DE2538402C3 - Steuervorrichtung für ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. is Eine derartige Steuervorrichtung ist aus der DE-OS 19 08 162 unter zusätzlicher Berücksichtigung der auf der zugehörigen Hauptanmeldung beruhenden DE-OS 16 55 945 bekannt

Bei dieser bekannten Steuervorrichtung ist ein Ausgleichsventil vorgesehen, das beim Schalten vom unteren in den mittleren Gang des Wechselgetriebes eine Verbindung zwischen den Stellmotoren zweier Reibungsschaltelemente herstellt, um in diesen einen gleichen Druckanstieg zu erhalten. Dieses Ausgleichsventil ist so ausgebildet, daß der dem ersten Reibungaschaltelement zugeordnete erste Stellmotor ständig mit dem Druckmittel beaufschlagt ist, während der dem zweiten Reibungsschaltelement zugeordnete zweite Stellmotor nach Ablauf einer vorgegebenen Zeitspanne von der Druckmittelquelle getrennt wird. Hierzu ist der zweite Stellmotor über eine Drossel mit einem Steuerkolben des Ausgleichsventils verbunden.

Bei dieser bekannten Steuervorrichtung erfolgt somit während der durch die Bemessung der dem Steuerkolben vorgeschalteten Drossel vorgegebenen Zeitspanne die Druckmittelbeaufschlagung des ersten Stellmotors unabhängig von der Stellung der Schaltventile. Nach Ablauf dieser Zeitspanne erfolgt die Druckmittelbeaufschlagung und das Entlüften des ersten Stellmotors ausschließlich über das zugeordnete Schaltventil.

Die bekannte Steuervorrichtung hat folgende Nachteile:

Bei ihr werden nur kurz nach dem Umschalten vom unteren in den mittleren Gang die Stellmotoren beider Reibungsschaltelemente strömungsmäßig verbunden. Danach sind die Versorgungskreise für beide Stellmotoren bleibend voneinander getrennt, bis wieder vom unteren in den mittleren Gang geschaltet wird.

Wird im Fahrbetrieb nur zwischen dem mittleren und dem oberen Gang geschaltet, so können die Stellmotoren über verhältnismäßig lange Zeit mit verschieden großem Druck beaufschlagt sein, bis nämlich über eine zwischen das Ausgleichsventil und das für das Schalten vom mittleren in den oberen Gang vorgesehene Schaltventil geschaltete Drossel der dem ersten Stellmotor zugeordnete Speicher wieder gefüllt ist.

Der Ventilschieber des Ausgleichsventils ist bezüglich des Druckes im Versorgungskreis für den ersten Stellmotor kräftemäßig ausgeglichen; daher findet kein Druckausgleich zwischen den beiden Stellmotoren in Abhängigkeit von Druckspitzen im Versorgungskreis des ersten Stellmotors statt.

Beim Rückschalten vom mittleren in den unteren Gang findet überhaupt kein Druckausgleich zwischen den Stellmotoren statt, da der Steuerkolben des Ausgleichsventils zugleich den Kolben des Druckspeichers für den zweiten Stellmotor darstellt und den Ventilkörper des Ausgleichsventils weiterhin in derjeni-

gen Arbeitsstellung hält, in welcher die Strömungsverbindung zwischen den beiden Stellmotoren unterbrochen ist

Man erkennt, daß es bei dieser bekannten Steuervorrichtung möglich ist, daß in den den Reibungsschaltelementen zugeordneten Stellmotoren ungleiche Drucke auftreten können, wodurch sich ein nicht zufriedenstellendes Schaitverhalten des Wechselgetriebes ergibt

In der DE-OS 21 37 160 ist eine Steuervorrichtung für ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen beschrieben, bei welcher ein weiches Herunterschalten des Getriebes in einen niedrigeren Gang dadurch herbeigeführt wird, daß man nach Einleiten des Gangwechsels den Druckabfall am der auszurückenden Schaltkupplung zugeordneten Stellmotor zunächst durch eine Drossel verzögert und dann in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeuges über eine Bypassleitung abbaut Auch bei dieser Steuervorrichtung wird kein Druckausgleich zwischen den beiden Stellmotoren vorgenommen.

