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Hydraulische Vorrichtung zur Betätigung der Hauptkupplung in Kraftfahrzeug-Synchrongetrieben
Die Erfindung betrifft eine hydraulische Vorrichtung zur Betätigung der Hauptkupplung
in Kraftfahrz eug-Synchrongetrieben, bei der die Schließzeit und der Schließdruck
abgängig von der Gaspedal- und Schaltgassen- bzw. Gangstellung geregelt wird.
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Es ist bekannt, in Servoschaltanlagen für Synchrongetriebe entweder
in dem vom Fahrer bedienten Geber oder in der am Schaltgetriebe angeordneten Schaltvorrichtung
ein Druckregelventil in der Weise anzuordnen, daß in unterschiedlichen Schaltstellungen
unterschiedliche DrUcke erzeugt werden. Diese Drücke dienen zur Beeinflussung der
Kupplungssteuerung in der Weise, daß in Gangstellungen mit großer Ubersetzung (untere
Fahrgänge) das Einkuppeln weicher erfolgt als in den Fahrgängen mit kleiner Ubersetzung.
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Das Anlegen einer als Trockenkupplung ausgeführten Hauptkupplung
erfolgt in an sich bekannter Weise durch gezieltes Entlasten der Kupplungsbetätigung,
d.h. die von einer Feder angepreßte Druckplatte, die von einer Ausrückvorrichtung
von der Reibfläche abgehoben ist, legt sich bei Entlastung der Ausrückvorrichtung
zunächst an die Reibfläche an und stützt sich bei weiterer Entlastung auf der Reibfläche
ab. Entsprechend der zunehmenden Entlastung baut sich in der Kupplung ein sich steigernder
AnpreBdruck auf und damit wächst das übertragbare Drehmoment. Der Druckaufbau in
der Kupplung erfolgt bei einem Weg der Ausrückvorrichtung, der praktisch gleich
Null ist. Steuerungsmäßig ist es sehr schwierig, eine Druckentlastung bei einem
Weg gleich Null zu erzielen, dagegen ist ein Druckaufbau erheblich besser zu beherrschen.
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Zur Lösung der hier aufgezeigten Probleme sind bisher Lösungen bekannt
geworden, bei denen die verschiedenen Betriebszustände von der Hydraulik in die
Elektrik oder Elektronik übertragen werden und bei denen nach erfolgter Aussteuerung
mit den verschiedenen Faktoren wie Wählhebelstellung, Getriebeschaltstellung und
angeforderte Leistung, die erzielten Werte wieder in hydraulischen Druck umgesetzt
werden. Dieser letztgenannte Vorgang erfordert jedoch im allgemeinen Vorrichtungen,
deren Erstellung einen wirtschaftlich verhältnismäßig hohen Aufwand erfordert.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, für die Betätigung
der Hauptkupplung in Servoschaltanlagen von Synchrongetrieben eine rein hydraulische
Vorrichtung vorzusehen.
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Zur Lösung dieser Aufgabe dient eine hydraulische Vorrichtung zur
Betätigung der Hauptkupplung in Kraftfahrzeug-
Synchrongetrieben,
die dadurch gekennzeichnet ist, daß der in an sich bekannter Weise mit Federkraft
schließenden und mit einer Ausrückvorrichtung versehenen Hauptkupplung ein hydraulisch
beaufschlagbarer Betätigungszylinder zugeordnet ist, dessen Kolbenstange mit der
Ausrückvorrichtung verbunden ist, daß der zum Öffnen der Hauptkupplung vorgesehene
Kolbenraum des Betätigungszylinders ständig über einen Kanal mit einer vom Antriebsmotor
angetriebenen Pumpe verbunden ist, und daß zwischen der Puwpendruckleitung und dem
zum Schließen der Hauptkupplung vorgesehenen Kolbenraum des Betätigungszylinders
Druckregeleinrichtungen zugeordnet sind zum Öffnen und Schließen der Hauptkupplung
in Abhängigkeit von der Gassenstellung des Hauptgetriebes, der Wählhebelstellung
und von der Stellung des Gaspedals.
