DE2431351A1 - Elektrohydraulische gangwechseleinrichtung fuer lastschaltbare wechselgetriebe - Google Patents

Elektrohydraulische gangwechseleinrichtung fuer lastschaltbare wechselgetriebe

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DE2431351A1
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Description

Die Erfindung betrifft eine elektrohydraulische Gangwechseleinrichtung für lastschaltbare Wechselgetriebe, vorzugsweise für Kraftfahrzeuge, mit manueller oder auto-, matischer Gangwahl und elektrisch gesteuerter Lastübernahme über jeweils einem Getriebegang zugeordnete Elektromagnet-Ventile, die auf die Druckmittelzufuhr zugeordneter Reibungskupplungen einwirken.
Stand der Technik:
Bei Lastschaltgetrieben besteht das Problem, Leistungen im wesentlichen stoßfrei und ohne störende Zugkraftunterbrechungen zu übertragen. Entscheidende Bedeutung haben hier die Zeitabläufe der Füllung der Servozylinder der Schaltkupplungen mit Druckmittel, d. h. die Länge
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dieser Zeiten und die zeitlichen Lücken oder Überschneidungen in der Momentübertragung mehrerer Schaltkupplungen während der Schaltübergänge.
Bei Hochschaltungen unter Last und Rückschaltungen unter Schubbedingungen ist eine möglichst lückenlose Kraftübertragung günstig, da sonst eine Übertragungslücke die von den Schaltkupplungen auszugleichende Drehzahldifferenz vergrößern würde.
Bei Rückschaltungen unter Last und Hochschaltungen unter Schubbedingungen dagegen ist eine zeitlich abgestimmte Übertragungslücke günstig, da hier eine Tendenz zur Verminderung der Drehzahldifferenz ausgenutzt werden kann, wodurch die Schaltkupplungen geschont werden und die Schaltübergänge weicher ausfallen.
In vielen Fällen werden die Servozylinder der Schaltkupplungen zur Erreichung weicher Schaltübergänge unter verzögert ansteigendem Druck mit Druckmittel gefüllt. Bei den hierbei auftretenden relativ langen Füllzeiten der Servozylinder der Kupplungen ist es bei Lasthochschaltungen und.Schubrückschaltungen notwendig, die Ablösung der Kraftübertragung durch die Schaltkupplungen mit Überschneidung, d. h. zeitweise gleichzeitiger Einschaltung mehrerer Schalt-
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kupplungen durchzuführen. Bei Schubhochschaltungen und Lastrückschaltungen dagegen ist eine Übertragungslücke günstig und ohne Gangüberschneidung bereits durch die relativ langen Füllzeiten der Servozylinder gegeben.
In den Fällen, wo die Füllzeiten der Kupplung durch entsprechende Auslegung extrem kurz sind, ist eine Gangüberschneidung bei Lasthoch- und Schubrückschaltungen nicht notwendig, gegebenenfalls wegen einer möglichen Getriebeverspannung sogar ungünstig. Bei Schubhoch- und Lastrückschaltungen hingegen ist dann eine verzögerte Einschaltung des neuen Ganges, d. h. eine zeitlich abgestimmte Übertragungslücke günstig, die mit der Füllzeit des Servozylinders allein noch nicht gegeben ist und daher mit besonderen Mitteln erzeugt werden muß.
Es sind hydraulische Schaltvorrichtungen bekannt geworden, die bei jedem Gangwechsel eine Gangüberschneidung herbeiführen, indem das Ausrücken einer Schaltkupplung von dem Druckanstieg gesteuert wird, der durch das Einrücken einer anderen Schaltkupplung entsteht (DT-PS 1 270 911, DT-AS 2 117 608). In der Praxis hat es sich jedoch gezeigt, daß eine Gangüberschneidung bei einem Teil der Umschaltungen, abhängig von bestimmten Bedingungen, nicht notwendig ist oder sogar Nachteile mit sich bringt.
