DE19544334A1 - Automatisches Getriebe - Google Patents
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft ein automatisches Ge
triebe und insbesondere eine Kupplungssteuerung einer Hydrau
likgetriebeeinheit durch die elektronische Steuereinheit des
automatischen Getriebes.
Bei einem automatischen Getriebe des Stands der Technik,
dessen Sperrkupplung in dem Hydraulikgetriebe angeordnet ist,
ist in der elektronischen Steuereinheit ein Kupplungsschema
eingefügt, das entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit und der
Drosselklappenöffnung in einem Ein-/Auskuppelbereich in Funkti
on gesetzt wird. Folglich wird das Ein-/Auskuppeln durch die
elektronische Steuereinheit mit Bezug auf den EIN/AUS-Bereich
in dem Kupplungsschema gesteuert, während die aktuelle Informa
tion über die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Drosselklappen
öffnung in jedem Augenblick der Fahrzeugbewegung von Sensoren
erfaßt wird.
Für dieses automatische Getriebe dient die Tech
nik, die in JP-A-35858/1981 offenbart wurde, als Beispiel.
Andererseits wurde in den letzten Jahren eine Schaltfunk
tionseinheit entwickelt, die zusätzlich mit einem manuellen
Schaltmechanismus ausgestattet ist, wodurch jede der Schaltstu
fen des automatischen Getriebes direkt gewählt werden kann. Als
Beispiel für diese Schaltfunktionseinheit dient die Technik,
mit der es möglich ist, die Geschwindigkeit des automatischen
Getriebes von Hand zu wählen, um das Fahrzeug nach dem Funkti
onsgefühl des manuell geschalteten Getriebes des Stands der
Technik sowohl automatisch als auch von Hand geschaltet zu fah
ren, wie in der JP-A-157855/1986 durch Kombination der geradli
nigen Schalthebelführung beim automatischen Schalten mit einer
H-förmigen Ausführung, die gegenwärtig bei der manuellen Schal
tung verwendet wird, offenbart ist.
Hier ist die Kupplungssteuerung gemäß der früheren Tech
nik eine wirksame Möglichkeit zur Erhöhung der Sparsamkeit be
züglich Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs, wobei aber wün
schenswert ist, den Kuppelbereich im Kupplungsschema in Rich
tung einer geringeren Geschwindigkeit zu erweitern, so daß die
Forderung der letzten Jahre nach Verringerung des Kraftstoff
verbrauchs besser befriedigt wird. Bei dem automatischen Ge
triebe mit der Schaltfunktionseinrichtung zum Erreichen eines
Schaltgefühls gleich dem des handgeschalteten Getriebes ist es
gemäß der neueren Technik wichtig, den Kuppelbereich bei dem
Kupplungsschema in die Richtung des unteren Geschwindigkeitsbe
reichs auszudehnen, um das direkte Gefühl für die Fahrzeugge
schwindigkeitsänderung als Reaktion auf die Gaspedalbetätigung
bei dem manuellen Schaltzeitpunkt zu erhöhen, um so eher das
Gefühl des Fahrens mit einem handgeschalteten Getriebe zu ver
mitteln.
Übrigens wird die bloße Erweiterung des Kuppelbereichs
beim Kupplungsschema in Richtung des unteren Geschwindigkeits
bereichs (genauer, die Kuppeln-EIN-Grenze in dem Schema in den
niedrigeren Geschwindigkeitsbereich) den Kupplungsvorgang ver
anlassen, während das Fahrzeug mit einer geringeren Geschwin
digkeit fährt. Das verstärkt den Schaltstoß, der stärker sein
könnte, als vom Fahrer erwartet, so als wenn das Fahrzeug in
eine andere Getriebestufe geschaltet worden wäre, während es
mit einer vorgegebenen niedrigen Getriebestufe fährt. Um dieses
Problem zu verhindern, ist es denkbar, ein Kupplungsschema zu
schaffen, das mit einem solchen Ein-/Auskuppel-Hysteresebereich
ausgestattet ist, damit die Einkuppelgrenze selbst auf einen
relativ hohen Geschwindigkeitspunkt gesetzt wird, bei dem es
kein Problem bezüglich Stoßerzeugung gibt, während die Auskup
pelgrenze in Richtung einer niedrigeren Geschwindigkeit gescho
ben wird, so daß der Einkuppel-Befehl zusammen mit einem
Schaltbefehl ausgegeben werden kann, wenn die Fahrzeuggeschwin
digkeit und das Öffnen der Drosselklappe zum Ausgabezeitpunkt
des Schaltbefehls innerhalb des Ein-/Auskuppel-Hysteresebe
reichs liegen. Dann können das Schalten und das Kuppeln gleich
zeitig bewirkt werden, um den Kuppelstoß im Vergleich zum
Schaltstoß unbemerkt durchzuführen, so daß der Kuppelbereich in
Richtung einer geringeren Geschwindigkeit hin erweitert werden
kann, ohne den Fahrer, selbst bei einem plötzlichen Kuppeln,
den unerwarteten Stoß fühlen zu lassen.
Wenn jedoch ein Kuppeln während des Hysteresebereichs na
he der Auskuppelgrenze vorkommt, hat das Hydraulikgetriebe ei
nen großen Hydraulikschlupf (wofür ein extrem starkes Drossel
klappenöffnen für die Fahrzeuggeschwindigkeit als Beispiel
dient) bei einer Hochschaltzeit, bei der der Zahnradverhältnis
bereich besonders bei einer niederen Geschwindigkeitsstufe des
Getriebes groß ist. Als Folge davon kann die Motordrehzahl
durch die plötzliche Lastveränderung so reduziert werden, daß
der Kuppelstoß und der Schaltstoß möglicherweise einen kräfti
gen Stoß hervorrufen können. Um jedoch dies zu vermeiden, ist
es denkbar, die Auskuppelgrenze in Richtung einer höheren Ge
schwindigkeit zu verschieben. Dieses Konzept ist unvernünftig,
weil die Sperrkupplung in dem gegenwärtigen Zustand mit einer
Verzögerungszeit frühzeitiger als nötig gelöst wird, d. h. in
einem unnötig höheren Geschwindigkeitsbereich.
Es ist daher eine Hauptaufgabe der vorliegenden Erfin
dung, den Kuppelbereich in Richtung einer geringeren Geschwin
digkeit innerhalb des erlaubten Stoßumfangs nicht durch Ver
schieben der Auskuppelgrenze in einen höheren Geschwindigkeits
bereich, sondern durch das Einrichten einer zweiten Einkuppel
grenze in den Ein-/Auskuppel-Hysteresebereich bei dem Kupp
lungsschema der elektronischen Steuereinheit zu erweitern.
Eine spezifische Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist
es, den Kupplungszeitablauf für ein Schalten zu optimieren.
Eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es,
das unmittelbare Gefühl beim manuellen Schalten eines automati
schen Getriebes, bei dem es möglich ist, die Methode des Schal
tens von Hand zu wählen, zu verbessern.
Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es,
die Motorverzögerung bei einer jähen Verlangsamung durch ein
Ausdehnen des Bereichs des Kuppelns in Richtung einer langsame
ren Geschwindigkeit zu verhindern.
Die Aufgaben werden mit den Merkmalen der Ansprüche ge
löst.
Bei dem automatischen Getriebe wird der Fahrbetriebszu
stand unter der Annahme, daß die Konstruktion mit der vorlie
genden Erfindung übereinstimmt, mit dem vorgegebenen Kupplungs
schema verglichen, so daß die Steuerung der Kupplung genauso
wie beim Stand der Technik, aber zu einem anderen Zeitpunkt als
das Schalten durchgeführt wird. Besonders das Auskuppeln der
Sperrkupplung wird bei dem Anwendungsfall entschieden, wenn der
Fahrbetriebszustand in einen Bereich kommt, der unter der Aus
kuppelgrenze liegt, und das Einkuppeln der Sperrkupplung in dem
gelösten Zustand wird entschieden, wenn der Fahrbetriebszustand
in einen Bereich kommt, der über der ersten Einkuppelgrenze
liegt. Wenn das Schalten auf der Basis der Schaltentscheidung
durchgeführt wird, dann wird das Einkuppeln der Sperrkupplung
in dem gelösten Zustand entschieden, wenn der Fahrbetriebszu
stand, der sich zu diesem Zeitpunkt in dem zweiten Hysteresebe
reich befindet, in dem ersten Hysteresebereich gebildet wurde.
Somit wird der Kuppelvorgang in dem zweiten Hysteresebereich,
wie bei einer geringeren Geschwindigkeit als dem normalen Kup
pelbereich vorgegeben, gleichzeitig mit dem Schalten durchge
führt, so daß der Kuppelbereich in Richtung der geringeren Ge
schwindigkeit ausgedehnt werden kann, wobei der für den Fahrer
unerwartete Stoß verhindert wird. Darüber hinaus wird der zwei
te Hysteresebereich durch die zweite Einkuppelgrenze vorgege
ben, die in Richtung einer höheren Geschwindigkeit als die Aus
kuppelgrenze angeordnet ist. Folglich kann die Sperrkupplung
bei dem gegenwärtigen Zustand daran gehindert werden, frühzei
tig gelöst zu werden, indem die Auskuppelgrenze gleich dem
Stand der Technik gesetzt wird, wobei ein solcher Kupplungs
schaltstoß verhindert wird, der in dem Bereich der niederen Ge
schwindigkeit in der Nähe der Auskuppelgrenze, bei der die Än
derung der Motordrehzahl wegen des Kuppelvorgangs relativ hoch
ist, den zulässigen Umfang übersteigen würde.
