DE69519177T2

DE69519177T2 - Verfahren zum Steuern des Hydraulikdrucks in automatischen Getrieben

Info

Publication number: DE69519177T2
Application number: DE69519177T
Authority: DE
Inventors: Jaeduk Jang; Taekyun Kim
Original assignee: Hyundai Motor Co
Current assignee: Hyundai Motor Co
Priority date: 1994-07-07
Filing date: 1995-07-05
Publication date: 2001-05-23
Anticipated expiration: 2015-07-06
Also published as: EP0691487A2; DE69506955D1; EP0851153B1; US5611749A; EP0691487A3; EP0851153A2; EP0691487B1; EP0851153A3; DE69519177D1; US5643123A; DE69506955T2

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Gebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern des Hydraulikdrucks eines Automatikgetriebes für ein Kraftfahrzeug.

Beschreibung des Standes der Technik

Im Allgemeinen stellt ein Automatikgetriebe ein notwendiges Übersetzungsverhältnis bereit, um das Kraftfahrzeug in einem weiten Bereich von Geschwindigkeiten und Belastungen betreiben zu können. Es erreicht dies bei minimaler Anstrengung von seiten des Fahrers. D. h., das automatische Hoch- und Herunterschalten ist für den Fahrer bequem möglich, da zum Gangschalten keine mit dem Fuß zu betätigende Kupplung erforderlich ist und das Fahrzeug zum Halten gebracht werden kann, ohne dass eine Kupplung zu verwenden ist und ohne dass das Getriebe in eine Neutralstellung geschaltet werden muss.
Ein herkömmliches Automatikgetriebe für ein Fahrzeug weist auf: einen Drehmomentwandler mit einem Laufrad, eine Turbine und ein Leitrad, einen mit dem Drehmomentwandler verbundenen Getriebezug zum Bereitstellen unterschiedlicher Vorwärtsgänge und eines Rückwärtsgangs, eine Mehrzahl von Reibelementen, wie z. B. Scheibenkupplungen, Einweg-Kupplungen, welche die Getriebefunktion steuern, und ein Hydrauliksteuersystem zum Steuern der Betätigung der Reibelemente. Das Hydrauliksteuersystem weist mehrere Solenoidventile auf, welche von einer Getriebesteuereinheit (TCU) gesteuert werden.
Da jedoch das an das herkömmliche 4-Gang-Automatikgetriebe angepasste Hydrauliksteuersystem kein Sprungschalten z. B. vom vierten Gang in den zweiten Gang vorsieht, ist das Ansprechverhalten bezüglich eines Gangschaltvorgangs verzögert.
Das System ist ferner derart gestaltet, dass nur zwei festgelegte Druckmodi, und zwar der Druck eines Antriebsbereichs "D" und der Druck eines Rückwärtsbereichs "R", der Druckleitung zugeführt werden, wodurch Antriebsverluste der Hydraulikpumpe und eine Verschlechterung des Kraftstoffverbrauchsverhältnisses auftreten.
Zusätzlich ist der Drehmomentwandler zum direkten Übertragen von Motorantriebsleistung auf den Getriebezug mit einer Dämpferkupplung versehen, um hierdurch den Getriebewirkungsgrad zu verbessern.
Die Dämpferkupplung ist von einer Getriebesteuereinheit (TCU) gesteuert; welche ein Temperatursignal des Betriebsdrucks, ein Öffnungssignal des Drosselventils des Motors und ein Schaltsignal der Dämpferkupplungsbremse empfängt.
Die Dämpferkupplung wird im zweiten, dritten und vierten Gang des Antriebsbereichs "D" betätigt. Der Hydraulikdruck variiert den Leitungshydraulikdruck, wenn die Dämpferkupplung betätigt wird, um den Getriebewirkungsgrad zu erhöhen. Wenn jedoch der Leitungshydraulikdruck nicht auf einem minimalen Hydraulikdruck aufrechterhalten werden kann, wird das Reibelement beschädigt.
Die Getriebesteuereinheit ist ferner derart gestaltet, dass von ihr ein Signal für jedes Übersetzungsverhältnis gemäß einem Schaltmuster ausgebbar ist. Nach dem Ausgeben des Signals kann die TCU jedoch nicht bestätigen, dass das Reibelement korrekt betätigt ist. Demgemäß ist es möglich, dass der Schaltvorgang nicht korrekt durchgeführt wurde.
D. h., wenn der dem jeweiligen Reibelement zugeführte Hydraulikdruck unzureichend ist, verschlechtert sich die Schaltqualität oder der Reibverschleiß nimmt deutlich zu. Da beim Stand der Technik keine Vorrichtung zum Erfassen des Betrages des dem Reibelement zugeführten Hydraulikdrucks vorgesehen ist, kann der Hydraulikdruck nicht kompensiert werden.
Die EP 538 243 offenbart ein System zum Detektieren von Abnormalitäten, wobei ein Kupplungsdruckschaltsignal mit einem entsprechenden elektrischen Befehlssignal verglichen wird.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Ziel der Erfindung ist die Schaffung eines Verfahrens zum Steuern des Hydraulikdrucks eines Automatikgetriebes, mittels dessen der dem jeweiligen Reibelement zugeführte Hydraulikdruck präzise detektiert werden kann, so dass das Signal dieses detektierten Hydraulikdrucks an die TCU übermittelt werden kann, um eine Fehlfunktion der Ventile und einen korrekten Gangschaltzustand zu ermitteln.
Dies wird mittels eines Verfahrens zum Steuern des Hydraulikdrucks eines Automatikgetriebes erreicht, welches die Schritte aufweist: (A) Lesen jedes Signals von Drucksensoren PS2, PS3, PS4 und PS5, (B) Bestimmen, ob sich der Drucksensor PS3 in einem "ETN"-Zustand befindet und ob sich die anderen Drucksensoren PS2, PS4 und PS5 im "AUS"-Zustand befinden, (C) Bestimmen, ob sich die Drucksensoren PS3 und PS4 im "EIN"- Zustand befinden und ob sich die Drucksensoren PS2 und PS5 im "AUS"-Zustand befinden, wenn die Bedingung des Schritts (B) nicht erfüllt ist, (D) Bestimmen, ob sich alle Drucksensoren PS2, PS3, PS4 und PS5 im "EIN"-Zustand befinden, wenn die Bedingung des Schritts (C) nicht erfüllt ist, (E) Bestimmen, ob sich die Drucksensoren PS4 und PS5 im "EIN"-Zustand befinden und ob sich die Drucksensoren PS2 und PS3 im "AUS"-Zustand befinden, wenn die Bedingung des Schritts (D) nicht erfüllt ist, (F) Bestimmen, ob sich die Drucksensoren PS3, PS4 und PS5 im "AUS"-Zustand befinden und ob sich der Drucksensor PS2 im "EIN"-Zustand befindet, wenn die Bedingung des Schritts (E) nicht erfüllt ist, und (G) Bestimmen, dass eine Störung des elektronischen und hydraulischen Steuersystems vorliegt, wenn die Bedingungen des Schritts (F) nicht erfüllt sind.
Weitere Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen beschrieben.
Demgemäß sieht die Erfindung ein Steuerverfahren für den Hydraulikdruck eines Automatikgetriebes vor, wobei der auf jedes Reibelement aufgebrachte Betriebsdruck so detektiert wird, dass die Betätigung jedes Reibelements korrekt bestimmt werden kann.
Gemäß eines weiteren Aspekts sieht die Erfindung ein Steuerverfahren für den Hydraulikdruck eines Automatikgetriebes vor, mittels dessen der Hydraulikdruckzustand zum Kompensieren mittels einer Steuerung durch die TCU derart detektiert werden kann, dass die Schaltqualität verbessert werden kann.
Um das erfindungsgemäße Verfahren auszuführen ist ein elektronisches und hydraulisches Steuersystem eines Viergangautomatikgetriebes für ein Kraftfahrzeug vorgesehen.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG

Die beigefügte Zeichnung, welche in die Beschreibung einbezogen ist und einen Teil dieser darstellt, zeigt eine Ausführungsform der Erfindung und dient zusammen mit der Beschreibung dazu, die Prinzipien der Erfindung zu erläutern.
Fig. 1 zeigt einen Hydraulikkreisplan einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Elektronik- und Hydrauliksteuersystems im Neutral-"N"-Bereich;
Fig. 2 zeigt vergrößert einen Kreisplan des Leitungshydraulikdruck-Steuerabschnitts und des Dämpferkupplungs-Steuerabschnitts des Elektronik- und Hydrauliksteuersystems nach Fig. 1;
Fig. 3 zeigt vergrößert einen Kreisplan des ersten Schaltsteuerabschnitts des Elektronik- und Hydrauliksteuersystems nach Fig. 1;
Fig. 4 zeigt vergrößert einen Kreisplan des zweiten Schaltsteuerabschnitts des Elektronik- und Hydrauliksteuersystems nach Fig. 1;
Fig. 5 zeigt den Hydraulikkreisplan aus Fig. 1 für den Betrieb des Elektronik- und Hydrauliksteuersystems im ersten Gang des "D"-Bereichs;
Fig. 6 zeigt den Hydraulikkreisplan aus Fig. 1 für den Betrieb des Elektronik- und Hydrauliksteuersystems im zweiten Gang des "D"-Bereichs;
Fig. 7 zeigt den Hydraulikkreisplan aus Fig. 1 für den Betrieb des Elektronik- und Hydrauliksteuersystems im dritten Gang des "D"-Bereichs;
Fig. 8 zeigt den Hydraulikkreisplan aus Fig. 1 für den Betrieb des Elektronik- und Hydrauliksteuersystems im vierten Gang des "D"-Bereichs;
Fig. 9 zeigt den Hydraulikkreisplan aus Fig. 1 für den Betrieb des Steuersystems im "R"-Bereich;
Fig. 10 zeigt eine Tabelle, welche die Kombination von Reibelementen für die jeweiligen Übersetzungsverhältnisse des erfindungsgemäßen Automatikgetriebes zeigt;
Fig. 11 zeigt ein Flussdiagramm, welches das erfindungsgemäße Verfahren zum Steuern des Leitungshydraulikdrucks darstellt;
Fig. 12 zeigt eine Tabelle, welche die Kombination von Druckschaltern beim jeweiligen Übersetzungsverhältnis des erfindungsgemäßen Automatikgetriebes zeigt;
Fig. 13 zeigt ein Schaubild für das Steuern des Hydraulikdrucks bei dem jeweiligen Übersetzungsverhältnis;
Fig. 14 zeigt ein Flussdiagramm, welches das erfindungsgemäße Verfahren zum Steuern des Hydraulikdrucks zeigt.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG EINER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM

Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung wird nun mit Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung ausführlich beschrieben.
In der folgenden Beschreibung wird aus Gründen der Vereinfachung und der Bezugnahme eine bestimmte Terminologie verwendet, welche nicht einschränkend ist. Die Wörter "rechts" und "links" bezeichnen in der Zeichnung jene Richtungen, auf welche Bezug genommen wird.
Im Folgenden gilt ein Schaltvorgang vom vierten Gang direkt in den zweiten Gang als Sprungherunterschalten, wobei ein Gang (d. h. der dritte Gang) übersprungen wird.

