DE2538402B2 - Steuervorrichtung für ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen - Google Patents
Steuervorrichtung für ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe von KraftfahrzeugenInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Eine derartige Steuervorrichtung ist aus der DE-OS
19 08 162 unter zusätzlicher Berücksichtigung der auf der zugehörigen Hauptanmeldung beruhenden DE-OS
16 55 945 bekannt
Bei dieser bekannten Steuervorrichtung ist ein Ausgleichsventil vorgesehen, das beim Schalten vom
unteren in den mittleren Gang des Wechselgetriebes eine Verbindung zwischen den Stellmotoren zweier
Reibungsschaltelemente herstellt um in diesen einen gleichen Druckanstieg zu erhalten. Dieses Ausgleichsventil ist so ausgebildet daß der dem ersten
Reibungsschaltelement zugeordnete erste Stellmotor ständig mit dem Druckmittel beaufschlagt ist während
der dem zweiten Reibungsschaltelement zugeordnete zweite Stellmotor nach Ablauf einer vorgegebenen
Zeitspanne von der Druckmittelquelle getrennt wird. Hierzu ist der zweite Stellmotor über eine Drossel mit
einem Steuerkolben des Ausgleichsventüs verbunden.
Bei dieser bekannten Steuervorrichtung erfolgt somit während der durch die Bemessung der dem Steuerkolben vorgeschalteten Drossel vorgegebenen Zeitspanne
die Druckmittelbeaufschlagung des ersten Stellmotors unabhängig von der Stellung der Schaltventile. Nach
Ablauf dieser Zeitspanne erfolgt die Druckmittelbeaufschlagung und das Entlüften des ersten Stellmotors
ausschließlich über das zugeordnete Schaltventil.
Die bekannte Steuervorrichtung hat folgende Nachteile:
Bei ihr werden nur kurz nach dem Umschalten vom unteren in den mittleren Gang die Stellmotoren beider
Reibungsschaltelemente strömungsmäßig verbunden. Danach sind die Versorgungskreise für beide Stellmotoren bleibend voneinander getrennt, bis wieder vom
unteren in den mittleren Gang geschaltet wird.
Wird im Fahrbetrieb nur zwischen dem mittleren und
dem oberen Gang geschaltet, so können die Stellmotoren über verhältnismäßig lange Zeit mit verschieden
großem Druck beaufschlagt sein, bis nämlich über eine zwischen das Ausgleichsventil und das für das Schalten
vom mittleren in den oberen Gang vorgesehene Schaltventil geschaltete Drossel der dem ersten
Stellmotor zugeordnete Speicher wieder gefüllt ist
Der Ventilschieber des Ausgleichsventüs ist bezüglich des Druckes im Versorgungskreis für den ersten
Stellmotor kräftemäßig ausgeglichen; daher findet kein Druckausgleich zwischen den beiden Stellmotoren in
Abhängigkeit von Druckspitzen im Versorgungskreis des ersten Stellmotors statt.
Beim Rückschalten vom mittleren in den unteren Gang findet überhaupt kein Druckausgleich zwischen
den Stellmotoren statt, da der Steuerkolben des Ausgleichsveritils zugleich den Kolben des Druckspeichers für den zweiten Stellmotor darstellt und den
Ventilkörper des Ausgleichsvcntils weiterhin in dcrjeni-
gen Arbeitsstellung hält, in welcher die Strömungsverbindung zwischen den beiden Stellmotoren unterbrochen ist
Man erkennt, daß es bei dieser bekannten Steuervorrichtung möglich ist, daß in den den Reibungsschaltelementen zugeordneten Stellmotoren ungleiche Drucke
auftreten können, wodurch sich ein nicht zufriedenstel lendes Schaltverhalten des Wechselgetriebes ergibt
In der DE-OE 21 37 160 ist eine Steuervorrichtung für ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen beschrieben, bei welcher ein weiches
Herunterschalten des Getriebes in einen niedrigeren Gang dadurch herbeigeführt wird, daß man nach
Einleiten des Gangwechsels den Druckabfall am der auszurückenden Schaltkupplung zugeordneten Stellmotor zunächst durch eine Drossel verzögert und dann in
Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeuges über eine Bypassleitung abbaut Auch bei dieser
Steuervorrichtung wird kein Druckausgleich zwischen den beiden Stellmotoren vorgenommen.
