DE102004044733A1

DE102004044733A1 - Kupplungssteuerung für Fahrzeuge, insbesondere für Motorräder

Info

Publication number: DE102004044733A1
Application number: DE102004044733A
Authority: DE
Inventors: Uwe Eisenbeis
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2004-09-15
Filing date: 2004-09-15
Publication date: 2006-03-16

Abstract

Kupplungssteuerung für Fahrzeuge, insbesondere für Motorräder, mit, DOLLAR A È einer in einem Antriebsstrang angeordneten Kupplung, die durch eine erste Federeinrichtung in eine geschlossene Stellung gedrückt wird und die durch Betätigen eines der ersten Federeinrichtung entgegenwirkenden Druckelements öffenbar ist, DOLLAR A È einem Nehmerzylinder, in dem ein mit dem Druckelement zusammenwirkender erster Nehmerkolben angeordnet ist, wobei das Druckelement durch Verschieben des ersten Nehmerkolbens entgegen der Kraft der ersten Federeinrichtung betätigbar ist, DOLLAR A È einem manuell zu betätigenden Bedienelement, das als erster hydraulischer Geber fungiert und das über eine Bedienhydraulik mit dem Nehmerzylinder verbunden ist, wobei der erste Nehmerkolben durch Betätigen des Bedienelements hydraulisch entgegen der Kraft der ersten Federeinrichtung verschiebbar ist. DOLLAR A Ferner ist eine Löseeinrichtung vorgesehen, die als zweiter hydraulischer Geber fungiert und die über eine Lösehydraulik mit dem Nehmerzylinder verbunden ist. Der erste Nehmerkolben kann über die Löseeinrichtung unabhängig von dem Bedienelement entgegen der Kraft der ersten Federeinrichtung verschoben werden.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kupplungssteuerung für Fahrzeuge gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Bei Motorrädern mit hubraumstarken Motoren, insbesondere bei hubraumstarken Ein- und Zweizylindermotoren tritt im Schubbetrieb, also wenn der Motor bei geschlossener Drosselklappe durch das Hinterrad angetrieben wird, ein hohes Motorbremsmoment auf. Dies liegt an der relativ geringen Schwungmasse und dem relativ hohen Verdichtungsverhältnis derartiger Motoren. Das Motorbremsmoment bewirkt eine starke Verzögerung des Hinterrads und kann sogar dazu führen, dass das Hinterrad ins Rutschen kommt. Beim Bremsen des Motorrads auf unebener Fahrbahn besteht zudem infolge der ungleichen dynamischen Radlastverteilung die Gefahr, dass das Hinterrad von der Fahrbahn abhebt bzw. zum „Springen" neigt, was ein erhebliches Sicherheitsrisiko darstellt.
Um dieser Problematik zu begegnen, wurden bereits vor geraumer Zeit Fahrzeuge entwickelt, die mit sogenannten „Anti-Hopping-Kupplungen" ausgestattet sind. Die Grundidee besteht darin, bei bestimmten Fahrzuständen, insbesondere im Schubbetrieb bzw. bei Lastwechseln, die Kupplung leicht zu lösen, so dass ein gewisser Kupplungsschlupf entsteht. Dadurch wird das vom Motor in das Hinterrad eingeleitete „Bremsmoment" begrenzt.
Wenn man sich vergegenwärtigt, dass eine Schaltkupplung bei voller Betätigung üblicherweise nur circa 2 – 3 mm ausgerückt wird, wird klar, wie gering der „Verschiebeweg" für leichtes Lösen der Kupplung ist. So beträgt bei „Anti-Hopping-Kupplungen" der Verschiebeweg für ein teilweises Lösen der Kupplung nur circa 0,5 – 1 mm. Aufgrund des sehr geringen Verschiebewegs erschweren Fertigungstoleranzen und Kupplungsverschleiß bei rein mechanisch betätigten „Anti-Hopping-Kupplungen" die Steuerbarkeit bzw. die Regelbarkeit der Kupplung erheblich.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine „Anti-Hopping-Kupplungssteuerung" zu schaffen, die eine präzise Steuerung bzw. Regelung des Kupplungsschlupfs ermöglicht.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Die Erfindung geht von einer Kupplungssteuerung für Fahrzeuge, insbesondere Motorräder aus, die folgendermaßen aufgebaut ist:

• Eine in einem Antriebsstrang des Fahrzeugs bzw. Motorrads angeordnete Schaltkupplung wird in ihrem Grundzustand durch eine erste Federeinrichtung geschlossenen gehalten. In diesem Zustand kann die Kupplung ihr maximales Drehmoment übertragen. Zu Öffnen der Kupplung ist ein an der Kupplung angeordnetes Druckelement vorgesehen, durch dessen Betätigung die Kupplung entgegen der Federkraft der ersten Federeinrichtung öffenbar ist. Die Kupplung wird also durch Drücken des Druckelements geöffnet. Wenn das Druckelement losgelassen wird, schließt die erste Federeinrichtung die Kupplung wieder.
• Ferner ist ein „Nehmerzylinder" vorgesehen. In den Nehmerzylinder ist ein erster Nehmerkolben angeordnet, der mit dem Druckelement zusammenwirkt. Durch Verschieben des ersten Nehmerkolbens entgegen der Kraft der ersten Federeinrichtung kann das Druckelement betätigt und die Kupplung geöffnet werden.
• Ferner weist die Kupplungssteuerung ein von Fahrer zu betätigendes „Bedienelement" auf, das, bei einem Motorrad, ein am Lenker angeordneter Handkupplungshebel sein kann. Das Bedienelement fungiert als erster hydraulischer „Geber" und ist über eine Bedienhydraulik mit dem Nehmerzylinder verbunden. Durch Betätigen des Bedienelements kann der erste Nehmerkolben hydraulisch entgegen der Kraft der ersten Federeinrichtung verschoben und die Kupplung geöffnet werden.

Der Kern der Erfindung besteht darin, dass zusätzlich zu dem als „erster hydraulischer Geber" fungierenden Bedienelement eine Löseeinrichtung vorgesehen ist, die als „zweiter hydraulischer Geber" fungiert. Die Löseeinrichtung ist über eine Lösehydraulik mit dem Nehmerzylinder verbunden. Wesentlich ist, dass die Löseeinrichtung unabhängig von dem Bedienelement gesteuert bzw. geregelt wird. Der Nehmerkolben kann also durch Betätigen der Löseeinrichtung unabhängig von den Bedienelement hydraulisch entgegen der Kraft der ersten Federeinrichtung verschoben werden. Die Löseeinrichtung wird in Abhängigkeit des momentanen „Betriebszustands" des Fahrzeugs gesteuert bzw. geregelt. Sobald ein bestimmter „kritischer Betriebszustand" sensiert wird, steuert bzw. regelt die Löseeinrichtung den Nehmerzylinder so an, dass die Kupplung teilweise gelöst wird. So kann vorgesehen sein, dass die Kupplung im Schubbetrieb sowie beim Bremsen des Fahrzeugs durch die Löseeinrichtung automatisch teilweise gelöst wird. Aufgrund des dabei an der Kupplung auftretenden Schlupfs verringert sich das vom Motor auf das Hinterrad bzw. auf die Antriebsräder ausgeübte Bremsmoment. Bei einem Motorrad kann somit vermieden werden, dass das Hinterrad im Schubbetrieb oder beim Bremsen ins Rutschen kommt bzw. von der Fahrbahn abhebt.

Mit einer derartigen Kupplungssteuerung kann auch das Lastwechselverhalten optimal gesteuert bzw. geregelt werden. So kann der Kupplung beim Übergang vom Schubbetrieb in den Zugbetrieb ein gewisser Schlupf eingesteuert werden, was den Lastwechsel sehr sanft und weich macht. Durch geeignete Ansteuerung der Löseeinrichtung kann auch eine „Anfahrhilfe" dargestellt werden, indem die Einkuppelgeschwindigkeit kann kurz vor dem Schließen der Kupplung durch eine entsprechende Ansteuerung der Löseeinrichtung verringert wird. Prinzipiell könnte auch ein automatisiertes Schalten realisiert werden, und zwar zusätzlich zu der Möglichkeit, manuell zu schalten.