Die Steuersystemkomponenten und ihre Zusammenschaltung

Fig. 1 zeigt ein Elektronik- und Hydrauliksteuersystem eines Automatikgetriebes gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung.
Das Elektronik- und Hydrauliksteuersystem weist auf: eine Hydraulikpumpe 2, welche von der Antriebsleistung eines Motors betätigt wird, einen Drehmomentwandler 4, über den eine Motorkurbelwelle mit einer Getriebeantriebswelle verbunden ist, ein Druckregelventil 6 und ein Hoch-Nieder-Ventil 8 zur Regulierung des Hydraulikdrucks, welcher von der Hydraulikpumpe 18 als Leitungshydraulikdruck erzeugt wird, der dem jeweiligen Schaltbereich entspricht, ein Drehmomentwandler-Steuerventil 10 zum Steuern des Hydraulikdrucks für den Drehmomentwandler 4 und der Schmierung, und ein Dämpferkupplungssteuerventil, von welchem der Hydraulikdruck gesteuert wird, welcher einer Dämpferkupplung (DC) zugeführt wird, die im Drehmomentwandler 4 angebracht ist.
Das Elektronik- und Hydrauliksteuersystem weist ferner auf: ein Reduzierventil 14 zum Verringern des Hydraulikdrucks auf einen Druck geringer als der Leitungshydraulikdruck, ein Handventil 16 zum Zuführen des Leitungshydraulikdrucks an das jeweilige Ventil oder zum Auslassen des Leitungshydraulikdrucks durch eine Auslassöffnung hindurch, und zwar entsprechend einer Position des Schaltwahlhebels, und ein Schaltsteuerventil 18, welches von zwei Solenoidventilen S1 und S2 gesteuert ist, um den Hydraulikdruck dem jeweiligen Übersetzungsverhältnis entsprechend selektiv zuzuführen.
Das Elektronik- und Hydrauliksteuersystem weist ferner auf: zwei Drucksteuerventile 20 und 22, welche von Drucksteuersolenoidventilen S3 bzw. S4 gesteuert werden, um einen durch Gangschalten verursachten Schaltstoß zu verhindern, und ein N-R Steuerventil 24 zum Verhindern eines Schaltstoßes, der auftritt, wenn der Schaltwahlhebel vom Neutralbereich "N" in den Rückwärtsbereich "R" (oder vom Parkbereich "P" in den Rückwärtsbereich "R") geschaltet wird.
Das Elektronik- und Hydrauliksteuersystem weist ferner auf: ein Ersten-in-zweiten-Gang-Schaltventil 26 zum Steuern des Leitungshydraulikdrucks, wenn das Übersetzungsverhältnis vom ersten Gang in den zweiten Gang wechselt, und zum Steuern einer mit einem Reibelement für den Rückwärtsgang verbundenen Hydraulikpassage, wenn das Fahrzeug im Rückwärtsgang ist, ein Zweiten-in-dritten/Vierten-in-dritten-Gang-Schaltventil 28, welches vom Leitungshydraulikdruck betätigt wird und von welchem dem ersten und dem zweiten Reibelement C1 und C2 Betätigungsdruck zugeführt wird und dem dritten Reibelement C3 Lösedruck zugeführt wird.
Das Elektronik- und Hydrauliksteuersystem weist ferner auf: ein Endkupplungsventil 30, ein fünftes Reibelement C5, welches im Niederbereich "L" und im Rückwärtsbereich "R" betätigt wird, und ein Rückkupplungs-Auslassventil 32 zum Verhindern eines durch das Gangschalten vom vierten Gang in den dritten Gang verursachten Stoßes durch Steuern des Zuführtimings des Hydraulikdrucks an das zweite Reibelement C2. Ein erster Drucksensor PS1 ist an einer
Leitungshydraulikdruckleitung 34 angebracht, welche mit dem Handventil 16 verbunden ist. Das erste Reibelement C1 ist über eine Leitung 36 mit dem Zweiten-in-dritten-Gang-Schaltventil 38 und dem Endkupplungsventil 30 verbunden und steht mit einer Lösekammer des dritten Reibelements C3 in Verbindung.
Ferner ist das zweite Reibelement C2 über eine Leitung 38 mit dem Rückkupplungs-Auslassventil 32 verbunden, und das dritte Reibelement C3 steht über eine Leitung 40 mit dem Ersten-in-zweiten-Gang-Schaltventil in Verbindung.
Das vierte Reibelement C4 ist über eine Leitung 42 mit dem Endkupplungsventil 30 verbunden, und das fünfte Reibelement C5 ist über eine Leitung 44 mit dem Ersten-in-zweiten-Gang- Schaltventil 26 verbunden.
Ferner sind Drucksensoren PS2, PS3, PS4 und PS5 an den jeweiligen Leitungen 36, 38, 40 bzw. 42 vorgesehen, welche mit dem jeweiligen Reibelement verbunden sind.
Die Drucksensoren PS1, PS2, PS3, PS4 und PS5 sind an eine Eingangsseite der Getriebesteuereinheit TCU angeschlossen, um an diese jeweils Schaltsignale einzugeben.
Fig. 2 ist eine vergrößerte Ansicht des Ersten-in-zweiten- Gang-Schaltventils und des Zweiten-in-dritten-Gang- Schaltventils, wobei die Beschreibung der Ölpumpe 2 und des Drehmomentwandlers 4 weggelassen wird, da deren Aufbau der gleiche wie der nach dem Stand der Technik ist.
Das Regelventil 6 zum Regeln des von der Ölpumpe 2 erzeugten Leitungshydraulikdrucks ist versehen mit: einer ersten Öffnung 52, welche mit der Leitungshydraulikdruckleitung 34 in Verbindung steht, einer zweiten und einer dritten Öffnung 60 bzw. 70, welche mit einer Leitungshydraulikdruckleitung bzw. einer Rückwärtsdruckleitung 56 bzw. 58 in Verbindung stehen, an welche über das Handventil 16 Reaktionsdruck zuführbar ist, der gegen eine Regelventilfeder 54 wirkt, einer vierten und einer fünften Öffnung 74 bzw. 76, welche über eine Leitung 72 mit der ersten Öffnung 52 in Verbindung stehen, und einer sechsten Öffnung 80, welche über eine Leitung 78 mit dem Hoch-Nieder- Ventil 8 verbunden ist.
Das Regelventil 6 weist einen darin angeordneten Ventilschieber 50 auf. Der Ventilschieber 50 ist von einer Feder 54 vorgespannt und weist auf: einen ersten Ringbund 82 zum selektiven Versperren der vierten Öffnung 74, einen zweiten Ringbund 84 zum Ermöglichen des Auslassens des Leitungshydraulikdrucks, wenn sich der Ventilschieber nach links bewegt, einen dritten Ringbund 86 zum Trennen des Pumpenansaugdrucks vom Pilotdruck, einen vierten Ringbund 88, an dem der durch die sechste Öffnung 80 zugeführte Hydraulikdruck anliegt, einen fünften Ringbund 90, an dem der durch die dritte Öffnung 70 zugeführte Hydraulikdruck anliegt, und einen sechsten Ringbund 92, an dem der durch die zweite Öffnung 60 zugeführte Hydraulikdruck anliegt.
Ferner ist das Hoch-Nieder-Druckventil 8, welches über die Leitung 78 mit dem Regelventil 6 verbunden ist, über eine Leitung 94 auch mit dem Dämpferkupplungs-Steuersolenoidventil 55 verbunden. Das Hoch-Nieder-Druckventil 8 ist versehen mit: einer ersten Öffnung 96, welche mit der Leitung 94 in Verbindung steht, einer zweiten Öffnung 98, welche mit dem Regelventil 6 verbunden ist, und einer dritten Öffnung 102, welche über eine Leitung 100 mit dem Endkupplungsventil 30 verbunden ist.
Das Hoch-Nieder-Druckventil 8 weist einen Ventilschieber 104 auf. Der Ventilschieber 104 weist einen ersten Ringbund 106 zum selektiven Öffnen und Schließen der dritten Öffnung 102 und einen zweiten Ringbund 108 zum selektiven Öffnen und Schließen eines Auslasses Ex auf. Der zweite Ringbund ist mit einer Feder 110 vorgespannt.
Das Drehmomentwandler-Steuerventil 10, welches an der Leitung 72, die das Regelventil 6 mit dem Dämpferkupplungs- Steuerventil 12 verbindet, angeordnet ist, ist mit einer ersten, zweiten und dritten Öffnung 112, 114 und 116 versehen und weist einen Ventilschieber 122 mit einem Ringbund 120 auf, der mittels einer Feder 118 vorgespannt ist.
Ferner ist das Dämpferkupplungs-Steuerventil 12 über eine Kupplungsbetätigungsleitung 124 und über eine Kupplungslöseleitung 126 mit dem Drehmomentwandler 4 verbunden, um die Dämpferkupplung selektiv zu betätigen.
Das Dämpferkupplungs-Steuerventil 12 weist einen Ventilschieber 140 mit einem ersten, zweiten, dritten, vierten, fünften und sechsten Ringbund 128, 130, 132, 134, 136 und 138 auf und ist mit einer ersten bis neunten Öffnung 142, 144, 146, ... und 158 versehen. Eine vom ersten Ringbund 128 linke Druckkammer 160 ist von einer Feder 162 vorgespannt, um den Ventilschieber im nach rechts verlagerten Zustand zu halten.
Der ersten Öffnung 128 wird Leitungshydraulikdruck durch die Leitung 72 hindurch zugeführt, welche mit dem Regelventil 6 verbunden ist, und der zweiten Öffnung 144 wird Hydraulikdruck zugeführt, welcher vom Reduzierventil 16 vermindert ist.
Ferner steht die siebte Öffnung 156 über die Leitung 164 mit der achten Öffnung 158 in Verbindung. Die fünfte Öffnung 150 ist über die Kupplungsbetätigungsleitung 124 mit dem Drehmomentwandler 4 verbunden, und die sechste Öffnung 152 ist über die Kupplungslöseleitung 126 mit dem Drehmomentwandler verbunden.
Ferner ist das Reduzierventil 14 mit einer Abzweigleitung 166 der Leitungshydraulikdruckleitung 34 verbunden, um dem Dämpferkupplungs-Steuerventil 12 und dem Dämpferkupplungs- Steuersolenoidventil S5 reduzierten Hydraulikdruck zuzuführen. Das Reduzierventil 14 ist versehen mit: einer ersten Öffnung 168, welche mit der Abzweigleitung 166 in Verbindung steht, sowie einer zweiten und einer dritten Öffnung 170 und 172 zum Zuführen eines Teils des durch die erste Öffnung 168 hindurch zugeführten Hydraulikdrucks an das Dämpferkupplungs- Steuerventil 12 und an die Drucksteuerventile 20 und 22. Das Reduzierventil hat einen Ventilschieber 178 mit einem ersten und einem zweiten Ringbund 174 und 176 zum Variieren der Durchlassquerschnitte der jeweiligen Öffnung.
Das Handventil 16 ist versehen mit: einer ersten Öffnung 180, einer zweiten Öffnung zum Zuführen des durch die erste Öffnung 180 hindurchtretenden Hydraulikdrucks an das Schaltsteuerventil 18 im Antriebsbereich "D", im Zweitbereich "2" und im Niederbereich "L", einer dritten Öffnung 184 zum Zuführen von Hydraulikdruck an das Regelventil 6 durch die Leitung 56 im Neutralbereich "N", im Antriebsbereich "D", im Zweitbereich "2" und im Niederbereich "L" hindurch, einer vierten Öffnung 186 zum Zuführen von Hydraulikdruck an das Regelventil 6 und an das Rückkupplungs-Auslassventil 32 durch die Leitung 58 im Rückwärtsbereich "R" hindurch und eine fünfte Öffnung 188 zum Zuführen von Hydraulikdruck an das N-R- Steuerventil 24, wenn der Schaltwahlhebel vom Neutralbereich "N" in den Rückwärtsbereich "R" gestellt wird.
Fig. 3 zeigt einen ersten Schaltsteuerteil des Elektronik- und Hydrauliksteuersystems gemäß der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung. Der Hydraulikdruck, der in einer Antriebsdruckleitung 192 fließt, welche das Handventil 16 mit dem Schaltsteuerventil 18 verbindet, wird den Reibelementen selektiv gemäß einer EIN/AUS-Betätigung der Schaltsteuer- Solenoidventile S1 und S2 zugeführt, welche von der Getriebesteuereinheit EIN/AUS-gesteuert werden.
Um die Reibelemente selektiv zu betätigen, ist bei dieser Ausführungsform die Antriebsdruckleitung 192 direkt mit einer Erster-Gang-Leitung 194 verbunden, und das Schaltsteuerventil 18 ist mit der Zweiter-, Dritter- und Vierter-Gang-Leitung 196, 198 bzw. 200 verbunden.