Durch die vorliegende Erfindung soll eine Steuervorrichtung für ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe für Kraftfahrzeuge gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 geschaffen werden, bei welcher sichergestellt ist, daß keine ungleiche Druckbeaufschlagung der den beiden Reibungsschaltelementen zugeordneten Stellmotoren auftritt

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß gelöst durch eine Steuervorrichtung gemäß Anspruch 1.

Mit der Weiterbildung der Erfindung gemäß Anspruch 3 wird erreicht daß die den Druckanstieg verzögernde Einrichtung neben der Dämpfung von Druckstößen beim Schalten zwischen dem unteren und dem mittleren Gang zugleich den Druckanstieg im Stellmotor des zweiten Reibungsschaltelements verzögern kann.

Mit der Weiterbildung der Erfindung gemäß Anspruch 4 wird erreicht, daß der Druckspeicher der den Druckanstieg verzögernden Einrichtung leicht gefüllt werden kann. Damit kann der Druckanstieg am Stellmotor des zweiten Reibungsschaltelementes in der gewünschten Weise verzögert werden und trotzdem ist sichergestellt, daß der Druck an diesem Stellmotor beim Zurückschalten in den unteren Gang langsam abfällt.

Mit der Weiterbildung der Erfindung gemäß Anspruch 5 ist sichergestellt, daß der Druckmittelstrom zum Stellmotor für das erste Reibungsschaltelement nicht von nicht genau definierten Durchströmquerschnitten des zugeordneten Schaltventils abhängt.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnungen beschrieben.

F i g. 1 zeigt einen schematischen Längsschnitt eines Wechselgetriebes, bei dem das erfindungsgemäße Steuersystem verwendet werden kann.

F i g. 2 zeigt tabellarisch die bei den verschiedenen Arbeitsbereichen des Wechselgetriebes in Eingriff stehenden Reibungsschaltelemente.

F i g. 3a und 3b eine diagrammartige Darstellung des hydraulischen Steuersystems nach der Erfindung.

In F i g. 1 ist schematisch ein Getriebe von der Art eines Planetengetriebes mit drei Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang dargestellt. Das Wechselgetriebe hat allgemein eine Antriebswelle 10, die mit einem hydraulischen Drehmomentwandler 12 verbunden ist, welcher über ein Planetengetriebe 14 eine Abtriebswelle 16 antreibt Es sind ein Paar von Freiläufen 18 und 20 vorgesehen, die als Betätigungselemente für bestimmte Elemente des Planetengetriebes wirken, um ein besonderes Übersetzungsverhältnis herzustellen. In dem Wechselgetriebe sind ferner mehrere Reibungsschaltelemente vorhanden, um die verschiedenen Gänge schalten zu können. Diese Reibungsschaltelemente sind eine erste oder vordere Schaltkupplung Cl, eine zweite oder rückwärtige Schaltkupplung C2, eine erste Schaltbremse BX, eine zweite Schaltbremse B 2 und eine dritte Schaltbremse S3.

Durch die in Fig.2 dargestellte Tabelle wird abgegeben, welche Reibungsschaltelemente in den einzelnen Gängen in Eingriff stehen. Man sieht, daß durch den Eingriff der Schaltkupplung Cl und des Freilaufs 20 der erste Gang hergestellt wird. Der erste Gang kann auch dadurch gebildet werden, daß die Schaltbremse 53 in Eingriff gebracht wird, wie es in dem zweiten 1-Bereich dargestellt ist, wodurch sich zwei Möglichkeiten zum Einrücken der ersten Gänge ergeben. Der Freilauf 18 wird beim automatischen Schalten verwendet, um den zweiten Gang herzustellen. Der Freilauf 18 wird durch den Eingriff der Schaltbremse B 2 zum Sperren gebracht Die Schaltbremse Bi, durch die zwei zweite Gänge ermöglicht werden, steht auch beim zweiten automatisch geschalteten Gang in Eingriff. Es hat sich herausgestellt, daß auf diese Weise im zweiten Gang das Drehmoment leichter gehalten wird, da die Schaltbremsen 51 und 52 die Drehmomentlast im zweiten Gang miteinander teilen. Natürlich stehen in der zweiten 2-StelIung des Gangwählers oder Handventils die Schaltbremsen 51 und 52 im Einsatz. Der dritte Gang wird dadurch hergestellt daß die Schaltkupplungen Cl und C2 gleichzeitig in Eingriff stehen, um das Planetengetriebe zu sperren und eine eins zu eins Übersetzung durch das Wechselgetriebe zu ermöglichen.