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Bei rein hydraulischen Lastübernahmesteuerungen besteht die Notwendigkeit, diese im Bereich des Hydrau'likkreislaufes und damit in unmittelbarer Nähe des Getriebes anordnen zu müssen, was bei beengten Platzverhältnissen nachteilig sein kann. Will man die Getriebeanlage umbauen oder nachträglich mit einer Überschneidungssteuerung versehen, so kann dies bei rein hydraulischen Schaltvorrichtungen, die meist im Getriebegehäuse eingebaut sind, schwierig sein.
Aufgabe:
Die Aufgabe der Erfindung ist eine elektrohydraulisch^ Gangwechseleinrichtung für lastschaltbare Wechselgetriebe zum Steuern der Gangmagnete in einer zeitlichen Abhängigkeit, daß unter besonderer Berücksichtigung der Füllzeiten der Servozylinder der Schaltkupplungen bei Lasthoch- und Schubrückschaltungen eine möglichst lückenlose Kraftübertragung und bei Lastrück- und Schubhochschaltungen eine zeitlich abgestimmte Übertragungslücke gegeben ist. Die vorliegende Erfindung löst diese Aufgabe mit zwei Lösungsmöglichkeiten nach Anspruch 1 und 2.
Vorteile:
Durch die Anordnung der Verzögerungsglieder, mit denen eine kontrollierte Lastübernahme bewirkt wird, innerhalb
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des elektrischen Systems läßt sich die Steuerungseinrichtung für die Lastübernahme an einem beliebigen Ort innerhalb des Fahrzeuges bzw. des anzutreibenden Gegenstandes anordnen, beispielsweise mit dem Gangvorwahlschalter in einem gemeinsamen Gehäuse unterbringen oder als austauschbares elektrisches Bauteil gestalten und an einem im Reparaturfall leicht zugänglichen Ort anordnen.
Bei Rückschaltungen unter Schubbedingungen, bei Motorbrems- oder Retarderwirkung und bei Hochschaltungen unter Last ist die Motordrehzahl bei einer Lücke in der Kraftübertragung bestrebt, sich von dem Wert, der dem neuen Gang entspricht, zu entfernen. Erfolgt die Druckmittelzufuhr in die Reibungskupplungen mit relativ langer Füllzeit, so ergeben sich durch die in Anspruch 1 vorgesehene Gangüberschneidung Vorteile, da Lücken in der Kraftübertragung vermieden werden. Bei extrem kurzen Füllzeiten der Reibungskupplungen, entsprechend Anspruch 2, ist eine Gangüberschneidung nicht vorteilhaft, es sind daher hier keine einer Gangüberschneidung dienenden Verzögerungsschalter vorgesehen.
Bei Hochschaltungen unter Schubbedingungen und bei Rückschaltungen unter Last ist die Motordrehzahl dagegen bei einer kurzen Lücke in der Kraftübertragung bestrebt, sich dem Wert des neuen Ganges selbsttätig zu nähern.
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Diese Lücke ergibt sich bei Reibungskupplungen mit relativ langer Füllzeit, entsprechend Anspruch 1, durch die Füllzeit selbst, so daß Verzögerungsschalter für die Gangeinschaltung in diesem Zustand nicht vorgesehen sind. Bei Reibungskupplungen mit extrem kurzer Füllzeit wird eine zeitlich abgestimmte Übertragungslücke gemäß Anspruch 2 durch die abschaltbaren Verzögerungsglieder erzeugt, dies verbessert die Schaltübergänge und schont die Schaltkupplungen, die dann geringere Drehzahlunterschiede ausgleichen müssen.
Zur Unterscheidung von Last- und Schubbetrieb und die entsprechende Beeinflussung' der Verzögerungsglieder, die die Gangüberschneidung bewirken, kann in einfacher und eindeutiger Weise die Stellung des Brennstoffzumessungsorgans des Antriebsmotors dienen, z. B. durch direkte mechanische Kupplung zwischen einem Gaspedalgestänge und einem elektrischen Schalter.