Das Schaltsteuerventil 18 ist versehen mit: einer ersten Öffnung 202, welche mit der Antriebsdruckleitung 192 in Verbindung ist, einer zweiten Öffnung 204, welche mit der Zweiter-Gang-Leitung 196 verbunden ist, einer dritten Öffnung 206, welche mit der Dritter-Gang-Leitung 198 verbunden ist, einer vierten Öffnung 208, welche mit der Vierter-Gang-Leitung 200 verbunden ist, und einer fünften und einer sechsten Öffnung 212 bzw. 214 zum Zuführen des durch die erste Öffnung 202 hindurchtretenden Hydraulikdrucks an die linke und an die rechte Seite des Ventilschiebers 210 gemäß der Betätigung der Schaltsteuer-Solenoidventile S1 und S2, wodurch der Ventilschieber 210 nach links bzw. nach rechts bewegt wird.
Die fünfte und die sechste Öffnung 212 bzw. 214 haben eine Verbindung, welcher von einer siebenten Öffnung 216 aus Hydraulikdruck zuführbar ist, wobei die siebte Öffnung 216 vorgesehen ist, um zum Bewegen des Ventilschiebers 210 einer achten Öffnung 218 Hydraulikdruck zuzuführen.
An der fünften und an der sechsten Öffnung 212 bzw. 214 ist jeweils ein Stopfen 220 bzw. 222 vorgesehen, welche sich gemäß der EIN/AUS-Betätigung des jeweiligen Solenoidventils S1 und S2 nach links bzw. nach rechts bewegen.
Der Bewegungsweg der Stopfen 220 und 222 ist jeweils von einem Stopper 224 bzw. 226 begrenzt, welche an der achten Öffnung 218 bzw. an der Auslassöffnung Ex angeordnet sind. Jeder Stopper 224 und 226 ist mit einer Öffnung versehen, durch welche das linke bzw. das rechte Ende des Ventilschiebers 210 hindurchtreten kann.
Der Ventilschieber 210 weist einen ersten Ringbund 228 und einen zweiten Ringbund 230 auf, der kleiner als der erste Ringbund 228 ist. Der zweite Ringbund 230 sperrt selektiv die zweite, dritte bzw. vierte Öffnung 204, 206 bzw. 208.
Das N-R-Steuerventil, welches mit der Reduzierleitung 232 verbunden ist, um von dieser Hydraulikdruck aufzunehmen, ist zum Reduzieren eines Schaltstoßes vorgesehen, und zwar durch allmähliches Erhöhen des Hydraulikdrucks, welcher dem Reibelement für den Rückwärtsmodus zugeführt wird. Der Ventilschieber 234 des N-R-Steuerventils 24 bewegt sich gemäß der Sollsteuerung des ersten Drucksteuer-Solenoidventils S3 nach links bzw. nach rechts.
Das linke Ende des Ventilschiebers 234 ist von einer Feder 236 vorgespannt, um ihn in der rechten Position zu halten. Das N-R-Steuerventil 24 ist versehen mit: einer ersten Öffnung 238, welche mit der Reduzierleitung 232 verbunden ist, um Hydraulikdruck aufzunehmen, welcher vom ersten Drucksteuer- Solenoidventil S3 gesteuert wird, einer zweiten Öffnung, welche mit der fünften Öffnung 190 des Handventils 16 verbunden ist, um von diesem Leitungshydraulikdruck zu empfangen, und einer dritten Öffnung 242 zum Zuführen des durch die zweite Öffnung 240 hindurchtretenden Hydraulikdrucks an das Ersten-in-zweiten- Gang-Schaltventil 26.
Der Ventilschieber 234 weist einen ersten Ringbund 244, an dem durch die erste Öffnung 238 hindurchtretender Hydraulikdruck anliegt, und einen zweiten Ringbund 240 zum selektiven Sperren der zweiten Öffnung 240 auf.
Ferner ist die Reduzierleitung 232 über eine jeweilige Abzweigungsleitung von ihr mit einer ersten und einer zweiten Öffnung 248 bzw. 250 des ersten Drucksteuerventils 20 verbunden, wobei der Hydraulikdruck an der ersten Öffnung 248 vom ersten Drucksteuer-Solenoidventil S3 gesteuert wird.
Ferner ist das erste Drucksteuerventil 20 weiterhin versehen mit: einer dritten Öffnung, welche mit der Antriebsdruckleitung 194 verbunden ist, und einer vierten Öffnung zum Zuführen des durch die dritte Öffnung 252 hindurchtretenden Hydraulikdrucks an das Ersten-in-zweiten- Gang-Schaltventil 26.
Das erste Drucksteuerventil 20 weist einen Ventilschieber 256 auf, welcher von einer Feder 258 vorgespannt ist, und hat einen ersten Ringbund, an dem der in die erste Öffnung 248 fließende Hydraulikdruck anliegt, und einen zweiten Ringbund 262, an dem der zur zweiten Öffnung 250 fließende Hydraulikdruck anliegt.
Die mit der zweiten Öffnung 250 verbundene Leitung ist mit einem zweiten Drucksteuer-Solenoidventil S4 versehen, welches einen Ventilschieber 264 des zweiten Drucksteuerventils 22 steuert.
Der Hydraulikdruck, welcher vom zweiten Drucksteuer- Solenoidventil S4 gesteuert wird, wird der ersten Öffnung 266 zugeführt, und der Hydraulikdruck, welcher nicht vom zweiten Drucksteuer-Solenoidventil S4 gesteuert wird, wird der zweiten Öffnung 268 zugeführt.
Ferner ist das zweite Drucksteuerventil 22 versehen mit:
einer dritten Öffnung 270, welche mit der Erster-Gang-Leitung des Schaltsteuerventils 18 verbunden ist, um Hydraulikdruck aufzunehmen, und einer vierten Öffnung zum Zuführen des durch die dritte Öffnung 270 zugeführten Hydraulikdrucks an das Rückkupplungs-Auslassventil 32.
Der Ventilschieber 264 des zweiten Drucksteuerventils 22 ist von einer Feder 274 vorgespannt und weist einen ersten Ringbund, an dem der durch die erste Öffnung 266 zugeführte Hydraulikdruck anliegt, und einen zweiten Ringbund 276 auf, an dem der durch die zweite Öffnung zugeführte Hydraulikdruck anliegt.
Fig. 4 zeigt einen zweiten Schaltsteuerabschnitt des erfindungsgemäßen Elektronik- und Hydrauliksteuersystems.
Das Rückkupplungs-Auslassventil 32 ist mit der vierten Öffnung 272 des ersten Drucksteuerventils 22 verbunden, um das zweite Reibelement C2 im ersten Gang des Antriebsbereichs "D" zu betätigen. Das Ersten-in-zweiten-Gang-Schaltventil 26 führt im zweiten Gang des Antriebsbereichs "D" dem zweiten und dem dritten Reibelement C2 und C3 Antriebsdruck zu, indem es mittels des Hydraulikdrucks in der Zweiter-Gang-Leitung 196 des Schaltsteuerventils 18 gesteuert wird, wodurch das zweite und das dritte Reibelement C2 und C3 betätigt werden.
Ferner wird im dritten Gang des Antriebsbereichs "D" das Zweiten-in-dritten/Vierten-in-dritten-Gang-Schaltventil 28 durch den Hydraulikdruck in der Dritter-Gang-Leitung 198 derart gesteuert, dass zusätzlich zum zweiten und dritten Reibelement C2 und C3, welche im zweiten Gang betätigt worden sind, das vierte Reibelement C4 betätigt wird.
Um im vierten Gang des Antriebsbereichs "D" lediglich das dritte und das vierte Reibelement C3 und C4 zu betätigen, wird das Rückkupplungs-Auslassventil 32 mittels des Hydraulikdrucks in der Vierter-Gang-Leitung 200 gesteuert, um den dem zweiten Reibelement C2 zugeführten Hydraulikdruck zu sperren.
Wie aus Fig. 4 ersichtlich, ist das Rückkupplungs- Auslassventil 32 versehen mit einer ersten und einer zweiten Öffnung 280 bzw. 282 zum Aufnehmen von vom Handventil durch die Rückwärtsdruckleitung 58 hindurchtretenden Hydraulikdruck im Rückwärtsbereich "R", einer dritten Öffnung 284, welche mit dem zweiten Drucksteuerventil 22 in Verbindung steht, einer vierten Öffnung 286, welche mit der Vierter-Gang-Leitung des Schaltsteuerventils 18 in Verbindung steht, einer fünften Öffnung 288 zum Steuern des Zweiten-in-dritten/Vierten-in- dritten-Gang-Schaltventils 28 und eine sechste Öffnung 290, welche mit dem zweiten Reibelement C2 in Verbindung steht. Das Rückkupplungs-Auslassventil 32 hat einen Ventilschieber mit einem ersten Ringbund und mit einem zweiten, dritten und vierten Ringbund 296, 298 und 300, welche kleiner als der erste Ringbund 294 sind.
Das Zweiten-in-dritten/Vierten-in-dritten-Gang- Schaltventil 28 ist versehen mit einer ersten Öffnung 304, welche mit der Dritter-Gang-Leitung 198 des Schaltsteuerventils 18 in Verbindung steht, einer zweiten Öffnung 306, welche mit der ersten und der zweiten Öffnung 280 bzw. 282 des Rückkupplungs-Auslassventils 32 verbunden ist, und einer dritten Öffnung 308 zum Aufnehmen des Hydraulikdrucks vom Ersten-in-zweiten-Gang-Schaltventils 26.
Das Zweiten-in-dritten/Vierten-in-dritten-Gang- Schaltventil 28 ist ferner versehen mit einer vierten Öffnung 310 zum Betätigen des ersten Reibelements C2 und zum Lösen des dritten Reibelements C3 im dritten Gang des Antriebsbereichs "D" und mit einer fünften Öffnung, welche mit der fünften Öffnung 288 des Rückkupplungs-Auslassventils 32 verbunden ist, um das erste Reibelement C1 im ersten Gang des Antriebsbereichs "D" zu lösen.
Der Ventilschieber 312, welcher von einer Feder 320 vorgespannt ist, hat einen ersten Ringbund 316, an dem der Hydraulikdruck der Dritter-Gang-Leitung 198 anliegt, und einen zweiten Ringbund 318 zum Öffnen und Schließen der dritten Öffnung 308.
Das Ersten-in-zweiten-Gang-Schaltventil 26 ist versehen mit einer ersten Öffnung 322 zum Zuführen von Hydraulikdruck an die Betätigungskammer des dritten Reibelements C3 im zweiten und im dritten Gang des Antriebsbereichs "D" und mit einer zweiten Öffnung 324 zum Zuführen von Hydraulikdruck an das fünfte Reibelement C5 im Rückwärtsbereich "R".
Das Ersten-in-zweiten-Gang-Schaltventil 26 ist versehen mit einer dritten Öffnung 328, welche mit der vierten Öffnung 254 des ersten Drucksteuerventils 20 gemäß einer Position des Ventilschiebers 326 in Verbindung ist, einer vierten Öffnung 330, welche mit der dritten Öffnung 242 des N-R-Steuerventils 24 in Verbindung steht, und einer fünften Öffnung 332, welche mit der Zweiter-Gang-Leitung 196 verbunden ist.
Der Ventilschieber 326 hat einen ersten Ringbund 334, an dem der durch die fünfte Öffnung 332 zugeführte Hydraulikdruck anliegt, einen zweiten Ringbund 336 zum selektiven Öffnen und Schließen der zweiten und der vierten Öffnung 324 bzw. 330 und einen dritten Ringbund 338 zum selektiven Öffnen und Schließen der ersten und der dritten Öffnung 322 bzw. 328.
Der Ventilschieber 326 wird an seinem linken Ende von einer Feder 340 vorgespannt und ist dazu vorgesehen, sich im ersten Gang des Antriebsbereichs "D" nach links zu bewegen.
Ferner ist das Endkupplungsventil 30 versehen mit einer ersten Öffnung zum Aufnehmen von Hydraulikdruck von der Dritter-Gang-Leitung 198 des Schaltsteuerventils 18, einer zweiten Öffnung 344 zum Aufnehmen von Hydraulikdruck von der Zweiter-Gang-Leitung 196 des Schaltsteuerventils 18, einer dritten Öffnung 346, einer vierten Öffnung 348, welche mit der Vierter-Gang-Leitung 200 verbunden ist, einer fünften Öffnung 350, welche mit der vierten Öffnung 310 des Zweiten-indritten/Vierten-in-dritten-Gang-Schaltventils 28 verbunden ist, einer sechsten Öffnung 352, welche mit dem ersten Reibelement C1 verbunden ist, und einer siebten Öffnung 354, welche mit dem dritten Reibelement C3 verbunden ist.
Das Endkupplungsventil 30 weist einen Ventilschieber 356 auf, welcher seinerseits aufweist: einen ersten Ringbund 358, an dem der durch die dritte Öffnung 346 des Ventilschiebers 356 hindurch zugeführte Hydraulikdruck anliegt, einen zweiten Ringbund 360 zum selektiven Versperren der ersten Öffnung 342 und einen dritten Ringbund, an dem der durch die fünfte Öffnung 350 hindurch zugeführte Hydraulikdruck anliegt, um die vierte Öffnung 348 selektiv zu versperren.
Der Ventilschieber 356 wird an seinem linken Ende von einer Feder 364 vorgespannt, um elastisch an einem Stopfen 366 anzugreifen, an dem der durch die fünfte und die siebte Öffnung 350 bzw. 354 hindurch zugeführte Hydraulikdruck anliegt.
Ferner ist die mit der sechsten Öffnung 352 in Verbindung stehende Leitung 42 über die Leitung 100 mit dem Hoch-Nieder- Ventil 8 verbunden.