In den Fig.3a und 3b ist schematisch eine Steuervorrichtung zur Steuerung des in F i g. 1 dargestellten Wechselgetriebes abgebildet In dieser Darstellung ist das erfindungsgemäße Steuersystem gezeigt, um die Eingriffsdrücke für die Schaltbremsen 51 und S 2 derart zu verbinden, daß der gleiche hydraulische Sl-52-Speicher sowohl zum Ausgleich des Druckaufbaus als auch zur Versorgung einer Ventileinrichtung verwendet werden kann, um die Wirkung des C2-Speichers beim Herunterschalten vom dritten in den zweiten Gang zu unterbinden.

Die dargestellte Steuervorrichtung enthält ein Handschaltventil 30, eine Druckquelle 32 für einen regulierten Druck, ein 1-2-Schaltventil 34, ein unteres Leerlaufschaltventil 36, ein 2-3-Schaltventil 38, ein mittleres Leerlaufschaltventil 40, ein Druckminderventil 42, einen Cl-Speicher 44, einen 5l-52-Speicher 46, einen C2-Speicher 48, ein Drosselrückschlagventil 50, ein Drosselrückschlagventil 52, ein Drosselrückschlagventil und ein Drosselrückschlagventil 56. Ferner enthält die Steuervorrichtung ein besonderes 51-5 2-Rückschlagventil 60 und ein Drosselrückschlagventil 62 für denC2-Speicher48.

Die verschiedenen in Eingriff zu bringenden Reibungsschaltelemente und die dazu notwendigen Servomotore oder Betätigungsvorrichtungen sind in den F i g. 3a und 3b schematisch als Kreise dargestellt und mit Cl, C2, B1,52bzw. 53bezeichnet

Mit dem Handschaltventil 30 sind Leitungen 70, 72, 74, 76 und 78 verbunden. Die Leitung 74 ist die Hauptdruckleitung, die den von der Druckquelle 32 erzeugten regulierten Druck führt. Der Druck in der Leitung 74 ist abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Motorbelastung, um einen Hauptdruck zu

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schaffen, der den Bedingungen des Wechselgetriebes in bekannter Weise entspricht. Die Leitung 74 ist auch mit dem £1-B2-Speicher 46 und dem C2-Speicher 48 derart verbunden, daß diese Speicher in Abhängigkeit vom Motordrehmoment und von der Fahrzeuggeschwindigkeit ansprechen.

Die mit dem Handschaltventil 30 verbundene Leitung 72 bildet die Hauptversorgungsleitung für die Reibungsschaltelemente des Getriebes. Die Leitung 72 ist mit dem 1-2-Schaltventil 34 und der Schaltkupplung Cl so verbunden, daß, wenn sich das Handschaltventil 30 entweder in seiner D-2- oder 1-Stellung gemäß Fig.2 befindet, die Leitung 74 über das Handschaltventil 30 mit der Leitung 72 verbunden ist, um die Schaltkupplung Ci in Eingriff zu bringen und den Druck an das 1-2-Schaltventil 34 zu leiten, welches verwendet wird, um den zweiten und den dritten Gang einzurücken. Wenn Druckmittel der Leitung 72 zugeführt wird, ist der Cl-Speicher 44 wirksam, um das Eingreifen der Schaltkupplung Cl zu steuern.

Es wird darauf hingewiesen, daß das mit dem unteren Leerlaufschaltventil 36 zusammenarbeitende 1-2-Schaltventil 34 und das mit dem 2-3-Schaltventil 38 zusammenarbeitende mittlere Leerlaufschaltventil 40 nicht dargestellt sind und auch nicht näher beschrieben werden.

Das Druckminderventil 42 hat einen Steuerkolben 202, der in einer Bohrung 204 verschoben werden kann. Eine Feder 212 steht mit dem Steuerkolben 202 in Eingriff, so daß dieser nach rechts in der Zeichnung gedrückt wird.

Die verschiedenen Drosselrückschlagventile 50, 52, 54,56 und 62, die in der Zeichnung dargestellt sind, sind in identischer Weise ausgebildet Es wird nur das Drosselrückschlagventil 50 beschrieben. Die identischen Teile der anderen Ventile sind zusätzlich zu der Bezugsziffer, die allgemein das Ventil angibt, mit gleichen Buchstaben bezeichnet Das Drosselrückschlagventil 50 hat eine Drosselöffnung 5OA eine Nebenkanalöffnung 50S und eine Kugel 5OC die zum Schließen der Nebenkanalöffnung 5OS mit dieser in Eingriff bringbar ist.