Die im Anspruch 4 und 5 angegebenen Gangwechseleinrichtungen erhalten Merkmale, mit denen ein Signal zur Unterscheidung zwischen Hoch- und Rückschaltungen erzeugt wird zur Beeinflussung der Verzögerungsglieder.
Besondere Vorteile, besonders im Falle größerer Fertigungsstückzahlen, ergeben sich entsprechend Anspruch 7
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durch Verwendung von Transistoren als Schaltelemente. Geringer Stromverbrauch und kompakte Bauweise bei hoher Zuverlässigkeit wären im einzelnen zu nennen.
Eine besonders günstige Ausgestaltung der Erfindung ergibt sich mit den Merkmalen nach Anspruch 8, mit einstellbaren Verzögerungsgliedern. Durch die Einstellbarkeit lassen sich genauere Abstimmungen der Motor- und Getriebekennwerte unter Berücksichtigung der Schwungmassen erzielen, wodurch optimale Schaltübergänge erreichbar sind.
In besonderen Fällen kann es wünschenswert sein, gemäß Anspruch 9 die Zeitdauer der Gangüberschneidung bei Hochschaltungen anders zu wählen als bei Rückschaltungen. Insbesondere bei großen Unterschieden des Motormomentes im Schubbetrieb gegenüber Lastbetrieb ergeben sich Vorteile durch die Möglichkeit der getrennten Abstimmung der Überschneidungszeiten für Hoch- und Rückschaltungen. Die unterschiedlichen Gangüberschneidungszeiten könnten beispielsweise durch ein von der Spannungszuleitung eines benachbarten Ganges gesteuertes zusätzliches Schaltelement erzeugt werden, das durch Veränderung bzw. Umschaltung von Widerständen oder Kapazitäten innerhalb eines RC-Gliedes die Verzögerungszeit ändert.
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Erläuterung der Erfindung:
Die Erfindung wird anhand der Fig. 1 bis 3 schematisch erläutert, die jeweils eine elektrische Anordnung zum Beeinflussen der Schaltübergänge innerhalb einer elektrohydraulischen Gangwechseleinrichtung für lastschaltbare Wechselgetriebe zeigen, und zwar
Fig. 1 für ein Getriebe mit vier Gängen und Schaltkupplungen mit relativ langen Füllzeiten und Umschaltung der Verzögerungsschalter mit Hilfe eines am Schaltbetätigungsorgan angeordneten Signalgebers,
Fig. 2 für ein Getriebe mit drei Gängen und Schaltkupplungen mit extrem kurzen Füllzeiten und Umschaltung der Verzögerungsschalter wie in der Anordnung nach Fig. 1,
Fig. 3 für ein Getriebe mit vier Gängen und Schaltkupplungen mit relativ langen Füllzeiten und Umschaltung der Verzögerungsschalter durch eine selbsttätige innere Schalteinrichtung.
Bei der Ausführung nach Fig. 1, für Schaltkupplungen mit relativ langen Füllzeiten, werden die Gänge über Gang-
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wählschalter 1-2,2-3 und 3-4 gewählt. Die Gangwahlschalter schalten über Spannungszuleitungen 10, 2O, 3O, 4O die Spannungszufuhr zu den Elektromagnet-Ventilen 15, 25, 35, 45, die die Druckmittelzufuhr zu den Schaltkupplungen steuern. An den SpannungsZuleitungen 10, 20, 30, 4O befinden sich Verzögerungsschalter 13, 23, 33 und 43, die gemeinsam durch ein erstes Schaltelement "76 und ein zweites Schaltelement 75 geschaltet werden und im eingeschalteten Zustand für eine vorbestimmte Zeitdauer nach Unterbrechung der Spannungszufuhr zum zugeordneten Elektromagnet-Ventil, z. B. 15, durch den Gangwahlschalter {nach dem Beispiel) 1-2 den Gangwahlschalter überbrücken zur Gangüberschneidung. Während der Gangüberschneidung wird beispielsweise der erste Gang durch die Überbrückung der Gangwahlschalter noch kurzzeitig aufrechterhalten, während sich das Moment des zweiten Ganges aufbaut.
