs des Elektromotors freizugeben, und wenn der erste Kupplungsschalter ausgehend vom Ausschaltzustand in den Ein schaltzustand umschaltet, werden der Antrieb und die Energie erzeugung des Elektromotors in einem halb kombinierten Zustand der Kupplung sofort gestoppt. Das Ziel einer das Fahrzeug fah renden Person hinsichtlich der Betätigung der Kupplung kann damit berücksichtigt werden, und der Antrieb und die Energie erzeugung des Elektromotors werden gestoppt, bevor die Kupp lung einen halb kombinierten (eingerückten) Zustand einnimmt, wodurch der Nachteil vermieden werden kann, daß der Elektromo tor fehlerhaft angetrieben wird, um den Verbrennungsmotor dar an zu hindern, aufzuladen bzw. vorzuverdichten oder zu bloc kieren bzw. zu fressen.

Als Unterstützungsbedingung des Elektromotors in einem Start antriebszustand ausgehend von einem Stoppzustand des Fahrzeugs ist zweitens vorgesehen, daß dann, wenn ein Leerlaufschalter ausgeschaltet ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit null oder nahezu null ist, und wenn der zweite Kupplungsschalter ausge hend von einem Einschaltzustand einen Ausschaltzustand ein nimmt, die Elektromotor-Steuereinrichtung eine Flagge setzt, und daß in dem Zustand, daß die Flagge gesetzt ist, wenn der zweite Kupplungsschalter ausgehend von einem Ausschaltzustand einen Einschaltzustand einnimmt, die Elektromotorsteuerein richtung zur Unterstützung des Startvorgangs des Verbrennungs motors die Steuerung über den Elektromotor derart übernimmt, daß der Elektromotor nicht angetrieben wird, und daß er dar aufhin den Startvorgang des Verbrennungsmotors selbst dann startet, wenn eine Kupplung nicht vollständig betätigt ist, wodurch ein gleichmäßiger Fahrzeugstart erzielt werden kann.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 zeigt ein Elektromotorantriebssteuer-Flußdiagramm;

Fig. 2 zeigt ein Zeitdiagramm zum Antreiben eines Elektromo tors in einer in Fig. 1 gezeigten Elektromotor-Steuereinrich tung;

Fig. 3 zeigt schematisch den Ein-/Ausschaltmodus einer Flagge für jeden Kupplungsschalter;

Fig. 4 zeigt schematisch einen Betriebsmodus für jeden Kupp lungsschalter bei einem Kupplungsdrückvorgang;

Fig. 5 zeigt schematisch die jeweilige Bedingung zur Unter stützung eines Startvorgangs;

Fig. 6 zeigt ein Steuerflußdiagramm in einer Stoppsteuerbe triebsart;

Fig. 7 zeigt ein Steuerflußdiagramm in einer Fahrsteuerbe triebsart;

Fig. 8 zeigt ein Blockdiagramm eines Systems einer Elektromo tor-Steuereinrichtung;

Fig. 9 zeigt schematisch eine Querschnittsansicht eines Kraftübertragungssystems, bei welchem ein Elektromotor an ei nem Ende einer Kurbelwelle angeordnet ist;

Fig. 10 zeigt schematisch eine Querschnittsansicht einer Ab wandlung eines Kraftübertragungssystems, bei welchem ein Elek tromotor benachbart zu einem Ende der Kurbelwelle angeordnet ist;

Fig. 11 zeigt schematisch einen Umschaltvorgang zwischen der Stoppsteuerbetriebsart und der Fahrsteuerbetriebsart;

Fig. 12 zeigt schematisch das Steuern einer Hauptbatterie;

Fig. 13 zeigt ein Zeitdiagramm einer Hauptbatteriespannung un ter Darstellung einer Spannung zur Ermittlung einer unteren Antriebsgrenze;

Fig. 14 zeigt eine Tabelle einer Spannung zur Ermittlung einer unteren Grenze als Funktion der Elektromotordrehzahl und des Antriebsdrehmoments;

Fig. 15 zeigt ein Zeitdiagramm einer Hauptbatteriespannung un ter Darstellung eines maximalen Spannungsveränderungswerts un mittelbar nach dem Antrieb;

Fig. 16 zeigt eine Tabelle eines maximalen Spannungsverände rungswerts unmittelbar nach dem Antrieb als Funktion der Elek tromotordrehzahl und des Antriebsdrehmoments;

Fig. 17 zeigt ein Zeitdiagramm der Hauptbatteriespannung unter Darstellung eines Spannungsabfallwerts bei maximalem Antrieb;

Fig. 18 zeigt eine Tabelle eines Spannungsabfallwerts bei ma ximalem Antrieb als Funktion der Elektromotordrehzahl und des Antriebsdrehmoments;

Fig. 19 zeigt ein Zeitdiagramm einer Hauptbatteriespannung un ter Darstellung einer Spannung zur Ermittlung einer oberen Energieerzeugungsgrenze; und

Fig. 20 zeigt eine Tabelle einer Spannung zur Ermittlung einer oberen Energieerzeugungsgrenze als Funktion der Elektromo tordrehzahl und des Antriebsdrehmoments.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG

Die vorliegende Erfindung wird nunmehr im einzelnen in bezug auf Fig. 1-20 erläutert, die eine Ausführungsform dieser Er findung darstellen.

In Fig. 8 und 9 bezeichnet die Bezugsziffer 2 einen in einem (nicht gezeigten) Fahrzeug angeordneten Verbrennungsmotor; 4 bezeichnet eine Kurbelwelle, die dem Verbrennungsmotor zuge ordnet ist; 8 bezeichnet ein Getriebe; und 10 bezeichnet einen Zusatzausgang. Der Verbrennungsmotor 2 arbeitet durch Verbren nen von Kraftstoff; die Kupplung 6, die zwischen dem Verbren nungsmotor 2 und dem Getriebe 8 angeordnet ist, verbindet oder trennt den Verbrennungsmotorausgang von dem Verbrennungsmotor 2 mit bzw. zu dem Getriebe 8. Ein Elektromotor 14 ist direkt mit der Kurbelwelle an einer Endseite eines Schwungrads 12 verbunden, welches an einem Eingangsende des Getriebes 8 ange ordnet ist. Dieser in Fig. 9 gezeigte Elektromotor 14 besteht aus einem Rotor 16 und einem Stator 18 und er hat antreibende Funktion zum Antreiben durch elektrische Energie sowie Ener gieerzeugungsfunktion.

Wie in Fig. 10 gezeigt, kann der Elektromotor 14 alternativ an dem anderen Ende der Kurbelwelle 4 benachbart zu einer Kurbel wellenriemenscheibe 20 angebracht sein.