Die Drosselöffnung 50Λ und die Nebenkanalöffnung 5OS können in einer dünnen Platte 5OD vorgesehen sein, die in dem Ventilkörper angeordnet ist, damit die Größe der öffnung leicht geändert werden kann, um das Wechselgetriebe für die verschiedenen Bedingungen einzustellen.

Das S1-S 2-Rückschlagventil 60 umfaßt eine Öffnung 240 und eine Kugel 242, die die öffnung 240 verschließen kann.

Jeder der S 1-S 2- und C2-Speicher 46 und 48 enthält einen Kolben 25ö, der mit eine Differenzfläche bildenden Steuerflächen 252 und 254 ausgebildet ist. Eine Feder 256 erzeugt eine einer nach oben gerichteten Bewegung des Kolbens 250 entgegenwirkende Kraft

Eine Regeldruckleitung 302 ist vorgesehen und an einem Ende mit jedem der 1-2- und 2-3-Schaltventile 34 und 38 verbunden. Durch die Regeldruckleitung 302 wird ein Druck zugeführt, der von der Geschwindigkeit des Fahrzeuges abhängt und über ein auf die Geschwindigkeit ansprechendes Ventil erhalten wird. Eine Leitung 304 ist mit den gegenüberliegenden Enden der 1-2- und 2-3-Schaltventile 34 und 38 verbunden. Der Druck in der Leitung 304 hängt vom Motordrehmoment ab und kann in bekannter Weise mittels eines mit der Drosselklappe zusammenwirkenden Ventils hergestellt werden.

Eine Leitung 309 verbindet das 1-2-Schaltventil 34 mit Leitungen 310 und 311. Die Leitung 310 verbindet das 1-2-Schaltventil 34 mit dem 2-3-Schaltventil 38. Die Leitung'311 verbindet die Leitung 309 mit dem Drosselrückschlagventil 50. Eine Leitung 312 verbindet das Drosselrückschlagventil 50 mit der Schaltbremse S2, dem B i-B2-Rückschlagventil 60 und dem Drosselrückschlagventil 54. Eine Leitung 314 verbindet das Drosselrückschlagventil 54 mit dem Sl-S2-Speicher 46. Die Leitung 72 ist mit dem 1-2-Schaltventil 34 verbunden. Eine Leitung 316 verbindet das 2-3-Schaltventil 38 mit dem Druckminderventil 42. Eine Leitung 318 verbindet das 2-3-Schaltventil 38 und das Druckminderventil 42. Eine Leitung 320 verbindet den Ausgang des Druckminderventils 42 über eine Drossel 322 mit der der Feder 212 gegenüberliegenden Stirnseite des Steuerkolbens 202. Die Leitung 320 verbindet das Druckminderventil 42 auch mit dem Drosselrückschlagventil 56. Eine Leitung 324 verbindet das Drosselrückschlagventil 56 mit der Schaltbremse B 1 und dem S 1-S2-Rückschlagventil 60. Eine Leitung 330 verbindet das 2-3-Schaltventil 38 mit dem Drosselrückschlagventil 52. Eine Leitung 332 verbindet das Drosselrückschlagventil 52 mit der Schaltkupplung C2 und dem Drosselrückschlagventil 62. Eine Leitung 334 verbindet das Drosselrückschlagventil 62 mit dem C2-Speicher48.

