JPH03213765A - 車両用自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は有段変速を行なう自動変速機に関し、特に３
段階以上離れた他の変速段への所謂飛越し変速の可能な
自動変速機に関するものである。

従来の技術 車両用の自動変速機として、複数組の遊星歯車機構を同
一軸線上に配列し、それらの遊星歯車機構の要素同士の
連結関係や入力軸との連結関係をクラッチによって種々
変化させ、またブレーキによって固定すべき要素を種々
変えることによって複数の変速段に設定するよう構成し
たものが一般に使用されていることは周知のとおりであ
る。この種の自動変速機では、使用する遊星歯車機構の
数が多いほど、またクラッチやブレーキを介した各要素
の連結関係が多様であるほど、設定可能な変速段の数が
多くなる。その−例として特開昭６０−５７０３６号公
報には、三組の遊星歯車機構を使用し、前進５段・後進
１段を主要な変速段とし、これに加え第２速と第３速と
の間の中間段と、第３速と第４速との間の中間段との二
つの中間段を設定することのできる自動変速機が記載さ
れている。この自動変速機によれば、前進第１速と後進
段とのそれぞれの変速比の絶対値がほぼ等しくなるため
に、使用頻度の少ない変速段において回転軸やクラッチ
などに特別に大きなトルクがかかることがないので、小
型・軽量化を図ることができ、また設定可能な変速段数
が多いためにこまかな変速制御を行なうことができ、さ
らに一方向クラッチを併用することによりスムースな変
速が可能であるとされている。

発明が解決しようとする課題 上述した従来の自動変速機では、二つの中間段を含めて
前進７段の変速段を設定することができ、それに伴って
こまかな変速制御が可能になるなどの利点を得ることが
できるが、その反面、設定すべき変速段を決めるパラメ
ータである車速やエンジン負荷（スロットル開度）が、
急激にかつ大きく変化した場合には、２段階あるいは３
段階以上離れた他の変速段へ変速することが多くなる。

このような所謂飛越し変速は、従来一般の自動変速機で
行なっている例もあるが、その場合、現行の変速段から
目標の変速段へ直接切換えたのでは、変速ショックが悪
化する場合があり、このような不都合を解消する方法と
して、現行の変速段と目標の変速段との間にある第３の
変速段を経由して目標の変速段に変速する方法が知られ
ている。

しかるに２段階の飛越し変速では、現行の変速段と目標
変速段との間にある変速段が一種類であるから、経由す
べき変速段を選択する余地はないが、β段階以上の飛越
し変速の場合には、経由すべき変速段に選択の余地があ
り、選択の仕方によっては、車両としての走行特性や、
運転者の受ける感触が大きく変化する。前掲の公報に記
載された自動変速機では、前記の中間段を含めて考えた
場合、３段階以上の飛越し変速となることが多いが、そ
の場合の制御方法や配慮すべき点などは、前掲の公報に
一切記載されていない。

この発明は上記の事情を背景としてなされたもので、変
速パターンに適合した中間段を経由した飛越し変速を行
なうことのできる自動変速機を提供することを目的をす
るものである。

課題を解決するための手段 この発明は、上記の目的を達成するために、走行条件に
応じて複数の変速段に設定され、かつ第１の変速から３
段階以上離れた第２の変速段に変速する際にこれらの変
速段の間にある他の変速段に一時的に設定する車両用自
動変速機であって、第１の変速段から第２の変速段への
変速がアップシフトの場合に前記能の変速段として第１
の変速段と第２の変速段との間にある複数の変速段のう
ち変速比がより小さい変速段を選択して設定し、かつ前
記第１の変速段から第２の変速段への変速がダウンシフ
トの場合に前記能の変速段として第１の変速段と第２の
変速段との間にある複数の変速段のうち変速比がより大
きい変速比を選択して設定する制御装置を備えているこ
とを特徴とするものである。