Der Betrieb des Elektronik- und Hydrauliksteuersystems

Bei dem erfindungsgemäßen Elektronik- und Hydrauliksteuersystem steuert die Getriebesteuereinheit (TCU) auf Basis der Drosselventilposition und der Fahrzeuggeschwindigkeit die Solenoidventile in EIN/AUS- Zuständen oder gemäß einem Sollverhältnis. Die Solenoide steuern ihrerseits den Fluiddruck mittels der verschiedenartigen Ventile und schließlich die Reibelemente, um das Gangschalten zu bewirken.
Als erstes, wenn der Drehmomentwandler vom Motor zum Drehen der Antriebswelle des Getriebes angetrieben wird, beginnt die Hydraulikpumpe 2 mit dem Erzeugen des Hydraulikdrucks.
Ein Teil des von der Hydraulikpumpe 2 erzeugten Hydraulikdrucks wird über die Leitungshydraulikdruckleitung 34 dem Regelventil 6, dem Drehmomentwandler-Steuerventil 10 und dem Dämpferkupplungs-Steuerventil 12 zugeführt, wobei ein anderer Teil des Hydraulikdrucks zum Reduzierventil 14 und dem Handventil 16 fließt.
Der dem Regelventil 6 zugeführte Hydraulikdruck wird dem Drehmomentwandler-Steuerventil 10 durch die erste und die fünfte Öffnung 52 bzw. 76 hindurch zugeführt und schiebt gleichzeitig derart den Ventilschieber 50 des Drehmomentwandler-Steuerventils 10, dass ein Teil des Hydraulikdrucks durch die Auslassöffnung Ex in eine Ölwanne (nicht gezeigt) zurückgeführt wird.
In diesem Moment wird, da der durch die erste Öffnung 168 hindurch zugeführte Hydraulikdruck den Ventilschieber 178 verschiebt, um den offenen Bereich der jeweiligen Öffnung zu ändern, Hydraulikdruck, welcher niedriger als der Leitungshydraulikdruck ist, dem Dämpferkupplungs-Steuerventil, dem Hoch-Nieder-Druckventil, dem ersten Drucksteuerventil, dem zweiten Drucksteuerventil und dem N-R-Steuerventil 12, 8, 20, 22 bzw. 24 durch die zweite und die dritte Öffnung 170 bzw. 172 hindurch zugeführt.