Entsprechend der Konstruktion von Anspruch 2 entscheidet
außerdem die Schaltzustands-Entscheidungseinrichtung, ob bei
der Getriebestufe die Sperrkupplung vor dem Schalten betätigt
wird oder nicht. Die Entscheidungseinrichtung beschließt das
Einkuppeln, wenn die Kupplung nicht im Eingriff ist, wenn sich
der Fahrbetriebszustand während der Schaltzeit in dem zweiten
Hysteresebereich befindet, und wenn sie im Eingriff ist, wenn
sich der Fahrbetriebszustand während der Schaltzeit in dem er
sten Hysteresebereich befindet. Somit wird der Kuppelbereich,
obwohl er auf einen vorher festgelegten Bereich innerhalb des
zulässigen Stoßbereichs erweitert wurde, in der Schaltzeit an
gewendet, wenn in dem niederen Geschwindigkeitsbereich nahe der
Auskuppelgrenze ein kräftiger Schaltstoß befürchtet wird, und
der Kuppelbereich, der über den ganzen Ein-/Auskuppel-Hystere
sebereich ausgedehnt wurde, in der Schaltzeit angewendet wird,
wenn kein kräftiger Schaltstoß befürchtet wird. Somit kann ein
besser ausreichender Kuppelbereich in Richtung der unteren Ge
schwindigkeit ausgedehnt werden, wobei der Schaltstoß innerhalb
des zulässigen Bereichs unterdrückt wird.
Außerdem verursacht der Kuppelvorgang-Zeitablauf beim
Schaltvorgang ein Problem, falls das Schalten und das Kuppeln
in dem Kuppelbereich, der sich in den unteren Geschwindigkeits
bereich erstreckt, gleichzeitig ausgeführt werden sollen. Der
Schaltstoß steigt besonders dann stark an, wenn der Kuppelvor
gang-Zeitablauf für das Schalten frühzeitig einsetzt, und
steigt doppelt stark an, wenn sie übermäßig verzögert wird.
Entsprechend der Konstruktion nach Anspruch 3 überwacht daher
die Zeitablauf-Entscheidungseinrichtung den Schaltzustand, so
daß die Sperrkupplung gleichzeitig mit der Festlegung des
Schaltendes angewendet wird. Somit tritt der Kupplungsschalt
stoß stets genau nach dem Ende des Schaltstoßes auf, so daß der
doppelte Stoß verhindert werden kann, obgleich der Stoß selbst
innerhalb des zulässigen Bereichs unterdrückt wird.
Um ein Fahrgefühl wie mit dem automatischen Getriebe, bei
dem der Gangwechsel von Hand gewählt werden kann, zu erreichen,
ist es wünschenswert, das unmittelbare Gefühl beim Gangwechsel
von Hand zu verbessern, um den Kuppelbereich in Richtung einer
niedrigeren Geschwindigkeit als der beim automatischen Gang
wechsel auszudehnen. Wenn die manuelle Schaltungsart entspre
chend der Konstruktion nach Anspruch 4 gewählt wird, werden die
Kupplungssteuerung und die Hysteresesteuerung der Sperrkupplung
ausgeführt, indem das Kupplungsschema angewendet wird, das
wirklich der manuellen Schaltungsweise entspricht und sich in
Richtung der niedrigeren Geschwindigkeit erstreckt. Dank der
Hysteresesteuerung der Sperrkupplung gemäß der Konstruktion
nach Anspruch 2 kann außerdem diese Kupplung in einem sehr wei
ten Bereich angewendet werden, so daß ein gleiches Gefühl wie
bei dem manuell geschalteten Getriebe erreicht wird, ohne daß
das Fahrgefühl durch den unerwarteten Stoß verschlechtert wird.
Ferner dauert das Kupplungsausgangssignal für die niedri
gere Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Fall, daß der Kuppelbereich
durch die oben erwähnte Kupplungssteuerung in Richtung der
niedrigeren Geschwindigkeit ausgedehnt wird, bis zu einem
plötzlichen Herunterschalten fort, wobei das Herunterschalten
zum Nutzbarmachen des Motorbremseffekts verwendet wird, und der
Motor kann durch eine angelegte Überlast gebremst werden. Gemäß
der Konstruktion von Anspruch 5 kann jedoch diese Möglichkeit
der Motorbremsung ausgeschaltet werden, indem durch die Ent
scheidungseinrichtung 60 die Schaltungsart gewählt wird, die
oben erwähnte Kupplungssteuerung nur für das Aufwärtsschalten
anzuwenden. Außerdem wird dem Fahrer durch das von ihm nicht
erwartete Verhalten des Fahrzeugs eine Störung gemeldet, da die
Motordrehzahl während der Kupplungszeit abfällt, wenn er sowohl
das Abwärtsschalten, bei dem er das Ansteigen der Motordrehzahl
erwartet, als auch den Kuppelvorgang durchführt. Daher ist
durch die Ausführung der oben erwähnten Hysteresesteuerung nur
beim Aufwärtsschalten, bei dem die Motordrehzahl abfällt, das
Verhalten des Fahrzeugs beim Aufwärtsschalten und beim Kuppel
vorgang bezüglich des Abfallens der Motordrehzahl identisch. Im
Falle des gleichzeitigen Kuppelvorgangs und Schaltens läuft die
Verhaltensänderung des Fahrzeugs ruhig ab, ohne eine solche
Störung beim Abwärtsschalten zu verursachen, daß die Motordreh
zahl nicht wie vom Fahrer erwartet erhöht werden kann.
Fig. 1 ist ein Blockdiagramm, das zur Erklärung eine Kon
struktion zeigt, die ein automatisches Getriebe gemäß der vor
liegenden Erfindung verkörpert;
Fig. 2 ist eines der Kupplungsschemen eines Schaltens 1-2
(vom 1. Gang in den 2. Gang) in einer elektronischen Steuerein
heit des Ausführungsbeispiels;
Fig. 3 ist ein Prinzipschaltbild, das einen Getriebezug
des Ausführungsbeispiels zeigt;
Fig. 4 ist eine Funktionstabelle des Ausführungsbei
spiels;
Fig. 5 ist ein Konzeptdiagramm, das die Positionsverhält
nisse zwischen den Schaltstrukturen der Schaltfunktionseinrich
tung des Ausführungsbeispiels und der Position der Sensoren
zeigt;
Fig. 6 ist ein Blockdiagramm, das eine Systemkonstruktion
der elektronischen Steuereinheit in dem Ausführungsbeispiel
zeigt;
Fig. 7 ist ein Gesamtablaufdiagramm, das ein Verarbei
tungsprogramm der elektronischen Steuereinheit zeigt;
Fig. 8 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Unterprogramm des
Programms zum Entscheiden der Schaltung von Hand und des Kup
pelns zeigt;
Fig. 9 ist ein die Reihenfolge erklärendes Diagramm, das
ein typisches Beispiel des Ein-/Auskuppelns durch das Programm
zeigt; und
Fig. 10 ist ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel des Ver
laufs beim Schalten und beim Kuppeln per Programm in Hinsicht
auf die Änderungen bei einem Kupplungsbefehl, der Fahrzeugge
schwindigkeit und einer Drehzahlmeldung zeigt.
Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung an Hand der beigefügten Zeichnungen beschrieben. Wie
in Fig. 1 im Konzept gezeigt wird, ist dieses automatische Ge
triebe so konstruiert, daß es folgendes enthält: einen Drehmo
mentwandler 11, der als hydraulische Kraftübertragung wirkt;
eine Sperrkupplung 15, die in dem Drehmomentwandler 11 angeord
net ist; eine Fahrbetriebszustand-Erfassungseinrichtung 30, die
hier als Beispiel für das Erfassen des Fahrbetriebszustands des
Fahrzeugs dient, indem sie die Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren
SP1 und SP2 zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit und einen
Drosselklappenöffnungssensor 34 zum Erfassen des Öffnens der
Drosselklappe enthält; eine elektronische Steuereinheit 50 zum
Entscheiden des Schaltens in Reaktion auf ein Ausgangssignal
von der Erfassungseinrichtung 30, um einen Schaltbefehl auszu
geben, und zum Erfassen des Ein-/Auskuppelns der Sperrkupplung
15 in Reaktion auf ein Ausgangssignal von der Erfassungsein
richtung 30, um ein Ein-/Auskuppelsignal auszugeben; eine Hy
draulik-Steuereinheit 70, die auf die Ausgangssignale von der
elektronischen Steuereinheit 50 anspricht, um eine Mehrzahl von
Magnetventilen 71 bis 74 selektiv zu betätigen, um eine Mehr
zahl von Friktionseingriff-Elementen C0 bis C2 und B0 bis B3
selektiv ein-/auszukuppeln, die in dem Getriebezug zum Ein-/
Auskuppeln der Sperrkupplung 15 angeordnet sind; und eine
Schaltfunktionseinrichtung 90 zum Zulassen, daß willkürlich ei
ne automatische Schaltungsart oder eine manuelle Schaltungsart
gewählt wird.
Die elektronische Steuereinheit 50 ist mit einem Kupp
lungsschema (MSLP) als Datenplan ausgerüstet, was für die
Schaltung 1-2 in Fig. 2 als ausführliches Beispiel dient. In
dem Kupplungsschema (MSLP) dieses Beispiels wird der Fahrbe
triebszustand abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit (Nc1),
die von den Fahrzeug-Geschwindigkeitssensoren (SP1 und SP2) er
faßt wird, und einer Drosselklappenöffnung Θ, die vom Drossel
klappenöffnungssensor 34 erfaßt wird, eingestellt. Das Kupp
lungsschema wird vorgegeben durch: einen ersten Hysteresebe
reich (wie durch die Schraffur nach rechts oben R-1 angezeigt),
der durch eine erste Auskuppelgrenze (wie durch eine gestri
chelte Linie L-AUS angezeigt) und eine erste Einkuppelgrenze
(wie durch eine durchgezogene Linie L-EIN angezeigt) festgelegt
ist; und einen zweiten Hysteresebereich (wie durch die Schraf
fur nach rechts unten R-2 angezeigt), der durch eine zweite
Einkuppelgrenze (wie durch eine gestrichelte Linie L-HS ange
zeigt) und die erste Einkuppelgrenze (L-EIN) festgelegt ist.
Außerdem ist die elektronische Steuereinheit 50 wie ihre
Verarbeitungseinrichtung mit einer Entscheidungseinrichtung 60,
einer Schaltzustands-Entscheidungseinrichtung 61, einer Zeitab
lauf-Entscheidungseinrichtung 62 und einer Kupplungs-Ausgangs
signaleinrichtung 63 ausgestattet, wie in Fig. 1 gezeigt wird.