Die Umschaltung des ersten Schalte! ententes 76 erfolgt über ein Gestänge am Gaspedal des Antriebsmotors. Das zweite Schaltelement 75 kann den durch das erste Schaltelement 76 bewirkten Schaltzustand der Verzögerungsschalter 13, 23, 33 und 43 jeweils umkehren und wird hierzu durch einen Kontakt 78 gesteuert, der von einer Nockenkurve betätigt wird. Der Nocken ist mit der Bedienungseinrichtung gekoppelt, und zwar mit einem Handschalthebel, der nach jeder Betätigung in die Grundstellung zurückkehrt und für
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Hoch— und Rückschaltungen in verschiedener fiichtung betätigt wird. Die Nockenkurve ist so gestaltet, daß bei jeder Ruckschaltungsbetätigung der Kontakt 78 betätigt wird, zu Beginn des Schaltweges, bevor der jeweilige Gangwahlschalter geschaltet wird. Hierdurch wird die Ein- und Ausschaltung der Verzögerungsschalter abhängig von den in Anspruch 1 genannten Bedingungen erreicht. In der schematischen Darstellung nach Fig. 1 nicht enthalten ist die Einstellbarkeit der Verzögerungsschalter, die als RC-Glieder durch einstellbare Widerstände oder Kapazitäten an die jeweiligen Verhältnisse von Motor xmd Getriebe angepaßt werden können. Eine Veränderung der Verzögerungszeit der Verzögerungsschalter im Betrieb, um die Verzögerungszeiten für Hoch- und Rückschaltungen getrennt abstimmen zu können, ist in der schematischen Darstellung nach Fig- I ebenfalls nicht enthalten. Zu diesem Zweck Ast zugeordnet zum betreffenden Verzögerungsschalter ein zusätzliches Schaltelement vorgesehen, das von einer Spannungszuleitung zum Elektromagnet-Ventil eines benachbarten Ganges gesteuert wird und den Widerstand und/oder die Kapazität des als RC-Glied wirkenden Verzögerungsschalters ändert.
Die Ausführung nach Fig. 2 ist für Schaltkupplungen mit extrem kurzen Füllzeiten vorgesehen. Die Elektromagnet-Ventile 82, 92 und 1O2 der drei Gänge sind aber Spannungszuleitungen 80, 9O und 1OO mit cjwigqam er4iaH-P^ 1 — 2 und
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2-3 verbunden. Jede der SpannungsZuleitungen 80, 90 und 100 enthält einen schaltbaren Verzögerungsschalter 81, 91 und 101, der die zugeordnete Spannungszuleitung jeweils für eine vorgegebene Zeitspanne nach Abschaltung eines benachbarten Elektromagnet-Ventils unterbrechen kann. Die Verzögerungsschalter sind gemeinsam schaltbar durch ein erstes und zweites Schaltelement 76 und 75, gleich denen der Ausführung nach Fig. 1. Die umschaltung des zweiten Schaltelementes erfolgt wie in der Ausführung nach Fig. 1 durch eine mit der Schalteinrichtung gekoppelte Nockenkurve. Die Verzögerungszeit des zweiten Schaltelementes 75 ist länger als die der Verzögerungsschalter 81, 91 und 101, um einen einwandfreien zeitlichen Funktionsablauf der elektrischen Anordnung sicherzustellen.
