DE4204594A1 - Verfahren und zusatzsteuerung zur selbsttaetigen beaufschlagung eines automatikgetriebes eines kraftfahrzeuges - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur selbsttätigen Beauf­ schlagung eines Automatikgetriebes eines Kraftfahrzeuges in Abhängigkeit von bestimmten Fahrzuständen.

Die Erfindung betrifft ferner eine Zusatzsteuerung für ein von einem Mikroprozessor geschaltetes Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeuges.

Will der Fahrer eines Kraftfahrzeuges mit einem herkömmlichen Automatikgetriebe bei Bergabfahrt die Bremswirkung des Motors nutzen, muß er manuell in das automatisierte Schaltgeschehen eingreifen und den Wählhebel in die Gangposition "3", "2" oder - bei extremen Gefällestrecken - "1" bewegen. Unerfahrene Kraftfahrer machen bei Bergabfahrten möglicherweise nicht in der vorstehend beschriebenen Weise von der Bremswirkung des Motors Gebrauch sondern versuchen, die Bremsleistung mit der Fußbremse aufzubringen. Dies kann zu ausgeglühten Bremsschei­ ben sowie zur Dampfblasenbildung in den Bremsleitungen und schließlich zu einem Totalausfall der Bremsanlage führen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, für Bergabfahrten ein verbessertes Verfahren zur Beaufschlagung eines Automatik­ getriebes bzw. eine Zusatz Steuerung für ein Automatikgetriebe zu entwickeln.

Diese Aufgabe wird ausgehend von dem eingangs beschriebenen Verfahren erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß kontinuierlich fahrzeugspezifisch bekannte, zuvor bei Fahrt in der Ebene für jeweils einen geschalteten Gang ermittelte Daten über die Relation von Fahrgeschwindigkeit und Motordrehzahl einerseits und Fahrpedalstellung andererseits mit den in der augenblick­ lichen Fahrsituation für den entsprechenden geschalteten Gang ermittelten Daten aus diesen Parametern verglichen werden, und daß bei Bergabfahrten etwaig ermittelte Datenabweichungen ab einer zuvor festgelegten Größenordnung zur Rückschaltung bzw. Verhinderung der Hochschaltung des Automatikgetriebes verwen­ det werden.

Hinsichtlich der eingangs erläuterten Zusatzsteuerung wird die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß in einem Kennfeld die bei Fahrt in der Ebene für jeweils einen geschalteten Gang ermittelten Daten über die Relation von Fahrgeschwindigkeit und Motordrehzahl einerseits und Fahrpedalstellung andererseits abgelegt sind, daß der Mikroprozessor über die Peripherie eines Steuergerätes u. a. auch die in der augenblicklichen Fahrsituation für den entsprechenden geschalteten Gang ermittelten Daten aus diesen Parametern erhält, und daß der Mikroprozessor eine etwaige, eine Gefälle-Fahrsituation anzeigende Verschiebung zwischen diesen Daten erkennt, auswertet und einen passenden Gang schaltet bzw. ein Hochschalten unterdrückt.

Die fahrzeugspezifischen Erfahrungswerte stellen dar, bei welcher Fahrpedalstellung und in welchem Gang das Fahrzeug in Ebene welche Fahrgeschwindigkeitsänderung erfährt, ob es schneller oder langsamer wird, oder ob es mit gleichmäßiger Geschwindigkeit dahinrollt. Im Gebirge sind diese Zusammen­ hänge in Abhängigkeit von dem jeweiligen Gefälle gegeneinander verschoben. Aus den zur Verfügung stehenden Signalen Fahr­ geschwindigkeit, Motordrehzahl, geschalteter Gang, Fahrpedal­ stellung und ggf. auch vom Bremslichtschalter läßt sich fest­ stellen, ob eine Bergabfahrt erfolgt und etwa bei welchem Gefälle. Bei den Gängen, bei denen der Wandler des Automatik­ getriebes nicht überbrückt ist, steht als weitere Berechnungs­ größe der Wandlerschlupf zur Verfügung, der sich aus Motor­ drehzahl, Gang und Fahrgeschwindigkeit errechnen läßt. Die Gefälle-Fahrt-Erkennung erfolgt also erfindungsgemäß durch einen ständigen Vergleich der momentan ermittelten Daten für die genannten Parameter mit den zuvor bei einer Fahrt in der Ebene ermittelten Daten. Eine etwaig erkannte Verschiebung zwischen diesen Daten wird ausgewertet, um unter Beachtung der Motordrehzahl den passenden Gang zu schalten bzw. eine Hoch­ schaltung zu unterdrücken und so die Bremswirkung des Motors optimal zu nutzen.