Durch die vorliegende Erfindung soll eine Steuervorrichtung für ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe
für Kraftfahrzeuge gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 geschaffen werden, bei welcher sichergestellt ist, daß keine ungleiche Druckbeaufschlagung der
den beiden Reibungsschaltelementen zugeordneten Stellmotoren auftritt
Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß gelöst durch eine Steuervorrichtung gemäß Anspruch 1.
Mit der Weiterbildung der Erfindung gemäß Anspruch 3 wird erreicht, daß die den Druckanstieg
verzögernde Einrichtung neben der Dämpfung von Druckstößen beim Schalten zwischen dem unteren und
dem mittleren Gang zugleich den Druckanstieg im Stellmotor des zweiten Reibungsschaltelements \ erzögern kann.
Mit der Weiterbildung der Erfindung gemäß Anspruch 4 wird erreicht, daß der Druckspeicher der den
Druckanstieg verzögernden Einrichtung leicht gefüllt werden kai,.i. Damit kann der Druckanstieg am
Stellmotor des zweiten Reibungsschaltelementes in der gewünschten Weise verzögert werden und fotzdem ist
sichergestellt, daß der Druck an diesem Stellmotor beim Zurückschalten in den unteren Gang langsam abfällt
N-üt der Weiterbildung der Erfindung gemäß Anspruch 5 ibt sichergestellt, daß der Druckmittelstrom
zum Stellmotor für das erste Reibungsschaltelement nicht von nicht genau definierten Durchströmquerschnitten des zugeordneten Schaltventils abhängt
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im
folgenden anhand der Zeichnungen beschrieben.
F i g. 1 zjigt einen schematischen Längsschnitt eines
Wechseigetriebes, bei dem das erfindungsgemäße Steuersystem verwendet werden kann.
Fig.2 zeigt tabellarisch die bei den verschiedenen
Arbeitsbereichen des Wechselgetriebes in Eingriff stehenden Reibungsschaltelemente.
F i g. 3a und 3b eine diagrammartige Darstellung des hydraulischen Steuersystems nach der Erfindung.
In Fig. 1 ist schematisch ein Getriebe von der Art
eines Planetengetriebes mit drei Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang dargestellt. Das Wechselgetriebe
hat allgemein eine Antriebswelle 10, die mit einem hydraulischen Drehmomentwandler 12 verbunden ist,
welcher über ein p!anetengetriebe 14 eine Abtriebswelle 16 antreibt. Es sind ein Paar von Freiläufen 18 und 20
vorgesehen, die als Betä/.gungselemente für bestimmte
Elemente des Planetengetriebes wirken, um ein
besonderes Übersetzungsverhältnis herzustellen. In
dem Wechselgetriebe sind ferner mehrere Reibungsschaltelemente vorhanden, um die verschiedenen
Gänge schalten zu können. Diese Reibungsschaltele
mente sind eine erste oder vordere Schaltkupplung Cl,
eine zweite oder rückwärtige Schaltkupplung C2, eine
erste Schaltbremse 51, eine zweite Schaltbremse 5 2
und eine dritte Schaltbremse S3.
angegeben, welche Reibungsschaltelemente in den einzelnen Gängen in Eingriff stehen. Man sieht daß
durch den Eingriff der Schaltkupplung Ci und des
Freilaufs 20 der erste Gang hergestellt wird. Der erste Gang kann auch dadurch gebildet werden, daß die
Schaltbremse S3 in Eingriff gebracht wird, wie es in
dem zweiten 1-Bereich dargestellt ist, wodurch sich zwei
Möglichkeiten zum Einrücken der ersten Gänge ergeben. Der Freilauf 18 wird beim automatischen
Schalten verwendet, um den zweiten Gang herzustellen.