Nach einer Weiterbildung der Erfindung weist der Nehmerzylinder einen zweiten Nehmerkolben auf. Bei einer Betätigung der Löseeinrichtung übt die Lösehydraulik einen Druck auf den zweiten Nehmerkolben aus. Der zweite Nehmerkolben wiederum kann einen Druck auf den ersten Nehmerkolben ausüben und diesen verschieben, was dann zum Lösen der Kupplung führt. Vorzugsweise ist der zweite Nehmerkolben zwischen dem ersten Nehmerkolben und der Lösehydraulik angeordnet. Die beiden Nehmerkolben können koaxial in einem Gehäuse des Nehmerzylinders angeordnet sein.

Ferner kann eine dem zweiten Nehmerkolben zugeordnete Nehmerzylinderfeder vorgesehen sein. Ein Ende der Nehmerzylinderfeder kann am Gehäuse des Nehmerzylinders abgestützt sein. Das andere Ende kann unmittelbar an dem zweiten Nehmerkolben anliegen. Die Nehmerzylinderfeder stellt sicher, dass der zweite Nehmerkolben stets an einem Ende des ersten Nehmerkolbens bzw. an einem Ende der Kolbenstange des ersten Nehmerkolbens ansteht. Die Nehmerzylinderfeder dient primär der dazu, den zweiten Nehmerkolben in einer definierten Position zu halten und kann daher entsprechend schwach ausgelegt sein.

Vorzugsweise sind die beiden Nehmerkolben in voneinander getrennten Zylinderräumen des Nehmerzylinders angeordnet und zwar „in Reihe" hintereinander, jedoch nicht fest miteinander verbunden. In der „Trennwand" zwischen den beiden Zylinderräumen ist eine Durchgangsöffnung vorgesehen, durch die sich ein Teil eines der beiden Nehmerkolben hindurch erstreckt. So kann vorgesehen sein, dass sich eine Kolbenstange des ersten Nehmerkolbens durch die Öffnung der Trennwand in die Zylinderkammer erstreckt, in der der zweite Nehmerkolben angeordnet ist. Der zweite Nehmerkolben steht dann an dem Ende der Kolbenstange des ersten Nehmerkolbens an. B
Wie bereits erwähnt, wird die Löseeinrichtung in Abhängigkeit des momentanen „Betriebszustands" des Fahrzeugs gesteuert bzw. geregelt, d.h. in Abhängigkeit eines oder mehrerer Fahrzustands- bzw. Betriebszustandsparameter. Beispiels weise kann vorgesehen sein, dass die Löseeinrichtung mechanisch über den Öldruck des Motors angesteuert wird. Alternativ dazu kann die Löseeinrichtung auch elektromechanisch, elektromotorisch, pneumatisch oder über Servopumpen betätigt werden. Die Ansteuerung der Löseeinrichtung kann in Abhängigkeit von

• der momentanen Stellung der Drosselklappe des Fahrzeugmotors erfolgen und/oder
• in Abhängig des momentanen Saugrohrunterdrucks und/oder
• in Abhängigkeit der Drehzahlen einzelner Fahrzeugräder, die mittels Raddrehzahlsensoren gemessen werden und/oder
• in Abhängigkeit von der momentanen Fahrzeugbeschleunigung bzw. Fahrzeugverzögerung und/oder
• in Abhängigkeit von der momentanen Fahrzeugneigung.