Erster-Gang-Betrieb des Antriebsbereichs "D"

Wenn der Kraftfahrzeugfahrer den Antriebsbereich "D" des Schalthebels wählt, dann wird das Handventil 16, welches mit dem Schalthebel verbunden ist, von einem in Fig. 1 gezeigten Zustand in den in Fig. 5 gezeigten Zustand bewegt. In Fig. 5 und auch in den nachfolgend beschriebenen Fig. 6 bis 9 stellen die schattierten Bereiche der Fluidleitungen Leitungen dar, in welchen während eines bestimmten im Kreisplan dargestellten Betriebszustandes Fluid fließt. Wie aus Fig. 5 ersichtlich, wird der Hydraulikdruck, welcher durch die erste Öffnung 180 des Handventils 16 hindurchtritt und dieses durch die zweite Öffnung 182 hindurch verlässt, über die Antriebsdruckleitung 192 der ersten Öffnung 202 des Schaltsteuerventils 18, der dritten Öffnung 252 des ersten Drucksteuerventils 20 und der dritten Öffnung 270 des zweiten Drucksteuerventils 22 zugeführt.
Ein Teil des Hydraulikdrucks wird durch die dritte Öffnung 184 des Handventils 16 abgeführt und der zweiten Öffnung 60 des Regelventils 6 zugeführt, um auf die rechte Fläche des sechsten Ringbunds 92 eine Kraft auszuüben, wodurch der Ventilschieber nach links gedrückt wird.
In diesem Moment steuert die Getriebesteuereinheit (TCU) das erste und das zweite Schaltsteuerventil S1 und S2, die zweite Schaltsteuerung und das erste Drucksteuer-Solenoidventil S3 in einen "EIN"-Zustand, sowie das zweite Drucksteuer- Solenoidventil S5 und das Dämpferkupplungs-Steuersolenoidventil S4 in einen "AUS"-Zustand.
Die fünf Solenoidventile werden derart gesteuert, dass unter der Mehrzahl von Reibelementen lediglich das zweite Reibelement C2 betätigt wird, um den ersten Gang des Antriebsbereichs "D" einzulegen. Der Hydraulikdruckzuführvorgang an das zweite Reibelement C2 wird nun mit Bezugnahme auf Fig. 5 erläutert.
Hydraulikdruck, welcher mittels des Regelventils 6 auf einen für das Gangschalten erforderlichen Druck eingeregelt wird, wird über das Handventil 16 der Antriebsdruckleitung 192 zugeführt. In diesem Moment wird, da sowohl das erste als auch das zweite Schaltsteuer-Solenoidventil S1 und S2 im "EIN"- Zustand gesteuert sind, durch die erste Öffnung 202 hindurchtretender Hydraulikdruck mittels Aufbauen eines Drucks in der fünften, der sechsten und der achten Öffnung 212, 214 bzw. 218 ausgelassen.
Demgemäß wird der Ventilschieber 210 nach links verschoben, bis er vom Stopper 224 gestoppt wird. Der zweite Ringbund 228 ist dann zwischen der zweiten Öffnung 204 und der siebten Öffnung 216 positioniert.
Infolgedessen kann der Antriebsdruck nicht der Zweiter-, der Dritter-, und der Vierter-Gang-Leitung 196, 198 bzw. 200 zugeführt werden, sondern wird über das zweite Drucksteuerventil 22 der dritten Öffnung 284 des Rückkupplungs- Auslassventils 32 zugeführt.
In diesem Moment wird, da den anderen Öffnungen des Rückkupplungs-Auslassventils 32 kein Hydraulikdruck zugeführt wird, der Ventilschieber 224 des Rückkupplungs-Auslassventils 32 von der Feder 302 nach links verschoben.
Da der dritte Ringbund 298 des Ventilschiebers 224 links von der dritten Öffnung 112 angeordnet ist und der vierte Ringbund 300 nach rechts von der sechsten Öffnung 290 verschoben wird, wird der durch die Antriebsdruckleitung 192 hindurchtretende Hydraulikdruck durch die dritte und die sechste Öffnung 284 bzw. 290 hindurch, dem zweiten Reibelement C2 zugeführt, um das zweite Reibelement C2 zu betätigen, wodurch der erste Gang des Antriebsbereichs "D" eingelegt wird.
Während dieses ersten Gangs des Antriebsbereichs "D" wird, da das erste Drucksteuer-Solenoidventil S3 in einen "EIN"- Zustand gesteuert ist, der durch die erste Öffnung 248 hindurchtretende Hydraulikdruck ausgelassen, und der durch die zweite Öffnung hindurchtretende Hydraulikdruck liegt an der rechten Seite des zweiten Ringbunds 262 an. Der Ventilschieber 168 wird derart verschoben, dass der zweite Ringbund 262 die dritte Öffnung 252 sperrt, so dass der zur dritten Öffnung 252 tretende Hydraulikdruck an dieser gestoppt wird.
Da das zweite Drucksteuer-Solenoidventil S4 in einen "AUS"-Zustand gesteuert ist, wird der Ventilschieber 264 des zweiten Drucksteuerventils 22 nach rechts aufgrund von einer Feder ausgeübten Kraft und des durch die erste Öffnung 180 hindurchtretenden Hydraulikdrucks verschoben.

Zweiter-Gang-Betrieb des "D"-Bereichs

Wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselöffnungsgrad erhöhen, dann beginnt die TCU, wie in Fig. 10 als "1-2"-Betriebsmodus dargestellt, das erste Schaltsteuer- Solenoidventil S1 in einen "AUS"-Zustand und das erste Drucksteuer-Solenoidventil S3 gemäß einem Sollverhältnis zu steuern.
Durch diese Steuerung wird ein Schalten vom ersten in den zweiten Gang bewirkt und der zweite Gang des "D"-Bereichs eingelegt. Da das Schaltsteuer-Solenoidventil S2 in einen "AUS"-Zustand gesteuert ist, übt, wie aus Fig. 6 ersichtlich, der an der fünften und an der sechsten Öffnung 212 bzw. 214 des Schaltsteuerventils 18 vorliegende Hydraulikdruck eine Kraft aus, welche die Stopfen 220 bzw. 222 in ihre von den jeweiligen Stoppern 224 bzw. 226 begrenzte Positionen verschiebt.
Demgemäß wird der Ventilschieber 210 etwas nach rechts verlagert, so dass der zweite Ringbund 230 zwischen der zweiten Öffnung 204 und der dritten Öffnung 206 zu liegen kommt. Die erste Öffnung 202 steht dann mit der Zweiter-Gang-Leitung 108 in Verbindung, um der Zweiter-Gang-Leitung 196 Druck zuzuführen.
Infolgedessen wird ein Teil des durch die Antriebsdruckleitung 192 fließenden Hydraulikdrucks über die Zweiter-Gang-Leitung 196 der fünften Öffnung 332 des Ersten-inzweiten-Gang-Schaltventils 26 und der dritten Öffnung 346 des Endkupplungsventils 30 zugeführt, um auf die jeweiligen Ventilschieber 268 bzw. 294 eine Kraft auszuüben.
D. h., der durch die fünfte Öffnung 332 des Ersten-in- zweiten-Schaltventils 26 hindurchtretende Hydraulikdruck übt auf die linke Fläche des ersten Ringbunds 334 eine Kraft aus, um den Ventilschieber 326 nach rechts zu verschieben.
Der durch die dritte Öffnung 346 des Endkupplungsventils 30 hindurchtretende Hydraulikdruck übt auf die linke Seite des ersten Ringbunds 358 eine Kraft aus, um den Ventilschieber 294 nach rechts zu verschieben.
Da das erste Drucksteuer-Solenoidventil S3 gemäß einem Sollverhältnis von einem "EIN"-Zustand in einen "AUS"-Zustand gesteuert wird, erhöht sich der durch die erste Öffnung 248 des ersten Drucksteuerventils 20 hindurchtretende Hydraulikdruck allmählich, um den Ventilschieber 256 nach rechts zu bewegen.
Demgemäß steht die dritte Öffnung 252 mit der vierten Öffnung 254 in Verbindung, und der Hydraulikdruck in der Antriebsdruckleitung 192 wird der dritten Öffnung 328 des Ersten-in-zweiten-Gang-Schaltsteuerventils 26 zugeführt.
Da der Ventilschieber 326 des Ersten-in-zweiten-Gang- Schaltsteuerventils 26 nach rechts verschoben ist, sind die dritte Öffnung 328 und die erste Öffnung 322 miteinander in Verbindung, so dass der Antriebsdruck dem dritten Reibelement C3 zugeführt wird, um das dritte Reibelement C3 zu betätigen.
Das Einlegen des zweiten Gangs ist durchgeführt, da das zweite Reibelement C2 bereits im ersten Gang betätigt worden ist und das erste Drucksteuer-Solenoidventil S3, welches von der TCU gemäß einem Sollverhältnis gesteuert worden ist, in einen "AUS"-Zustand gebracht ist.

Dritter-Gang-Betrieb des "D"-Bereichs

Wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselventilöffnungsgrad des Motors weiter erhöhen, dann beginnt die TCU, wie in Fig. 10 als "2-3"-Betriebsmodus dargestellt, das zweite Schaltsteuer-Solenoidventil S2 in einen "AUS"-Zustand und das erste Drucksteuer-Solenoidventil S3 gemäß Sollverhältnissen zu steuern. Diese Steuerung bewirkt das Schalten vom zweiten in den dritten Gang.
Da sich die Schaltsteuer-Solenoidventile S1 und S2 im "AUS"-Zustand befinden, wird an der fünften, der sechsten und der achten Öffnung 212, 214 bzw. 218 des Schaltsteuerventils 18 Hydraulikdruck aufgebaut. Der Ventilschieber 210 wird durch den Hydraulikdruck, der auf die linke Fläche des ersten Ringbunds 228 eine Kraft ausübt, in eine Position verschoben, in der er mit dem Stopfen 224 in Kontakt gelangt.
Infolgedessen wird der zweite Ringbund 230 des Ventilschiebers 210 zwischen der dritten Öffnung 206 und der vierten Öffnung 208 angeordnet, wodurch die Zweiter-Gang- Leitung 196 und die Dritter-Gang-Leitung 198 mit der ersten Öffnung 202 in Verbindung gelangt.
Wie im Betrieb des zweiten Gangs wird durch die erste Öffnung 202 des Schaltsteuerventils 18 hindurchtretender Antriebsdruck über die Zweiter-Gang-Leitung 196 dem Ersten-in- zweiten-Gang-Steuerventil 26 und dem Endkupplungsventil 30 zugeführt. Da Hydraulikdruck von der Dritter-Gang-Leitung 198 der ersten Öffnung 304 des Zweiten-in-dritten/Vierten-in- dritten-Gang-Schaltsteuerventil 28 zugeführt wird, wird der Ventilschieber 312 nach rechts verschoben und die dritte und die vierte Öffnung 308 bzw. 310 gelangen in Verbindung miteinander. Ebenso wird ein Teil des Hydraulikdrucks in der Dritter-Gang-Leitung 198 über die dritte und die vierte Öffnung 308 bzw. 310 dem ersten Reibelement C1, der Lösekammer des dritten Reibelements C3 und der fünften Öffnung 350 des Endkupplungsventils 30 zugeführt.
Demgemäß bewirkt der dem Endkupplungsventil 30 zugeführte Hydraulikdruck, dass die linke und rechte Seite des Ventilschiebers 356 des Endkupplungsventils 30 dem gleichen Druck ausgesetzt sind. Der Ventilschieber 356 wird dann nach links verschoben, da der erste Ringbund 356 kleiner als der dritte Ringbund 362 ist. Als Folge gelangen die erste und die fünfte Öffnung 342 bzw. 352 miteinander in Verbindung, um dadurch das vierte Reibelement C4 zu betätigen.
In diesem Moment ist, da der Hydraulikdruck dem zweiten Reibelement C2 zu dessen Betätigung zugeführt worden ist, der dritte Gang eingelegt.
Dieser Dritte-Gang-Zustand dient ferner als Notfallmodus, wenn die TCU oder der elektronische Schaltkreis eine Fehlfunktion haben, da das erste und das zweite Schaltsteuer- Solenoidventil S1 und S2 in einem "AUS"-Zustand gesteuert werden.