Im allgemeinen veranlaßt die Entscheidungseinrichtung 60 als
erstes, daß die Einrichtung das Kupplungsschema (MSLP) und die
Ausgangssignale von der Fahrbetriebs zustand- Erfassungseinrich
tung 30 vergleicht, um das Auskuppeln der Sperrkupplung 15
festzulegen, wenn sich der Fahrbetriebszustand in einem Bereich
unter der Auskuppelgrenze (L-AUS) befindet, und das Einkuppeln
der Sperrkupplung 15, wenn sich der Fahrbetriebszustand ober
halb der ersten Einkuppelgrenze (L-EIN) befindet. Wenn das
Schalten auf der Basis ihrer Entscheidung durchgeführt wird,
legt die Einrichtung das Einkuppeln der Sperrkupplung 15 in dem
ersten Hysteresebereich (R-1) oder dem zweiten Hysteresebereich
(R-2) gemäß der Entscheidungen der Schaltzustands-Entschei
dungseinrichtung 61 und zusätzlich zu dem Fahrbetriebszustand
in dieser Zeit die Zeitablauf-Entscheidungseinrichtung 62 fest.
Als nächstes veranlaßt die Schaltzustands-Entscheidungs
einrichtung 61 die Einrichtung zu entscheiden, ob die Sperr
kupplung 15 vor einem Schalten an die Getriebestufe angekuppelt
wird oder nicht, wenn dieses Schalten auf der Basis ihrer Ent
scheidung durchgeführt wird. Andererseits veranlaßt die Zeitab
lauf-Entscheidungseinrichtung 62 die Einrichtung zu entschei
den, ob ein Schalten, das auf der Basis ihrer Entscheidung ge
startet wurde, gerade beendet wurde oder nicht. Ferner weist in
diesem Ausführungsbeispiel die Kupplungs-Ausgangssignaleinrich
tung 63 eine Einrichtung zur Ausgabe ihres Signals an das Ma
gnetventil 74 gemäß dem Entscheidungsergebnis der Entschei
dungseinrichtung 60 auf, so daß die Sperrkupplung 15 angekup
pelt oder gelöst werden kann.
Das Kupplungsschema (MSLP) besteht aus einem automati
schen Schaltungsart-Kupplungsschema (MSLP-A), das in der Zeit
der Wahl der automatischen Schaltungsart angewendet wird, und
einem manuellen Schaltungsart-Kupplungsschema (MSLP-M), das in
der Zeit der Wahl der manuellen Schaltungsart angewendet wird,
und das seinen ersten Hysteresebereich (R-1) in Richtung einer
niedrigeren Geschwindigkeit ausgedehnt hat, was mit dem automa
tischen Schaltungsart-Kupplungsschema (MSLP-A) verglichen wur
de. In der Tat wird das Kupplungsschema (MSLP) in der Anzahl
der Getriebestufen für das automatische und manuelle Schalten
(MSLP-A und MSLP-M) individuell ausgestattet.
Wenn von der Schaltzustands-Entscheidungseinrichtung 61
festgelegt wurde, daß der Kuppelvorgang auf der Getriebestufe
nicht vor dem Schalten durchgeführt wird, und von der Zeitab
lauf-Entscheidungseinrichtung 62 festgelegt wurde, daß das
Schalten gerade beendet wurde, legt die Entscheidungseinrich
tung 60 das Einkuppeln der Sperrkupplung 15 fest, wenn sich
während der gesamten automatischen sowie der manuellen Schal
tungsart der Fahrbetriebszustand zum Zeitpunkt des Schalten in
dem zweiten Hysteresebereich befindet (R-2). Wenn von der
Schaltzustands-Entscheidungseinrichtung 61 festgelegt wird, daß
der Kuppelvorgang bei der Getriebestufe vor dem Schalten durch
geführt wird, legt die Entscheidungseinrichtung 60 das Einkup
peln der Sperrkupplung 15 fest, wenn der Fahrbetriebszustand
sich zur Schaltzeit in dem ersten Hysteresebereich (R-1) befin
det.
Besonders bei der manuellen Schaltungsweise legt außerdem
die Entscheidungseinrichtung 60 fest, ob das auf der Basis sei
ner Entscheidung durchgeführte Schalten ein Aufwärtsschalten
ist oder nicht, und im Falle eines Aufwärtsschaltens legt sie
das Einkuppeln der Sperrkupplung 15 in dem ersten oder zweiten
Hysteresebereich entsprechend dem Vorhandensein oder Nichtvor
handensein des Kuppelvorgangs in der oben erwähnten Getriebe
stufe vor dem Schalten fest.
Die genaue Konstruktion der einzelnen Teile wird nachfol
gend nacheinander beschrieben. Zuallererst wird der Getriebezug
dieses automatischen Getriebes ausgeführt, wie in einem Prin
zipschaltbild in Fig. 3 gezeigt wird, die folgendes enthält:
den Drehmomentwandler 11 mit einem Pumpenflügelrad 12, einem
Turbinenläufer 13 und einem Stator 14 samt der Sperrkupplung
15; eine Schongangeinheit 18 und eine Haupt-Getriebeeinheit 19.
Außerdem besteht die Schongangeinheit 18 aus: einem Mitnehmer
CR1, der mit einer Antriebswelle 17 gekoppelt ist und ein Pla
netenritzel P1 trägt; einem zentralen Ritzel S1 und einem Hohl
rad R1, das mit der Antriebswelle 23 der Haupt-Getriebeeinheit
19 gekoppelt ist. Die Schongang-Direktkupplung C0 und eine Ein
wegkupplung F0 sind zwischen den Mitnehmer CR1 und das zentrale
Ritzel S1 geschaltet, und die Schongangbremse B0 ist zwischen
das zentrale Ritzel S1 und ein Getriebegehäuse 24 eingeschoben.
Andererseits ist die Haupt-Getriebeeinheit 19 aus folgen
den Teilen zusammengesetzt: einem Mitnehmer CR2, der mit einer
Abtriebswelle 25 gekoppelt ist und ein Planetenritzel P2 trägt;
einem zentralen Ritzel S2, das mit einem zentralen Ritzel S3
vereinigt ist; und einem Hohlrad R2, das über die nach vorwärts
gerichtete Kupplung C1 an die Antriebswelle 23 angekoppelt ist.
Die Direktkupplung C2 ist zwischen der Antriebswelle 23 und dem
zentralen Ritzel S2 eingebaut. Die zweite Leerlaufbremse B1,
die aus einer Bandbremse besteht, ist zwischen dem zentralen
Ritzel S2 und dem Gehäuse 24 eingebaut. Die zweite Mehrschei
ben-Bremse B2 ist über eine Einwegkupplung F1 zwischen dem zen
tralen Ritzel S2 und dem Gehäuse 24 angeordnet. Außerdem gibt
es einen Mitnehmer CR3, der ein Planetenritzel P3 trägt, und
ein Hohlrad R3, das mit dem Mitnehmer CR2 und der Abtriebswelle
25 gekoppelt ist. Die erste/umgekehrte Bremse B3 und eine Ein
wegkupplung F2 sind zwischen dem Mitnehmer CR3 und dem Gehäuse
24 nebeneinander angeordnet. Übrigens kennzeichnen die Bezugs
zahl 31, die in Fig. 3 erscheint, einen Eingangsdrehzahl-Sensor
und die Bezugszeichen SP1 und SP2 die Fahrzeug-Geschwindig
keitssensoren.
Fig. 4 enthält die tabellarisch angeordneten Beziehungen
des Einkuppelns (durch das Symbol O angezeigt) und des Auskup
pelns (durch das Symbol X angezeigt) der Magnetspulen S1 bis S3
der oben erwähnten einzelnen Magnetventile 71 bis 73 und das
Schließen (durch das Symbol O angezeigt) bzw. Öffnen (durch
das Symbol X angezeigt) der einzelnen Kupplungen C0 bis C2 und
Bremsen B0 bis B3 des Getriebezugs bei den einzelnen Positionen
des nicht gezeigten Handventils der Hydraulik-Steuereinheit 70.
Wenn sich das Handventil bei der ersten Geschwindigkeits
stufe (1. Gang) in der Position D befindet, wird der Kupplungs
anpreßdruck den Servoeinrichtungen der Kupplung C0 und der
Kupplung C1 zugeführt, wenn die Magnetspule S1 auf Einkuppeln
steht. Zu diesem Zeitpunkt werden in dem in Fig. 3 gezeigten
Getriebezug die Schongang-Direktkupplung C0 und die Vorwärts
kupplung C1 angelegt, so daß die Rotation an das Hohlrad R2 und
die Schongangeinheit 18, die direkt miteinander gekoppelt sind,
weitergegeben wird. Diese Rotation wird einerseits über den
Mitnehmer CR2 an die Abtriebswelle 25 und andererseits über die
zwei zentralen Ritzel S2 und S3 und das Planetenritzel P3 an
den Mitnehmer CR3 übertragen, um die Richtung des Mitnehmers
CR3 umzukehren. Jedoch wird diese Umkehr durch die Wirkung der
Einwegkupplung F2 blockiert, so daß die Rotation des Hohlrades
R3 entsprechend der Drehzahl des Planetenritzels P3 auf die Ab
triebswelle 25 übertragen wird. Diese Vorgänge werden im Zu
stand der ersten Geschwindigkeitsstufe des Getriebes (1. Gang)
in der automatischen (AUTO) Schaltungsart bewirkt.
Wenn die Magnetspule S2 auf Einkuppeln umgeschaltet wird,
wird die Schaltung auf die zweite Geschwindigkeitsstufe des Ge
triebes (2. Gang) geschaltet. Wenn der Anpreßdruck der Servo
einrichtung der Bremse B2 zugeführt wird, wird die zweite Brem
se B2 erneut angelegt, so daß die entstehende Rotation der zwei
zentralen Ritzel S2 und S3 durch die Einwegkupplung F1 bloc
kiert wird. Somit wird die aus der Drehzahl des Planetenritzels
P2 sich ergebende Rotation über den Mitnehmer CR2 an die Ab
triebswelle 25 abgegeben.