Beim Schalten vom 1. in den 2. Gang unter Last wird das Elektromagnet-Ventil 82 ab- und das Elektromagnet-Ventil 92 eingeschaltet. Aufgrund der Schaltrichtung "Hochschalten" bleibt der nockenbetätigte Kontakt 78 in Ruhestellung. Dadurch, daß sich das erste Schaltelement 76 in der Stellung "Last" befindet, ist jedoch insgesamt die Steuerleitung 111 entsprechend der Stellung des ersten und zweiten Schaltelementes 76 und 75 gesperrt und die Verzögerungsschalter 81, 91 und 101 sind abgeschaltet, d. h. die Kraftübertragung geht unverzögert vom Gang 1 auf Gang 2 über,
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lediglich die unvermeidlichen Totzeiten der Schalteinrichtung, einschließlich der extrem kurzen Füllzeit der Schaltkupplung ergeben eine kurze, jedoch nicht störende Lücke in der Kraftübertragung.
Beim Hochschalten, z. B. vom 1. in den 2. Gang, unter Schubbedingungen bleibt der nockenbetätigte Kontakt 78 ebenfalls in Ruhestellung. Dadurch daß sich das erste Schaltelement in der Stellung "Schub" befindet, ist die Steuerleitung 111 durchgeschaltet und die Verzögerungsschalter 81, 91 und 101 sind funktionsbereit. Wenn an der Spannungszuleitung 90 des zweiten Ganges Spannung anliegt, so spricht der Verzögerungsschalter 91 an und verzögert für eine vorbestimmte Zeit die Spannungszufuhr zum Elektromagnet-Ventil 92 des zweiten Ganges.
Bei Rückschaltungen, z. B. vom 2. in den 1. Gang wird der nockenbetätigte Kontakt 78 von der Nockenkurve geschlossen, wodurch das zweite Schaltelement 75 in Arbeitsstellung gebracht wird. Unter Last ist die Steuerleitung 111 nun durchgeschaltet und die Verzögerungsschalter 81, 91 und sind funktionsbereit. Unter Schubbedingungen dagegen ist die Steuerleitung 111 gesperrt und die Verzögerungswirkung der Verzögerungsschalter 81, 91 und 101 aufgehoben.
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In der schematischen Darstellung nach Fig. 2 ist eine nachfolgend beschriebene Einrichtung nicht dargestellt, die beim Anfahren im ersten Gang Vorteile bietet. Das Anfahren im ersten Gang erfolgt durch Anlegen der Betriebsspannung an das in Fig. 2 dargestellte elektrische System, und zwar üblicherweise in Leerlaufstellung des Gaspedals, d. h. in Stellung "Schub". Unter diesen Bedingungen ist die Steuerleitung 111 durchgeschaltet und der Anfahrvorgang würde mit Verzögerung stattfinden. Um dies zu vermeiden, ist in die Steuerleitung 111 noch ein drittes Schaltelement eingebaut, das bei den beim Abschalten eines Elektromagnet-Ventils auftretenden Induktionsspannungen einen Kontakt schließt, im übrigen jedoch die Steuerleitung 111 unterbricht. Beim Einschalten des ersten Ganges ist daher die Verzögerung nicht wirksam, weil gleichzeitig kein Elektromagnet-Ventil ausgeschaltet wurde. Bei allen anderen Schaltungen geht das dritte Schaltelement regelmäßig in Arbeitsstellung und ermöglicht dadurch den in der Beschreibung genannten Funktionsablauf der Schalteinrichtung.