Vierter-Gang-Betrieb des "D"-Bereichs

Fig. 8 stellt Diagramme das Hydraulikdruck-Steuersystem während des Betriebs im vierten Gang des "D"-Bereichs dar. Wenn sich im dritten Gang die Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselöffnungsgrad vergrößern, dann steuert die TCU, wie in Fig. 10 als "3-4"-Betriebsmodus dargestellt, das erste Schaltsteuer-Solenoidventil S1 in einen "EIN"-Zustand und das erste Drucksteuer-Solenoidventil S3 gemäß einem Sollverhältnis.
Da der Hydraulikdruck an der fünften und der sechsten Öffnung 212 bzw. 214 des Schaltsteuerventils 94 abgelassen wird und der Hydraulikdruck an der achten Öffnung 218 nicht abgelassen wird, drückt der Ventilschieber 210 gegen den Stopfen 134 und wird vollständig nach rechts verschoben.
Demgemäß wird der Antriebsdruck gleichzeitig der Zweiter-, der Dritter- und der Vierter-Gang-Leitung 196, 198 bzw. 200 zugeführt. Um den vierten Gang einzulegen, sollte das dritte und das vierte Reibelement C3 bzw. C4 betätigt werden, und das erste und das zweite Reibelement C1 bzw. C2, welche im dritten Gang betätigt worden sind, sollten gelöst werden.
Da die Betätigung des vierten Reibelements C4 die gleiche ist wie die im dritten Gang und die Betätigung des dritten Reibelements C3 die gleiche ist wie die im zweiten Gang, wird die Beschreibung dessen hier weggelassen.
Der dem ersten Reibelement C1 im dritten Gang zugeführte Hydraulikdruck wird zur vierten Öffnung 310 des Zweiten-indritten/Vierten-in-dritten-Gang-Schaltventils 28 geleitet. Ein Teil des Hydraulikdrucks von der Vierter-Gang-Leitung 200 fließt durch die vierte Öffnung 286 des Rückkupplungs- Auslassventils 98 hindurch. Dieser Hydraulikdruck fließt an der fünften Öffnung 288 ab und wird der fünften Öffnung 314 des Zweiten-in-dritten-Gang-Schaltventils 28 zugeführt. Der Ventilschieber 312 des Zweiten-in-dritten/Vierten-in-dritten- Gang-Schaltsteuerventils 28 wird dann nach links verschoben, so dass die vierte Öffnung 310 mit der zweiten Öffnung 306 in Verbindung ist. Der Betätigungsdruck des ersten Reibelements, welcher an der vierten Öffnung 310 gestoppt ist, und der Lösedruck des dritten Reibelements werden über die Rückwärts- Druckleitung 58 dem Handventil 16 zugeführt und durch die Auslassöffnung Ex des Handventils 12 hindurch an die Ölwanne zurückgeführt.
Ferner wird der Betätigungsdruck des zweiten Reibelements durch die sechste Öffnung 290 hindurch dem Rückkupplungs- Auslassventil 32 zugeführt und dann durch die Auslassöffnung Ex hindurch ausgelassen.
Während dieser Schaltvorgänge wird das Dämpferkupplungs- Steuersolenoidventil S5 gemäß der Betätigung des Dämpferkupplungs-Steuerventils 12 in EIN/AUS-Zustände gesteuert, um den Drehmomentwandler 4 mit der Motorabtriebswelle zu koppeln oder von dieser zu entkoppeln.
Ferner steuert das Dämpferkupplungs-Steuersolenoidventil S5 die Zufuhr an das Hoch-Nieder-Druckventil 8 derart, dass der Hydraulikdruck in der Vierter-Gang-Leitung 100 der sechsten Öffnung 80 des Regelventils 6 zugeführt wird. Dieser Hydraulikdruck steuert zusammen mit dem der zweiten Öffnung 60 zugeführten Hydraulikdruck den Leitungshydraulikdruck mittels Verlagerung des Ventilschiebers 50 derart, dass, wenn bei irgendeinem Reibelement Schlupf auftritt, der steuerbare Leitungshydraulikdruck erhöht wird, und nach dem Gangschalten der steuerbare Leitungshydraulikdruck vermindert wird, um den Wirkungsgrad der Kraftübertragung und den Wirkungsgrad der Hydraulikpumpe zu verbessern, indem das Gangschalten mit dem geeignetsten Druck ausgeführt wird.

Vorgang des Sprungschaltens vom vierten in den zweiten Gang

Ein Sprungschalten vom vierten in den zweiten Gang wird erfindungsgemäß im vierten Gang des "D"-Bereichs durchgeführt. In dem in den Fig. 6 und 8 gezeigten Zustand sollte, während die Betätigung des vierten Reibelements C4 aufgehoben wird, das zweite Reibelement C2 für das Sprungschalten vom vierten in den zweiten Gang betätigt werden.
Wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselöffnungsgrad während des Fahrens im vierten Gang plötzlich und erheblich erhöhen, dann steuert die TCU, wie in Fig. 10 als "4-2"-Vorgang dargestellt, das erste Schaltsteuer- Solenoidventil S1 in einen "AUS"-Zustand und das zweite Schaltsteuer-Solenoidventil S2 in einen "EIN"-Zustand.
Ferner wird in diesem Modus das zweite Drucksteuer- Solenoidventil S4 gemäß einem Sollverhältnis gesteuert und das Dämpferkupplungs-Steuersolenoidventil S5 in einen "AUS"-Zustand gesteuert, um den Leitungshydraulikdruck zu erhöhen.
Ein Teil des Hydraulikdrucks in der Antriebsdruckleitung 92 wird über das zweite Drucksteuerventil 22 der dritten Öffnung 284 des Rückkupplungs-Auslassventils 32 zugeführt. In diesem Moment wird, da der Hydraulikdruck in der Vierter-Gang- Leitung 200 gesperrt ist, der Ventilschieber von der Feder 302 nach links gedrückt, so dass der Hydraulikdruck an der dritten Öffnung 284 durch die sechste Öffnung 290 hindurch dem zweiten Reibelement C2 zugeführt wird.
In diesem Moment wird ein Teil des Antriebsdrucks der dritten Öffnung 252 des ersten Drucksteuerventils 20 zugeführt, so dass der Ventilschieber 256 des ersten Drucksteuerventils 20 nach rechts verschoben wird, um die dritte und die vierte Öffnung 252 bzw. 254 miteinander in Verbindung zu bringen, um der dritten Öffnung 328 des Ersten-in-zweiten-Gang- Schaltventils 26 Antriebsdruck zuzuführen.
Der Hydraulikdruck des zweiten Gangs verschiebt den Ventilschieber 326 des Ersten-in-zweiten-Gang-Schaltventils 26 nach rechts. Die dritte Öffnung 328 kommt daher mit der ersten Öffnung 322 in Verbindung, und der Hydraulikdruck wird der Betätigungskammer des dritten Reibelements C3 zugeführt.
Der Hydraulikdruck, welcher dem vierten Reibelement C4 zugeführt worden ist, wird durch die fünfte Öffnung 352 hindurch dem Endkupplungsventil 30 zugeführt, wobei der Ventilschieber 356 des Endkupplungsventils 30 nach rechts verschoben wird. Dann wird ein Teil des Hydraulikdrucks über die vierte Öffnung 348 der vierten Öffnung 208 des Schaltsteuerventils 18 zugeführt, und ein anderer Teil des Hydraulikdrucks wird durch die Dritter-Gang-Leitung 198 hindurch der dritten Öffnung 206 zugeführt.
Da das erste und das zweite Schaltsteuer-Solenoidventil S1 und S2 in einen "EIN"- bzw. "AUS"-Zustand gesteuert sind, wird der zweite Ringbund des Ventilschiebers 210 zwischen der zweiten und der dritten Öffnung 204 bzw. 206 angeordnet. Der durch die vierte und die dritte Öffnung 208 bzw. 206 hindurchtretende Hydraulikdruck wird durch die Auslassöffnung Ex hindurch ausgelassen, wodurch, wie in Fig. 6 gezeigt ist, der zweite Gang vollständig eingelegt wird.