Der Verbrennungsmotor 2 umfaßt (Fig. 8) eine Lichtmaschine (ALT) 22 zur Energieerzeugung, einen Klimatisierungsverdichter 24 für eine Klimaanlage (A/C), einen Anlasser (STA) 26 zum Starten des Fahrzeugs, einen Zusatzkühler 28 und eine elektri sche Wasserpumpe 30. Die Lichtmaschine 22 und der Klimatisie rungsverdichter 24 werden durch einen (nicht gezeigten) Riemen angetrieben, der auf der Kurbelwellenriemenscheibe 20 mitge nommen bzw. um diese geschlungen ist. Der Anlasser 26 ist mit dem Schwungrad 12 durch einen (nicht gezeigten) Getriebe- bzw. Zahnradmechanismus verbunden. Ein Lüfter 32 ist mit dem Zu satzkühler 28 verbunden.

Der Verbrennungsmotor 2 ist mit einer Verbrennungsmotor- Steuereinrichtung 34 zur Steuerung des Verbrennungsmotors 2 verbunden. Die Verbrennungsmotor-Steuereinrichtung 34 ist mit einer Zusatzbatterie 36 verbunden. Die Zusatzbatterie 36 ist mit der Lichtmaschine 22, dem Stator 26, der elektrischen Was serpumpe 30 und dem Kühlerlüfter 32 verbunden.

Der Elektromotor 14 ist mit der Elektromotor-Steuereinrichtung 38 verbunden, die mit der Zusatzbatterie 36 verbunden ist, und außerdem ist er mit einer Hauptbatterie 40 verbunden. Die Hauptbatterie 40 führt elektrische Antriebskraft dem Elektro motor 14 zu, und sie wird durch von dem Elektromotor 14 er zeugte elektrische Energie geladen.

Die Elektromotor-Steuereinrichtung 38 umfaßt, wie in Fig. 8 gezeigt, einen Elektromotor-Steuerabschnitt 42, einen Elektro motor-Antriebsabschnitt 44 und einen Ein- /Ausgabeverarbeitungsabschnitt (eine Schnittstelle) 46.

Der Ein-/Ausgabeverarbeitungsabschnitt 46 der Elektromotor- Steuereinrichtung 38 steht in Verbindung mit einem Zündschal ter 48, welcher durch einen (nicht gezeigten) Zündschalter eingeschaltet wird, einem Anlasserschalter 50, der eingeschal tet wird, wenn der Anlasser 26 arbeitet, einem Fahrzeugge schwindigkeitssensor 52 zum Ermitteln eines Fahrzeuggeschwin digkeitszustands, einem Leerlaufschalter 54, der eingeschaltet wird, wenn der Verbrennungsmotor 2 sich in einem Leerlaufan triebszustand befindet, einem Stütz-(AUX-)Sensor 56, einem Hauptbatterie-Spannungsdetektor 58 zum Ermitteln des Span nungszustands der Hauptbatterie 40, einem Verbrennungsmotor- Drehzahlsensor 60 zum Ermitteln der Verbrennungsmotordrehzahl, einem Wassertemperatursensor 62 zum Ermitteln der Verbren nungsmotor-Kühlmitteltemperatur, einem Ansaugdrucksensor 64 zum Ermitteln einer Verbrennungsmotorlast, einem Beschleuni gungssensor 66 zum Ermitteln eines Drück- bzw. Niederdrückzu stands eines (nicht gezeigten) Gaspedals und einem Bremsschal ter 68, der eingeschaltet wird, wenn ein (nicht gezeigtes) Bremspedal gedrückt bzw. niedergedrückt wird.

Außerdem steht der Ein-/Ausgabeverarbeitungsabschnitt 46 der Elektromotor-Steuereinrichtung 38 in Verbindung mit mehr als einem Kupplungsschalter (beispielsweise mit zwei derartigen Schaltern), die durch den Kupplungsdrückvorgang ein- oder aus geschaltet werden, d. h., entsprechend dem Positionszustand des Kupplungspedals 70 (siehe Fig. 4). Die Elektromotor-Steuer einrichtung 38 steht deshalb in Verbindung mit einem ersten Kupplungsschalter (Schalter SW1) 72 und mit einem zweiten Kupplungsschalter (Schalter SW2) 74. Der erste Kupplungsschal ter SW1 ist, wie in Fig. 3 und 4 gezeigt, in einer Drückstart position des Kupplungspedals 70 angeordnet, und er befindet sich im Ausschaltzustand, wenn das Kupplungspedal 70 nicht niedergedrückt wird und die Kupplung 6 vollständig verbunden bzw. kombiniert (d. h. eingerückt bzw. sich im Eingriff befin dend) wird. Der erste Kupplungsschalter SW1 wird eingeschal tet, wenn das Kupplungspedal 70 niedergedrückt wird, und die Kupplung 6 ist unter einem Abstand 'D1' von einem Übergangsbe reich P1 zwischen der verbundenen (d. h. vollständig eingerück ten) Kupplung und halb verbundenen (d. h. teilweise eingerück ten) Kupplungszuständen bei H1 angeordnet, und er wird in dem Einschaltzustand gehalten, wenn das Kupplungspedal 70 weiter niedergedrückt wird. Der zweite Kupplungsschalter SW2 ist in einer Drückendposition des Kupplungspedals 70 angeordnet, und er ist ausgeschaltet, wenn das Kupplungspedal 70 vollständig niedergedrückt ist und die Kupplung 6 vollständig freigegeben (d. h. ausgerückt) ist. Der zweite Kupplungsschalter SW2 wird eingeschaltet, wenn das Kupplungspedal 70 aus seinem vollstän dig niedergedrückten Zustand rückgeführt und die Kupplung 6 unter einem Abstand 'D2' von einem Übergangsbereich zwischen den freigegebenen und halb freigegebenen Kupplungszuständen bei H2 angeordnet ist, und er wird im eingeschalteten Zustand gehalten, wenn das Kupplungspedal 70 weiter freigegeben wird.

Die Elektromotor-Steuereinrichtung 38 tauscht mit der Verbren nungsmotor-Steuereinrichtung 34 keinerlei Daten aus. Insbeson dere ist die Elektromotor-Steuereinrichtung 38 unabhängig von der Steuerung des Verbrennungsmotors 2 durch die Verbrennungs motor-Steuereinrichtung 34, und dadurch führt die Elektromo tor-Steuereinrichtung 38 die Steuerung unabhängig aus und er mittelt die Antriebs- und Energieerzeugungszustände des Elek tromotors 14.