Im folgenden wird die Erfindung im Zusammenhang mit der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
1 eine Kupplungssteuerung gemäß der Erfindung bei normalem Fahrbetrieb;
2 die Kupplungssteuerung der 1 bei manuell geöffneter Kupplung;
3 die Kupplungssteuerung der 1 bei teilweise durch die Löseeinrichtung geöffneter Kupplung; und
4 die Kupplungseinrichtung der 1, wobei die Kupplung von Hand und gleichzeitig durch die Löseeinrichtung gelöst ist.
1 zeigt eine Kupplungssteuerung 1 mit einer Mehrscheibentrockenkupplung 2, einer von Hand bedienbaren ersten Gebereinheit 3, einer Nehmereinheit 4, einer zweiten Gebereinheit 5, die im folgenden auch als „Löseeinrichtung" bezeichnet wird, und einer Einstelleinrichtung 6.
Bei der Kupplung 2 kann es sich um eine Mehrscheibentrockenkupplung handeln, die ein Federpaket 7 aufweist, das durch eine erste Federeinrichtung 8 zusammengedrückt wird. Wenn, wie in 1 dargestellt, das Federpaket 7 durch die erste Federeinrichtung 8 zusammengedrückt ist, ist die Kupplung 2 geschlossen. Zum Öffnen der Kupplung 2 ist ein Druckstück 9 vorgesehen, das mit einer Druckstange 10 verbunden ist. Wenn die Druckstange 10 bzw. das Druckstück 9 „nach links" entgegen der Federkraft der ersten Federeinrichtung 8 verschoben wird, ist die Kupplung 2 geöffnet. An dem der Kupplung 2 abgewandten Ende der Druckstange 10 ist ein Kugelkopf 11 vorgesehen.
Die erste Gebereinheit 3 weist einen von Hand betätigbaren Kupplungshebel 12 auf, der schwenkbar bezüglich eines Lagerzapfens 13 angeordnet ist. Der Kupplungshebel 12 wiederum weist eine Anschlagfläche 14 auf, die gegen ein Ende einer Kolbenstange 15 eines Geberkolbens 16 drückt. Der Geberkolben 16 ist verschieblich in einem Geberzylinder 17 angeordnet. Eine ebenfalls in dem Geberzylinder 17 angeordnete Druckfeder 18 drückt den Geberkolben 16 in die in 1 gezeigte „Grundstellung" nach links. Der Geberzylinder 17 wird von einem Behälter 19 über einen Fluidanschluss 20 mit Hydraulikfluid versorgt. Der Geberzylinder 17 weist ferner einen Hydraulikausgang 21 auf, der über eine Hydraulikleitung 22 mit einem Hydraulikeingang 23 der Nehmereinheit bzw. eines Nehmerzylinders 24 in Fluidverbindung steht.
Der Nehmerzylinder 24 weist einen ersten Nehmerzylinderraum 25 und einen zweiten Nehmerzylinderraum 26 auf, die durch eine Trennwand 27 voneinander getrennt sind. Der zweite Nehmerzylinderraum 26 ist durch das Nehmerzylindergehäuse 24 und ein Deckelelement 32 gebildet. In dem ersten Nehmerzylinderraum 25 ist ein erster Nehmerzylinder 28 angeordnet, der eine Kugelpfanne aufweist, in die der Kugelkopf 11 der Druckstange 10 eingesetzt ist. Eine Kolbenstange 29 des ersten Nehmerkolbens 28 erstreckt sich durch eine in der Trennwand 27 vorgesehene Ausnehmung in den zweiten Nehmerzylinderraum 26. In dem zweiten Nehmerzylinderraum 26 ist ein zweiter Nehmerkolben 30 verschieblich angeordnet. Der Nehmerkolben 30 wird durch eine Druckfeder 31 „nach links" gegen die Kolbenstange 29 des ersten Nehmerkolbens 28 gedrückt.
In dem Deckelelement 32 ist eine Bohrung 33 vorgesehen, die einen zweiten Fluideingang des Nehmerzylinders 24 bildet. Der zweite Fluideingang 33 ist über eine Hydraulikleitung 34 mit der zweiten Gebereinheit 5 und über eine Hydraulikleitung 35 mit der Einstelleinrichtung 6 verbunden. Die zweite Gebereinheit 5 weist einen Geberzylinder 36 mit einem verschieblich darin angeordneten Geberkolben 37 auf. Der Geberkolben 37 kann entgegen der Kraft einer Druckfeder 38 verschoben werden. Der Geberzylinder 36 wird von einem Behälter 39 mit Hydraulikfluid versorgt.
Die oben erwähnte Einstelleinrichtung 6 weist einen Hydraulikzylinder 40 auf, in dem ein Hydraulikkolben 41 verschieblich angeordnet ist. In dem Hydraulikzylinder 40 ist ferner eine Druckfeder 42 angeordnet. Die Vorspannung der Druckfeder 42 kann durch eine Stellschraube 43 eingestellt werden.
Wie bereits angedeutet wird die Handarmatur, d. h. die erste Gebereinheit 3 konventionell vom Fahrer bedient. Die zweite Gebereinheit 5 hingegen wird ausschließlich fahrerunabhängig in Abhängigkeit eines oder mehrerer „Betriebszustandsparameter" des Fahrzeugs gesteuert bzw. geregelt. Im folgenden die Funktionsweise der Kupplungssteuerung näher erläutert.