作　　　　　用 この発明の自動変速機においても、各変速段は、車速や
スロットル開度などの走行条件に基づいて決められる。

そしてこの発明では、走行条件の変化が急激かつ大きい
などの場合には、３段階以上離れた第２の変速段への変
速が生じ、その場合に第２の変速段に至る中間の変速段
に一時的に設定される。その第２の変速段への変速がア
ップシフトであれば、経由する中間変速段の変速比が小
さいので、車速の上昇あるいはエンジン回転数の低下の
度合いが、第２の変速段に直接変速する度合いに近くな
る。また反対にダウンシフトの場合には、経由する中間
変速段の変速比が大きいので、速やかにトルクが増大し
、第２の変速段へ直接ダウンシフトした場合と近似した
感触を得ることができる。

実　　施　　例 つぎにこの発明を実施例に基づいて詳細に説明する。

第１図に示す例は三組のシングルピニオン型遊星歯車機
構１．２．３を主体として歯車列を構成したものであっ
て、これらの各遊星歯車機構１゜２．３における各要素
が次のように連結されて構成されている。すなわち第１
遊星歯車機構１のキャリヤＩＣと第３遊星歯車機構３の
リングギヤ３Ｒとが一体となって回転するよう連結され
るとともに、第２遊星歯車機構２のリングギヤ２Ｒと第
３遊星歯車機構３のキャリヤ３Ｃとが一体となって回転
するよう連結されている。また第１遊星歯車機構１のサ
ンギヤＩＳは第２クラッチ手段に２を介して第２遊星歯
車機構２のキャリヤ２Ｃに連結される一方、第４クラッ
チ手段に４を介して第２遊星歯車機構２のサンギヤ２Ｓ
に連結され、さらに第２遊星歯車機構２のキャリヤ２Ｃ
は第５クラッチ手段に５を介して第３遊星歯車機構３の
サンギヤ３Ｓに連結されている。

なお、上記の各要素の連結構造としては、中空軸や中実
軸もしくは適宜のコネクティングドラムなどの一般の自
動変速機で採用されている連結構造などを採用すること
ができる。

入力軸４は、トルクコンバータや流体継手などの動力伝
達手段（図示せず）を介してエンジン（図示せず）に連
結されており、この入力軸４と第１遊星歯車機構１のリ
ングギヤＩＲとの間には、両者を選択的に連結する第１
クラッチ手段Ｋｌが設けられ、また入力軸４と第１遊星
歯車機構１のサンギヤＩＳとの間には、両者を選択的に
連結する第３クラッチ手段に３が設けられている。

上記の各クラッチ手段Ｋ１．に２．に３．に４゜Ｋ５は
、要は上述した各部材を選択的に連結し、またその連結
を解除するものであって、例えば油圧サーボ機構などの
従来一般に自動変速機で採用され工いる機構によって係
合・解放される湿式多板クラッチや、一方向クラッチ、
あるいはこれらの湿式多板クラッチと一方向クラッチと
を直列もしくは並列に配置した構成などを必要に応じて
採用することができる。なお、実用にあたっては、各構
成部材の配置上の制約があるから、各クラッチ手段Ｋｌ
、に２．に３．に４．に５に対する連結部材としてコネ
クティングドラムなどの適宜の中間部材を介在させ得る
ことは勿論である。