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Die vorgeschlagene Vorrichtung ist Beständteil einer Servoschalteinrichtung
für Kraftfahrzeug-Synchrongetriebe, die aus einem Geber, einem Nehmer und der hydraulischen
Vorrichtung zur Steuerung der Hauptkupplung besteht. Während die letztgenannte Vorrichtung
Gegenstand der vorliegenden Anmeldung ist, bilden der Geber und der Nehmer eigene
Einheiten, die dem jeweils zu bedienenden Getriebe anzupassen sind. Allgemein gültiges
Merkmal für den Geber ist eine Wnhlvorrichtung für die Getriebeginge, die in an
sich bekannter Weise durch Bewegen des Wählhebels in der Leerlaufgasse quer zur
Fahrtrichtung betätigt wird. Der Nehmer ist gekennzeichaet durch eine Schaltvorrichtung,
die in an sich bekannter Weise durch Bewegen des Wählhebels in den Schaltgassen
in oder entgegen der Fahrtrichtung betätigt wird. Der Nehmer besteht aus Servomotoren
für die Wähl- und Schaltbewegung sowie aus einer Druckregelvorrichtung zur Abgabe
eines Signaldruckes, der je nach Stellung der Wählvorrichtung des Gebers verschieden
hoch ist. Auch vom Geber wird ein
Signaldruck bei geöffneter Kupplung
abgegeben, der nach Vollendung der Schaltbewegung abgeschaltet wird.
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Weitere Einzelheiten der Erfindung werden anhand der folgenden Zeichnungsbeschreibung
angeführt.
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Es zeigen: Fig. 1 eine Übersicht über die gesamte Servoschalteinrichtung
für Kraftfahrzeug-Synchrongetriebe; Fig. 2 eine Vorrichtung zur Betätigung der Hauptkupplung,
bei der ein Betätigungszylinder drei Kolbenräume aufweist und der Betätigungskolben
mit einem kleinen Zusatzkolben fest verbunden ist; Fig. 3 eine Vorrichtung zur Betätigung
der Hauptkupplung ohne Zusatzkolben.
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In Fig. 1 stellt 100 einen Geber dar, von dem das mit Servokraft
betätigte Schaltgetriebe seine WShl- und Schaltkormandos erhält, Der Geber weist
einen Wählhebel 101 auf, der für die Gangwahl in der Leerlaufgasse 102 in den Pfeilrichtungen
1 und r schwenkbar ist und der zur Vollendung des Schaltvorganges in den Schaltgassen
103, 104, 105 in Fahrtrichtung F oder entgegengerichtet in Pfeilrichtung f schwenkbar
ist. Außerdem zeigt Fig. 1 einen Nehmer 200, der die Servomotoren zur Durchführung
der Gangschaltung enthält.
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Sofern vorhanden, kann mittels des Nehmers 200 auch die Umschaltung
eines Gruppengetriebes bewerkstelligt werden. In diesem Fall weist der Wählhebel
101 auch entsprechende Schaltstellungen auf. Für die wählbaren Gänge ist der Geber
100 mit dem Nehmer 200 durch entsprechende Rohrleitungen 201
hydraulisch
verbunden. Weitere Rohrleitungen dienen der Kupplungssteuerung.
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Die Vorrichtung nach vorliegender Erfindung ist in Fig. 2 dargestellt
und besteht aus einer hydraulischen Steuervorrichtung 300 für die Kupplung 301/302
und aus einem Betätigungszylinder 305, in dem der Kolben 306 angeordnet ist.
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Mit der Kolbenstange 307 ist der Ausrückhebel 304 für die Schaltkupplung
mit der Antriebsscheibe 301, der Kupplungsscheibe 302 und der Kupplungsfeder 303
trieblich verbunden.
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Auf der der Kolbenstange abgewandten Seite des Betätigungszylinders
305 ist ein Zusatzkolben 308 an dem Kolben 306 befestigt, der mit seinem freien
Ende in einen Zusatzzylinder 309 hineinragt. Andererseits ist der Zusatzzylinder
309 durch eine Ölleitung 314 mit einem Zylinder 317 verbunden, in dem sich ein mit
dem Kupplungspedal 315 verbundener Kolben 316 tefindet. Durch eine Feder 318 werden
der Kolben 316 und mit diesem das Kupplungspedal 315 in seiner oberen Endstellung
gehalten.
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Zur Versorgung der hydraulischen Vorrichtung mit Drucköl ist eine
Pumpe 320 angeordnet, die vom Antriebsmotor des Fahrzeugs direkt oder indirekt angetrieben
wird. Die Pumpe 320 fördert das Öl aus einem Sumpf 323 durch die Druckleitungen
321 und 325 zu einem Druckregelventil 330. In dem Druckregelventil sind zwei miteinander
verbundene Kolben 331 und 332 angeordnet. Eine Feder 341 ist bestrebt, die beiden
Kolben 331 und 332 in ihre linke Endlage zu verstellen, wo sie durch einen Anschlag
334 abgestützt werden.