Das Schalten auf die dritte Geschwindigkeitsstufe des Ge
triebes (3. Gang) wird durch das Umschalten der Magnetspule S1
auf Auskuppeln bewirkt. In dem Getriebezug wird die Kupplung C2
erneut angelegt, um das Hohlrad R2 unmittelbar mit den zwei
zentralen Ritzeln S2 und S3 und dem Planetenritzel P2 zu kop
peln, so daß sich die zwei Antriebswellen 17 und 23 und die Ab
triebswelle 25 gleichförmig drehen.
Das Schalten auf die vierte Geschwindigkeitsstufe des Ge
triebes (4. Gang) wird durch das Umschalten der Magnetspule S2
auf Auskuppeln bewirkt. Dann wird die Kupplung C0 gelöst, aber
die Bremse B0 angelegt.
Da das zentrale Ritzel S1 zu diesem Zeitpunkt fixiert
wird, wird die Eingangsseite des Mitnehmers CR1 auf eine glei
che Drehzahl wie das Ritzel P1 beschleunigt und diese an das
Hohlrad R1 weitergegeben, so daß die beschleunigte Rotation an
die Abtriebswelle 25 abgegeben wird.
Beim Herunterschalten wird andererseits: die Schongang-
Direktkupplung C0 angelegt, aber bei dem Wechsel von der 4. Ge
schwindigkeitsstufe des Getriebes zu der 3. Geschwindigkeits
stufe des Getriebes die Schongangbremse B0 gelöst; die Schon
gang-Direktkupplung C2 beim Wechsel von der 3. Geschwindig
keitsstufe des Getriebes zu der 2. Geschwindigkeitsstufe des
Getriebes gelöst; und die zweite Bremse B2 beim Wechsel von der
2. Geschwindigkeitsstufe des Getriebes zu der 1. Geschwindig
keitsstufe des Getriebes gelöst.
Bei der ersten Geschwindigkeitsstufe des Getriebes (1.
Gang) und der zweiten Geschwindigkeitsstufe des Getriebes (2.
Gang) steht bei der manuellen (MANU.) Schaltungsart anderer
seits die Magnetspule S3 im Gegensatz zu der automatischen
(AUTO.) Schaltungsart immer auf Einkuppeln, wie in Fig. 4 ge
zeigt wird. Somit sind bei der 2. Geschwindigkeitsstufe des Ge
triebes nicht nur die Vorwärtskupplung C1, die Schongang-Di
rektkupplung C0 und die zweite Bremse B2, sondern auch die
zweite Leerlaufbremse B1 angelegt, so daß die Motorbremse be
wirkt werden kann, weil die zwei zentralen Ritzel S2 und S3 ge
sperrt sind. Auch bei der 1. Geschwindigkeitsstufe des Getrie
bes werden nicht nur die Vorwärtskupplung C1 und die Schongang-
Direktkupplung C0, sondern auch die erste/Rückfahr-Bremse B3
angelegt, um den Mitnehmer CR3 zu blockieren, so daß die Motor
bremse wirksam wird. Übrigens sind bei der 3. Geschwindigkeits
stufe des Getriebes und der 4. Geschwindigkeitsstufe des Ge
triebes die Wirkungen der Magnetspulen und die Wirkungen der
einzelnen Kupplungen und Bremsen ähnlich wie bei der automati
schen Schaltungsart.
Nachfolgend kann die ausführliche Beschreibung der Kon
struktion der Schaltfunktionseinrichtung 90 weggelassen werden,
weil die Einrichtung 90 die bei Fachleuten bekannte unter
schiedliche Konstruktion annehmen könnte. Allgemein gesprochen
ist ein Schaltungshebel 91, wie in Fig. 5 gezeigt, über eine
Verbindungsvorrichtung so mit dem oben erwähnten Handventil des
automatischen Getriebes verbunden, daß er durch sein Lagerungs
element auf dem Autoboden nach rückwärts und vorwärts ge
schwenkt und nach rechts und links gekippt werden kann. Außer
dem ist in der Verbindungsvorrichtung eine entfernbare Verbin
dungsvorrichtung zum Verbinden/Lösen der Verbindungsvorrichtung
und des Schaltungshebels 91 montiert. Diese lösbare Verbin
dungsvorrichtung löst den Schaltungshebel 91 und die Verbin
dungsvorrichtung durch Abdecken des Schaltungshebels 91 nach
rechts oder links an dem gemeinsamen Teil zwischen der I-för
migen Ausführung für die automatische Schaltung und der H-för
migen Ausführung für die manuelle Schaltung. Bei der Auswahl
des automatischen Schaltungsbereichs wird deshalb die Schaltbe
wegung des Schaltungshebels 91 mechanisch auf das Handventil
übertragen und verändert, und diese Veränderung wird von dem
Schaltpositionssensor des automatischen Getriebes festgestellt
und in die elektronische Steuereinheit 50 eingegeben, was ge
wöhnlich als Beispiel für die Leerlauf-Startstellung dient.
Bei der Auswahl des manuellen Schaltungsbereichs wird an
dererseits die Schaltbewegung des Schaltungshebels 91 von vier
Positionssensoren 33a bis 33d, die aus Grenztastern oder ähnli
chem bestehen und an Endpositionen der manuellen Schaltung in
H-förmiger Bauart zum Erkennen des Anstoßens des Schaltungshe
bels 91 in einer der Endpositionen angeordnet sind, festge
stellt und in die elektronische Steuereinheit 50 eingegeben.
Die Eingabesignale dieser Sensoren 33 werden von der elektroni
schen Steuereinheit 50 umgewandelt, und zwar links vorne in den
1. Gang, links hinten in den 2. Gang, rechts vorne in den 3.
Gang und rechts hinten in den 4. Gang entsprechend einem Bei
spiel der Schaltungsanordnung bei dem handgeschalteten Getrie
be. In Reaktion auf diese Einkuppelsignale werden die einzelnen
Getriebestufen erkannt, wie sie gewählt wurden.
Nun wird die ganze Konstruktion der elektronischen Steu
ereinheit 50 beschrieben. Wie in Fig. 6 in einem Blockdiagramm
gezeigt wird, bildet die elektronische Steuereinheit 50 die
elektronische Steuereinheit (ECU) für das ganze automatische
Getriebe. Die Sensorsignale, die von den verschiedenen Aufnah
medetektoren, welche in den verschiedenen Teilen des Fahrzeugs
angeordnet sind, aufgenommen werden, werden über die Eingangs
prozessoren 51 einer Eingangsschnittstellenschaltung 52 zuge
führt und werden von einer Zentraleinheit (CPU), einem ROM-
Speicher (ROM) und einem RAM-Speicher (RAM) gespeichert und
verarbeitet. Danach werden die verarbeiteten Signale über eine
Ausgangsschnittstellenschaltung 53 als Steuersignale ausgege
ben, um die Schaltungsmagneten S1 bis S3 usw. über die ver
schiedenen Treiber und Prozessoren 54 anzutreiben bzw. zu steu
ern.
Die Aufnahmedetektoren dienen als Beispiele für: den Ge
triebe- (T/M)-Drehzahl-Aufnahmesensor 31, der zum Erfassen der
Getriebe-Eingangsrotation der Drehbewegung des zentralen Rit
zels S1 im Getriebe angeordnet ist; die Fahrzeug-Geschwindig
keitssensoren (SP1 und SP2) zum Erfassen der Ausgangsrotation
des Getriebes; einen Schaltpositionssensor 32 des automatischen
Getriebes (A/T) zum Erkennen, welche Position im I-Raster der
automatischen Schaltung gewählt wurde; den Schaltpositionssen
sor 33 des handgeschalteten Getriebes (M/T), der an dem Schal
tungsfunktionssensor 90 zum Erkennen der gewählten Position der
manuellen Schaltung angeordnet ist; den Drosselklappenöffnungs
sensor 34, der in dem nicht gezeigten Motor zum Erfassen des
Öffnungsgrads der Drosselklappe über ein Potentiometer angeord
net ist; den Bremsschalter (SW) 35, der an der nicht gezeigten
Bremspedaleinheit zum Erkennen der Bremsoperation angeordnet
ist; einen Leerlaufschalter (IDL SW), der in dem Drosselklap
penöffnungssensor angeordnet ist, um zu erkennen, wenn das Gas
pedal ganz geschlossen ist; einen Kick-down-Schalter (K/D SW),
der in der Drosselklappen-Pedaleinheit oder der Drosselklappen
öffnungssensoreinheit angeordnet ist, um zu erkennen, wenn das
Gaspedal ganz geöffnet ist, um ein Kick-down zu veranlassen;
und einen Getriebe- (T/M)-Öltemperatursensor, der in dem Ge
triebe eingebaut ist, um die Getriebeöltemperatur zu erfassen.
Auf der Ausgangsseite gibt es andererseits: Magnetspulen
treiber zum Erzeugen festgelegter Spannungen oder Ströme, um
die Magnetspulen (S1 bis S3) der Magnetventile zu betätigen,
damit sie den Öldruck umleiten, um die einzelnen Schaltungsven
tile in der Hydraulik-Steuereinheit gemäß der einzelnen Getrie
bestufen und der Magnetspulen (SLU, SLN und SLT) der linearen
Magnetventile zum Steuern der Kupplungen, des Gegendrucks und
des Öldrucks zu betreiben; Überwachungsschaltungen für die
Selbstdiagnose durch Kontrollieren der Aktionen der einzelnen
Magnetspulen, um über Störungen zu entscheiden; einen Drehmo
mentreduzierungs-Eingangs-/Ausgangs-Prozessor zum Ausgeben ei
nes Signals, das momentan erzeugte Drehmoment des Motors zu re
duzieren, an die elektronische Steuereinheit (EFI) zum Steuern
des Motors, wie z. B. zum Dämpfen des Stoßes beim Schaltzeit
punkt; einen Prozessor zum Eingeben der Motordrehzahl; einen
DG- (Entmagnetisierungs-) Eingangs-/Ausgangs-Prozessor als DG-
Prüfer zum Ausgeben des Selbstdiagnose-Ergebnisses über die
Ausfall zeit der elektronischen Steuereinheit (ECU); und einen
Anzeigentreiber für eine Anzeige, um den Status des Getriebes
anzuzeigen.