Rückwärtsbereich "R"-Betrieb

Wenn für den Schaltwahlhebel der Rückwärtsbereich "R" gewählt wird, dann wird der Ventilschieber des Handventils 16 in eine in Fig. 9 gezeigte Position verschoben. Der von der Hydraulikpumpe 4 herstammende Hydraulikdruck tritt durch die erste Öffnung 180 des Handventils 16 hindurch und wird über die vierte Öffnung 186 dem Zweiten-in-dritten/Vierten-in-dritten- Gang-Schaltventil 28 zugeführt. Ein Teil dieses Hydraulikdrucks wird dem ersten Reibelement C1 zugeführt, und ein anderer Teil wird der zweiten Öffnung 240 des N-R-Steuerventils 24 zugeführt.
Der vom Reduzierventil 14 verminderte Hydraulikdruck verschiebt den Ventilschieber 234 des N-R-Steuerventils 24 gemäß einer Sollsteuerung des ersten Drucksteuer- Solenoidventils S3 nach links, wodurch die zweite und die dritte Öffnung 240 bzw. 242 miteinander in Verbindung sind. Infolgedessen wird der Hydraulikdruck der zweiten Öffnung der vierten Öffnung 330 des Ersten-in-zweiten-Gang-Schaltventils 26 zugeführt, um den Ventilschieber 326 nach rechts zu verschieben, so dass der Hydraulikdruck dem fünften Reibelement C5 zugeführt wird, wodurch der Rückwärtsmodus eingerichtet wird. Wie oben beschrieben wird im Rückwärtsmodus dem ersten und dem fünften Reibelement C1 bzw. C5 Hydraulikdruck zugeführt.
Ferner ist das erste und das zweite Schaltsteuer- Solenoidventil S1 bzw. S2 in einem "EIN"- bzw. einem "AUS"- Zustand gesteuert, um den Hydraulikdruck abzulassen, welcher dem jeweiligen Reibelement im Vorwärtsmodus zugeführt worden ist.
Bei dem oben beschriebenen Elektronik- und Hydrauliksteuersystem fließt der von der Ölpumpe 2 dem Handventil 16 zugeführte Hydraulikdruck im Antriebsbereich "D", im Neutralbereich "N", im Zweitbereich "2" und im Niederbereich "L" durch die dritte Öffnung 184 hindurch und wird über die Leitungshydraulikdruckleitung 56 der zweiten Öffnung 60 des Regelventils 6 zugeführt. Dieser dem Regelventil 6 zugeführte Hydraulikdruck übt auf den sechsten Ringbund 92 des Ventilschiebers 50 eine Kraft aus, um den Leitungshydraulikdruck zu regeln.
Im Rückwärtsbereich "R", fließt der von der Ölpumpe 2 dem Handventil 16 zugeführte Hydraulikdruck durch die vierte Öffnung 186 hindurch und wird über die Leitung 58 der dritten Öffnung 70 des Regelventils zugeführt. Dieser Hydraulikdruck übt auf den fünften Ringbund 90 des Ventilschiebers 50 eine Kraft aus, um den Leitungshydraulikdruck zu regeln.
Im dritten und im vierten Gang des Antriebsbereichs "D" wird der Hydraulikdruck über das Endkupplungsventil 30 dem vierten Reibelement C4 zugeführt. Zu diesem Zeitpunkt wird der Hydraulikdruck für den dritten und den vierten Gang an der dritten Öffnung 102 gestoppt, welche mittels der Leitung 100 mit dem vierten Reibelement C4 verbunden ist. In diesem Zustand wird, wenn das Dämpferkupplungs-Steuersolenoidventil S5 von der TCU auf etwa 50-85% sollgesteuert ist, der Hydraulikdruck in jener Leitung verringert, welche das Dämpferkupplungs- Solenoidventil S5 mit dem Hoch-Nieder-Druckventil 8 verbindet.
Infolgedessen wird der Ventilschieber 104 des Hoch-Nieder- Druckventils 8 von der Feder 110 nach links verschoben, um die dritte und zweite Öffnung 102 bzw. 98 miteinander zu verbinden.
Demgemäß wird der der Leitung 100 zugeführte Hydraulikdruck über die Leitung 78, welche das Regelventil 6 mit dem Hoch-Nieder-Druckventil 6 verbindet, der sechsten Öffnung 80 des Regelventils 6 zugeführt. Der der sechsten Öffnung zugeführte Hydraulikdruck übt auf die rechte Fläche des vierten Ringbunds 88 des Ventilschiebers 50 eine Kraft aus, um den Leitungshydraulikdruck zu regeln.
Zu diesem Zeitpunkt wird natürlich die Dämpferkupplung gleichzeitig gemäß dem Betrieb des Dämpferkupplungs- Steuersolenoidventils S5 gesteuert.
Demgemäß wird im dritten und im vierten Gang des Antriebsbereichs "D", da das Dämpferkupplungs-Solenoidventil S5 den Leitungshydraulikdruck vermindert, die Ölpumpe 2 mit Überlast betrieben, um das Kraftstoffverbrauchsverhältnis erheblich zu verbessern, wobei zur gleichen Zeit die Betätigung der Dämpferkupplung gesteuert werden kann.
Ferner ist bei dem Elektronik- und Hydrauliksteuersystem gemäß der Erfindung ein erster Drucksensor PS1 an der Leitungshydraulikdruckleitung 34 angeordnet. Wird der Leitungshydraulikdruck gemäß einer Betätigung der Dämpferkupplung variiert, und falls der Leitungshydraulikdruck geringer als ein Referenzhydraulikdruck ist, welcher das Reibelement betätigen kann, kompensiert der erste Drucksensor PS1 den Leitungshydraulikdruck.
D. h., im dritten und im vierten Gang des Antriebsbereichs "D", bei welchen der Leitungshydraulikdruck variabel geregelt ist, wird der Kupplungsbetätigungsdruck vom ersten Drucksensor PS1 erfasst, wenn der Leitungshydraulikdruck variiert wird, um die Dämpferkupplung gemäß der Sollsteuerung des Dämpferkupplungs- Steuersolenoidventils S5 zu betätigen. Falls der erfasste Druck größer als der Referenzhydraulikdruck ist, wird der erste Drucksensor PS1 auf "AUS" geschaltet, so dass die Betätigung der Dämpferkupplung fortgesetzt wird und der Leitungshydraulikdruck variabel geregelt ist. Falls der erfasste Druck geringer als der Referenzhydraulikdruck ist, wird der erste Drucksensor PS1 auf "EIN" geschaltet, um dies an die TCU zu übermitteln. Die Dämpferkupplung wird mittels der TCU derart gesteuert, dass sie gelöst wird, und die Variation des Leitungshydraulikdrucks wird gestoppt, um den Betätigungsdruck auf normalen Antriebsdruck zu verändern, wodurch eine Beschädigung des Reibelements verhindert wird.
Der erste Drucksensor PS1 ist ein üblicherweise verwendeter Sensor, bei welchem die elektrische Versorgung abgestellt wird, wenn der zugeführte Hydraulikdruck größer als der Referenzhydraulikdruck ist, und welcher eingeschaltet wird, wenn der zugeführte Hydraulikdruck geringer als der Referenzhydraulikdruck ist.
Der Betätigungsdruck des ersten Drucksensors PS1 ist 6,5 kg/cm², bei welchem ein elektrisches Signal an die Getriebesteuereinheit TCU übertragen wird.
Der Betriebsablauf zum Kompensieren des Leitungshydraulikdrucks wird nachfolgend ausführlicher beschrieben.
Wie aus Fig. 11 ersichtlich, weist der Betriebsablauf folgende Schritte auf: (400) Bestimmen, ob der vom ersten Drucksensor PS1 erfasste Leitungshydraulikdruck größer als der Referenzhydraulikdruck im dritten und vierten Gang des Antriebsbereichs "D" ist oder nicht, und (410) Schalten des ersten Drucksensors PS1 auf "AUS", falls der Leitungshydraulikdruck größer als der Referenzhydraulikdruck ist, oder (420) Schalten des ersten Drucksensors PS1 auf "EIN", falls der Leitungshydraulikdruck geringer als der Referenzhydraulikdruck ist.
Der Betriebsablauf weist ferner den Schritt (440) auf:
Betätigen der Dämpferkupplung, wenn das "AUS"-Signal des ersten Drucksensors PS1 an die Getriebesteuereinheit TCU eingegeben wird, wodurch der Leitungshydraulikdruck variabel geregelt ist, oder Lösen der Dämpferkupplung, wenn das "EIN"-Signal des ersten Drucksensors PS1 an die Getriebesteuereinheit übertragen wird, wodurch der Leitungshydraulikdruck kompensiert wird, da die Variation des Leitungshydraulikdrucks gestoppt ist.
Während gemäß dem Stand der Technik die Betätigung der Dämpferkupplung auf der Basis von entsprechenden Signalen eines Bremsschalters, eines Gaspedalschalters und der Temperatur des Arbeitsfluids gesteuert ist, wird bei der Erfindung zusätzlich ein dem Leitungshydraulikdruck entsprechendes Signal für die Kupplungsbetätigung eingegeben, so dass im dritten und vierten Gang des Antriebsbereichs "D", in welchen eine geringe Leistung erforderlich ist, ein Teil des Leitungshydraulikdrucks abgelassen wird, wenn der Leitungshydraulikdruck größer als der Referenzhydraulikdruck ist, und der Leitungshydraulikdruck kompensiert wird, um eine durch verringerten Leitungshydraulikdruck verursachte Beschädigung des Reibelements zu verhindern, wenn der Leitungshydraulikdruck geringer als der Referenzhydraulikdruck ist.
Das Elektronik- und Hydrauliksteuersystem weist ferner Leitungen 36, 38, 40 und 42 auf, welche mit einem ersten, zweiten, dritten bzw. vierten Reibelement C1, C2, C3 bzw. C4 verbunden sind, und welche mit einem zweiten, dritten, vierten und fünften Drucksensor PS2, PS3, PS4 bzw. PS5 versehen sind. Diese Drucksensoren erfassen den Hydraulikdruck, welcher dem entsprechenden Reibelement zugeführt wird, und übermitteln den jeweils erfassten Druck an die TCU.
Wie aus Fig. 13 ersichtlich, sind der zweite, dritte, vierte und fünfte Drucksensor PS2, PS3, PS4 und PS5 mit der Eingangsseite der TCU verbunden, um die jeweiligen Schaltsignale an die TCU zu übermitteln. Die ICU steuert entsprechend jedem Signal der Drucksensoren die Drucksteuer- Solenoidventile S3 und S4 und das Dämpferkupplungs- Solenoidventil S5, welche die Hydraulikdruckzufuhr im jeweiligen Übersetzungsverhältnis steuern.
Fig. 14 zeigt ein Flussdiagramm zum Kompensieren des Hydraulikdrucks im jeweiligen Übersetzungsverhältnis gemäß einer jeweiligen Betriebslogik des zweiten, dritten, vierten und fünften Drucksensors PS2, PS3, PS4 bzw. PS5.
Im ersten Schritt 500 liest die TCU jeweils ein Signal von den Drucksensoren PS2, PS3, PS4 und PS5.
Dann bestimmt die TCU im zweiten Schritt S10, ob der dritte Drucksensor PS3 im "EIN"-Zustand ist, und ob die anderen Drucksensoren PS2, PS4 und PS5 im "AUS"-Zustand sind.
Wenn die Bedingung des zweiten Schritts erfüllt ist, erkennt die TCU bei Zählerstand "0", dass der erste Gang korrekt eingelegt ist.
Wenn die Bedingung des zweiten Schritts jedoch nicht erfüllt ist, ermittelt die TCU im dritten Schritt, ob der dritte und der vierte Drucksensor PS3 und PS4 im "EIN"-Zustand sind, und ob die Drucksensoren PS2 und PS5 im "AUS"-Zustand sind.
Wenn die Bedingung des dritten Schritts erfüllt ist, erkennt die TCU bei Zählerstand "0", dass der zweite Gang im korrekt eingelegt ist.
Wenn jedoch die Bedingung des dritten Schritts nicht erfüllt ist, ermittelt die TCU im vierten Schritt, ob alle Drucksensoren PS2, PS3, PS4 und PS5 im "EIN"-Zustand sind. Wenn die Bedingung des vierten Schritts erfüllt ist, dann erkennt die TCU bei Zählerstand "0", dass der dritte Gang korrekt eingelegt ist.
Wenn die Bedingung des vierten Schritts jedoch nicht erfüllt ist, ermittelt die TCU im fünften Schritt, ob der vierte und fünfte Drucksensor PS4 und PS5 im "AUS"-Zustand sind, und ob die Drucksensoren PS2 und PS3 im "EIN"-Zustand sind.
Wenn die Bedingung des fünften Schritts erfüllt ist, dann erkennt die TCU bei Zählerstand "0", dass der vierte Gang korrekt eingelegt ist.
Wenn die Bedingung des fünften Schritts jedoch nicht erfüllt ist, ermittelt die TCU im sechsten Schritt, ob der dritte, vierte und fünfte Drucksensor PS3, PS4 und PS5 im "AUS"-Zustand sind, und ob der Drucksensor PS2 im "EIN"-Zustand ist.
Wenn die Bedingung des sechsten Schritts erfüllt ist, dann erkennt die TCU bei Zählerstand "0", dass der Rückwärtsmodus im Zählerzustand "0" korrekt eingelegt ist.
Wenn die Bedingung des sechsten Schritts jedoch nicht erfüllt ist, werden die oben beschriebenen Schritte bis Zählerstand "10" wiederholt. Wenn alle Bedingungen nach Erreichten des Zählerstands "10" nicht erfüllt worden sind, bestimmt die TCU, dass das Elektronik- und Hydrauliksteuersystem eine Störung hat.
Falls z. B. der vierte Drucksensor PS4 immer im "AUS"- Zustand ist, bedeutet dies, dass das Ersten-in-zweiten-Gang- Schaltventil 26 außer Betrieb ist, so dass der zweite und vierte Gang nicht eingelegt werden können.
Falls ferner der dritte Drucksensor PS3 immer im "AUS"- Zustand ist, dann bedeutet dies, dass das Rückkupplungs- Auslassventil 32 eine Fehlfunktion hat, so dass der erste, zweite und dritte Gang nicht eingelegt werden können.
Wenn der Hydraulikdruck wie oben beschrieben erfasst wird, ermittelt dies die TCU, um das jeweilige Solenoidventil S3, S4 und S5 zu steuern und den Hydraulikdruck zu kompensieren. Zu diesem Zeitpunkt wird die Hydraulikkompensation für das erste und das dritte Reibelement C1 und C3 mittels des ersten Drucksteuer-Solenoidventils S3, die Hydraulikkompensation für das zweite Reibelement C2 mittels des zweite Drucksteuer-. Solenoidventils S4 und die Hydraulikkompensation für das vierte Reibelement C4 mittels des Dämpferkupplungs- Steuersolenoidventils S5 erreicht.
Das bedeutet, wenn der dem jeweiligen Reibelement zugeführte Hydraulikdruck geringer als der Referenzhydraulikdruck ist, wird das Sollverhältnis des jeweiligen Solenoidventils reduziert, um den Hydraulikdruck zu erhöhen. Im Gegensatz dazu wird das jeweilige Sollverhältnis der Solenoidventile erhöht, wenn der dem jeweiligen Reibelement zugeführte Hydraulikdruck größer als der Referenzhydraulikdruck ist, um den Hydraulikdruck zu reduzieren.
Gemäß diesem Erfassungsverfahren für den Hydraulikdruck wird der im Elektronik- und Hydrauliksteuersystem herrschende Hydraulikdruck präzise erfasst, und das Signal dieses erfassten Hydraulikdrucks wird an die TCU übermittelt, so dass eine Fehlfunktion der Ventile und die korrekte Gangschaltstufe ermittelt werden können. Da weiterhin der Hydraulikdruckzustand zur Kompensierung mittels der von der TCU durchgeführten Steuerung erfasst werden kann, kann die Schaltqualität verbessert werden.
Wie oben beschrieben ist bei dem Elektronik- und Hydrauliksteuersystem ein Sprungschalten vom vierten in den zweiten Gang möglich, und der Leitungshydraulikdruck ist variabel steuerbar, so dass die Leistungscharakteristik und das Ansprechverhalten beim Gangschalten verbessert werden können.
Da ferner im dritten und im vierten Gang des Antriebsbereichs "D" der Leitungshydraulikdruck variierbar geregelt wird, kann eine Überlast der Ölpumpe verhindert werden, um das Kraftstoffverbrauchsverhältnis zu verbessern. Ferner wird, wenn der Leitungshydraulikdruck gleichzeitig mit der Betätigung der Dämpferkupplung variiert wird, der Leitungshydraulikdruck sofort kompensiert, falls der Leitungshydraulikdruck geringer ist als der Referenzhydraulikdruck zum Betätigen der Kupplung.
Der dem jeweiligen Reibelement zugeführte Betriebsdruck wird erfasst, so dass eine Betätigung der jeweiligen Reibelemente korrekt festgestellt wird.