Der Freilauf 18 wird durch den EingrTf der Schaltbremsc 52 zürn Sperren gebracht Die Schaitbremse 51,
durch die zwei zweite Gänge ermöglicht werden, steht auch beim zweiten automatisch geschalteten Gang in
Eingriff. Es hat sich herausgestellt daß auf diese Weise
im zweiten Gang das Drehmoment leichter gehalten
wird, da die Schaltbremsen 51 und 52 die Drehmomentlast im zweiten Gang miteinander teilen. Natürlich
stehen in der zweiten 2-Stellung des Gangwählers oder Handventils die Schaltbremsen 51 und 52 im Einsatz.
Der dritte Gang wird dadurch hergestellt, daß die Schaltkupplungen CX und C2 gleichzeitig in Eingriff
stehen, um das Planetengetriebe zu sperren und eine eins zu eins Obersetzung durch das Wechselgetriebe zu
ermöglichen.
In den Fig.3a und 3b ist schematisch eine Steuervorrichtung zur Steuerung des in F i g. 1 dargestellten Wechselgetriebes abgebildet In dieser Darstellung ist das erfindungsgemäße Steuersystem gezeigt um
die Eingriffsdrücke für die Schaltbremsen 51 und 52
derart zu verbinden, daß der gleiche hydraulische 51 52-Speicher sowohl zum Ausgleich des Druckaufbaus als auch zur Versorgung einer Ventileinrichtung
verwendet werden kann, um die Wirkung des C2-Speichers beim Herunterschalten vom dritten in
den zweiten Gang zu unterbinden.
Die dargestellte Steuervorrichtung enthält ein Handschaltventil 30, eine Druckquelle 32 für einen regulierten
Druck, ein 1-2-Schaltventil 34, ein unteres Leerlaufschaltventil 36, ein 2-3-Schaltventil 38, ein mittleres
so Leerlaufschaltventil 40, ein Druckminderventil 42, einen
Cl-Speicher 44, einen 51-52-Speicher 46, einen
C2-Speicher 48, ein Drosselrückschlagventil 50, ein DrosseJrückschlagventil 52, ein Drosselrückschlagventil
54 und ein Drosselrückschlagventil 56. Ferner enthält
die Steuervorrichtung ein besonderes öl-52-Rückschlagventil 60 und ein Drosselrückschlagventil 52 für
den C2-Speicher48.
Die verschiedenen in Eingriff zu bringenden Rei· bungsschaltelemeiue und die dazu notwendigen Servo-
m> motore oder Betätigungsvorrichtungen sind in den
F i g. 3a und 3b schematisch als Kreise dargestellt und mit Cl, C2, S1,52 bzw. S3 bezeichnet.
Mit dem Handschaltventil 30 sind Leitungen 70, 72, 74, 76 und 78 verbunden. Die Leitung 74 ist die
h"> Hauptdruckleitung, üe den von der Druckquelle 32
erzeugten regulierten Druck führt. Der Druck in der Leitung 74 ist abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit und der MotorbelastunK, um einen Hauptdruck zu
schaffen, der den Bedingungen des Wechselgetriebes in bekannter Weise entspricht. Die Leitung 74 ist auch mit
dem fll-S2-Speicher 46 und dem C2-Speicher 48
derart verbunden, daß diese Speicher in Abhängigkeit vom Motordrehmoment und von der Fahrzeuggeschwindigkeit ansprechen.