また第３遊星歯車機構３のサンギヤ３Ｓの回転を選択的
に阻止する第１ブレーキ手段Ｂｌが、そのサンギヤ３Ｓ
とトランスミッションケース（以下、単にケースと記す
）６との間に、また第２遊星歯車機構２のキャリヤ２Ｃ
の回転を選択的に阻止する第２ブレーキ手段Ｂ２が、そ
のキャリヤ２Ｃとケース６との間に、第２遊星歯車機構
２のサンギヤ２Ｓの回転を選択的に阻止する第３ブレー
キ手段Ｂ３がそのサンギヤ２Ｓとケース６との間に、そ
して第１遊星歯車機構１のサンギヤＩＳの回転を選択的
に阻止する第４ブレーキ手段Ｂ４がそのサンギヤＩＳと
ケース６との間にそれぞれ設けられている。これらのブ
レーキ手段Ｂ１．Ｂ２゜Ｂ３．Ｂ４は、従来一般の自動
変速機で採用されている油圧サーボ機構などで駆動され
る湿式多板ブレーキやバンドブレーキ、あるいは一方向
クラッチ、さらにはこれらを組合せた構成などとするこ
とができ、また実用にあたっては、これらのブレーキ手
段Ｂｌ、Ｂ２．Ｂ３．Ｂ４とこれらのブレーキ手段Ｂｌ
、Ｂ２．Ｂ３．Ｂ４によって固定すべき各要素との間も
しくはケース６との間に適宜の連結部材を介在させ得る
ことは勿論である。

そしてプロペラシャフトやカウンタギヤ（それぞれ図示
せず）に回転を伝達する出力軸５が、互いに連結された
第２遊星歯車機構２のリングギヤ２Ｒと第３遊星歯車機
構３のキャリヤ３Ｃに対して連結されている。

第１図に示す構成の自動変速機では前進５段・後進１段
を主たる変速段とし、これに前進第２速と第３速との間
に所謂第２．２速、第２．５速、第２７速の変速段を付
加し、かつ前進第３速と第４速との間に所謂第３．２速
と第３．５速とを付加した複数の変速段を設定すること
ができる。また第２．２速、第２．７速、第３．２速お
よび第３５速を除いた他の変速段では、当該変速段を設
定するためのクラッチ手段およびブレーキ手段の係合・
解放の組合せ（所謂係合・解放パターン）は複数組あり
、これを作動表として示せば第１表のとおりである。

なお、第１表で第１速から第５速までの順序は変速比の
大きい変速段の順序であり、また第１表において、○印
は係合することを示し、空欄は解放することを示し、ま
た＊印は係合させてもよいことを示し、さらにこの＊印
には第１速の第５クラッチ手段に５や第１ブレーキ手段
Ｂｌなどのように解放しても変速比や回転状態に変化が
生じないもの、第４速のｂ欄のパターンにおける第１ブ
レーキ手段Ｂ１のように解放すれば変速比は変化しない
が回転状態が変化するもの、第２速のｂ欄のパターンに
おける第４クラッチ手段に４や第３ブレーキ手段Ｂ３の
ように他の＊印の手段を係合させていれば解放しても変
速比および回転状態に変化が生じないものを含む。また
第２速、第３速、第４速、第５速および後進段でのａ、
ｂ、ｃ・・・の符号を付した欄は、当該変速段を設定す
るための係合・解放パターンのうち遊星歯車機構の回転
要素の回転数が異なるものの係合・解放パターンである
ことを示し、さらに■、■、■・・・の符号は遊星歯車
機構の回転要素の回転数が異ならないものの係合・解放
パターン同士の種別を表わす。

（この頁、以下余白） 第 表 第１表に示す係合・解放パターンは原理的に可能な係合
・解放パターンであり、実用にあたってはそれらのうち
から動力性能や変速制御性などの要求に応じたものを選
択し、また各々の変速段は、スロットル開度に代表され
るエンジン負荷および車速などの走行条件に基づいて選
択されて設定される。したがって走行条件の変化の度合
によっては３段階以上離れた変速段への飛越し変速が生
じることがあり、その場合、その目標変速段に至る中間
の変速段に一時的に設定する変速が実行される。このよ
うな変速段の設定、係合・解放パターンの選択あるいは
中間変速段の選択などの制御を行なう装置として電子コ
ントロールユニット（ＥＣＵ）Ｅおよび油圧制御装置Ｃ
が設けられている。