Die Elektromotor-Steuereinrichtung 38 wird, wie in Fig. 11 ge zeigt, in eine Stoppsteuerbetriebsart und eine Fahrsteuerbe triebsart versetzt, welche Steuerbetriebsarten auf dem Fahrzu stand des Fahrzeugs beruhen. Außerdem wird die Elektromotor- Steuereinrichtung 38 zunächst in eine Antriebs-/Energie erzeugungsunterbindungs-Steuerbetriebsart versetzt, wenn ein Umschalten zwischen der Stoppsteuerbetriebsart und der Fahr steuerbetriebsart erfolgt. Auf diese Weise führt die Elektro motor-Steuereinrichtung 38 eine Steuerung des Elektromotors 14 aus. Die Antriebs-/Energieerzeugungsunterbindungs-Steuer betriebsart verhindert sowohl den Antrieb wie die Energieer zeugung des Elektromotors 14.

Die Elektromotor-Steuereinrichtung 38 empfängt ein Hauptbatte rie-Spannungssignal von dem Hauptbatterie-Spannungsdetektor 58. Der Detektor 58 ermittelt die Spannung der Hauptbatterie 40. Die Batterie 40 führt dem Elektromotor 14 elektrische An triebsenergie zu oder sie wird durch von dem Elektromotor 14 erzeugte elektrische Energie geladen. Wie in Fig. 12 gezeigt, steuert die Elektromotor-Steuereinrichtung 38 außerdem die Hauptbatterie 40 derart, daß eine Hauptbatterie-Betriebsart entsprechend der Hauptbatteriespannung beherrscht bzw. gesteu ert wird.

Die Stoppsteuerbetriebsart der Elektromotor-Steuereinrichtung 38 kann, wie in Fig. 11 gezeigt, in eine Leerlauf-Energie erzeugungssteuerbetriebsart eingestellt sein, welche eine Fahrzeugstart-Antriebssteuerbetriebsart, eine Verbrennungsmo toranlaß-Antriebssteuerbetriebsart und eine Leerlauf-stabili sierte Antriebssteuerbetriebsart umfaßt. Wenn sie sich in der Leerlauf-Energieerzeugungssteuerbetriebsart befindet, über nimmt die Elektromotor-Steuereinrichtung 38 die Steuerung des Elektromotors 14 derart, daß der Elektromotor 14 Energie er zeugen und darauf die Hauptbatterie 40 mit dieser laden kann. Wenn sie sich in der Fahrzeugbewegungs-Antriebssteuerbetriebs art befindet, führt die Elektromotor-Steuereinrichtung 38 die Steuerung des Elektromotors 14 derart aus, daß der Elektromo tor 14 angetrieben wird und das daraufhin Starten des Fahr zeugs unterstützt. In der Verbrennungsmotoranlaß- Antriebssteuerbetriebsart stellt die Elektromotor- Steuereinrichtung 38 eine Steuerung des Elektromotors 14 der art bereit, daß der Elektromotor 14 angetrieben wird und dar aufhin das Anlassen des Verbrennungsmotors 2 unterstützt. In der Leerlauf-stabilisierten Antriebssteuerbetriebsart stellt die Elektromotor-Steuereinrichtung 38 eine Steuerung des Elek tromotors 14 derart bereit, daß der Elektromotor 6 angetrieben wird und der Leerlauf des Verbrennungsmotors 2 stabilisiert wird. Ein Umschalten und ein Beseitigen von Bedingungen zur Unterstützung des Startens des Fahrzeugs (siehe den Spezial fall 1 in Fig. 11) können, wie in Fig. 5 gezeigt, in einem Fahrzeuggeschwindigkeitszustand, einem Elektromotor- Drehzahlzustand, einem Ein-/Ausschaltzustand der ersten und zweiten Kupplungsschalter, einem Ein-/Ausschaltzustand des Bremsschalters und einem Ein-/Ausschaltzustand der Leerlauf schalter gewählt bzw. eingestellt werden.

Die Fahrsteuerbetriebsart der Elektromotor-Steuereinrichtung 38 kann, wie in Fig. 11 gezeigt, in eine Antriebs-/Energie erzeugungs-Freigabesteuerbetriebsart, eine Antriebs-Unterbin dungssteuerbetriebsart und eine Antriebs-/Energieerzeugungs- Unterbindungssteuerbetriebsart eingestellt sein. In der An triebs-/Energieerzeugungs-Freigabesteuerbetriebsart stellt die Motorsteuereinrichtung 38 eine Steuerung des Elektromotors 14 derart bereit, daß entweder der Antrieb oder die Energieerzeu gung des Elektromotors 14 möglich ist. In der Antriebs-Unter bindungssteuerbetriebsart führt die Elektromotor-Steuerein richtung 38 eine Steuerung des Elektromotors 14 derart durch, daß das Antreiben des Elektromotors 14 unterbunden wird, wäh rend der Elektromotor 14 Energie zu erzeugen vermag. In der Antriebs-/Energieerzeugungs-Unterbindungssteuerbetriebsart führt die Elektromotor-Steuereinrichtung 38 eine Steuerung des Elektromotors 14 derart durch, daß sowohl das Antreiben wie die Energieerzeugung des Elektromotors 14 unterbunden werden.

Wie in Fig. 12 gezeigt, schaltet die Elektromotor-Steuer einrichtung 38 zwischen der vorstehend genannten Antriebs- /Energieerzeugungs-Freigabesteuerbetriebsart und der Antriebs- Unterbindungssteuerbetriebsart entsprechend der Spannung der Hauptbatterie 40 beherrscht bzw. gesteuert durch die Elektro motor-Steuereinrichtung 38 um.

Wenn die Hauptbatteriespannung, wie in Fig. 12 gezeigt, auf 100% aufgeladen ist (SOC d. h. Ladezustand), befindet sich die Elektromotor-Steuereinrichtung 38 in der Antriebs-/Energie erzeugungs-Freigabesteuerbetriebsart, und sie übernimmt die Steuerung des Elektromotors 14 derart, daß entweder der An trieb oder die Energieerzeugung des Elektromotors 14 möglich ist. Wenn die Hauptbatteriespannung unter einen unteren Grenz wert oder eine Antriebs-Unterbindungsermittlungsspannung fällt, wird die Elektromotor-Steuereinrichtung 38 in die An triebs-Unterbindungssteuerbetriebsart versetzt.