Die mit dem Handschaltventil 30 verbundene Leitung 72 bildet die Hauptversorgungsleitung für die Reibungsschaltelemente des Getriebes. Die Leitung 72 ist mit
dem 1-2-Schaltventil 34 und der Schaltkupplung CI so
verbunden, daß, wenn sich das Handschaltventil 30 entweder in seiner D-2- oder !-Stellung gemäß Fig. 2
befindet, die Leitung 74 über das Handschaltventil 30 mit der Leitung 72 verbunden ist, um die Schaltkupplung
CI in Eingriff zu bringen und den Druck an das 1-2-Schaltventil 34 zu leiten, welches verwendet wird,
um den zweiten und den dritten Gang einzurücken. Wenn Druckmittel Her Leitung 72 zugeführt wird, kl dpr
Cl-Speicher 44 wirksam, um das Eingreifen der Schaltkupplung C1 zu steuern.
Es wird darauf hingewiesen, daß das mit dem unteren Leerlaufschaltventil 36 zusammenarbeitende
1-2-Schaltventil 34 und das mit dem 2-3-Schaltventil 38
zusammenarbeitende mittlere Leerlaufschaltventil 40 nicht dargestellt sind und auch nicht näher beschrieben
werden.
Das Druckminderventil 42 hat einen Steuerkolben 202, der in einer Bohrung 204 verschoben werden kann.
Eine Feder 212 steht mit dem Steuerkolben 202 in Eingriff, so daß dieser nach rechts in der Zeichnung
gedrückt wird.
Die verschiedenen Drosselrückschlagventile 50, 52, 54,56 und 62, die in der Zeichnung dargestellt sind, sind
in identischer Weise ausgebildet. Es wird nur das Drosselrückschlagventil 50 beschrieben. Die identischen
Teile der anderen Ventile sind zusätzlich zu der Bezugsziffer, die allgemein das Ventil angibt, mit
gleichen Buchstaben bezeichnet. Das Drosselrückschlagventil 50 hat eine Drosselöffnung 5OA eine
Nebenkanalöffnung 50ß und eine Kugel 5OC, die zum Schließen der Nebenkanalöffnung 50ß mit dieser in
Eingriff bringbar ist.
Die Drosselöffnung 50Λ und die Nebenkanalöffnung
5OB können in einer dünnen Platte 5OD vorgesehen sein,
die in dem Ventilkörper angeordnet ist, damit die Größe der Öffnung leicht geändert werden kann, um das
Wechselgetriebe für die verschiedenen Bedingungen einzustellen.
Das Bi-B 2- Rückschlagventil 60 umfaßt eine öffnung
240 und eine Kugel 242, die die öffnung 240 verschließen kann.
leder der B1 -Bl- und C2-Speicher 46 und 48 enthält
einen Kolben 250, der mit eine Differenzfläche bildenden Steuerflächen 252 und 254 ausgebildet ist
Eine Feder 256 erzeugt eine einer nach oben gerichteten Bewegung des Kolbens 250 entgegenwirkende Kraft
Eine Regeldruckleitung 302 ist vorgesehen und an einem Ende mit jedem der 1-2- und 2-3-Schaltventile 34
und 38 verbunden. Durch die Regeldruckleitung 302 wird ein Druck zugeführt, der von der Geschwindigkeit
des Fahrzeuges abhängt und über ein auf die Geschwindigkeit ansprechendes Ventil erhalten wird.
Eine Leitung 304 ist mit den gegenüberliegenden Enden der 1 -2- und 2-3-Schaltventile 34 und 38 verbunden. Der
Druck in der Leitung 304 hängt vom Moiordrehmorncnt
ab und kann in bekannter Weise mittels eines mit der Drosselklappe zusammenwirkenden Ventils hergestellt
werden.