すなわち電子コントロールユニットＥは、車速Ｖ１スロ
ットル開度θ、走行モードセレクト信号、冷却水温度な
どの入力データに基づいて演算し、指令信号を油圧制御
装置Ｃに出力するものであり、またその油圧制御装置Ｃ
は、電子コントロールユニットＥからの指令信号に基づ
いて油圧の供給・排出経路を変えて前記クラッチ手段や
ブレーキ手段を適宜に係合あるいは解放させて、第１表
に示すいずれかの係合・解放パターンに設定するもので
ある。

そして第１図に示す自動変速機では、３段階以上の飛越
し変速を、アップシフトとダウンシフトとで異なる中間
変速段を経由して実行する。第２図はそのための制御フ
ローチャートであって、ステップｌでは、車速Ｖやスロ
ットル開度θおよび変速段などの走行条件を読込み、つ
いで目標変速段Ｇ！が現行変速段Ｇｓと等しいか否かの
判断を行なう（ステップ２）。その判断結果が“イエス
”の場合には、ステップｌの前に戻り、また“ノーの場
合には、ステップ３に進んで飛越し変速か否かの判断を
行なう。その判断結果が“ノー”であれば、その目標変
速段に直接変速する変速指令信号を出力しくステップ４
）、また判断結果が“イエス”であれば、アップシフト
か否かの判断を行なう（ステップ５）。そしてこの判断
過程での結果が“イエス“であれば、ダウンシフト時よ
り高速段を経由する変速指令信号を出力しくステ１．プ
ロ）、また判断結果が“ノー”であれば、ア・ツブジフ
ト時より低速段を経由する変速指令信号を出力する（ス
テップ７）。

第２図のフローチャートに従う飛越し変速を、より具体
的に説明すると、以下のとおりである。

まず第１速と第５速との間で変速する例について説明す
ると、アップシフトの場合は、第４速を経由して第５速
に変速し、ダウンシフトの場合は、第３５速および第２
，５速をこれらの順に経由して第１速に変速する。この
ような変速のための各変速段の係合・解放パターンを表
にして示せば、第２表の通りである。なお、以下の表で
△印は解放させても当該変速段を設定できるが、制御上
係合させることを表す。また矢印は変速の順序を示す。

（この頁、以下余白） 第 表 すなわち第１速は、第１、第４、第５のクラッチ手段Ｋ
ｌ、に４．に５と、第１および第２のブレーキ手段Ｂｌ
、Ｂ２とを係合させた状態から第１ブレーキ手段Ｂ１を
解放し、この状態から第２ブレーキ手段Ｂ２を解放する
とともに第３クラッチ手段に３を係合させる。その結果
、第４速が第１表のａ欄の■パターンで設定される。な
おこの変速は、第３クラッチ手段に３と第２ブレーキ手
段Ｂ２との二つの摩擦係合手段の係合・解放状態を切換
えればよいので、所謂同時変速とならず、変速ショック
を悪化させることはなくかつ変速制御が容易になる。ま
た第４速に変速した後は、第２クラッチ手段に２を係合
させ、しかる後第１クラッチ手段に１を解放して第１表
のａ欄のパターンに変更し、ついで第４クラッチ手段に
４を解放するとともに、第３ブレーキ手段Ｂ３を係合さ
せて第５速をａ欄のパターンで設定する。

したがって同時変速とならずに第５速へのアップシフト
が行われ、しかも経由する変速段が第４速であって、目
標変速段である第５速に近い変速比を有しているから、
運転者の受ける感触は意図した変速が実行された際に受
ける感触とマツチしたものとなる。

他方、第５速から第１速にダウンシフトする場合は、上
述したように第５速をａ欄のパターンで設定している状
態で第２クラッチ手段に２を解放するとともに第１クラ
ッチ手段Ｋｌを係合させることにより、まず第３，５速
に設定し、ついて第３クラッチ手段に３を解放するとと
もに第４クラッチ手段に４を係合させることにより、第
２．５速を第１表の■のパターンで設定する。そしてこ
の第２．５速の状態から第３ブレーキ手段Ｂ３を解放す
るとともに第２ブレーキ手段Ｂ２を係合させて第１速を
■のパターンで設定し、さらに第１ブレーキ手段Ｂ１を
係合させることにより■のパターンに変更する。