Das Signal des Bremslichtschalters gibt die zusätzliche Infor­ mation, ob die ermittelten Verschiebungsdaten für die Berech­ nung des Gefällewertes relevant sind oder durch Betätigung der Bremse verfälscht werden. In diesem Fall kann der Prozessor den vor der Bremsbetätigung ermittelten Gefällewert annehmen und sich lediglich um die Einhaltung der Motordrehzahlgrenz­ werte kümmern.

Die erfindungsgemäße Gefälle-Fahrt-Erkennung läßt sich so aus­ legen, daß sie nur bei bestimmten Wählhebelstellungen wirksam ist. Der normale Fahrbetrieb in der Ebene bleibt von der Gefälle-Fahrt-Erkennung unbeeinflußt.

Die erfindungsgemäße Gefälle-Fahrt-Erkennung erhöht also den Automatisierungsgrad eines Automatikgetriebes, ohne daß der Fahrer die Möglichkeit der Einflußnahme verliert. Die Fahr­ sicherheit wird beträchtlich erhöht. Für die erfindungsgemäße Zusatzsteuerung ist kein zusätzlicher Sensor (Beschleunigungs­ aufnehmer oder Neigungssensor) erforderlich, da alle benötig­ ten Daten aus vorhandenen Signalen gewonnen werden.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand von zwei Fahrbeispielen erläutert:
Ein Fahrzeug fährt in der Ebene gleichbleibend mit 70 km/h. Hierfür muß der Fahrer das Gaspedal bei etwa 25% des Vollgas­ wertes halten, wenn der Schaltautomat den 4. Gang geschaltet hat. Am Gefälle kann der Fahrer jedoch den Fuß vom Gaspedal nehmen (Nullgas); das Fahrzeug kann dennoch beschleunigen. Um diesem Geschwindigkeitszuwachs entgegenzuwirken, schaltet die erfindungsgemäße Gefälle-Fahrt-Erkennung das Automatikgetriebe in den 3. Gang zurück.

Hinter einer Kehre einer Alpenpaßstrecke wird ein Kraftfahr­ zeug, dessen Automatikgetriebe den 2. Gang geschaltet hat, von einer sehr niedrigen Geschwindigkeit auf eine höhere Geschwin­ digkeit beschleunigt, bei der die Getriebeautomatik üblicher­ weise bereits den 3. Gang schalten würde. Da aber hier das Gaspedal nur zu 10 oder 20% niedergetreten wird, unterdrückt die erfindungsgemäße Gefälle-Fahrt-Erkennung den Schaltvor­ gang, da andernfalls das Fahrzeug bei diesem Gefälle im 3. Gang trotz Nullgas zu schnell werden würde.

Claims (6)

1. Verfahren zur selbsttätigen Beaufschlagung eines Automatik­ getriebes eines Kraftfahrzeuges in Abhängigkeit von bestimm­ ten Fahrzuständen, dadurch gekennzeichnet, daß kontinuier­ lich fahrzeugspezifisch bekannte, zuvor bei Fahrt in der Ebene für jeweils einen geschalteten Gang ermittelte Daten über die Relation von Fahrgeschwindigkeit und Motordrehzahl einerseits und Fahrpedalstellung andererseits mit den in der augenblicklichen Fahrsituation für den entsprechenden geschalteten Gang ermittelten Daten aus diesen Parametern verglichen werden, und daß bei Bergabfahrten etwaig ermittelte Datenabweichungen ab einer zuvor festgelegten Größenordnung zur Rückschaltung bzw. Verhinderung der Hoch­ schaltung des Automatikgetriebes verwendet werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei dem Datenvergleich zusätzlich ein Signal des Bremslicht­ schalters berücksichtigt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Automatikgetriebe in den Gängen, in denen der Wandler nicht überbrückt ist, in den Datenvergleich zusätz­ lich noch der Wandlerschlupf einbezogen wird.

4. Zusatzsteuerung für ein von einem Mikroprozessor geschal­ tetes Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeuges, insbesondere zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorhergehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Kenn­ feld die bei Fahrt in der Ebene für jeweils einen geschal­ teten Gang ermittelten Daten über die Relation von Fahr­ geschwindigkeit und Motordrehzahl einerseits und Fahrpedal­ stellung andererseits abgelegt sind, daß der Mikroprozessor über die Peripherie eines Steuergerätes u. a. auch die in der augenblicklichen Fahrsituation für den entsprechenden geschalteten Gang ermittelten Daten aus diesen Parametern erhält, und daß der Mikroprozessor eine etwaige, eine Gefälle-Fahrsituation anzeigende Verschiebung zwischen diesen Daten erkennt, auswertet und einen passenden Gang schaltet bzw. ein Hochschalten unterdrückt.

5. Zusatzsteuerung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Datenvergleich auch ein Signal des Bremslichtschal­ ters umfaßt.

6. Zusatzsteuerung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Datenvergleich auch einen etwaigen Wand­ lerschlupf umfaßt.