Bei dem in 1 gezeigten Zustand befindet sich die Kupplungssteuerung 1 in ihrem Grundzustand. Im Grundzustand ist die Kupplung 2 geschlossen. Der Motor (nicht dargestellt) treibt also das Antriebsrad bzw. die Antriebsräder an oder läuft bei nicht eingelegtem Gang im Leerlauf. Im Grundzustand sind die Hydraulikleitungen 22, 34, 35 drucklos. Der zweite Nehmerkolben 30 wird dabei durch die Druckfeder 31 gegen die Kolbenstange 29 des ersten Nehmerkolbens 28 gedrückt. Da die erste Federeinrichtung 8 wesentlich stärker ist als die Druckfeder 31, bewegen sich die Nehmerkolben 28, 30 nicht aus ihrer Ruhelage. Folglich bleibt die Kupplung 2 geschlossen.
2 zeigt die Kupplungssteuerung der 1 wenn die Kupplung manuell, d. h. über den Kupplungshebel 12 betätigt ist. Durch Betätigen des Kupplungshebels 12 wird der Geberkolben 16 nach rechts entgegen der Druckfeder 18 verschoben. Dadurch wird Hydraulikflüssigkeit über die Hydraulikleitung 22 in den ersten Nehmer zylinderraum 25 gedrückt und der erste Nehmerkolben 28 wird nach links verschoben. Der Nehmerkolben 28 drückt über die Druckstange 10 gegen das Druckstück 9, was zum Öffnen der Kupplung 2 führt. Der Nehmerkolben 28 wird dabei um den Weg S3 nach links verschoben. Da die Druckfeder 31 den zweiten Nehmerkolben 30 nach links drückt, wird der zweite Nehmerkolben 30 ebenfalls um den Weg S3 nach links verschoben.
3 zeigt die Kupplungssteuerung 1 der 1 in einem Zustand, in dem die Kupplung 2 leicht durch die als Löseeinrichtung fungierende zweite Gebereinheit 5 geöffnet ist. Dies kann sinnvoll sein, wenn sich das Fahrzeug bzw. das Motorrad im Schubbetrieb befindet, da durch leichtes Lösen der Kupplung 2 das vom Motor auf das Hinterrad übertragene Bremsmoment begrenzt und dadurch verhindert wird, dass das Hinterrad ins Rutschen kommt. Die Betätigung der Löseeinrichtung kann in hier nicht näher dargestellter Weise mechanisch, elektromechanisch, hydraulisch durch den Motoröldruck oder pneumatisch erfolgen. Alternativ dazu können bestehende Hydrauliksystempumpen, z.B. von Servobremsen o.ä. können zur Beaufschlagung des Geberkolbens 37 verwendet werden.
Abgesehen von rein mechanischen Systemen ist zur Steuerung der zweiten Gebereinheit 5 eine Steuer- bzw. Regelelektronik (nicht dargestellt) vorgesehen, an die diverse Sensoren, z. B. Raddrehzahlsensoren, Drosselklappenstellungs-sensoren, Saugrohrdrucksensoren etc. angeschlossen sind. Die Elektronik wertet die von den Sensoren gelieferten „Betriebszustandssignale" aus und steuert in Abhängigkeit von dem sensierten Betriebszustand die Löseeinrichtung 5 an.
Der durch die Bewegung des Geberkolbens 37 in der Hydraulikleitung 34 und an dem zweiten Fluideingang 33 entstehende Druck bewirkt, dass der Nehmerzylinderkolben 30 um den Weg S3 verschoben wird. Gleichzeitig wird durch den Druck in der Hydraulikleitung 35 der Hydraulikkolben 41 der Einstelleinrichtung 6 bis zu einem Anschlag „nach oben" verschoben. Der Anschlag ist bei dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel durch die Stirnseite des Schafts der Stellschraube 43 gebildet.
Bei diesem Ausführungsbeispiel ist bei einer Betätigung der Löseeinrichtung 5 der Hub S5 des Geberkolbens 37 immer „maximal". Somit hängt der Ausrückweg S3 des Nehmerkolbens 30 ausschließlich von der Position der Stellschraube 43 ab. Durch Verstellen der Stellschraube 43 kann der dem Nehmerkolben 30 von der Löseeinrichtung 5 eingesteuerte „Hub" einjustiert werden. Mit der Verschiebung des Nehmerkolbens 30 wird gleichzeitig der am Nehmerkolben 30 mit seiner Kolbenstange 29 anstehende erste Nehmerkolben 28 nach links verschoben, wodurch die Kupplung 2 teilweise geöffnet wird. In Abhängigkeit von der Drehstellung der Stellschraube 43 rutscht die Kupplung 2 also stärker oder weniger stark durch.
4 zeigt die Kupplungssteuerung 1 in einem Zustand, bei dem Kupplung 2 ganz geöffnet wird, wobei der Handbremshebel 12 betätigt wird und gleichzeitig die Löseeinrichtung 5 Öffnungsdruck in die Nehmereinheit 4 einsteuert. Ein solcher Zustand tritt beispielsweise dann auf, wenn das Motorrad gebremst und gleichzeitig heruntergeschaltet wird.