Claims

1. Verfahren zum Steuern des Hydraulikdrucks eines Automatikgetriebes, mit den Schritten:

(A) Lesen jedes Signals von Drucksensoren PS2, PS3, PS4 und PS5,

(B) Bestimmen, ob sich der Drucksensor PS3 in einem "EIN"- Zustand befindet, und ob sich die anderen Drucksensoren PS2, PS4 und PS5 im "AUS"-Zustand befinden,

(C) Bestimmen, ob sich die Drucksensoren PS3 und PS4 im "EIN"-Zustand befinden, und ob sich die Drucksensoren PS2 und PS5 im "AUS"-Zustand befinden, wenn die Bedingung des Schritts (B) nicht erfüllt ist,

(D) Bestimmen, ob sich alle Drucksensoren PS2, PS3, PS4 und PS5 im "EIN"-Zustand befinden, wenn die Bedingung des Schritts (C) nicht erfüllt ist,

(E) Bestimmen, ob sich die Drucksensoren PS4 und PS5 im "EIN"-Zustand befinden, und ob sich die Drucksensoren PS2 und PS3 im "AUS"-Zustand befinden, wenn die Bedingung des Schritts (D) nicht erfüllt ist,

(F) Bestimmen, ob sich die Drucksensoren PS3, PS4 und PS5 im "AUS"-Zustand befinden, und ob sich der Drucksensor PS2 im "EIN"-Zustand befindet, wenn die Bedingung des Schritts (E) nicht erfüllt ist, und

(G) Bestimmen, dass eine Störung des elektronischen und hydraulischen Steuersystems vorliegt, wenn die Bedingungen des Schritts (F) nicht erfüllt sind.

2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der erste Gang eingelegt wird, wenn die Bedingung des Schritts (B) erfüllt ist, der zweite Gang eingelegt wird, wenn die Bedingung des Schritts (C) erfüllt ist, der dritte Gang richtig eingelegt wird, wenn die Bedingung des Schritts (D) erfüllt ist, der vierte Gang richtig eingelegt wird, wenn die Bedingung des Schritts (E) erfüllt ist, und der Rückwärtsgang eingelegt wird, wenn die Bedingung des Schritts (F) erfüllt ist.

3. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Drucksensor PS3 den Betriebsdruck eines zweiten Reibglieds (C2) im ersten, zweiten und dritten Gang erfasst.

4. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Drucksensor PS4 den Betriebsdruck eines dritten Reibglieds (C3) im zweiten und vierten Gang erfasst.

5. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Drucksensor PS5 den Betriebsdruck eines vierten Reibglieds (C4) im dritten und vierten Gang erfasst.

6. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Drucksensor PS2 den Betriebsdruck eines ersten Reibglieds (C1) im dritten Gang und im Rückwärtsgang erfasst.

7. Verfahren nach Anspruch 1, wobei jeder der Drucksensoren PS2, PS3, PS4 und PS5 die Zeit erfasst, in welcher je nach Verschleiß der Kupplung Fluid in die Kupplungskolben-Kammer geleitet wird, und die erfasste Zeit zu einer Getriebe-Steuereinheit (TCU) übermittelt, um die Schaltgüte zu verbessern.

8. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Hydraulikdruck im ersten Reibglied (C1) und im dritten Reibglied (C3) mittels einer Leistungssteuerung eines ersten Drucksteuer-Magnetventils (S3) kompensiert wird.

9. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Hydraulikdruck im zweiten Reibglied (C2) mittels einer Leistungssteuerung eines zweiten Drucksteuer-Magnetventils (S4) kompensiert wird.

10. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Hydraulikdruck im vierten Reibglied (C4) mittels einer Leistungssteuerung eines Dämpfungskupplungs-Steuer-Magnetventils (S5) kompensiert wird.