Die Arbeitsweise der Steuervorrichtung wird im folgenden beschrieben. Wenn das Handschaltventil 30 in eine der Vorwärtsstellungen D, 2 oder 1 gebracht wird, wie es beschrieben wurde, wird der Leitung 72 Druck zugeführt, der über den Cl-Speicher 44 gesteuert an der Schaltkupplung Cl angreift. Dies bedingt im Wechselgetriebe das Einrücken des ersten Ganges, da, wie es in den F i g. 1 und 2 dargestellt ist, beim ersten Gang die Schaltkupplung Cl in Eingriff steht und der Freilauf 20 sperrt Über die Leitung 72 wird der Druck auch dem 1 -2-Schaltventil 34 zugeführt Wenn sich das 1-2-Schaltventil 34 in seine obere Stellung bewegt wie es in den Zeichnungen in der rechten Hälfte dargestellt ist, die der hochgeschalteten Stellung entspricht bewegt es sich in diese Stellung aufgrund der durch den Regeldruck in der Leitung 302 erzeugten Kraft und zwar dann, wenn der von dem Motordrehmoment abhängige Druck in der Leitung 304 und die Feder 116 eine solche Bewegung des Schaltventils zulassen. Der Druck von der Leitung 72 wird dann der Leitung 310 zugeführt Zu diesem Zeitpunkt befindet sich das 2-3-Schaltventil 38 in seiner unteren Stellung, wie es in den Zeichnungen in der linken Hälfte dargestellt ist so daß der Druck in der Leitung 310 in die Leitung 316 gebracht wird. Zu diesem Zeitpunkt befindet sich das Druckminderventil 42 in seiner dargestellten Lage, und zwar rechts aufgrund der Kraft der Feder 21Z Der Druck gelangt dann zur Leitung 320. Der Druck in der Leitung 320 fließt durch die Drosselöffnung 56A in die Leitung 324, wobei die Kugel 56Czu diesem Zeitpunkt die Nebenkanalöffnung 56S schließt Gleichzeitig beginnt der Druck in der Leitung 324 an der Schaltbremse B1 anzugreifen und Druck aus der Leitung 311 fließt durch die Drosselöffnung 5OA in die Leitung 312, um auf die Schaltbremse S 2 einzuwirken. Die Drosselöffnung 56Λ ist größer als die Drosselöffnung 50Λ so daß der Druck in der Leitung 324 zu Beginn etwas höher als der Druck in der Leitung 312 ist wodurch die an der Kugel 242 des S 1-S2-Rückschlagventils 60 angreifende Kraft die Kugel 242 von dem ihr zugeordneten Ventilsitz abhebt Somit sind die

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Leitungen 312 und 324 miteinander verbunden und es kann ein Druckausgleich stattfinden. Der ausgeglichene Druck wirkt durch die Drosselöffnung 54Λ und die Nebenkanalöffnung 54ß über die Leitung 314 auf den ßl-ß2-Speicher 46. Mithin gleicht ein gemeinsamer ßl-ß2-Speicher 46 die Drücke in den Leitungen 312 und 324 aus und somit auch die Eingriffsdrücke für die Schaltbremsen B 2 und B1. Man sieht aus der in F i g. 2 dargestellten Tabelle, daß beide Schaltbremsen B 1 und BT. eingesetzt werden, den zweiten Gang eingedrückt zu halten, wobei ein Vorteil dadurch gegeben ist, daß das Drehmoment zwischen den Bremsen aufgeteilt wird, wodurch man kleinere Reibungselemente für die Drehmomentlasten verwenden kann. Nachdem die Schaltbremsen B\ und B 2 in Eingriff sind, beginnt der Druck hinter der Drossel 322 zu steigen, wodurch der Steuerkolben 202 nach links in der Zeichnung bewegt wird, so daß das Druckminderventil 42 beginnt, den Druck in den Leitungen 320 und 324 zu vermindern. Bei einem Druck in der Leitung 324 der kleiner als derjenige in der Leitung 312 ist, sitzt die Kugel 242 auf ihrem Ventilsitz und schließt die öffnung 240. Aufgrund des verringerten, niederen Drucks, bei dem die Schaltbremse B 1 noch in Eingriff gehalten wird, bleibt die Kugel 242 in ihrer die öffnung 240 schließenden Lage. Wenn der dritte Gang eingerückt wird, kann so die Schaltbremse B\ außer Eingriff gebracht werden, wie es erforderlich ist, ohne daß die Schaltbremse 52 ebenfalls außer Eingriff kommt. Man sieht, daß sogar ohne die Verwendung des Druck- 3η minderventils 42 die Kugel 242 wegen der Druckverhältnisse in der Leitung 324 auf ihrem Sitz aufsitzt, wodurch die Schaltbremse B 2 in Eingriff bleibt.