Claims

Kupplungssteuerung (1) für Fahrzeuge, insbesondere für Motorräder, mit, • einer in einem Antriebsstrang angeordneten Kupplung (2), die durch eine erste Federeinrichtung (8) in eine geschlossene Stellung gedrückt wird und die durch Betätigen eines der ersten Federeinrichtung (8) entgegenwirkenden Druckelements (9) öffenbar ist, • einem Nehmerzylinder (24), in dem ein mit dem Druckelement (9) zusammenwirkender erster Nehmerkolben (28) angeordnet ist, wobei das Druckelement (9) durch Verschieben des ersten Nehmerkolbens (28) entgegen der Kraft der ersten Federeinrichtung (8) betätigbar ist, • einem manuell zu betätigenden Bedienelement (3), das als erster hydraulischer Geber fungiert und das über eine Bedienhydraulik (22) mit dem Nehmerzylinder (4) verbunden ist, wobei der erste Nehmerkolben (28) durch Betätigen des Bedienelements (3) hydraulisch entgegen der Kraft der ersten Federeinrichtung (8) verschiebbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass eine Löseeinrichtung (5) vorgesehen ist, die als zweiter hydraulischer Geber fungiert und die über eine Lösehydraulik (33 – 35) mit dem Nehmerzylinder (4) verbunden ist, wobei der erste Nehmerkolben (28) über die Löseeinrichtung (5) unabhängig von dem Bedienelement (3) entgegen der Kraft der ersten Federeinrichtung (8) verschiebbar ist.
Kupplungssteuerung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Nehmerzylinder (4) einen zweiten Nehmerkolben (30) aufweist, wobei bei einer Betätigung der Löseeinrichtung (5) die Lösehydraulik (33 – 35) Druck auf den zweiten Nehmerkolben (30) ausübt und der zweite Nehmerkolben (30) Druck auf den ersten Nehmerkolben (28) ausübt.
Kupplungssteuerung (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Nehmerkolben (30) zwischen dem ersten Nehmerkolben (28) und der Lösehydraulik (33 – 35) angeordnet ist.
Kupplungssteuerung (1) nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Nehmerkolben (30) an dem ersten Nehmerkolben (28) anliegt.
Kupplungssteuerung (1) nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Nehmerzylinder (24) eine Nehmerzylinderfeder (31) angeordnet ist, die an einem Gehäuse (32) des Nehmerzylinders (24) anliegt und den zweiten Nehmerkolben (30) gegen den ersten Nehmerkolben (28) drückt.
Kupplungssteuerung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine Elektronik vorgesehen ist, welche die Löseeinrichtung (5) in Abhängigkeit des momentanen Betriebszustands des Fahrzeugs ansteuert.
Kupplungssteuerung (1) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Elektronik mindestens eines der Signale – Stellung der Drosselklappe eines Motors des Fahrzeugs, – Druck in einem Saugrohr des Motors des Fahrzeugs, – Raddrehzahl eines Vorderrads, – Raddrehzahl eines Hinterrads, – Beschleunigung des Fahrzeugs, – Neigung des Fahrzeugs relativ zu einer Fahrbahn auswertet und in Abhängigkeit davon die Löseeinrichtung (5) steuert bzw. regelt.
Kupplungssteuerung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Löseeinrichtung (5) durch eine Kolben-/Zylinderanordnung (36, 37) gebildet ist, wobei der Kolben (37) der Kolben-/Zylinderanordnung (36, 37) durch den im Motor des Fahrzeugs herrschenden Öldruck gesteuert wird.