In der Antriebs-Unterbindungssteuerbetriebsart gewinnt die Elektromotor-Steuereinrichtung 38 die Steuerung über den Elek tromotor 14 derart, daß der Antrieb des Elektromotors 14 un terbunden wird, während hingegen der Elektromotor 14 Energie erzeugt, bis die Hauptbatteriespannung eine Antriebs- /Energieerzeugungs-Freigabeermittlungsspannung erreicht. Wenn die Hauptbatteriespannung die Antriebs-/Energieerzeugungs- Freigabeermittlungsspannung übersteigt, wird die Elektromotor- Steuereinrichtung 38 in die Antriebs-/Energieerzeugungs- Freigabesteuerbetriebsart rückgeführt. In dieser Betriebsart bewirkt die Elektromotor-Steuereinrichtung 38 die Steuerung des Elektromotors 14 derart, daß sowohl das Antreiben wie die Energieerzeugung des Elektromotors 14 möglich sind.

Der Übergang von der Antriebs-/Energieerzeugungs-Freigabe steuerbetriebsart zur bzw. in die Antriebs-Unterbindungs steuerbetriebsart erfolgt dann, wenn eine der folgenden Über gangsbedingungen erfüllt ist:

1. Eine Hauptbatterie-Offenstromkreisspannung ist dauerhaft kleiner als die Antriebs-Unterbindungsermittlungsspan nung, und zwar für eine vorbestimmte Zeitdauer;
2. eine Antriebs-Hauptbatteriespannung ist dauerhaft kleiner als eine untere Antriebs-Grenzermittlungsspannung bzw. eine Spannung zur Ermittlung einer unteren Antriebsgrenze (ein Sollwert für das jeweilige Antriebsdrehmoment), und zwar für eine vorbestimmte Zeitdauer (siehe Fig. 13 und 14);
3. ein aus der Hauptbatterie-Offenstromkreisspannung minus einer Antriebsspannung erhaltener Wert ist größer als ein maximaler Spannungsveränderungswert unmittelbar nach dem Antreiben (ein Sollwert für das jeweilige Antriebsdrehmo ment), wenn eine vorbestimmte Zeitdauer abgelaufen ist, nachdem der Elektromotor 14 seinen Antrieb startet (siehe Fig. 15 und 16);
4. eine Hauptbatterie-Offenstromkreisspannung ist dauerhaft größer als ein Antriebs-Maximalspannungsabfallwert (ein Sollwert für das jeweilige Antriebsdrehmoment), und zwar für eine vorbestimmte Zeitdauer (siehe Fig. 17 und 18); und
5. der Elektromotor 14 wird dazu veranlaßt zu stoppen, nach dem eine vorbestimmte Zeitdauer abgelaufen ist, nachdem der Antrieb des Motors 14 gestartet ist und wenn die Of fenstromkreisspannung der Hauptbatterie daraufhin ermit telt und fortgesetzt als kleiner festgestellt wird als die Antriebs-Unterbindungsermittlungsspannung (ein Soll wert für das jeweilige Drehmoment), und zwar für eine vorbestimmte Zeitdauer.

Wenn die vorstehend genannte Bedingung Nr. (5) nicht erfüllt ist, nimmt der Elektromotor 14 seinen Antriebszustand wieder auf und unterstützt den Antrieb bzw. Vortrieb des Fahrzeugs.

Ein weiterer Übergang von der Antriebs-Unterbindungssteuer betriebsart zu der bzw. in die Antriebs-/Energieerzeugungs- Freigabesteuerbetriebsart erfolgt dann, wenn eine der folgen den Übergangsbedingungen erfüllt ist:

1. Die Hauptbatterie-Offenstromkreisspannung ist fortgesetzt größer als die Antriebs-/Energieerzeugungs- Freigabeermittlungsspannung, und zwar über eine vorbe stimmte Zeitdauer;
2. eine Antriebserzeugungs-Hauptbatteriespannung ist fort dauernd größer als eine obere Energieerzeugungs- Grenzermittlungsspannung bzw. eine Spannung zur Ermitt lung einer oberen Energieerzeugungsgrenze (ein Sollwert für ein jeweiliges Energieerzeugungsdrehmoment), und zwar für eine vorbestimmte Zeitdauer (siehe Fig. 19 und 20);
3. der Elektromotor 14 wird dazu veranlaßt, die Energieer zeugung zu stoppen, wenn eine vorbestimmte Zeitdauer ab gelaufen ist, nachdem der Elektromotor 14 die Energieer zeugung startet, woraufhin die Hauptbatterie- Offenstromkreisspannung ermittelt wird; und die Hauptbat terie-Offenschaltungsspannung ist fortgesetzt größer als eine Antriebs-/Energieerzeugungs-Freigabeermittlungsspan nung, und zwar über eine vorbestimmte Zeitdauer.

Wenn außerdem eine Ermittlung wie gemäß der vorstehend genann ten Übergangsbedingung Nr. (3) beendet ist, wird die Elektro motor-Steuereinrichtung 38 in die Steuerbetriebsart rückver setzt, die vor Durchführung einer derartigen Ermittlung aktiv war, und zwar ungeachtet dessen, ob oder ob nicht die Über gangsbedingung (3) erfüllt ist. Die Elektromotor-Steuerein richtung (38) behält daraufhin diese Steuerung bei. Der Zeit punkt, wenn die Elektromotor-Steuereinrichtung 38 in die vor stehend genannte Steuerbetriebsart rückversetzt wird, wird er neut als Energieerzeugungs-Startzeitpunkt festgelegt.

Die Elektromotor-Steuereinrichtung 38 führt die Steuerung des Elektromotors 14 derart durch, daß sowohl der Antrieb wie die Energieerzeugung des Elektromotors 14 unterbunden werden, wenn der erste Kupplungsschalter SW1 umschaltet von eingeschaltet in ausgeschaltet (siehe (6) und (3) in Fig. 11). Als Bedin gung, daß der Elektromotor das Starten des Fahrzeugs unter stützt (um das Starten zu ermitteln), wenn der Leerlaufschal ter 54 ausgeschaltet ist (wenn das Gaspedal niedergedrückt ist), wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit null oder nahezu null ist (während Stopp- bzw. Haltezuständen) und wenn der zweite Kupplungsschalter SW2 ausgehend vom eingeschalteten Zustand den ausgeschalteten Zustand einnimmt, setzt die Elektromotor- Steuereinrichtung 38 die Flagge "1", und in dem Zustand, wenn die Flagge "1" gesetzt ist, wenn der zweite Kupplungsschalter ausgehend vom ausgeschalteten Zustand den eingeschalteten Zu stand einnimmt, stellt die Elektromotor-Steuereinrichtung 38 eine Steuerung des Elektromotors derart bereit, daß der Elek tromotor angetrieben wird (siehe (7.1): Spezialfall 1 in Fig. 11). Wie in Fig. 3 gezeigt, liegt in diesem Fall eine Hy sterese der Flagge zwischen eingeschaltet "1" und ausgeschal tet "0" vor, und zwar abhängig vom Ein-/Ausschaltzsutand des ersten Kupplungsschalters SW1 und des zweiten Kupplungsschal ters SW2. Wenn, wie in Fig. 3 und 4 gezeigt, aus diesem Grund der zweite Kupplungsschalter SW2 ausgeschaltet wird, wird die Flagge auf "1" gesetzt, und die Flagge "1" wird beibehalten, bis der erste Kupplungsschalter 72 ausgeschaltet wird, nachdem das Kupplungspedal 70 rückgeführt bzw. rückgestellt ist.