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Die Feder 341 umgibt eine Kolbenstange 333, deren Ende in einen Druckraum
340 ragt, der durch eine Druckleitung 329 von einem Signaldruck entsprechend der
Gassenstellung des Getriebes bzw. entsprechend der Stellung des Wählhebels 101
beaufschlagt
wird. Das rechte Ende des Druckregelventils 330 weist einen Ringraum 339 auf, in
den ein. Leitung 328 mündet, die dem Federraum 342 einen Signaldruck zuführt, der
von der Stellung des nicht gezeichneten Wählhebels abhängig ist. Das linke Ende
des Druckregelventils 330 weist einen Ringraum 335 auf, der durch einen Kanal 327
mit der Druckleitung 325 verbunden ist. Im Bereich des Kolbens 332 ist ein Ringraum
337 vorhanden, der ebenfalls mit der Druckleitung 325 verbunden ist, während ein
benachbarter Ringraum 338 mit der ÜlrUcklaufleitnng 326 verbunden ist.
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Benachbart zum Ringraum 335 ist ein weiterer Ringraum 336 angeordnet,
der mittels Kanal 361 und über eine Drossel 362 mit einem Ringraum 359 eines Kommandoschiebers
345 verbunden ist. Das rechte Ende des Kommandoschiebers weist einen Ringraum 360
auf, der über einen Kanal 363 mit der Signaldruckleitung 328 für die Kupplungsstellung
verbunden ist.
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Der Kommandoschieber 345 weist ebenfalls zwei Kolben 346 und 347
auf, deren Kolbenstange 348 im Anschluß an den zweiten Kolben 347 entsprechend verlängert
ist, um als Anschlag bzw. Hubbegrenzung zu dienen. Der erste Kolben 346 weist an
seinem freien Ende einen Anschlag 351 auf, der unter alleiniger Einwirkung einer
Feder 350, die zentrisch zur Kolben-stange 348 angeordnet ist, zum Anliegen kommt.
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In dieser Stellung ragt das entgegengesetzte Ende des Kolbens 346
in einen Ringraum 359 hinein, während das gegenUberliegende Ende des zweiten Kolbens
347 zum feil in einen Ringraum 358 hineinragt, der somit räumlich mit dem Ringraum
359 verbunden ist. Der Kolben 347 schließt außerdem einen Ringraum 357 ab, während
der Federraum 352 über einen weiteren Ringraum 356 entlüftet werden kann. Der Ringraum
358 steht über einen Kanal 366 mit dem Ringraum 373 eines Dämpfers 370 in Verbindung.
Außerdem ist an den Ringraum 373 ein Druckkanal
313 angeschlossen,
der zu dem Kolbenraum 310 des Betätigungszylinders 305 führt, Der Ringraum 357 St
durch einen Kanal 364 mit einem Kanal 365 verbunden, der den Ringraum 374 bzw. den
Federraum 376 des Dämpfers 370 mit einem Ringraum 387 eines leistungsabhängigen
Ventils 380 verbindet.
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Das leistungsabhängige Ventil 380 besltzt zwei miteinander verbundene
Kolben 381 und 382; das freie Ende des letzteren hat einen Anschlag 384, während
in entgegengesetzter Richtung der Kolben 381 eine verlängerte Kolbenstange 383 aufweist.
*Über die verlängerte Kolbenstange 383 ist eine Druckfeder 390 geschoben, deren
anderes Ende sich gegen den Boden einer einseitig verschlossenen Hülle 391 ab stützt.