In Fig. 7 ist ein Gesamt-Ablaufdiagramm des Verarbei
tungsprogramms in dieser elektronischen Steuereinheit (ECU) ge
zeigt. Als erstes werden beim Schritt 1 alle Bedingungen ini
tialisiert, um das Programm zu starten. Beim Schritt 2 wird die
momentane Drehzahl der Antriebswelle und der Abtriebswelle des
Getriebes aus den Signalen des T/M-Eingangsdrehzahl-Sensors 31
und der Fahrzeug-Geschwindigkeitssensoren (SP1 und SP2) berech
net. Beim Schritt 3 wird durch das Signal des A/T-Schaltposi
tionssensors (oder des Leerlauf-Startschalters N.S. SW) die Po
sition, die zurzeit im I-Raster gewählt ist, erfaßt. Gleichzei
tig wird festgestellt, ob der Leerlauf-Startschalter offen ist.
Beim Schritt 4 wird die momentane Drosselklappenöffnung aus dem
Signal des Drosselklappenöffnungssensors 34 errechnet. Beim
Schritt 5 wird die momentane Getriebeöltemperatur (oder ATF-
Temperatur) aus dem Signal des T/M-Öltemperatursensors errech
net.
Beim Schritt 6′ wird die Schaltposition aus dem Signal
des M/T-Schaltungspositionssensors 33 ermittelt. Beim Schritt 6
wird ermittelt, welches MT-Schaltungspositionsflag entsprechend
der Position, die beim vorhergehenden Schritt 6′ gewählt wurde,
auf EIN ist. Beim Schritt 7 wird ermittelt, ob das MT-Modusflag
auf EIN ist oder nicht (oder ob der MT-Modus in dem gewählten
Zustand ist oder nicht). Beim Schritt 8 werden die AT-Schal
tungsdaten A im Schaltungsdatenschema MSL gelesen. Beim Schritt
9 werden die Aufwärtsschalt-Daten A im Kupplungs- (L-up) -Daten
schema MSLP des automatischen Getriebes (AT) gelesen. Beim
Schritt 10 werden auf der Basis der bei den Schritten 8 und 9
gelesenen Daten das Schalten und das Kuppeln (L-up) festgelegt
und die verschiedenen Bedingungen im voraus berechnet. Beim
Schritt 11 wird der Zeitablauf des Schaltens und des Kuppelns
(L-up), wie beim Schritt 10 ermittelt, festgelegt.
Beim Schritt 12 wird andererseits ein Modusflag des manu
ell geschalteten Getriebes (MT) auf EIN umgeschaltet, um den
Schaltmodus auf den Status des manuell geschalteten Getriebes
(MT) festzulegen. Beim Schritt 13 wird der Wert des Zeitgebers
zurückgesetzt, der das Getriebe in den Modus "automatisches Ge
triebe (AT)" zurückkehren läßt. Beim Schritt 14 wird ein Unter
programm zum Lesen der verschiedenen Daten des Modus für das
manuell geschaltete Getriebe (MT) begonnen. Beim Schritt 15
wird der Wert des Zeitgebers zur Rückkehr des Getriebes in den
Modus "automatisches Getriebe" mit einem vorgegebenen Wert t1
verglichen. Dieser Schritt verhindert, daß der Modus "Getriebe
manuell (MT) geschaltet" während der Operation des manuellen
Schaltens gewechselt wird, was nur in der Stellung für Leerlauf
passieren darf. Beim Schritt 16 wird das Flag für den Modus für
manuell geschaltetes Getriebe (MT) auf AUS umgeschaltet, um auf
den Modus "automatisches Getriebe (AT)" zurückzustellen, wenn
die Bedingung von Schritt 15 gilt. Beim Schritt 17 werden das
Schalten und das Kuppeln (L-up) auf der Basis der Daten festge
legt, die in dem Unterprogramm zum Auswählen des manuell ge
schalteten Getriebes (MT) ausgelesen wurden, sowie die ver
schiedenen Bedingungen, die im voraus berechnet wurden. Beim
Schritt 18 wird der Zeitablauf des Schaltens und des Kuppelns
(L-up) festgelegt, der beim Schritt 17 festgelegt worden war.
Beim Schritt 19′ wird die Motorbremse-Magnetspule S3 gesteuert
und aus der manuellen Schaltposition ermittelt, um die benötig
te Getriebestufe auszugeben und so weiter. Beim Schritt 19 wer
den die Signale an die einzelnen Magnetspulen (S1 bis S3) aus
gegeben, um das Schalten gemäß der Entscheidungen der Schritte
10 und 11 oder der Schritte 17, 18 und 19′ zu starten. Schritt
20 ist ein Unterprogramm zum Ermitteln des momentanen Öldruck
anstiegs, um so die Verzögerung im Modus des manuell geschalte
ten Getriebes (MT) zu verkürzen. Beim Schritt 21 wird der Öl
druck entsprechend der Drosselklappenöffnung gesteuert und ge
mäß der Entscheidung in Schritt 20 verstärkt. Schritt 22 ist
ein Unterprogramm zum Steuern des Sammler-Staudrucks, der beim
Modus "automatisches Getriebe (AT)" bzw. "manuell geschaltetes
Getriebe (MT)" unterschiedlich ist, um so den Stoß beim Gang
wechsel zu verhindern. Beim Schritt 23 werden die einzelnen li
nearen Magnetspulen (SLU, SLT und SLN) durch die Ausgangssigna
le entsprechend den Entscheidungen und der Steuerung der
Schritte 10 und 11 oder 17, 18, 21 und 22 gesteuert.
Fig. 8 zeigt ein Unterprogramm zum Festlegen auf das ma
nuelle Schalten des Getriebes (MT) und das Kuppeln (L-up) des
vorhergehenden Schrittes 17. Beim Schritt 17-1 wird die Aus
gangs-Getriebestufe auf der Basis der beim Schritt 14 gelesenen
Daten festgelegt und die verschiedenen Bedingungen im voraus
berechnet. Beim Schritt 17-2 wird ermittelt, ob das Getriebe
gerade geschaltet wird oder nicht. Das ist eine Entscheidung,
um das Kuppeln nur momentan beim Schaltvorgang auf AUS zu
schalten, um so den Stoß während der Schaltzeit zu verhindern.
Wenn diese Entscheidung JA ist, werden die nachfolgenden Ent
scheidungen bis zum Schritt 17-5 übersprungen, um das Auskup
peln festzulegen.
Wenn die Entscheidung von Schritt 17-2 NEIN ist, wird
beim Schritt 17-3 festgelegt, ob das Kuppeln (L-up) momentan
auf EIN eingestellt ist oder nicht. Wenn diese Entscheidung JA
ist, muß daraufhin der Zeitablauf für das Ausgeben des Auskup
pelsignals festgelegt werden. Beim Schritt 17-4 wird festge
legt, ob die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit geringer ist als
der von dem vorhergehenden Abtasten ermittelte Auskuppelpunkt
(L-up) oder nicht. Wenn diese Entscheidung beim Schritt 17-4 JA
ist, wird das Auskuppeln (L-up) beim Schritt 17-5 festgelegt.
Wenn die Entscheidung beim Schritt 17-3 NEIN ist, wird
beim Schritt 17-6 festgelegt, ob das Schalten aus dem D-Bereich
zum manuellen Schalten (d. h. aus dem Modus "automatisch" zum
Modus "manuell") wirklich umgestellt ist oder nicht. Das ist
eine Entscheidung zum Ausfindigmachen des Zustands, in welchem
der Stoß durch das Kuppeln zulässig ist, d. h. in welchem der
Fahrer auf den Schaltungsstoß vorbereitet ist, obwohl kein
wirkliches Schalten vorkommt, wie in dem Fall, wenn in dem D-
Bereich des automatischen Schaltens mit dem manuellen Schalthe
bel ein bestimmter Gang gewählt wird, obgleich das Fahrzeug in
diesem Gang läuft. Somit springt das Unterprogramm auf einen
Schritt zum Kuppeln, wenn diese Entscheidung JA ist.
Beim Schritt 17-7 wird festgelegt, ob das Aufwärtsschal
ten schon beendet worden ist oder nicht. Wenn die Antworten von
den beiden Schritten 17-6 und 17-7 NEIN sind, darf das Kuppeln
im Hysteresebereich nicht ausgeführt werden. Also wird beim
Schritt 17-8 festgelegt, ob die momentane Geschwindigkeit über
dem vorher ausgelesenen Einkuppelpunkt (L-up) liegt oder nicht.
Wenn die Entscheidung beim Schritt 17-8 JA ist, wird beim
Schritt 17-9 das Einkuppeln (L-up) festgelegt. Das ist der
Fall, wenn das Kuppeln bei der höchsten Geschwindigkeit des
Fahrzeugs auftritt.