Als nächstes wird die Arbeitsweise der Erfindung unter Bezug auf das in Fig. 6 und 7 gezeigte Steuerflußdiagramm kurz er läutert.

Wie in Fig. 11 gezeigt, wird die Elektromotor-Steuereinrich tung 38 in die Stoppsteuerbetriebsart und die Fahrsteuerbe triebsart auf Grundlage des Betriebszustands des Fahrzeugs versetzt.

Wenn unter Bezug auf Fig. 6 die Elektromotor-Steuereinrichtung 38 sich in der Stoppsteuerbetriebsart befindet, startet sie ihren Steuervorgang im Schritt 200, woraufhin das Programm im Schritt 202 initialisiert wird. Daraufhin erfolgt eine Ermitt lung im Schritt 204, ob der Verbrennungsmotor 2 angelassen wird.

Wenn die Ermittlung im Schritt 204 zu "JA" führt, wird im Schritt 206 ermittelt, ob das "Anlassen" des Verbrennungsmo tors 2 beendet ist. Wenn die Ermittlung im Schritt 206 "JA" ergibt, wird die Routine zum vorausgehenden Schritt 204 rück geführt. Wenn jedoch die Antwort auf die Ermittlung im Schritt 206 "NEIN" ergibt, wird die Elektromotor-Steuereinrichtung 38 in eine Anlaß-Antriebssteuerbetriebsart versetzt. Die Elektro motor-Steuereinrichtung 38 stellt daraufhin eine Steuerung des Elektromotors 14 im Schritt 208 derart bereit, daß der Elek tromotor 14 angetrieben wird und das Starten des Verbrennungs motors 2 unterstützt. Daraufhin wird die Routine zum vorausge henden Schritt 206 rückgeführt.

Wenn die Ermittlung im vorausgehenden Schritt 204 "NEIN" er gibt, erfolgt im Schritt 210 eine Ermittlung, ob das Fahrzeug fährt. Wenn die Antwort auf die Ermittlung im Schritt 210 "JA" ergibt, wird die Elektromotor-Steuereinrichtung 38 in die nachfolgend erläuterte Fahrsteuerbetriebsart verschoben. Wenn die Ermittlung im Schritt 210 "NEIN" ergibt, wird im Schritt 212 ermittelt, ob der Leerlauf instabil ist.

Wenn die Ermittlung im Schritt 212 "JA" ergibt, wird im Schritt 214 ermittelt, ob dieser Leerlauf sich stabilisiert hat. Wenn die Ermittlung im Schritt 214 "JA" ergibt, wird die Routine zum vorausgehenden Schritt 212 rückgeführt. Wenn je doch die Ermittlung im Schritt 214 "NEIN" ergibt, wird die Elektromotor-Steuereinrichtung 38 in eine Leerlauf-stabili sierte Antriebssteuerbetriebsart versetzt. Die Elektromotor- Steuereinrichtung 38 führt daraufhin die Steuerung des Elek tromotors 14 im Schritt 216 derart durch, daß der Elektromotor 14 angetrieben wird, und er stabilisiert den Leerlauf des Ver brennungsmotors 2. Daraufhin wird die Routine zum vorausgehen den Schritt 214 rückgeführt.

Wenn die Ermittlung im vorausgehenden Schritt 212 "NEIN" er gibt, wird im Schritt 218 ermittelt, ob das Fahrzeug damit be gonnen hat, sich zu bewegen. Wenn die Ermittlung im Schritt 218 "JA" ergibt, erfolgt eine weitere Ermittlung im Schritt 220, ob diese Fahrzeugbewegung begonnen hat. Wenn die Ermitt lung im Schritt 220 "JA" ergibt, wird die Routine zum voraus gehenden Schritt 218 rückgeführt. Wenn jedoch die Ermittlung im Schritt 220 zu "NEIN" führt, wird die Elektromotor-Steuer einrichtung 38 in eine Startbewegungs-Antriebssteuerbetriebs art versetzt. Die Elektromotor-Steuereinrichtung 38 bewirkt daraufhin die Steuerung des Elektromotors 14 im Schritt 222 derart, daß der Elektromotor 14 angetrieben wird und die Startbewegung des Fahrzeugs unterstützt. Die Routine wird dar aufhin zum vorausgehenden Schritt 220 rückgeführt.

Wenn die Ermittlung im vorausgehenden Schritt 218 "NEIN" er gibt, wird im Schritt 224 ermittelt, ob der Verbrennungsmotor 2 blockiert. Wenn die Ermittlung im Schritt 224 "JA" ergibt, wird die Routine zum vorausgehenden Schritt 204 rückgeführt. Wenn die Ermittlung im Schritt 224 "NEIN" ergibt, erfolgt im Schritt 226 eine Ermittlung, ob der Verbrennungsmotor 2 sich in einem kalten Zustand befindet oder die Wassertemperatur niedrig ist.

Wenn die Antwort auf die Ermittlung im Schritt 226 "NEIN" lau tet, wird die Routine zum vorausgehenden Schritt 204 rückge führt. Wenn die Ermittlung im Schritt 226 jedoch zu "JA" führt, wird im Schritt 228 ermittelt, ob die Hauptbatterie 40 geladen werden muß.

Wenn die Ermittlung im Schritt 228 zu "OK" führt, weil die Hauptbatterie 40 nicht geladen werden muß, wird die Routine zum vorausgehenden Schritt 204 rückgeführt. Wenn jedoch die Ermittlung im Schritt 228 "NG" lautet, weil die Hauptbatterie 40 geladen werden muß, wird im Schritt 230 die Menge an er zeugter elektrischer Energie berechnet. Der Elektromotor 14 wird daraufhin im Schritt 232 so gesteuert, daß er Energie er zeugt. Die Routine wird daraufhin zum vorausgehenden Schritt 204 rückgeführt.