Entsprechend dem Hub des Gaspedals (nicht gezeichnet) wird die Hülse 391 in das
Gehäuse des Ventils 380 hineingeschoben und dabei die Feder 390 gespannt. Der Federraum
392 kann über den Ringraum 385 entlüftet werden. Auf Seiten des Anschlags 384 besitzt
das Ventil 380 einen Ringraum 389, der mittels eines Verbindungskanals 368 mit einer
Drossel 369 mit dem Kanal 365 verbunden ist. Bei anliegenden Anschlag 384 ist der
Raum zwischen den beiden Kolben 381 und 382 über einen Ringraum 388 mit dem Druckkanal
367 verbunden, der über den Ringraum 335 des Druckregelventils 330 und die Kanäle
327, 325 mit der Druckleitung 321 der Pumpe 320 verbunden ist. Der Betätigungszylinder
305. für die Kupplung 301 hat einen Kolben 306, dessen Kolbenstange 307 mit einem
Doppelhebel 3Q4 gelenkig verbunden ist. Das zweite freie Ende dieses Hebels ist
mit der Druckstange 302a der Kupplung scheibe 302 gelenkig verbunden. Die Kupplungsfeder
303 zum Anpressen der Kupplungsscheibe 302 an die Antriebsscheibe 301 ist zwischen
der Kupplungsscheibe und einem feststehenden Gehätiseteil 303a angeordnet. Am freien
Ende des Kolbens
306 ist ein Zusatzkolben 308 mit kleinerem Durchmesser
befestigt. Dieser Kolben ragt in einen Zylinderraum 309, der mittels einer Ölleitung
314 mit einem Öldruckzylinder 317 verbunden ist. In dem Öldruckzylinder 317 ist
ein Kolben 316 angeordnet, der mit dem Kupplungspedal 315 fest verbunden ist. Unterhalb
des Kolbens 316 ist eine Feder 318 vorgesehen, die den Kolben 316 bei nicht bedientem
Kupplungspedal 315 in seiner oberen Lage hält.
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Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende: Von der t.on Fahrzeugmotor
angetriebenen Pumpe 320 gelangt das Öl durch die Kanäle 325 und 327 zu dem Druckregelventil
330. Sobald der durch die Ventilfeder 341 und durch den von der Getriebeschaltstellung
abhängigen Druck in der Leitung 329 modulierte Systemdruck erreicht ist, öffnet
der Ventilkolben 331 den Durchfluß zum Kanal 361, der zum Kommandoschieber 345 führt.
Wenn die gesamte Vorrichtung ausreichend mit Öl versorgt ist, werden die Ventilkolben
331/332 des Druckregelventils 330 weiter nach rechts verschoben; dabei gibt der
Kolben 332 für das überschüssige Öl den Kanal 326 zur Schmierung bzw. zum Sumpf
frei. Vom Druckregelventil 330 strömt das Öl durch den Kanal 361 zum Kommandoschieber
345.
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Solange sich dieser in der rechten Endstellung befindet, gelangt das
Öl über den Kanal 366 in den Raum 375 des Dämpfers 370 und durch den Kanal 313 in
den Zylinderraum 310 des BetZtigungszylinders 305.
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Das Ventil 380 für den Einfluß der Gaspedalstellung wird direkt über
den Kanal 367 von der Pumpe 320 beaufschlagt. Das Ventil 380 soll einen von der
angeforderten Leistung bzw. von der Gaspedalstellung abhängigen Druck erzeugen,
der durch den Kanal 365 dem Federraum 376 des Dämpfers 370 zugeführt wird. Hierdurch
wird die Charakteristik des
Dämpfers und zusammen mit dem modulierten
Systemdruck der Schließdruck und die Schließzeit der Hauptkupplung 301/302 verändert.
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Sobald der Fahrer den Wählhebel 101 bewegt, erhält der Federraum
342 des Druckregelventils 330 den Druck über die Leitung 328. Durch die Leitung
329 erhält der Druckraum 340 einen ständigen Druck, dessen Höhe von der jeweiligen
Getriebeschaltstellung bzw. von der Stellung des Wählhebels 101 abhängt. Der im
Druckraum 340 auf das Ende der Kolbenstange 333 wirksame Druck ist nur dann von
wesentlichem Einfluß, wenn der Getriebeschaltdruck sich auf hoher Nennwerthöhe befindet.
Durch die Drucksteigerung im Druckregelventil 330 wird der modulierte Systemdruck
auf ein höheres Niveau angehoben. Somit steht nur für die Zeit des Schaltvorgangs
ein entsprechend der Gassenstellung gewünschter hoher Druck und damit eine hohe
Leistung für die Schaltarbeit zur Verfügung. Der Signaldruck in Leitung 328 beaufschalgt
auch den kolben 346 des Kommandoschiebers 345 durch den Kanal 363 und verschiebt
den Kommandoschieber in seine linke Endstellung.
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Dadurch wird der Druck im Raum 310 des Betätigungszylinders 305 und
im Raum 375 des Dämpfers 370 über die Kanäle 365 und 366 mit dem Ventil 380 verbunden
und fällt auf das von der Stellung des Gaspedals abhängige Druckniveau ab. Der Dämpferkolben
371 wird nunmehr durch die Dämpferfeder 372 in seine Ausgangslage nach links gedrückt.