したがって第５速から第１速へのダウンシフトも同時変
速とならずに実行でき、しかも経由する中間変速段は第
３．５速および第２．５速であって、その変速比がアッ
プシフトの場合に経由する第４速より大きいから、トル
クの増大が迅速に行われ、運転者の要求に合った変速と
なる。

第２速と第５速との間の変速については、第３表に従っ
た変速を行なう。

第　　３　　表 すなわち第２速から第５速へのアップシフトの場合、第
２速を第１表のａ欄のパターンで設定していれば、まず
第３．２速に変速し、ついで第３．５速を経て第５速に
変速し、この第５速をａ欄のパターンで設定する。この
ようなアップシフトの場合、第２速から第３．２速への
変速は、第２ブレーキ手段Ｂ２を解放するとともに、第
３ブレーキ手段Ｂ３を係合させることにより達成され、
また第３２速から第３．５速への変速は第２クラッチ手
段に２を解放するとともに第３クラッチ手段に３を係合
させることにより達成され、さらに第３５速から第５速
への変速は、第１クラッチ手段に１を解放するとともに
第２クラッチ手段に２を係合させることにより達成され
る。したがっていずれの変速の場合にも、係合・解放状
態を切換えるべき７擦係合手段の数は二ってあり、所謂
同時変速とならない。

またダウンシフトの場合は、第５速を第２クラッチ手段
に２、第３クラッチ手段に３、第５クラッチ手段に５、
ならびに第３ブレーキ手段Ｂ３を係合させて設定してお
き、この状態から第２．５速に変速した後、第２，５速
を経由して第２速に変速し、第２速を第１表のｂ欄のパ
ターンで設定する。

したがって第５速から第３，５速への変速は、第１クラ
ッチ手段に１を係合させるとともに第２クラッチ手段に
２を解放することにより達成され、また第３．５速から
第２．５速への変速は、第３クラッチ手段に３を解放す
るととも第４クラッチ手段に４を係合させることにより
達成され、さらに第２５速から第１速への変速は、第５
クラッチ手段に５を解放するとともに第１ブレーキ手段
Ｂ１を係合することにより達成され、いずれの変速も同
時変速とはならない。

そして第３表に示すような変速制御を行なえば、アップ
シフトの際に経由する変速段は第３．２速と第３．５速
であって、ダウンシフトの場合に経由する第３５速と第
２５速とに比較して変速比の小さい変速段であり、した
がってアップシフトの場合には車速か低下せずにエンジ
ン回転数が迅速に低下し、あるいはダウンシフトの場合
にはトルクの増大が迅速であるなど、運転者のアクセル
操作にマツチした変速が生じる。

なお第２速を第１表のｂ欄の■のノ々ターンで設定して
いた場合には、第４表に示すように中間の変速段を経由
して第５速との間で変速を行なえばこの場合もアップシ
フト時に経由する変速段がダウンシフト時に経由する変
速段に比較して変速比の小さい変速段であるから、ア・
ツブジフトおよびダウンシフトのいずれであっても運転
者の要求に合った車速やトルクもしくはエンジン回転数
の変化が生じ、変速の遅れなどの違和感のない変速とな
る。

なお、上述した例は第５速との間の変速であるが、第２
速と第４速との間の変速においても上記の例と同様に、
アップシフトの場合とダウンシフトの場合とで、異なる
中間変速段を経由して変速を行なうことができる。すな
わち第１図に示す構成の自動変速機では、第２速と第４
速との間に第３速以外に第２．５速や第３．５速などの
中間段が存在し、第２速と第４速との間の変速は実質上
、３段階以上離れた変速段の間での変速になる。そして
この場合は、第５表に示すように、アップシフトの場合
は第２．７速を経由し、またダウンシフトの場合は第２
．５速を経由して変速を行なう。