Wenn die Ermittlung im Schritt 210 "JA" ergibt, weil das Fahr zeug fährt, wird die Elektromotor-Steuereinrichtung 38 zu nächst in eine Antriebs-/Energieerzeugungs-Unterbindungs steuerbetriebsart versetzt, und die Steuerung wird daraufhin in die Fahrsteuerbetriebsart verschoben, wie in Fig. 7 ge zeigt. In der Antriebs-/Energieerzeugungs-Unterbindungssteuer betriebsart erfolgt im Schritt 234 eine Ermittlung, ob das Fahrzeug im Leerlaufzustand angehalten ist.

Wenn die Ermittlung im Schritt 234 "JA" ergibt, wird die Rou tine zum vorausgehenden Schritt 210 in der Leerlaufsteuerbe triebsart rückgeführt. Wenn die Ermittlung im Schritt 234 "NEIN" ergibt, wird im Schritt 236 ermittelt, ob der erste Kupplungsschalter 72 (d. h. SW1) eingeschaltet ist und der zweite Kupplungsschalter 74 (d. h. SW2) ausgeschaltet ist (im Verlauf des Gangschaltvorgangs oder in einer Neutralstellung).

Wenn die Ermittlung im Schritt 236 "JA" ergibt, wird die Rou tine zum vorausgehenden Schritt 234 rückgeführt. Wenn die Er mittlung im Schritt 236 "NEIN" ergibt, wird im Schritt 238 auf Grundlage eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals von dem Fahr zeuggeschwindigkeitssensor 50 ermittelt, ob das Fahrzeug fährt.

Wenn die Ermittlung im Schritt 238 "NEIN" ergibt, wird die Routine zum vorausgehenden Schritt 234 rückgeführt. Wenn je doch die Ermittlung im Schritt 238 "JA" ergibt, führt die Elektromotorsteuereinrichtung 38 eine Verschiebung zu einer Antriebs-/Energieerzeugungs-Freigabesteuerbetriebsart in der Fahrsteuerbetriebsart durch. Daraufhin erfolgt im Schritt 240 eine Ermittlung, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit sich im Abneh men befindet oder ob der erste Kupplungsschalter 72 (SW1) ein geschaltet ist und der zweite Kupplungsschalter 74 (SW2) aus geschaltet ist (im Verlauf eines Gangschaltvorgangs oder in einer neutralen Stellung).

Wenn die Ermittlung im Schritt 240 "JA" ergibt, wird die Rou tine zum vorausgehenden Schritt 234 rückgeführt. Wenn die Er mittlung im Schritt 240 zu "NEIN" führt, wird im Schritt 242 entweder eine elektrische Antriebsgröße oder eine elektrische Energieerzeugungsgröße berechnet, wodurch bezüglich eines An triebsbefehls oder eines Energieerzeugungsbefehls entschieden wird. Daraufhin wird im Schritt 244 ermittelt, ob die Haupt batterie 40 geladen werden muß.

Wenn die Ermittlung im Schritt 244 "JA" ergibt, weil die Bat terie 40 geladen werden muß, wird im Schritt 246 eine An triebsunterbindungsflagge verarbeitet, um auf einen (bestimm ten) Wert gesetzt zu werden, vorliegend auf "1". Wenn die Er mittlung im Schritt 244 "NEIN" ergibt, weil die Hauptbatterie 40 nicht geladen werden muß, wird die Antriebsunterbindungs flagge im Schritt 248 so verarbeitet, daß sie einen bzw. den anderen Wert einnimmt, vorliegend auf "0" gelöscht bzw. ge setzt wird.

Daraufhin wird im Schritt 250 ermittelt, ob die Antriebsunter bindungsflagge entweder auf "1" oder "0" gesetzt ist. Wenn die Antwort auf die Ermittlung im Schritt 250 "1" lautet, wird die Antriebssteuereinrichtung 22 in eine Antriebs-Unterbin dungssteuerbetriebsart verschoben. Wenn das Ergebnis aus dem vorausgehenden Schritt 242 der Antriebsbefehl ist, wird der Antriebsbefehl des Elektromotors 14 im Schritt 252 zurückge nommen, und lediglich der Energieerzeugungsbefehl wird wirksam gemacht. Wenn die Antwort auf die Ermittlung im Schritt 250 "0" lautet, wird das Ergebnis aus dem vorausgehenden Schritt 242 aktiv gemacht. Daraufhin wird der Elektromotor 14 im Schritt 254 entweder in Übereinstimmung mit dem effektiven An triebsbefehl oder dem effektiven Energieerzeugungsbefehl ge steuert. Daraufhin wird die Routine zum vorausgehenden Schritt 240 rückgeführt.

Im Fall einer Unterstützung des Startvorgangs für das Fahrzeug in Fig. 6 führt die Elektromotor-Steuereinrichtung 38 in Über einstimmung mit der Ausführungsform die Steuerung derart durch, daß der Elektromotor 14 entsprechend dem Elektromotor- Antriebssteuerflußdiagramm in Fig. 1 gestoppt oder angetrieben wird, und zwar abhängig vom Ein-/Ausschaltzustand des ersten Kupplungsschalters 72 und des zweiten Kupplungsschalters 74, wie in Fig. 1 mit CLSW1 und CLSW2 bezeichnet.

Wenn das Elektromotor-Antriebssteuerprogramm im Schritt 100 startet, erfolgt demnach im Schritt 102 eine Ermittlung, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit "Vs" Vs = 0 ist.

Wenn die Antwort auf die Ermittlung im Schritt 102 "NEIN" lau tet, erfolgt im Schritt 104 eine Ermittlung, ob der erste Kupplungsschalter 72 eingeschaltet ist. Wenn die Antwort auf die Ermittlung im Schritt 104 "NEIN" lautet, wird die Routine zur Ermittlung (102) rückgeführt. Wenn die Antwort auf die Er mittlung im Schritt 104 "JA" lautet, wird im Schritt 106 beur teilt bzw. festgelegt, den Antrieb bzw. die Energieerzeugung des Elektromotors 14 zu unterbinden. Daraufhin wird die Routi ne zum vorausgehenden Schritt 102 rückgeführt.

Wenn die Antwort auf die Ermittlung im Schritt 102 "JA" lau tet, erfolgt im Schritt 108 eine Ermittlung, ob die Verbren nungsmotordrehzahl "Ne" Ne = 0.