Die elektrohydraulische Gangwechseleinrichtung nach Fig. 3 stellt eine Weiterentwicklung der Ausführung nach Fig. 1 dar in dem Sinne, daß die Steuerung der Verzögerungsschalter vollkommen selbsttätig durch eine interne
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Schaltlogik erfolgt und von einem manuellen Schaltbetätigungsorgan daher nicht abhängig ist. Dies ist eine Voraussetzung für den Einsatz in Automatgetrieben und ergibt die Notwendigkeit, ein elektrisches Signal zur Unterscheidung von Hoch- und Rückschaltungen zu erzeugen. Mit den Merkmalen nach Anspruch 5, die in Fig. 3 schematisch dargestellt sind, wird dies erreicht. An den SpannungsZuleitungen 10, 20 und 30 zu den Elektromagnet-Ventilen des ersten bis dritten Ganges, 15, 25 und 35 ist jeweils ein Impulsschalter 11, 21, 31 angeschlossen, wobei jeder das zweite Schaltelement 75 über eine gemeinsame Steuerleitung 71 schalten kann. Die Impulsschalter 11, 21, 31 sind jeweils von Verzögerungsgliedern 22, 32, 42 abhängig, die an die Spannungszuleitung des nächsthöheren Ganges angeschlossen sind. Bei Hochschaltungen ist der Impulsschalter des vorherigen Ganges, z. B. 11, bereits in Ruhestellung, wenn das Verzögerungsglied des neuen Ganges, nach dem Beispiel: 22, in Arbeitsstellung geht. Bei Rückschaltungen dagegen bleibt das Verzögerungsglied des vorherigen, höheren Ganges, z. B. 22, noch für eine vorbestimmte Zeit in Arbeitsstellung, während der hiermit verbundene Impulsschalter 11 an der Spannungszuleitung des neuen, niedrigeren Ganges Spannung erhält und ebenfalls in Arbeitsstellung geht, so daß das zweite Schaltelement 75 umgeschaltet wird. Bei Hochschaltungen bleibt also das zweite Schaltelement
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im Ruhestand, bei Rückschaltungen dagegen schaltet es um. Durch die Umschaltung unter den genannten Bedingungen werden die Verzögerungsschalter 13, 23, 33 und 43 eingeschaltet und eine Gangüberschneidung ermöglicht.
Bei der Rückschaltung, beispielsweise vom vierten in den dritten Gang, wird zuerst der Gangwahlschalter 3-4 betätigt, so daß die Spannungszuleitung 40 von der Spannungsquelle getrennt und Spannungszuleitung 30 mit der Spannungsquelle verbunden wird. Zum Ansprechen der Verzögerungsschalter, in diesem Fall Verzögerungsschalter 43, muß die zugeordnete Spannungszuleitung mindestens ganz kurzzeitig spannungsführend sein. Zu diesem Zweck sind HiIfsVerzögerungsglieder 24, 34 und 44 vorgesehen, die eine so kurz bemessene Verzögerungszeit aufweisen, daß einerseits keine bemerkbare Beeinflussung der Schaltübergänge eintritt und andererseits ein Ansprechen der Verzögerungsschalter 13, 23, 33 und 43 auch bei Rückschaltungen stattfindet.
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T-PA schu-we
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Claims (1)

  1. •Λ.
    Patentansprüche
    1. Elektrohydraulische Gangwechseleinrichtung für lastschaltbare Wechselgetriebe, vorzugsweise für Kraftfahrzeuge, mit manueller oder automatischer Gangwahl und elektrisch gesteuerter Lastübernahme über jeweils einem Getriebegang zugeordnete Elektromagnet-Ventile, die auf eine mit relativ langer Füllzeit erfolgende Druckmittelzufuhr zugeordneter Reibungskupplungen einwirken, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Elektromagnet-Ventil (15, 25, 35, 45) abschaltbare Verzögerungsschalter (13, 23, 33, 43) zur verzögerten Abschaltung des vorangegangenen Ganges zugeordnet sind, die in Abhängigkeit von der Richtung der Schaltfolge (Hochschaltung oder Rückschaltung) und dem Lastzustand des Antriebsmotors geschaltet werden derart, daß die Verzögerung der Gangabschaltung bei
    Hochschaltung und Lastbetrieb eingeschaltet, Hochschaltung und Schubbetrieb ausgeschaltet, Rückschaltung und Lastbetrieb ausgeschaltet, Rückschaltung und Schubbetrieb eingeschaltet ist.