Eine Leitung 309 verbindet das 1 -2-Schaltventil 34 mit
Leitungen 310 und 311. Die Leitung 310 verbindet das 1-2-Schaltventil 34 mit dem 2-J Schaltventil 38. Die
Leitung 311 verbindet die Leitung 309 mit dem Drosselrückschlagventil 50. Eine Leitung 312 verbindet
das Drosselrückschlagventil 50 mit der Schaltbremse Bl, dem B !-^-Rückschlagventil 60 und dem Drosselrückschlagventil 54. Eine Leitung 314 verbindet das
Drosselrückschlagventil 54 mit dem B 1-52-Speicher 46. Die Leitung 72 ist mit dem 1-2-Schaltventil 34
verbunden. Eine Leitung 316 verbindet das 2-3 Schaltventil 38 mit dem Druckminderventil 42. Eine Leitung
318 verbindet das 2-3-Schaltventil 38 und das Druckminderventil 42. Eine Leitung 320 verbindet den
Ausgang des Druckminderventils 42 über eine Drossel 322 mit der der Feder 212 gegenüberliegenden
Stirnseite des Steuerkolbens 202. Die Leitung 320 verbindet das Druckminderventil 42 auch mit dem
Drosselriickschlagventil 56. Eine Leitung 324 verbindet das Drosselrückschlagventil 56 mit der Schaltbremse
B 1 und dem B !-/^-Rückschlagventil 60. Eine Leitung
330 verbindet das 2-3-Schaltventil 38 mit dem Drosselrückschlagventil 52. Eine Leitung 332 verbindet
das Drosselriickschlagventil 52 mit der Schaltkupplung C2 und dem Drosselrückschlagventil 62. Eine Leitung
334 verbindet das Drosselriickschlagventil 62 mit dem C2-SpeHier48.
Die Arbeitsweise der Steuervorrichtung wird im folgenden beschrieben. Wenn das Handschaltventil 30
in eine der Vorwärtsstellungen D, 2 oder I gebracht wird, wie es beschrieben wurde, wird der Leitung 72
Druck zugeführt, der über den Cl-Speicher 44 gesteuert an der Schaltkupplung Cl angreift. Dies
bedingt im Wechselgetriebe das Einrücken des ersten Ganges, da, wie es in den F i g. I und 2 dargestellt ist.
beim ersten Gang die Schaltkupplung Cl in Eingriff steht und der Freilauf 20 sperrt. Über die Leitung 72
wird der Druck auch dem 1-2-Schaltventil 34 zugeführt. Wenn sich das 1-2-Schaltventil 34 in seine obere
Stellung bewegt, wie es in den Zeichnungen in der rechten Hälfte dargestellt ist, die der hochgeschalteten
Stellung entspricht, bewegt es sich in diese Stellung aufgrund der durch den Regeldruck in der Leitung 302
erzeugten Kraft und zwar dann, wenn der von dem Motordrehmoment abhängige Druck in der Leitung 304
und die Feder 116 eine solche Bewegung des Schaltventils zulassen. Der Druck von der Leitung 72
wird dann der Leitung 310 zugeführt Zu diesem Zeitpunkt befindet sich das 2-3-Schaltventil 38 in seiner
unteren Stellung, wie es in den Zeichnungen in der linken Hälfte dargestellt ist, so daß der Druck in der
Leitung 310 in die Leitung 316 gebracht wird. Zu diesem Zeitpunkt befindet sich das Druckminderventil 42 in
seiner dargestellten Lage, und zwar rechts aufgrund der Kraft der Feder 212. Der Druck gelangt dann zur
Leitung 320. Der Druck in der Leitung 320 fließt durch die Drosselöffnung 56/4 in die Leitung 324, wobei die