Wenn die Antwort auf die Ermittlung im Schritt 108 "NEIN" lau tet, erfolgt im Schritt 110 eine Ermittlung, ob der erste Kupplungsschalter 72 eingeschaltet ist. Wenn die Antwort auf die Ermittlung im Schritt 110 "NEIN" lautet, wird die Routine zur Ermittlung (102) rückgeführt. Wenn die Antwort auf die Er mittlung im Schritt 110 "JA" lautet, erfolgt im Schritt 112 eine Ermittlung, ob der zweite Kupplungsschalter 74 ausge schaltet ist. Wenn die Antwort auf die Ermittlung im Schritt 112 "NEIN" lautet, wird die Routine zum vorausgehenden Schritt 102 rückgeführt.

Wenn die Antwort auf die Ermittlung im Schritt 112 "JA" lau tet, setzt die Elektromotor-Steuereinrichtung 38 im Schritt 114 eine Flagge auf "1".

Wenn die Antwort auf die Ermittlung im Schritt 112 "JA" lau tet, erfolgt im Schritt 116 ebenfalls eine Ermittlung, ob der zweite Kupplungsschalter 74 eingeschaltet ist. Wenn die Ant wort auf die Ermittlung im Schritt 116 "NEIN" lautet, wird im Schritt 118 eine Beurteilung durchgeführt, um einen Antrieb bzw. eine Energieerzeugung des Elektromotors 14 zu unterbin den. Daraufhin wird die Routine zum vorausgehenden Schritt 102 rückgeführt.

Wenn die Antwort auf die Ermittlung im Schritt 116 "JA" lau tet, führt die Elektromotor-Steuereinrichtung 38 eine Steue rung zum Antreiben des Motors 14 durch. Wie in Fig. 2 gezeigt, stellt die Elektromotor-Steuereinrichtung 38 deshalb eine Steuerung des Elektromotors 14 derart bereit, daß das Starten des Verbrennungsmotors unterstützt wird. Wenn die Fahrzeugge schwindigkeit "Ne" größer als ein vorbestimmter Wert "R" ist, der so gewählt ist, daß er kleiner als eine Leerlaufdrehzahl "iD" ist, stellt die Elektromotor-Steuereinrichtung Unterstüt zung bereit. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit "Ne" kleiner als der vorbestimmte Wert "R" ist, stoppt die Elektromotor- Steuereinrichtung die Steuerung des Elektromotors 14 derart, daß das Starten des Verbrennungsmotors aufgrund einer Störung des Verbrennungsmotorsystems, einem unbestimmten Ziel beim Starten des Verbrennungsmotors und einem rauhen Einkuppeln (In-Eingriff-Bringen) unterstützt wird.

Wenn die Antwort auf die Ermittlung im Schritt 112 "JA" lau tet, erfolgt im Schritt 122 eine Ermittlung, ob der erste Kupplungsschalter 72 ausgeschaltet ist. Wenn die Antwort auf die Ermittlung im Schritt 122 "NEIN" lautet, wird im Schritt 124 beurteilt bzw. festgelegt, ob die Zeitzählrate "t", nach dem der Elektromotor 14 seinen Antrieb gestartet hat, einen vorbestimmten Wert "#t1" (t < #t1) überschritten hat. Wenn die Antwort auf die Ermittlung im Schritt 124 "NEIN" lautet, wird die Routine zum vorausgehenden Schritt 116 rückgeführt.

Wenn die Antwort auf die Ermittlung im Schritt 124 "JA" lau tet, oder wenn die Antwort auf die Ermittlung im Schritt 122 "JA" lautet, wird im Schritt 126 beurteilt bzw. festgelegt, das Antreiben des Elektromotors 14 zu stoppen. Daraufhin setzt bzw. löscht die Elektromotor-Steuereinrichtung 38 die Flagge im Schritt 128 auf "0". Daraufhin wird die Routine zum voraus gehenden Schritt 102 rückgeführt.

Wenn die Antwort auf die Ermittlung im Schritt 108 "JA" lau tet, erfolgt im Schritt 130 eine Ermittlung, ob der zweite Kupplungsschalter 74 in der Leerlaufstopp-/-startroutine aus geschaltet ist. Wenn die Antwort auf die Ermittlung im Schritt 130 "NEIN" lautet, wird die Routine zum vorausgehenden Schritt 102 rückgeführt.

Wenn die Antwort auf die Ermittlung im Schritt 130 "JA" lau tet, treibt die Elektromotor-Steuereinrichtung 38 den Elektro motor 14 an, woraufhin im Schritt 134 eine Ermittlung erfolgt, ob die Verbrennungsmotordrehzahl über einem vorbestimmten Wert "Ne1" (Ne < #Ne1) ist. Wenn die Antwort auf die Ermittlung im Schritt 134 "NEIN" lautet, wird die Routine zum vorausgehenden Schritt 132 rückgeführt.

Wenn die Antwort auf die Ermittlung im Schritt 134 "JA" er gibt, stoppt die Elektromotor-Steuereinrichtung 38 den Antrieb des Elektromotors 14 und setzt im Schritt 114 eine Flagge.

Wenn infolge hiervon eine das Fahrzeug fahrende Person die Kupplung 6 niederdrückt oder freigibt, wird das Ziel der Kupp lungsdrückbetätigung durch die fahrende Person wiedergegeben durch eine Bewegung eines Kupplungspedals 70. Während des An triebs des Elektromotors 14, wenn der erste Kupplungsschalter 72 ausgehend vom ausgeschalteten Zustand einschaltet, führt die Elektromotor-Steuereinrichtung 38 eine Steuerung des Elek tromotors 14 derart durch, daß sowohl das Antreiben wie die Energieerzeugung des Elektromotors 14 unterbunden werden, und wenn daraufhin das Kupplungspedal 70 niedergedrückt wird, um die Kupplung 6 freizugeben, werden das Antreiben und die Ener gieerzeugung des Elektromotors 14 sofort gestoppt auf einem bzw. in einem halb verbundenen (d. h. teilweise eingerückten) Zustand der Kupplung 6. Ein Ziel einer fahrenden Person, wel che die Kupplung 6 betätigt, kann dadurch wiedergegeben wer den, und das Antreiben und die Energieerzeugung des Elektromo tors 14 werden gestoppt, bevor die Kupplung 6 sich in den halb verbundenen Zustand bewegt. Infolge hiervon kann der Nachteil vermieden werden, daß der Elektromotor 14 irrtümlich bzw. feh lerhaft angetrieben wird, als ob der Verbrennungsmotor 2 in einem Unterstützungszustand auflädt bzw. vorverdichtet und in einem Energieerzeugungszustand blockiert, und es kann verhin dert werden, daß der Verbrennungsmotor 2 vorverdichtet bzw. blockiert.