Wenn beide Antworten der Schritte 17-6 und 17-7 JA sind,
kann im Hysteresebereich früher (oder bei einer geringeren
Fahrzeuggeschwindigkeit) ein Kuppeln durchgeführt werden, als
beim Schalten vorgesehen. In dem vorliegenden Ausführungsbei
spiel wird jedoch die Steuerung des Kuppelns (L-up) nicht beim
Abwärtsschalten durchgeführt, um so das Abbremsen des Motors zu
vermeiden. Beim Wechsel vom D-Bereich zum manuellen Schalten
wird daher beim Schritt 17-10 ermittelt, ob das Schalten ein
Abwärtsschalten ist oder nicht. Wenn die Antwort JA ist, kehrt
das Unterprogramm zu Schritt 17-8 zurück. Beim Schritt 17-11
wird ermittelt, ob das Einkuppeln (L-up) bei der vorherigen Ge
triebestufe geschah. Wenn diese Antwort NEIN ist, werden die
momentanen Hysteresedaten beim Schritt 17-12 aus dem Datenspei
cher ausgelesen. Dann wird beim Schritt 17-13 ermittelt, ob die
momentane Geschwindigkeit geringer ist als die vorher ausgele
senen Hysteresedaten. Wenn diese Antwort NEIN ist, kehrt das
Unterprogramm zu Schritt 17-9 zurück, um das Einkuppeln festzu
legen. Wenn andererseits die Entscheidung beim Schritt 17-11
das Einkuppeln (L-up) bei der vorherigen Getriebestufe offen
bart, wird angenommen, daß in dem Drehmomentwandler kein Hy
draulikschlupf stattfindet. Sogar wenn die nächste Getriebestu
fe schnell zum Einkuppeln übergeht, geschieht höchstens das
Schalten entsprechend einem Schritt zwischen den zwei Getriebe
stufen an der Seite des Getriebezugs, aber nicht wegen des Ein
kuppelstoßes. In diesem Fall wird der Auskuppelpunkt (L-up)
beim Schritt 17-13 in die Hysteresedaten eingegeben, und in
gleicher Weise wird beim Schritt 17-13 ermittelt, ob die momen
tane Geschwindigkeit unterhalb der vorher ausgelesenen Hystere
sedaten liegt oder nicht. Wenn die Antwort NEIN ist, kehrt das
Unterprogramm zu der Entscheidung Einkuppeln von Schritt 17-9
zurück. Wenn sie unterhalb der Hysteresedaten liegt, gelangt
das Unterprogramm zum Rücksprung.
Als nächstes wird der Ablauf der Entscheidung des Kup
pelns in dem Ausführungsbeispiel beschrieben, indem der Fall
des Schaltens vom 2. in den 3. Gang als typisches Beispiel mit
Verweis auf Fig. 9 verwendet wird. Bei diesem Diagramm zeigt
die Abszisse die Drehzahl (No) der Abtriebswelle 25 (wie in
Fig. 3 gezeigt) anstelle der Fahrzeuggeschwindigkeit (v) an,
und die Anfangspunkte der Pfeile liegen bei der Änderung der
Schaltbedingungen, wobei das Symbol O den Moment der Schalt-
Ausgangssignale angibt. Als erstes steigt gemäß dem Diagramm
teil 1 die Drehzahl beim 2. Gang im Auskuppel-Zustand an, und
das Schalt-Ausgangssignal 2→3 wird in einem Bereich ausgege
ben, der niedriger ist als die Auskuppelgrenze (3L-AUS) des 3.
Gangs, so daß das Kupplungs-Ausgangssignal auf AUS umgeschaltet
wird. Auf ähnliche Weise steigt gemäß dem Diagrammteil 2 die
Drehzahl beim 2. Gang im Auskuppel-Zustand an, um die Auskup
pelgrenze (3L-AUS) des 3. Gangs zu übersteigen, aber das
Schalt-Ausgangssignal 2→3 wird in einem Bereich ausgegeben,
der niedriger ist als die Hysteresegrenze (3L-HS) des 3. Gangs,
so daß das Kupplungs-Ausgangssignal auf AUS umgeschaltet wird.
Entsprechend dem Diagrammteil 3 steigt darüber hinaus die
Drehzahl von dem Auskuppel-Zustand des 2. Gangs an, aber nicht
über die Einkuppelgrenze (3L-EIN) des 3. Gangs hinaus, sondern
bis in den zweiten Hysteresebereich des 3. Gangs zwischen der
Hysteresegrenze (3L-HS) des 3. Gangs und der Einkuppelgrenze
(3L-EIN) des 3. Gangs, so daß das Kupplungs-Ausgangssignal
gleichzeitig mit dem Schalt-Ausgangssignal 2→3 auf EIN umge
schaltet wird. In Fig. 10 ist ein Kupplungs-Zeitdiagramm gemäß
diesen Einkuppel-Ausgangssignalen gezeigt. In Fig. 10 zeigt das
Symbol ∇ den Moment des Schalt-Ausgangssignals an, bei dem der
Auskuppel-Zustand herrscht, wobei im Ein-/Auskuppel-Hysterese
bereich eine Fahrzeuggeschwindigkeit v besteht. Die Eingangs-
Drehzahl Nc1 fällt vorübergehend, wenn die aktuelle Schalt
operation durch das Schalt-Ausgangssignal gestartet wird, und
steigt ab dem Ende des Kuppelvorgangs wieder an. Gemäß dem
nächsten Diagrammteil 4 steigt die Drehzahl ab dem Auskuppel-
Zustand des 2. Gangs, und das Schalt-Ausgangssignal 2→3 wird
im Bereich über der Einkuppelgrenze (3L-EIN) des 3. Gangs aus
gegeben, so daß das Kupplungs-Ausgangssignal auf EIN geschaltet
wird.
Gemäß Diagrammteil 5 steigt im Gegensatz zu den vorherge
henden vier Diagrammteilen die Drehzahl ab dem Einkuppel-Zu
stand des 2. Gangs an, aber das Schalt-Ausgangssignal 2→3 wird
in dem Bereich unterhalb der Auskuppelgrenze (3L-AUS) des 3.
Gangs ausgegeben, so daß das Kupplungs-Ausgangssignal auf AUS
umgeschaltet wird. Gemäß Diagrammteil 6 steigt darüber hinaus
die Drehzahl auch ab dem Einkuppel-Zustand des 2. Gangs an,
aber das Schalt-Ausgangssignal 2→3 wird in dem ersten Hyste
resebereich über der Auskuppelgrenze (3L-AUS) des 3. Gangs aus
gegeben, so daß das Kupplungs-Ausgangssignal gleichzeitig mit
dem Schalt-Ausgangssignal 2→3 auf EIN umgeschaltet wird. Gemäß
Diagrammteil 7 steigt die Drehzahl auch ab dem Einkuppel-Zu
stand des 2. Gangs an und nicht über die Einkuppelgrenze (3L-
EIN) des 3. Gangs, aber das Schalt-Ausgangssignal 2→3 wird im
zweiten Hysteresebereich des 3. Gangs ausgegeben, so daß das
Kupplungs-Ausgangssignal gleichzeitig mit dem Schalt-Ausgangs
signal 2→3 auf EIN umgeschaltet wird. Gemäß Diagrammteil 8
steigt außerdem die Drehzahl ab dem Einkuppel-Zustand des 2.
Gangs an, und das Schalt-Ausgangssignal 2→3 wird im Bereich
über der Einkuppelgrenze (3L-EIN) des 3. Gangs ausgegeben, so
daß das Kupplungs-Ausgangssignal auf EIN umgeschaltet wird.
Wie oben ausführlich beschrieben wurde, wird bei dem au
tomatischen Getriebe, wenn sich der Fahrbetriebszustand, dessen
auf der Basis seiner Entscheidung bewirktes Schalten, das in
dem ersten Hysteresebereich (R-1) durchgeführt wurde, sich in
dem zweiten Hysteresebereich (R-2) befindet, ermittelt, ob die
Sperrkupplung 15 im gelösten Zustand auf Einkuppeln steht oder
nicht. Somit wird bewirkt, daß der Kuppelvorgang gleichzeitig
mit dem Schalten im zweiten Hysteresebereich (R-2) auf einen
niedrigeren Geschwindigkeitsbereich als den normalen Kuppelbe
reich gelegt wird, so daß der Kuppelbereich in Richtung der ge
ringeren Geschwindigkeit erweitert werden kann, während der vom
Fahrer unerwartet auftretende Schaltstoß verhindert wird. Da
der zweite Hysteresebereich (R-2) durch die zweite Einkuppel
grenze (L-HS) auf einen höheren Geschwindigkeitsbereich festge
legt wird als die Auskuppelgrenze (L-AUS), wird außerdem in dem
unteren Geschwindigkeitsbereich in der Nähe der Auskuppelgrenze
(L-AUS), bei welcher die Änderung der Motordrehzahl durch den
Kuppelvorgang relativ hoch ist, kein Kuppeln bewirkt, so daß
durch Setzen der Auskuppelgrenze (L-AUS) wie beim Stand der
Technik verhindert werden kann, daß die Sperrkupplung 15 aus
dem geschlossenen Zustand zu früh gelöst wird.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist außerdem, da
der Schlupf des Drehmomentwandlers 11 null ist, wenn der Kup
pelvorgang bei einer Getriebestufe vor dem Schalten bewirkt
wird, der Schlupf des Drehmomentwandlers 11 im Falle des Kup
pelvorgangs gleichzeitig mit dem Schalten nach dem Kupplungslö
sen für das Schalten extrem gering. In dem Bereich geringer Ge
schwindigkeit nahe der Auskuppelgrenze (L-AUS) ist die Motor
drehzahl durch den Kuppelvorgang nicht so sehr verändert, daß
sie den Stoß stärker als in dem für den Fahrer zulässigen Be
reich verursacht. Wenn dies verwendet wird, um zu entscheiden,
daß der Kuppelvorgang bei der Getriebestufe vor dem Schalten
durch die Schaltzustands-Entscheidungseinrichtung 61 verursacht
wird, dann wird das Kuppeln gleich in dem ersten Hysteresebe
reich (R-1) festgelegt, so daß der Kuppelbereich mehr in Rich
tung der geringeren Geschwindigkeit ausgedehnt werden kann,
während der Schaltstoß innerhalb des zulässigen Bereichs gehal
ten wird.
Andererseits wird im Falle, wenn das Schalten und das
Kuppeln in dem Kuppelbereich, der sich in Richtung der niedri
geren Geschwindigkeit erstreckt, gleichzeitig veranlaßt werden,
der Schaltstoß sehr groß, wenn der Kuppelvorgang-Zeitablauf für
das Schalten frühzeitig stattfindet, und wird doppelt so groß,
wenn übermäßig verzögert wird. In dem vorliegenden Ausführungs
beispiel überwacht jedoch die Leitablauf-Entscheidungseinrich
tung 62 den Schaltzustand, so daß die Sperrkupplung 15 gleich
zeitig mit der Bestimmung des Schaltendes angelegt wird. Somit
geschieht der Kuppel-Schaltstoß kontinuierlich unmittelbar nach
dem Ende des Schaltstoßes, so daß der doppelte Stoß verhindert
werden kann, solange der Stoß innerhalb des zulässigen Bereichs
gehalten wird.