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Im Zylinderraum 310 des Betätigungszylinders 305 ist der Druck abgefallen,
während der Systemdruck im Zylinderraum 311 angestiegen ist. Somit bewegt sich der
Kolben 306 nach links und rückt die Kupplung 301/302 aus. Ist die Schaltung vollzogen,
bricht der Druck in der Signaldruckleitung 328 zusammen und der Systemdruck fällt
auf die von
der Feder 341 und dem Einfluß der Getriebeschaltstellung
(Druck in Signaldruckleitung 32 eingestellte Druckhöhe ab.
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Der KsnrrPandosehieber 347 wird durch die Feder 350 in seine rechte
Endstellung gedrückt. Das Öl kann wieder über die Kanäle 361, 366 zum Dämpfsrraum
375 fließen und verschiebt den Dämpferkolben 371 nach rechts. Dadurch baut sich
im Raum 310 des Betätigungszylinders 3Q5 ein Druck au£, der entsprechend der Kennlinie
des Dä1Plpfers ansteigt und die Kupplung 301/302 schließt.
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Je nach dem Druck, der vom Ventil 380 in Abhängigkeit von der Gaspedalstellung
in den Dlmpferraum 376 gebracht wird, und dem von der Getriebeschaltstellung modulierten
Systemdruck vollzieht sich der Einkupplungsvorgang mit unterschiedlichem Schließdruck
und. unterschiedlicher Schließzeit. Eine M6glichkeit zur willkürlichen Beeinflussung
der Kupplung durch den Fahrer beim Anfahrvorgang und Rangierbetrieb muß nach wie
vor vorhanden sein. In der vorliegenden Ausführungsform nach Fig. 2 ist an den Betätigungszylinderraum
311 ein kleiner Zylinderraum 309 angefügt, in den der mit dem Kolben 306 des Betätigungszylinders
305 fest verbundene Kolben 308 hineinragt. Das freie Ende des Zylinders 309 ist
mittels einer Ölleitung 314 mit einem Zylinder 317 verbunden, dessen Kolben durch
eine Feder 318 in der oberen Lage gehalten wird. Mit diesem kolben ist das Kupplungapedal
für den Fahrer verbunden. Die beiden Zylinder 309 und 317 sind mittels einer gefüllten
Ölleitung 314 verbunden. Bei Betätigung des Pedals 315 wird die aufgewendete Kraft
in einen hydraulischen Druck umgesetzt, der durch die leitung 314 übertragen wird
und im Zylinder 309 auf den Kolben 308 einwirkt. Je nach Größe des auf das Pedal
315 ausgeübten Druckes kann die Kupplung 301/302 mehr oder weniger geöffnet werden.
Die Feder 318 wirkt als Rückstellfeder für das Pedal 315.
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Fig. 3 zeigt eine hydraulische Vorrichtung zur Kupplungssteuerung,
bei der der bisherige Kommandoschieber durch eine Ventilkombination 400 ersetzt
ist, die gleichzeitig die willkürliche Beeinflussung der Kupplungssteuerung durch
den Fahrer einschließt. Dadurch entfällt die Einrichtung 314 - 318 nach Fig. 2.
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Die Ventilkombination 400 besteht aus einem Kolbenschieber 401 mit
dem Stellkolben 402 und einem Druckeinstellventil 405 mit den Kolben 407 und 408
und dem Anschalg 409.
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Der Stellkolben 402 ist einerseits vom Signaldruck der Kupplung aus
Leitung 328 und über den Druckkanal 420 und den Ringraum 412 beaufschlagbar. Andererseits
ist der Stellkolben 402 vom Druckkanal 418 über den Ringraum 411 beaufschlagbar.
Mit der Ventilkombination 400 bzw dem Kolbenschieber 401 ist das Kupplungspedal
410 gelenkig verbunden. Das Druckeinsteliventil 405 besteht, wie in der Ausführung
nach Fig. 2 aus zwei Kolben 407 und 408 und einem Anschalg 409 am freien Ende des
Kolbens 408.
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Der Kolben 408 steuert einen Ringraum 416, der durch den Kanal 419
mit Drucköl versorgt wird. Der Kolben 407 dient teweils zur Entlüftung oder Abführung
überschüssigen Drucköls.