第　　５　　表 なお、第１表から知られるように、第１図に示す自動変
速機においては、第４ブレーキ手段Ｂ４を第２速と第２
．５速とで係合させるものの、これら二つの変速段は第
４ブレーキ手段Ｂ４を係合させなくても設定することが
でき、また第２表ないし第５表から知られるように上記
の各飛越し変速の際には第４ブレーキ手段Ｂ４を解放し
たままとすることができ、したがって第１図に示す構成
から第４ブレーキ手段Ｂ４を省いた構成であっても発明
を適用することができる。

またこの発明を適用できる他の自動変速機の歯車列の例
を第３図に示す。ここに示す構成は第１図の構成におけ
る第１ブレーキ手段Ｂ１と第５クラッチ手段に５を省き
、第３遊星歯車機構３のサンギヤ３Ｓを第２ブレーキ手
段Ｂ２で固定するよう構成したものである。したがって
第３図に示す自動変速機で設定できる係合・解放パター
ンは、前述した第１表において第５クラッチ手段に５を
解放するパターンおよび第１ブレーキ手段Ｂｌを係合さ
せるパターンを除いたものとなり、これを作動表と して示せば、 第６表のとおりである。

第 表 第３図に示す自動変速機において３段階以上離れた他の
変速段に変速する場合には、第７表ないし第９表に示す
ように変速段および係合・解放ノくターンを変えて変速
を実行する。

第 表 第 表 第 表 すなわち第７表は第１速と第５速との間で変速を行なう
例であって、アップシフトの場合は、第４速に一時的に
設定し、またダウンシフトの場合は、第３，５速および
第２．５速をこれらの順に一時的に設定する。なお、第
４速を設定する係合・解放パターンとしては、第６表の
■のパターンおよび■のパターンをこれらの順序で選択
し、また第２．５速を設定するパターンとしては第６表
の■のパターンを選択する。

第８表に示す例は、第１速と第４速との間での変速を行
なう例であって、アップシフトの場合は、第３速に一時
的に設定し、またダウンシフトの場合は、第２速に一時
的に設定する。なお、第４速は第６表の■のパターンで
設定し、第２速は第６表の■のパターンで設定する。

第９表に示す例は、第３速と第５速との間での変速を行
なう例であって、これらの変速段の間には第６表に示す
ように第３．２速、第３．５速および第４速が存在する
から、３段階以上の飛越し変速と憤る。すなわちこの場
合は、第４速を経由してアップシフトを行ない、ダウン
シフトは第３．５速を一時的に設定することにより行な
う。なお、第４速を設定する係合・解放パターンとして
は第６表の■のパターンを選択する。

したがって上記のいずれの飛越し変速の場合であっても
アップシフトの場合は、中間の変速段を経由するとして
も変速比の減少が速く、またダウンシフトの場合は変速
比の増大が速＜、シかもいずれの場合でも同時変速とは
ならない。

なお、第３図に示す構成のうち第２遊星歯車機構２のキ
ャリヤ２Ｃと第３遊星歯車機構３のサンギヤ３Ｓとの間
に第５クラッチ手段に５を設け、かつ第３遊星歯車機構
３のサンギヤ３Ｓとケース６との間に第１ブレーキ手段
Ｂ１を設けて第１図に示す構成と同様な構成とすること
ができ、その場合、第７表ないし第９表に示す制御を行
なうにあたっては、それぞれの変速段で第５クラッチ手
段に５を係合させ、かつ第１ブレーキ手段Ｂｌを解放す
ればよい。

第４図はこの発明の更に他の実施例における歯車列を示
すスケルトン図であって、この歯車列は前記の第１図に
示す構成のうち第２遊星歯車機構２のリングギヤ２Ｒを
第３遊星歯車機構３のキャリヤ３Ｃに替えてリングギヤ
３Ｒに連結したものである。この第４図に示す歯車列を
備えた自動変速機では、第１０表に示す変速段の設定お
よび係合・解放パターンの選択が可能であり、また飛越
し変速は、例えば第１１表あるいは第１２表に示す係合
・解放パターンの変更で行なわれる。