Als Unterstützungsbedingung des Elektromotors 14 in einer Startantriebsbetriebsart ausgehend von einer Stoppbetriebsart eines Fahrzeugs, wenn der Leerlaufschalter 54 ausgeschaltet ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit null oder nahezu null ist, und wenn der zweite Kupplungsschalter 74 ausgehend vom eingeschalteten Zustand in den Ausschaltzustand umschaltet, setzt die Elektromotor-Steuereinrichtung eine Flagge, und in dem Zustand, daß die Flagge gesetzt ist, wenn der zweite Kupp lungsschalter 74 ausgehend vom ausgeschalteten Zustand in den eingeschalteten Zustand umschaltet, unterstützt die Elektromo tor-Steuereinrichtung das Starten des Verbrennungsmotors und stellt eine Steuerung des Elektromotors 14 derart bereit, daß der Elektromotor 14 nicht angetrieben wird, woraufhin er das Starten des Verbrennungsmotors selbst dann unterstützt, wenn das Kupplungspedal 70 nicht vollständig betätigt ist, infolge wovon das Fahrzeug gleichmäßig zu starten vermag.

Im Fall dieser Ausführungsform ist außerdem ein Fluidsystem nicht erforderlich, und der Aufbau wird (deshalb) nicht kom pliziert.

Da im Fall dieser Erfindung die Niederdrückgeschwindigkeit des Kupplungspedals derart in Betracht gezogen wird, daß die Ein- /Ausschaltänderungszeit des Kupplungsschalters (Position "P1" und "P2" in Fig. 3 und 4) geändert wird, ist es möglich zu verhindern, daß der Verbrennungsmotor blockiert, weil der Elektromotor in geeigneter Weise durch die Niederdrückbedin gung des Kupplungspedals gesteuert wird, wobei beispielsweise dann, wenn ein Wert der Niederdrückgeschwindigkeit für die Kupplung größer ist, ein Antreiben des Elektromotors gestoppt wird.

Obwohl eine besonders bevorzugte Ausführungsform der Erfindung zu Darstellungszwecken im einzelnen erläutert wurde, wird be merkt, daß Abwandlungen oder Modifikationen der offenbarten Vorrichtung einschließlich einer anderen Anordnung der Teile im Umfang der vorliegenden Erfindung liegen.

Claims

1. Elektromotor-Steuervorrichtung, kombiniert mit einem Ver brennungsmotor, der in einem Fahrzeug angeordnet ist, und der mit einem Getriebe über eine Kupplung verbunden ist und der mit einem Elektromotor in Verbindung steht, der sowohl Antriebs- wie Energieerzeugungsfunktionen aufweist, umfassend eine Elektromotorsteuereinrichtung zum Steuern von sowohl Antriebs- wie Energieerzeugungszuständen des Elektromotors in eine Stoppsteuerbetriebsart und eine Fahrsteuerbetriebsart als gewählte Steuerbetriebsart, die auf einem Betriebszustand des Fahrzeugs und des Verbren nungsmotors basiert, aufweisend: erste und zweite Kupp lungsschalter, die durch Betätigen eines Kupplungspedals zum Einrücken bzw. Ausrücken der Kupplung ein- oder aus schaltbar sind, wobei der erste Kupplungsschalter ausge schaltet ist, wenn die Kupplung sich im vollständig einge rückten oder verbundenen Zustand befindet, in welchem das Kupplungspedal nicht niedergedrückt ist, einschaltet, wenn die Kupplung sich im halb verbundenen Zustand befindet, wenn das Kupplungspedal niedergedrückt ist, und wobei der zweite Kupplungsschalter ausgeschaltet ist, wenn die Kupp lung sich in vollständig freigegebenem Zustand befindet, in welchem das Kupplungspedal vollständig niedergedrückt ist, und eingeschaltet wird, wenn die Kupplung sich in ei nem halb verbundenen Zustand nach einem teilweisen Rück führen des Kupplungspedals aus der vollständig niederge drückten Position befindet, wobei die Fahrzeugsteuerein richtung das Antreiben und die Energieerzeugung des Elek tromotors stoppt, wenn der erste Kupplungsschalter vom eingeschalteten Zustand in den ausgeschalteten Zustand um schaltet.

2. Elektromotor-Steuervorrichtung, kombiniert mit einem Ver brennungsmotor, der in einem Fahrzeug angeordnet ist, und der mit einem Getriebe über eine Kupplung verbunden ist und der mit einem Elektromotor in Verbindung steht, der sowohl Antriebs- wie Energieerzeugungsfunktionen aufweist, umfassend eine Elektromotorsteuereinrichtung zum Steuern von sowohl Antriebs- wie Energieerzeugungszuständen des Elektromotors in eine Stoppsteuerbetriebsart und eine Fahrsteuerbetriebsart als gewählte Steuerbetriebsart, die auf einem Betriebszustand des Fahrzeugs und des Verbren nungsmotors basiert, aufweisend: erste und zweite Kupp lungsschalter, die durch Betätigen eines Kupplungspedals zum Einrücken bzw. Ausrücken der Kupplung ein- oder aus schaltbar sind, wobei der erste Kupplungsschalter ausge schaltet ist, wenn die Kupplung sich im vollständig einge rückten oder verbundenen Zustand befindet, in welchem das Kupplungspedal nicht niedergedrückt ist, und wobei er ein schaltet, wenn die Kupplung sich im halb verbundenen Zu stand befindet, wenn das Kupplungspedal niedergedrückt ist, und wobei der zweite Kupplungsschalter ausgeschaltet ist, wenn die Kupplung sich in vollständig freigegebenem Zustand befindet, in welchem das Kupplungspedal vollstän dig niedergedrückt ist, und eingeschaltet wird, wenn die Kupplung sich in einem halb verbundenen Zustand nach einem teilweisen Rückführen des Kupplungspedals aus der voll ständig niedergedrückten Position befindet, und wobei die Elektromotorsteuereinrichtung das Starten des Verbren nungsmotors unterstützt als Unterstützungsbedingung eines Elektromotors in der Startantriebsbetriebsart eines Fahr zeugs, wenn ein Leerlaufschalter ausgeschaltet ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit null oder nahezu null ist, und wenn der zweite Kupplungsschalter ausgehend vom einge schalteten Zustand in den ausgeschalteten Zustand umschal tet, wobei die Elektromotor-Steuereinrichtung daraufhin eine Flagge setzt, und in dem Zustand, in welchem die Flagge gesetzt ist, wenn der zweite Kupplungsschalter aus gehend vom ausgeschalteten Zustand den eingeschalteten Zu stand einnimmt.