Um ein Fahrgefühl wie bei dem manuell geschalteten Ge
triebe zu erreichen, ist es wünschenswert, das genaue Gefühl
des manuellen Schaltens zu erhöhen, um den Kuppelbereich in
Richtung einer geringeren Geschwindigkeit als der des automati
schen Schaltens auszudehnen. Zum Zeitpunkt des Wählens der ma
nuellen Schaltungsweise werden gemäß diesem Ausführungsbeispiel
die Kupplungssteuerung und die Hysteresesteuerung der Sperr
kupplung 15 durch Anwenden des Kupplungsschemas (MSLP-M) ausge
führt, die der manuellen Schaltungsweise eigen ist und sich in
Richtung einer geringeren Geschwindigkeit erstreckt. Dank der
Hysteresesteuerung der Sperrkupplung 15 kann diese Sperrkupp
lung 15 außerdem in einem sehr weiten Bereich angewendet wer
den, so daß ein unmittelbares Gefühl wie bei dem manuell ge
schalteten Getriebe erreicht werden kann, ohne daß sich das
Fahrgefühl durch den unerwarteten Stoß verschlechtert.
Ferner dauert im Falle, daß der Kuppelbereich durch die
oben erwähnte Kupplungssteuerung in Richtung der geringeren Ge
schwindigkeit ausgedehnt wird, das Kupplungs-Ausgangssignal zu
der geringeren Fahrzeuggeschwindigkeit an, um bei einem plötz
lichen Herunterschalten den Motorbremseffekt zu nutzen, und der
Motor kann durch eine anliegende Überlast abgewürgt werden. Ge
mäß der Konstruktion dieses Ausführungsbeispiels kann jedoch
diese Möglichkeit des Motorabwürgens durch eine Entscheidung
der Art des Schaltens durch die Entscheidungseinrichtung 60
ausgeschlossen werden, indem die oben erwähnte Kupplungssteue
rung nur für das Abwärtsschalten durchgeführt wird. Ferner wird
dem Fahrer durch das Verhalten des Fahrzeugs eine von ihm nicht
erwartetet Störung gemeldet, da die Motordrehzahl während der
Kuppelvorgangszeit abfällt, wenn er sowohl das Herunterschalten
durchführt, wobei er das Ansteigen der Motordrehzahl erwartet,
als auch den Kuppelvorgang. Durch das Ausführen der oben er
wähnten Hysteresesteuerung nur beim Aufwärtsschalten, wobei die
Motordrehzahl abfällt, ist deswegen das Verhalten des Fahrzeugs
beim Aufwärtsschalten und beim Kuppelvorgang bezüglich des Ab
fallens der Motordrehzahl gleich. Im Falle des Kuppelvorgangs
gleichzeitig mit dem Schalten läuft die Verhaltensänderung des
Fahrzeugs ruhig ab, ohne beim Abwärtsschalten eine Störung zu
verursachen, wie z. B. daß die Motordrehzahl nicht, wie von dem
Fahrer erwartet, erhöht werden kann.
31 Getriebe- (T/M)-Drehzahl-Aufnahmesensor
SP1 Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor SP1
SP2 Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor SP2
54 SD Magnetspu1entreiber
54 MC Überwachungsschaltung
T.R. . . . Drehmomentreduzierungs-Eingangs-/Ausgangs-Prozessor
E.R. . . . Motordrehzahl-Eingangsprozessor
DG I/O DG (Entmagnetisierungs-) Eingangs-/Ausgangs-Prozessor
D.D. Anzeigentreiber
S1 Schalt-Magnetspule S1
S2 Schalt-Magnetspule S2
S3 Schalt-Magnetspule S3
SLU L-up Magnetspule SLU
SLN Gegendruck, Magnetspule SLN
SLT Öldruck, Magnetspulensteuerung SLT
SP1 Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor SP1
SP2 Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor SP2
54 SD Magnetspu1entreiber
54 MC Überwachungsschaltung
T.R. . . . Drehmomentreduzierungs-Eingangs-/Ausgangs-Prozessor
E.R. . . . Motordrehzahl-Eingangsprozessor
DG I/O DG (Entmagnetisierungs-) Eingangs-/Ausgangs-Prozessor
D.D. Anzeigentreiber
S1 Schalt-Magnetspule S1
S2 Schalt-Magnetspule S2
S3 Schalt-Magnetspule S3
SLU L-up Magnetspule SLU
SLN Gegendruck, Magnetspule SLN
SLT Öldruck, Magnetspulensteuerung SLT
3 Eingangsinformation über den Leerlauf-Startschalter
4 Berechnung der Drosselklappenöffnung
5 Berechnung der Öltemperatur
8 Schaltungsdatenschema MSL=A
9 Aufwärtsschalt-Daten im Kupplungs-(L-up)-Datenschema MSLP=A 10 AT-Schalten und Kuppeln (L-up) festlegen
11 Festlegen des AT-Schalt-Zeitablaufs
12 Modusflag des manuell geschalteten Getriebes auf EIN schalten
13 Zeitgeber zurücksetzen
14 Wählen des MT-Speichers
15 Zeitgeber < t1?
16 Modusflag des manuell geschalteten Getriebes auf AUS schalten
17 MT-Schalten und Kuppeln (L-up) festlegen
18 MT-Schalt-Zeitablauf festlegen
20 Bestimme Leitungsdruckanstieg
23 Ausgangssignal der linearen Magnetspule
4 Berechnung der Drosselklappenöffnung
5 Berechnung der Öltemperatur
8 Schaltungsdatenschema MSL=A
9 Aufwärtsschalt-Daten im Kupplungs-(L-up)-Datenschema MSLP=A 10 AT-Schalten und Kuppeln (L-up) festlegen
11 Festlegen des AT-Schalt-Zeitablaufs
12 Modusflag des manuell geschalteten Getriebes auf EIN schalten
13 Zeitgeber zurücksetzen
14 Wählen des MT-Speichers
15 Zeitgeber < t1?
16 Modusflag des manuell geschalteten Getriebes auf AUS schalten
17 MT-Schalten und Kuppeln (L-up) festlegen
18 MT-Schalt-Zeitablauf festlegen
20 Bestimme Leitungsdruckanstieg
23 Ausgangssignal der linearen Magnetspule
Unterprogramm für die Entscheidung manuelles Schalten und Kuppeln (L-up)
17-4 Geschwindigkeit < Auskuppelpunkt?
17-6 Schalten von D-Bereich auf manuelles Schalten bereits umgestellt?
17-7 Aufwärtsschalten schon beendet?
17-8 Geschwindigkeit < Einkuppelpunkt?
17-10 Abwärtsschalten?
17-11 Einkuppeln bei vorheriger Getriebestufe?
17-13 Geschwindigkeit < Hysteresedaten?
17-14 Eingabe des Auskuppelpunkts in die Hysteresedaten
17-4 Geschwindigkeit < Auskuppelpunkt?
17-6 Schalten von D-Bereich auf manuelles Schalten bereits umgestellt?
17-7 Aufwärtsschalten schon beendet?
17-8 Geschwindigkeit < Einkuppelpunkt?
17-10 Abwärtsschalten?
17-11 Einkuppeln bei vorheriger Getriebestufe?
17-13 Geschwindigkeit < Hysteresedaten?
17-14 Eingabe des Auskuppelpunkts in die Hysteresedaten
Claims (5)
1. Automatisches Getriebe mit: einer Hydraulikgetriebe
einheit; einer Sperrkupplung, die in der Hydraulikgetriebeein
heit angeordnet ist; einer Fahrbetriebszustands-Erfassungs
einrichtung zum Erfassen des Fahrbetriebszustands eines Fahr
zeugs, um Signale auszugeben; einer elektronischen Steuerein
heit zum Entscheiden eines Schaltens und Ausgeben eines Schalt
signals in Reaktion auf die Ausgangssignale der Fahrbetriebszu
stands-Erfassungseinrichtung und zum Festlegen des Ein-/Aus
kuppelns der Sperrkupplung und zum Ausgeben eines EIN/AUS-
Signals in Reaktion auf die Ausgangssignale der Fahrbetriebszu
stands-Erfassungseinrichtung; und einer Hydraulik-Steuereinheit
zum selektiven Aktivieren einer Mehrzahl von Magnetventilen
als Reaktion auf die Ausgangssignale der elektronischen Steuer
einheit, um nicht nur selektiv eine Mehrzahl von Friktionsein
griff-Elementen zum Eingreifen/Lösen zu veranlassen und dabei
jede Getriebestufe festzulegen, sondern auch die Sperrkupplung,
wobei die elektronische Steuereinheit folgendes enthält:
ein Kupplungsschema mit einem ersten Hysteresebereich, der durch eine Auskuppelgrenze und eine erste Einkuppelgrenze definiert ist, und einen zweiten Hysteresebereich, der durch eine zweite Einkuppelgrenze, die in dem ersten Hysteresebereich liegt, und der ersten Einkuppelgrenze definiert ist;
eine Entscheidungseinrichtung zum Festlegen des Auskup pelns der Sperrkupplung, wenn der Fahrbetriebszustand unterhalb der Auskuppelgrenze liegt, des Einkuppelns der Sperrkupplung, wenn der Fahrbetriebszustand oberhalb der ersten Einkuppelgren ze liegt, und des Einkuppelns der Sperrkupplung, wenn der Fahr betriebszustand im zweiten Hysteresebereich liegt, wenn das Schalten auf der Basis der Schaltentscheidung durchgeführt wird, in Reaktion auf das Ergebnis des Vergleichs des Kupp lungsschemas mit den Ausgabesignalen der Fahrbetriebszustands- Erfassungseinrichtung; und
eine Kupplungssignal-Ausgabeeinrichtung zum Ausgeben des Signals an ein vorher festgelegtes der Magnetventile, um die Sperrkupplung in Reaktion auf das Entscheidungsergebnis der Entscheidungseinrichtung zu schließen bzw. zu lösen.
wobei die elektronische Steuereinheit folgendes enthält:
ein Kupplungsschema mit einem ersten Hysteresebereich, der durch eine Auskuppelgrenze und eine erste Einkuppelgrenze definiert ist, und einen zweiten Hysteresebereich, der durch eine zweite Einkuppelgrenze, die in dem ersten Hysteresebereich liegt, und der ersten Einkuppelgrenze definiert ist;
eine Entscheidungseinrichtung zum Festlegen des Auskup pelns der Sperrkupplung, wenn der Fahrbetriebszustand unterhalb der Auskuppelgrenze liegt, des Einkuppelns der Sperrkupplung, wenn der Fahrbetriebszustand oberhalb der ersten Einkuppelgren ze liegt, und des Einkuppelns der Sperrkupplung, wenn der Fahr betriebszustand im zweiten Hysteresebereich liegt, wenn das Schalten auf der Basis der Schaltentscheidung durchgeführt wird, in Reaktion auf das Ergebnis des Vergleichs des Kupp lungsschemas mit den Ausgabesignalen der Fahrbetriebszustands- Erfassungseinrichtung; und
eine Kupplungssignal-Ausgabeeinrichtung zum Ausgeben des Signals an ein vorher festgelegtes der Magnetventile, um die Sperrkupplung in Reaktion auf das Entscheidungsergebnis der Entscheidungseinrichtung zu schließen bzw. zu lösen.