Aus der bisherigen Beschreibung entnimmt man, daß das ßl-ß2-Rückschiagventii 60 dazu dient, die den a Schaltbremsen B 2 und B\ zugeführten Drücke während des Schaltens in den 2. Gang miteinander zu verbinden und dem gemeinsamen ßl-ß2-Speicher 46 zuzuführen. Somit wirken die Schaltbremsen ßl und B 2 zu Beginn mit der gleichen Eingriffskraft, um eine glatte 1-2-Schaltung zu ermöglichen. Ferner wird durch die Wirkung des Druckminderventils 42, durch die der Druck in der Leitung 324 verringert wird, unterstützt, daß man eine glatte 3-2-Schaltung erhält, da die Schaltbremse ß 1 ebenfalls eingesetzt wird, wenn von dem dritten in den zweiten Gang geschaltet wird.

Wenn das 2-3-Schaltventil sich in seine Stellung für den dritten Gang bewegt, in der die Schaltkupplung C2 in Eingriff und die Schaltbremse ßl außer Eingriff stehen sollen, werden die Leitungen 316 und 318 miteinander verbunden und über das Druckminderventil 42 entleert, um die Schaltbremse B1 freizugeben. Zu diesem Zeitpunkt wird die Leitung 310 mit der Leitung 330 und über die Drosselleitung 52Λ mit der Leitung 332 verbunden, um die Schaltkupplung C 2 in Eingriff zu bringen. Der Druck in der Leitung 332 wirkt auch über das Drosselrückschlagventil 62 in der Leitung 334, so daß er an den Kolben 250 des C2-Speichers 48 derart angreifen kann, daß durch den C2-Speicher 48 das Eingreifen der Schalt-Kupplung C2 gesteuert wird, um t>o

50 einen glatten Eingriff herzustellen. Es wird hier darauf hingewiesen, daß die Schaltbremse ß2 nicht freigegeben wird, da sie lediglich den Freilauf 18 hält, der im dritten Gang freiläuft, so daß die Schaltbremse ß2 in Eingriff bleiben kann. Das besondere Drosselrückschlagventil 62 dient dazu, ein gesteuertes Freigeben von Schaltkupplung C2 zu ermöglichen, wenn ein 3-2-Schaltvorgang vorgenommen wird. Bei diesem Schaltvorgang bewegt sich das 2-3-Schaltventil 38 in seine untere Stellung für den zweiten Gang, wobei wiederum die Leitung 310 mit der Leitung 316 verbunden wird, um die Schaltbremse B 1 einzurücken. Gleichzeitig wird der Druck an der Schaltkupplung C2 über die Leitung 78 durch das Handschaltventil 30 abgebaut, um die Schaltkupplung C2 freizugeben. Während des Füllvorganges für die Schaltkupplung C2 wirkt der C2-Speicher 48 und man sieht, daß der Druck in der Leitung 332 durch die Nebenkanalöffnung 62ß unter Überbrückung der Drosselöffnung 62Λ übertragen wird, und daß der C2-Speicher 48 das Eingreifen der Schaltkupplung Cl steue-t. Jedoch beim Herunterschalten aus dem dritten in den zweiten Gang, wenn die Schaltkupplung C2 freigegeben werden soll, drückt der Druck in dem C2-Speicher 48 und der Leitung 334 auf die Kugel 62C, so daß die Drosselöffnung 62,4 wirksam wird. Somit kann der Druck in der Leitung 332 durch die Drosselöffnung 52/4 und die Nebenkanalöffnung 52ß in dem Drosselrückschlagventil 52 abgebaut werden, um die Schaltkupplung C2 freizugeben, sogar bevor der C2-Speicher 48 seine untere Lage oder Ruhestellung, wie es dargestellt ist. angenommen hat. Mittels dieses besonderen Drosselrückschlagventils 62 kann das Schalten aus dem dritten in den zweiten Gang leicht gesteuert werden, da es nicht notwendig ist, mil dem Freigeben der Schaltkupplung C2 zu warten, bis der C2-Speicher 48 vollkommen seine Ruhestellung erreicht hat.