Kugel 56Czu diesem Zeitpunkt die Nebenkanalöffnung 56£f schließt. Gleichzeitig beginnt der Druck in der
Leitung 324 an der Schaltbremse B1 anzugreifen und
Druck aus der Leitung 311 fließt durch die Drosselöffnung 50,4 in die Leitung 312, um auf die Schaltbremse
B 2 einzuwirken. Die Drosselöffnung 5SA ist größer als die Drosselöffnung 5OA so daß der Druck in der Leitung
324 zu Beginn etwas höher a!s der Druck in der Leitung
312 ist, wodurch die an der Kugel 242 des B 1-B2-Rückschlagventils 60 angreifende Kraft die Kugel 242 von
dem ihr zugeordneten Ventilsitz abhebt Somit sind die
Leitungen 312 und 324 miteinander verbunden und es kann ein Druckausgleich stattfinden. Der ausgeglichene
Druck wirkt durch die Drosseloffnung 54/4 und die Nebenkanalöffnung 54S über die Leitung 314 auf den
B 1-02-Speicher 46. Mithin gleicht ein gemeinsamer
I) l-02-Speicher 46 die Drücke in den Leitungen 312
und 324 aus und somit auch die Eingriffsdrücke für die Schaiiüremsen Bl und B I. Man sieht aus der in Γ i g. 2
dargestellten Tabelle, daß beide Schaltbremsen B I und Bl eingesetzt werden, den zweiten Gang
eingedrückt /u halten, wobei ein Vorteil dadurch gegeben ist. daß das Drehmoment zwischen den
Bremsen aufgeteilt wird, wodurch man kleinere Reibungselemente für die Drehmomentlasten verwenden
kann. Nachdem die Schaltbremsen B\ und Bl in Eingriff sind, beginnt der Druck hinter der Drossel 322
zu steigen, wodurch der Steuerkolben 202 nach links in der Zeichnung bewegt wird, so daß das Druckminderventil
42 beginnt, den Druck in den Leitungen 320 und 324 zu vermindern. Bei einem Druck in der Leitung 324,
der kleiner als derjenige in der Leitung 312 ist, sitzt die Kugel 242 auf ihrem Ventilsitz und schließt die öffnung
240. Aufgrund des verringerten, niederen Drucks, bei dem die Schaltbremse B1 noch in Eingriff gehalten
wird, bleibt die Kugel 242 in ihrer die öffnung 240 schließenden Lage. Wenn der dritte Gang eingerückt
wird, kann so die Schaltbremse B 1 außer Eingriff gebracht werden, wie es erforderlich ist, ohne daß die
Schaltbremse Bl ebenfalls außer Eingriff kommt. Man sieht, daß sogar ohne die Verwendung des Druckminderventils
42 die Kugel 242 wegen der Druckverhältnisse in der Leitung 324 auf ihrem Sitz aufsitzt,
wodurch die Schaltbremse B1 in Eingriff bleibt.
Aus der bisherigen Beschreibung entnimmt man, daß das B 1-Ö2-Rückschlagventil 60 dazu dient, die den
Schaltbremsen Bl und Bi zugeführten Drücke während des Schaltens in den 2. Gang miteinander zu
verbinden und dem gemeinsamen B 1-S2-Speicher 46 zuzuführen. Somit wirken die Schaltbremsen B 1 und
Bl zu Beginn mit der gleichen Eingriffskraft, um eine glatte 1-2-Schaltung zu ermöglichen. Ferner wird durch
die Wirkung des Druckminderventils 42. durch die der Druck in der Leitung 324 verringert wird, unterstützt,
daß man eine glatte 3-2-Schaltung erhält, da die
Schaltbremse BX ebenfalls eingesetzt wird, wenn von
dem dritten in den zweiten Gang geschaltet wird.