2. Automatisches Getriebe gemäß Anspruch 1,
wobei die elektronische Steuereinheit außerdem eine Schaltzustands-Entscheidungseinrichtung enthält, um festzule gen, ob die Sperrkupplung vor einem Schalten an die Getriebe stufe angekoppelt wird, wenn das Schalten auf der Basis der Schaltentscheidung bewirkt wird, und
wobei die Entscheidungseinrichtung das Einkuppeln der Sperrkupplung bestimmt, wenn der Fahrbetriebszustand sich bei dem Schaltzeitpunkt in dem zweiten Hysteresebereich befindet, wenn durch die Schaltzustands-Entscheidungseinrichtung festge stellt wird, daß die Sperrkupplung nicht im Eingriff ist, und das Einkuppeln der Sperrkupplung bestimmt, wenn der Fahrbe triebszustand sich bei dem Schaltzeitpunkt in dem ersten Hyste resebereich befindet, wenn durch die Schaltzustands-Entschei dungseinrichtung festgestellt wurde, daß die Sperrkupplung im Eingriff ist.
wobei die elektronische Steuereinheit außerdem eine Schaltzustands-Entscheidungseinrichtung enthält, um festzule gen, ob die Sperrkupplung vor einem Schalten an die Getriebe stufe angekoppelt wird, wenn das Schalten auf der Basis der Schaltentscheidung bewirkt wird, und
wobei die Entscheidungseinrichtung das Einkuppeln der Sperrkupplung bestimmt, wenn der Fahrbetriebszustand sich bei dem Schaltzeitpunkt in dem zweiten Hysteresebereich befindet, wenn durch die Schaltzustands-Entscheidungseinrichtung festge stellt wird, daß die Sperrkupplung nicht im Eingriff ist, und das Einkuppeln der Sperrkupplung bestimmt, wenn der Fahrbe triebszustand sich bei dem Schaltzeitpunkt in dem ersten Hyste resebereich befindet, wenn durch die Schaltzustands-Entschei dungseinrichtung festgestellt wurde, daß die Sperrkupplung im Eingriff ist.
3. Automatisches Getriebe gemäß Anspruch 2,
wobei die elektronische Steuereinheit außerdem eine Zeit ablauf-Entscheidungseinrichtung enthält, um festzulegen, ob das auf der Basis der Schaltentscheidung begonnene Schalten gerade beendet ist oder nicht, und
wobei die Entscheidungseinrichtung ein Einkuppeln der Sperrkupplung in dem ersten oder zweiten Hysteresebereich auf der Basis der Entscheidung der Schaltzustands-Entscheidungsein richtung festlegt, wenn durch die Zeitablauf-Entscheidungsein richtung festgestellt wurde, daß das Schalten gerade beendet ist.
wobei die elektronische Steuereinheit außerdem eine Zeit ablauf-Entscheidungseinrichtung enthält, um festzulegen, ob das auf der Basis der Schaltentscheidung begonnene Schalten gerade beendet ist oder nicht, und
wobei die Entscheidungseinrichtung ein Einkuppeln der Sperrkupplung in dem ersten oder zweiten Hysteresebereich auf der Basis der Entscheidung der Schaltzustands-Entscheidungsein richtung festlegt, wenn durch die Zeitablauf-Entscheidungsein richtung festgestellt wurde, daß das Schalten gerade beendet ist.
4. Automatisches Getriebe gemäß Anspruch 2 oder 3,
das außerdem eine Schaltfunktionseinrichtung zum beliebi gen Wählen eines Automatik-Schaltmodus und einer manuellen Schaltungsweise enthält,
wobei das Kupplungsschema folgendes enthält: ein Kupp lungsschema für einen automatischen Schaltmodus, das dafür ein gerichtet ist, um es zum Wählen des automatischen Schaltmodus anzuwenden; und ein Kupplungsschema für einen manuellen Schalt modus, das dafür eingerichtet ist, um es zum Wählen des manuel len Schaltmodus anzuwenden, und dessen erster Hysteresebereich in Richtung einer geringeren Geschwindigkeit ausgedehnt ist als der des Kupplungsschemas des automatischen Schaltmodus, und
wobei die Entscheidungseinrichtung das Einkuppeln der Sperrkupplung in dem ersten oder zweiten Hysteresebereich auf der Basis der Schaltzustands-Entscheidungseinrichtung festlegt, wenn bei der manuellen Schaltungsweise eine Getriebestufe ge wählt wird.
das außerdem eine Schaltfunktionseinrichtung zum beliebi gen Wählen eines Automatik-Schaltmodus und einer manuellen Schaltungsweise enthält,
wobei das Kupplungsschema folgendes enthält: ein Kupp lungsschema für einen automatischen Schaltmodus, das dafür ein gerichtet ist, um es zum Wählen des automatischen Schaltmodus anzuwenden; und ein Kupplungsschema für einen manuellen Schalt modus, das dafür eingerichtet ist, um es zum Wählen des manuel len Schaltmodus anzuwenden, und dessen erster Hysteresebereich in Richtung einer geringeren Geschwindigkeit ausgedehnt ist als der des Kupplungsschemas des automatischen Schaltmodus, und
wobei die Entscheidungseinrichtung das Einkuppeln der Sperrkupplung in dem ersten oder zweiten Hysteresebereich auf der Basis der Schaltzustands-Entscheidungseinrichtung festlegt, wenn bei der manuellen Schaltungsweise eine Getriebestufe ge wählt wird.
5. Automatisches Getriebe gemäß Anspruch 2, 3 oder 4,
wobei die Entscheidungseinrichtung ermittelt, ob ein auf der Basis der Schaltentscheidung bewirktes Schalten ein Auf wärtsschalten ist oder nicht, und wenn das Schalten ein Auf wärtsschalten ist, das Einkuppeln der Sperrkupplung in dem er sten oder zweiten Hysteresebereich auf der Basis der Entschei dung der Schaltzustands-Entscheidungseinrichtung festlegt.
wobei die Entscheidungseinrichtung ermittelt, ob ein auf der Basis der Schaltentscheidung bewirktes Schalten ein Auf wärtsschalten ist oder nicht, und wenn das Schalten ein Auf wärtsschalten ist, das Einkuppeln der Sperrkupplung in dem er sten oder zweiten Hysteresebereich auf der Basis der Entschei dung der Schaltzustands-Entscheidungseinrichtung festlegt.
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP31775794A JP3265881B2 (ja) | 1994-11-29 | 1994-11-29 | 自動変速機 |
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JP3301344B2 (ja) * | 1997-04-09 | 2002-07-15 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
JP3560797B2 (ja) * | 1997-12-22 | 2004-09-02 | 本田技研工業株式会社 | ロックアップクラッチ制御装置 |
JPH11294575A (ja) * | 1998-04-09 | 1999-10-29 | Nissan Motor Co Ltd | マニュアルレンジ付き自動変速機のロックアップ制御装置 |
US6231477B1 (en) * | 1999-05-21 | 2001-05-15 | Daimlerchrysler Corporation | Apparatus and method for providing automatic shift modes in an automatic transmission |
US6639375B2 (en) | 2001-10-30 | 2003-10-28 | Harold Beck And Sons, Inc. | Control device and method for controlling a control element |
US7901321B2 (en) * | 2008-08-29 | 2011-03-08 | Caterpillar Inc. | Automatic transmission with part-throttle shifting |
JP5533710B2 (ja) * | 2011-02-01 | 2014-06-25 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用ロックアップクラッチの制御装置 |
US10443699B2 (en) | 2017-05-26 | 2019-10-15 | Cnh Industrial America Llc | Hydraulic torque converter for work machine |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JPS6032063B2 (ja) * | 1981-07-21 | 1985-07-25 | トヨタ自動車株式会社 | 車輛用自動変速機の制御方法 |
JPS59219567A (ja) * | 1983-05-27 | 1984-12-10 | Mazda Motor Corp | 自動変速機のロツクアツプ制御装置 |
JPS61157855A (ja) * | 1984-12-27 | 1986-07-17 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の手動変速装置 |
JP2545367B2 (ja) * | 1986-07-15 | 1996-10-16 | アイシン精機株式会社 | 車両用自動変速機のロツクアツプクラツチ制御方法 |
JP2986524B2 (ja) * | 1990-09-28 | 1999-12-06 | 富士重工業株式会社 | Ffv用自動変速機の制御装置 |
JP3262904B2 (ja) * | 1993-07-09 | 2002-03-04 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機 |
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1994
- 1994-11-29 JP JP31775794A patent/JP3265881B2/ja not_active Expired - Fee Related
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1995
- 1995-11-28 DE DE19544334A patent/DE19544334A1/de not_active Ceased
- 1995-11-28 US US08/563,385 patent/US5683327A/en not_active Expired - Fee Related
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Publication number | Publication date |
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US5683327A (en) | 1997-11-04 |
JPH08152061A (ja) | 1996-06-11 |
JP3265881B2 (ja) | 2002-03-18 |
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8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
8125 | Change of the main classification |
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8131 | Rejection |