Aus den bisherigen Ausführungen ersieht man, daß die erfindungsgemäße Steuervorrichtung eine besondere Anordnung vorsieht, bei der über das als logisches Ventil arbeitende B 1-S2-Rückschlagventil 60 eine Verbindung beider Schaltbremsen ßl und ß2 hergestellt wird. Dadurch erhält man den Vorteil, daß beide eingreifen, während sie gleichzeitig über den gleichen ßl-ß2-Speicher 46 miteinander verbunden sind, um einen identischen Druckanstieg an den Stellmotoren der Schaltbremsen ßl und ß2 sicherzustellen, um ein richtiges Eingreifen zu erhalten. Ferner ist bei dem erfindungsgemäßen Steuersystem ein Drosselrückschlagventil 62 vorgesehen, durch welches die Wirkung des C2-Speichers 48 beim Freigeben der Schaltkupplung C2 unterdrückt wird, um eine leichte Steuerung beim Herunterschalten von dem dritten in den zweiten Gang in dem Wechselgetriebe zu erhalten. Man sieht, daß die Größe der Drosselöffnung 62/4 verändert werden kann, um die Wirkung des C2-Speichers 48 beim Freigeben der Schaltkupplung C2 zu ändern, damit das Wechselgetriebe besonderen Anforderungen angepaßt werden kann.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (7)

Patentansprüche:

1. Steuervorrichtung für ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen mit mindestens drei nacheinander schaltbaren Gängen, welches zur Einrückung des mittleren und des oberen der drei Gänge zwei durch Druckmittel in Eingriff bringbare Reibungsschaltelemente aufweist, von denen das erste nur im mittleren Gang und das zweite nur im mittleren und oberen Gang in Eingriff ist, und bei dem die Stellmotoren dieser beiden Reibungsschaltelemente über getrennte Leitungen durch Schaltventile einzeln mit Druckmittel beaufschlagbar sind aber mindestens während des Einrückvorganges des mittleren Ganges über ein Ausgleichsventil miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgleichsventil ein Rückschlagventil (60) ist, das ein Strömen von Druckmittel nur vom Stellmotor des ersten Reibungsschaltelements (Schaltbremse Bi) zum Stellmotor des zweiten Reibungsschaltelements (Schaltbremse B2) zuläßt, wobei in die Leitung (311, 312) zur Beaufschlagung des Stellmotors des zweiten Reibungsschaltelements (Schaltbremse B 2) eine den Druckanstieg verzögernde Einrichtung (Drosselrückschlagventil 50 und ßl-S2-Speicher 46) geschaltet ist, welche bewirkt, daß während des Einrückvorganges des mittleren Ganges der Druckmittelstrom zum Stellmotor des ersten Reibungsschaltelements (Schaltbremse B1) größer ist als der Druckmittelstrom zum Stellmotor des zweiten Reibungsschaltelements (Schaltbremse B 2).

2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die den Druckanstieg verzögernde Einrichtung ein in die Leitung (311, 312) eingeschaltetes Drosselrückschlagventil (50) mit bei Druckmittelabfluß überbrückter Drosselöffnung (50A;umfaßt.

3. Steuervorrichtung nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die den Druckanstieg verzögernde Einrichtung einen mit der Leitung (311, 312) verbundenen Druckspeicher (B1-B2-Speicher 46) umfaßt

4. Steuervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß in der zum Druckspeicher (Bl-ß2-Speicher 46) führenden Leitung (314) ein Drosselrückschlagventil (54) angeordnet ist, dessen Drosselöffnung (54A) bei Druckmittelzufuhr zum Druckspeicher überbrückt ist.

5. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß in die Leitung (320, 324) zur Beaufschlagung des Stellmotors des ersten Reibungsschaltelements (Schahbremse 51) ebenfalls ein Drosselrückschlagventil (56) eingeichaltet ist, dessen bei Druckmittelabfluß überbrückte Drosselöffnung (56A) einen größeren Querschnitt aufweist als die Drosselöffnung (50A) des in die Leitung (311, 312) zur Beaufschlagung des Stellmotors des zweiten Reibungsschaltelements (Schaltbremse B2) eingeschalteten Drosselrückschlagventils (50).

6. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkörper (Kugel 242) des als Ausgleichsventil wirkenden Rückschlagventils (60) frei von einer Federbelastung ist.

7. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß in die Leitung (316, 320, 324) zur Beaufschlagung des Stellmotors des ersten Reibungsschaltelements (Schaltbremse Sl) ein schaltbares Druckminderventil (42) eingeschaltet ist, dessen Steuerkolben (202) über eine Drossel (322) mit dem in der Leitung (320,324) zum Stellmotor herrschenden Druck entgegen der Kraft einer Feder (212) beaufschlagt ist