    2. Elektrohydraulische Gangwechseleinrichtung für lastschaltbare Wechselgetriebe, vorzugsweise für Kraftfahrzeuge, mit manueller oder automatischer Gangwahl
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    λ 2451351
    und elektrisch gesteuerter Lastübernahme über jeweils einem Getriebegang zugeordnete Elektromagnet-Ventile; die auf eine mit extrem kurzer Füllzeit erfolgende Druckmittelzufuhr zugeordneter Reibungskupplungen einwirken, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Elektromagnet-Ventil (82, 92, 102) abschaltbare Verzögerungsschalter (81, 91, 101) zur verzögerten Einschaltung des neuen Ganges zugeordnet sind, die in Abhängigkeit von der Richtung der Schaltfolge und dem Lastzustand des Antriebsmotors geschaltet werden derart, daß die Verzögerung der Gangeinschaltung bei
    Hochschaltung und Lastbetrieb ausgeschaltet, Hochschaltung und Schubbetrieb eingeschaltet, Rückschaltung und Lastbetrieb eingeschaltet, Rückschaltung und Schubbetrieb "ausgeschaltet ist.
    3. Elektrohydraulische Gangwechseleinrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Unterscheidung von Last- und Schubbetrieb ein Signalgeber am Brennstoffzumessungsorgan des Antriebsmotors angeordnet ist, der auf ein erstes Schaltelement (76) zum Schalten der Verzögerungsschalter (13, 23, 33, 34 bzw. 81, 91, 101) einwirkt.
    Akte 5235
    509882/0281
    . /ft*
    4. Elektrohydraulische Gangwechseleinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche von 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur Unterscheidung von Hoch- und Rückschaltungen an einem Bedienungsorgan mit verschiedenen Betätigungsrichtungen für Hoch- und Rückschaltungen ein Signalgeber (110) angeordnet ist, der auf ein zweites Schaltelement (75) zum Schalten der Verzögerungsschalter (13, 23, 33, 43 bzw. 81, 91, 101) einwirkt.
    5. Elektrohydraulische Gangwechseleinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche von 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zur Unterscheidung von Hoch- und Rückschaltungen dem Elektromagnet-Ventil des ersten bis zweithöchsten Ganges (15, 25, 35 bzw. 82, 92) je ein Impulsschalter (11, 21, 31) und dem Elektromagnet-Ventil des zweiten bis höchsten Ganges (25, 35, 45 bzw. 92, 102) je ein Verzögerungsglied (22, 32, 42) zugeordnet ist und die Impulsschalter (11, 21, 31) über eine gemeinsame Steuerleitung (71) jeweils auf ein zweites Schaltelement (75) zum Schalten der Verzögerungsglieder (13, 23, 33, 43, bzw. 81, 91, 101) einwirken, wobei die Steuerleitungen der Impulsschalter jeweils mit den Arbeitsleitungen der Verzögerungsglieder (22, 32, 42) des nächsthöheren Ganges in Reihe geschaltet und somit von diesen abhängig sind.
    Akte 5235
    509882/0281
    24313£1
    6. Elektrohydraulische Gangwechseleinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das dem Elektromagnet-Ventil des zweiten Ganges (25) zugeordnete Verzögerungsglied (22) entfällt und die Steuerleitung des Impulsschalters, der dem Elektromagnet-Ventil des ersten Ganges (15) zugeordnet ist, unmittelbar mit einem Pol der Spannungsquelle verbunden ist.
    7. Elektrohydraulische Gangwechseleinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß in den Verzögerungsschaltern (13, 23, 33, 43 bzw. 81, 91, 101) und, soweit vorhanden, Verzögerungsglieder (22, 32, 42), Impulszeitbegrenzern und den Schaltelementen (75, 76) Halbleiter, z. B. Transistoren, als steuerbare Schaltelemente mindestens teilweise Anwendung finden.
    8. Elektrohydraulische Gangwechseleinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche von 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungszeit mindestens der ersten Verzögerungsschalter einstellbar ist.
    9. Elektrohydraulische Gangwechseleinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche von 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungszeit der ersten Verzögerungsglieder beim Hochschalten unterschiedlich ist gegenüber dem Wert beim Rückschalten.
    25.6.1974
    509882/028I1.
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