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Zwischen dem Kolbenschieber 401 und dem Druckeinstellventil 405 ist
eine Druckfeder 403 vorgesehen, die im wesentlichen in der Innenbohrung 404 des
Kolbenschiebers 401 angeordnet ist und an der einen Begrenzungsfläche des Kolbens
4Q7 anliegt. Die Feder 403 ist bestrebt, den Anschlag 409 des Druckeinstellventils
405 zum Anliegen zu bringen.
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Der Stellkolben 402 ist einerseits vom Kupplungssignaldruck aus der
Leitung 3i8 bzw. dem Druckkanal 420 und über
den Ringraum 412 beaufschlagbar.
Andererseits ist der Stellkolben 402 vom Druckkanal 418 und dem Ringraum 411 beaufschlagbar.
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Während ein Ringraum 413 zur Entlüftung der Innenbohrung 404 dient,
ist der mit dem Ölsumpf 323 in Verbindung stehende Ringraum 414 zur Ableitung überschüssigen
Öles vorgesehen.
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Im Bereich des Kolbens 408 ist ein Ringraum 416 vorgesehen, dem systemdruck
durch Kanal 419 zugeführt wird. Die Ventilkombination 400 ist über einen Kanal 422
mit einem Dämpfer 440 verbunden, der seinerseits mittels Kanal 450 mit dem Zylinderraum
310 des Betätigungszylinders 305 für die Hauptkupplung 301/302 verbunden ist. Am
rechten Ende des Ventilgehäuses 400 ist ein Zweigkanal 423 mit einer Drossel 424
angeordnet, der den Ringraum 417 mit dem Kanal 422 verbindet.
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Bei dieser Anordnung ist der bisherige Kommandoschieber durch eine
Ventilkombination 400 ersetzt, die gleichzeitig die willkürliche Beeinflussung der
Kupplungssteuerung durch den Fahrer einschließt. Dadurch entfällt diese am Arbeitszylinder
305.
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Bei geschlossener Kupplung (gezeichnete Stellung) wird der Stellkolben
401/402 durch das Öl im Ringraum 411 in seine rechte Endstellung gedrückt und spannt
dabei die Feder 403. Der Feder entgegen wirkt der Druck im Ringraum 417, der das
Ventil 405-409 in der gezeichneten Gleichgewichtsstellung Mit. Dieser Druck ist
auch im Raum 375 des Dämpfers 370 und im Ringraum 310 des Arbeitszylinders 305 wirksam
und hält zusaen mit der Feder 447 den Arbeitskolben 306/307 in
der
rechten Endstellung. Bei Nachlassen des Druckes verschiebt die Feder 403 die Kolben
407 und 408 im Ventil 400 nach rechts und über den Ringkanal 416 kann Öl nachfließen.
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Ist der eingestellte Druck wiederesreicht, schließt der Kolben 408
den Zufluß ab.
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Soll geschaltet werden, kommt über die Leitung 420 Signaldruck in
den Ringkanal 412, bewegt den Stellkolben 401/402 nach links und entspannt die Feder
403. Der im Ringkanal 417 wirksame Druck schiebt die Kolben 407 und 408 nach links
und öffnet den Abfluß zur Entlüftung 414. Der Druck in den mit dem Ringkanal 415
verbundenen Räumen fällt entsprechend der Federkennlinie der Feder 403 ab und die
Kupplung wird geöffnet. Beim Schließen der Kupplung läuft dieser Vorgang im umgekehrten
Sinn ab. Die Kolben 407 und 408 sind immer bestrebt die gezeichnete Mittelstellung
einzunehmen. Dazu muß sich die Federkraft auf der einen und der Druck auf der anderen
Seite des Ventiles das Gleichgewicht halten. Wird die Federkraft erhöht, verschiebt
sie das Ventil nach rechts und der für das Gleichgewicht fehlende Druck kann zufließen,
wird die Federkraft verringert, verschiebt der Drucküberschuß im Ringkanal 417 das
Ventil nach links und wird über die Entlüftung 414 abgebaut.
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Diese Druckangleichung an die Federkraft wird für die willkürliche
Beeinflußung ausgenutzt. Will der Fahrer einen bestimmten Ubertragungszustand der
Kupplung einstellen, muß er über eine mechanische Verbindung 410 den Stellkolben
401/402 betätigen und stellt über die Federkraft den Druck im Ringraum 310 des Arbeitszylinders
305 ein. Uber den Hebel 304 ergibt sich damit die gewünschte Kupplungscharakteristik.
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Im übrigen ist die Wirkungsweise gleich der Vorrichtung nach Fig.
2.