Wenn das 2-3-Schaltventil sich in seine Stellung für
den dritten Gang bewegt, in der die Schaltkupplung Cl in Eingriff und die Schaltbremse B1 außer Eingriff
stehen sollen, werden die Leitungen 316 und 318 miteinander verbunden und über das Druckminderventil
42 entleert, um die Schaltbremse B 1 freizugeben. Zu diesem Zeitpunkt wird die Leitung 310 mit der Leitung
330 und Ober die Drosselleitung 52A mit der Leitung 332 verbunden, um die Schaltkupplung Cl in Eingriff zu
bringen. Der Druck in der Leitung 332 wirkt auch über das Drosselrückschlagventil 62 in der Leitung 334, so
daß er an den Kolben 250 des C2-Speichers 48 derart angreifen kann, daß durch den C2-Speicher 48 das
Eingreifen der Schalt-Kupplung Cl gesteuert wird, um
einen platirn Eingriff herzustellen. Hs wird hier darauf
hingewiesen, daß die Schaltbremse Bl nicht freigegeben wird, da sie lediglich den Freilauf 18 hält, der im
dritten Gang freiläuft, so daü die Schaltbremse Bl in Eingriff bleiben kann. Das besondere Drosselrückschlagventil
62 dient dazu, ein gesteuertes Freigeben von Schaltkupplung Cl zu ermöglichen, wenn ein
J-2-Schaltvorgang vorgenommen wird. Bei diesem Schaltvorgang bewegt sich das 2-3-Schaltventil 38 in
seine untere Stellung für den zweiten Gang, wobei wiederum die Leitung 310 mit der Leitung 316
verbunden wird, um die Schaltbremse B 1 einzurücken
Gleichzeitig wird der Druck an der Schaltkupplung Γ2 über die Leitung 78 durch das Handschallvenlil 30
abgebaut, um die Schaltkupplung Cl freizugeben. Während des Füllvorganges für die Schaltkupplung Cl
wirkt der C2-Speicher 48 und man sieht, daß der Druck in der Leitung 332 durch die Nebenkanalöffnung 62S
unter Überbrückung der Drosselöffnung 624 übertragen
wird, und daß der C2-Speicher 48 das Eingreifen der Schaltkupplung Cl steuert. |edoch beim Herunterschalten
aus dem dritten in den /weiten Gane. wenn die Schaltkupplung Cl freigegeben werden soll,
drückt der Druck in dem C2-Speicher 48 und der Leitung 334 auf die Kugel 62C. so daß die Drosselöffnung
62/4 wirksam wird. Somit kann der Druck in der Leitung 332 durch die Drosselöffnung 52/4 und die
Nebenkanalöffnung 52S in dem Drosselrückschlagventil 52 abgebaut werden, um die Schaltkupplung Cl
freizugeben, sogar bevor der C2-Speicher 48 seine untere Lage oder Ruhestellung, wie es dargestellt ist,
angenommen hat. Mittels dieses besonderen Drosselrückschlagvenlils 62 kann das Schalten aus dem dritten
in den zweiten Gang leicht gesteuert werden, da es nicht notwendig ist. mit dem Freigeben der Schaltkupplung
Cl zu warten, bis der C2-Speicher 48 vollkommen seine Ruhestellung erreicht hat.
Aus den bisherigen Ausführungen ersieht man. daß die erfindungsgemäße Steuervorrichtung eine besondere
Anordnung vorsieht, bei der über das als logisches Ventil arbeitende B 1-S2-Rückschlagventil 60 eine
Verbindung beider Schaltbremsen Bi und Bl hergestellt
wird. Dadurch erhält man den Vorteil, daß beide eingreifen, während sie gleichzeitig über den gleichen
B 1-S2-Speicher 46 miteinander verbunden sind, um einen identischen Druckanstieg an den Stellmotoren der
Schaltbremsen Bi und Bl sicherzustellen, um ein richtiges Eingreifen zu erhalten. Ferner ist bei dem
erfindungsgemäßen Steuersystem ein Drosselrückschlagventil 62 vorgesehen, durch welches die Wirkung
de.c C2-Speichers 48 beim Freigeben der Schaltkupplung Cl unterdrückt wird, um eine leichte Steuerung
beim Herunterschalten von dem dritten in den zweiten Gang in dem Wechselgetriebe zu erhalten. Man sieht,
daß die Größe der Drosselöffnung 61A verändert werden kann, um die Wirkung des C2-Speichers 48
beim Freigeben der Schaltkupplung Cl zu ändern, damit das Wechselgetriebe besonderen Anforderungen
angepaßt werden kann.