（この頁、以下余白） 第 ０ 表 第 １ 表 第 ２ 表 すなわち第２速と第４速との間の変速の場合、第１１表
に示すように、第２速を第１０表のｂ欄の■のパターン
で設定しておき、第３速をＣ欄の■のパターンで一時的
に設定した後、第４速を■のパターンもしくは■のパタ
ーンで設定することによりアップシフトを行なう。また
第２速へのダウンシフトは、第４速を■の／（ターンも
しくは■のパターンで設定し、この状態から第２，５速
を経由して第２速をｂ欄の■のパターンで設定する。

また第１２表は第２速と第５速との間の変速の例であっ
て、アップシフトの場合は、第２速をｂ欄の■のパター
ンで設定している状態から、第３速および第４．５速を
この順序で経て第５速に変速し、またダウンシフトの場
合は、第３，５速および第２．５速をこの順序で経て第
２速をｂ欄の■のパターンで設定する。なお、アップシ
フトの場合の第３速はｂ欄のパターンで設定し、ダウン
シフトの場合の第２．５速は■のパターンで設定する。

したがってこれら第１１表および第１２表に示すいずれ
の場合であっても、アップシフトの際に経由する変速段
の変速比がダウンシフトの際に経由する変速段の変速比
よりも小さいから、アップシフトおよびダウンシフトい
ずれの場合も運転者の感触に合致する変速が行なわれ、
また同時変速が生じない。

以上、複数の例を採ってこの発明を説明したが、この発
明を適用することのできる自動変速機は上述した歯車列
を有するものに限定されないのであって、この発明は、
例えば本出願人が特願平１〜１８５１５１号、特願平１
−１８５１５２号、特願平１−１８６９９１号、特願平
１−１８６９９２号、特願平１−２０５４７８号、特願
平１−２８０９５７号などで提案した歯車変速装置を備
えた自動変速機に適用することができる。

発明の効果 以上の説明から明らかなようにこの発明の自動変速機に
よれば、飛越し変速の場合、より速くトルク増幅の少な
い変速段へのアップシフトが可能であり、またダウンシ
フトの際は、より速くトルク増幅作用の大きい変速段へ
変速することができ、したがって運転者の希望する変速
、換言すれば、運転者のアクセルワークに素早く対応す
る変速が可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を原理的に示すスケルトン
図、第２図は飛越し変速を行なう制御フローチャート、
第３図はこの発明の他の実施例における歯車列を示すス
ケルトン図、第４図はこの発明の更に他の実施例におけ
る歯車列を示すスケルトン図である。 １．２．３・・・遊星歯車機構、　　Ｉｓ、２５，３Ｓ
・・・サンギヤ、　　ＩＣ９２ｃ、３ｃ・・・キャリヤ
、ｉｌｌ、２Ｒ，３Ｒ・・・リングギヤ、　４・・・入
力軸、５・・・出力軸、　Ｃ・・・油圧制御装置、　Ｅ
・・・電子コントロールユニット。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　走行条件に応じて複数の変速段に設定され、かつ第１
   の変速段から３段階以上離れた第２の変速段に変速する
   際にこれらの変速段の中間にある他の変速段に一時的に
   設定する車両用自動変速機において、 前記第１の変速段から第２の変速段への変速がアップシ
   フトの場合に前記他の変速段として第１の変速段と第２
   の変速段との中間にある複数の変速段のうち変速比のよ
   り小さい変速段を選択して設定し、かつ前記第１の変速
   段から第２の変速段への変速がダウンシフトの場合に前
   記他の変速段として第１の変速段と第２の変速段との中
   間にある複数の変速段のうち変速比のより大きい変速段
   を選択して設定する制御装置を備えていることを特徴と
   する車両用自動変速機。