Hierzu 3 Blatt Zeichnungen
Claims (7)
1. Steuervorrichtung für ein selbsttätig schaltbares
Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen mit mindestens drei nacheinander schaltbaren Gängen, wel-
ches zur Einrückung des mittleren und des oberen der drei Gänge zwei durch Druckmittel in Eingriff
bringbare Reibungsschaltelemente aufweist, von denen das erste nur im mittleren Gang und das
zweite nur im mittleren und oberen Gang in Eingriff ist und bei dem die Stellmotoren dieser beiden
Reibungsschaltelemente über getrennte Leitungen durch Schaltventile einzeln mit Druckmittel beaufschlagbar sind aber mindestens während des
Einrückvorganges des mittleren Ganges über ein Ausgleichsventil miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgleichsventil ein Rückschlagventil (60) ist das ein Strömen
von Druckmittel nur vom Stellmotor des ersten Reibungsschaltelements (Schaltbremse Bl) zum
Stellmotor des zweiten Reibiingsschaltelements (Schaltbremse B2) zuläßt wobei in die Leitung (311,
312) zur Beaufschlagung des Stellmotors des zweiten Reibungsschaltelements (Schaltbremse B 2) eine den
Druckanstieg verzögernde Einrichtung (Drosselrückschlagventil 50 und ßl-02-Speicher 46) geschaltet ist welche bewirkt, daß während des
Einrückvorganges des mittleren Ganges der Druckmittelstrom zum Stellmotor des ersten Reibungsschaltelements (Schaltbremse B 1) größer ist als der Jo
DruckmittelF'rom zum Stellmotor des zweiten Reibungsschaltelements (Schaltbremse 52).
2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet daß dio den Druckanstieg verzögernde Einrichtung ein in die Leitung (311, 312) J5
eingeschaltetes Drosselrückschlagventil (50) mit bei Druckmittelabfluß überbrückter Drosselöffnung
(50A;umfaßt
3. Steuervorrichtung nach den Ansprüchen 1 oder
2, dadurch gekennzeichnet daß die den Druckan- ίο
stieg verzögernde Einrichtung einen mit der Leitung (311, 312) verbundenen Druckspeicher (BX-Bl-Speicher 46) umfaßt
4. Steuervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß in der zum Druckspeicher '|r>
(Ol-ß2-Speicher 46) führenden Leitung (314) ein
Drosselrückschlagventil (54) angeordnet ist, dessen Drosselöffnung (54A) bei Druckmittelzufuhr zum
Druckspeicher überbrückt ist.
5. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 2 w
bis 4, dadurch gekennzeichnet daß in die Leitung (320, 324) zur Beaufschlagung des Stellmotors des
ersten Reibungsschaltelements (Schaltbremse dl) ebenfalls ein Drosselrückschlagventil (56) eingeschaltet ist, dessen bei Druckmittelabfluß überbrück-
te Drosselöffnung (56A)einen größeren Querschnitt
aufweist als die Drosselöffnung (50A) des in die Leitung (311,312) zur Beaufschlagung des Stellmotors des zweiten Reibungsschaltelements (Schaltbremse B 2) eingeschalteten Drosselrückschlagven- M
tils (50).
6. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche I bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkörper
(Kugel 242) des als Ausgleichsventil wirkenden Rückschlagventils (60) frei von einer Federbelastung Μ
ist.
7. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche I bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß in die Leitung
(316, 320,324) zur Beaufschlagung des Stellmotors des ersten Reibungsschaltelements (Schaltbremse
B1) ein schaltbares Druckminderventil (42) eingeschaltet ist, dessen Steuerkolben (202) über eine
Drossel (322) mit dem in der Leitung (320,324) zu η
Stellmotor herrschenden Druck entgegen der Kraft einer Feder (212) beaufschlagt ist
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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ID=23995594
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