JPH0446259A - 無段変速機用前後進切換機構の凍結対策装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は無段変速機、特にその前後進切り換え機構に係
る凍結対策装置に関するものである。

（従来の技術） 無段変速機としては従来特開平１−２５０６５２号公報
に記載の如く、前後進共に発進変速段をギヤ組等の有段
変速伝動系で提供するようにしたものが゛ある。この場
合前後進の切り換えに当たっては、夫々の有段変速伝動
系を切換クラッチの液圧によるシフトで選択的に変速機
入出力軸間に駆動結合することによってこれを行う。そ
して、前進では対応する有段変速伝動系を用いた発進後
、摩擦クラッチ（ハイクラッチ）の締結により無段変速
伝動系を変速機入出力軸間で有効に機能させるようにし
、これにより発進変速段以上の無段階高速伝動比による
前進走行を可能にする。

ところで、上記前後進切換クラッチのシフトに当たって
は、該切換クラッチの入力メンバを別の摩擦クラッチ（
ギヤ伝動クラッチ）の解放により変速機入力軸から切り
離しておく必要があり、さもなくば切換クラッチが入出
力メンバ間の相対回転により切り換え不能である。従っ
て、この前後進切り換え後に、ギヤ伝動クラッチを締結
して初めて前発進又は後発進が可能となる。

他方、当該ギヤ伝動クラッチの締結に当たっては、その
締結圧がエンジン出力に対応したものでないと、大きな
締結ショックを生じ、無段変速機の商品価値を損なう。

これらの２点から、切換クラッチのシフトをエンジン出
力に対応しだ液圧で行い、切換クラッチのシフトストロ
ークに応動するシフト弁によりクラッチのシフト後、こ
のシフトに用いた液圧を制御圧として調圧弁に導き、こ
の調圧弁により調圧されたエンジン出カモシュレート圧
でギヤ伝動クラッチを締結するよう構成する技術を本願
出願人は特願平１−２３４５７２号により先に提案済で
ある。

（発明が解決しようとする課Ｂ） しかして、上記の理由により切換クラッチのシフトをエ
ンジン出力対応の液圧で行う構成では、二〇液圧が低い
ことから、作動液温が低い時、例えば外気温が氷点下と
なり空気中の水分が凍結するような時、切換クラッチの
シフト不良やシフト不能を惹起し、切換クラッチが中立
位置にロックしたり、希望と逆の位置にロックして走行
不能になったり、逆走の最悪事態を招く。

本発明はかかる凍結時、前記のショックを犠牲にしでも
切換クラッチシフト液圧に高い液圧を用いたり、切換ク
ラッチに比較的暖かい作動液を放射することにより、切
換クラッチがシフト不良、シフト不能になるのを防止し
て上述の問題を解消することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 本発明装置は前者の凍結対策のため、前後進共に発進変
速段が、少なくとも１種の減速比を選択可能な夫々の有
段変速伝動系で提供され、これら有段変速伝動系を切換
クラッチの液圧シフトで選択使用することにより前後進
の切り換えを行うようにした無段変速機において、 作動液温を検出する温度検出手段と、 この検出液温に応答し、低温時前記切換クラッチのシフ
トを行う液圧として高い液圧を選択する液圧選択手段と
を設けた構成にし、 後者の凍結対策のため、前後進共に発進変速段が、少な
くとも１種の減速比を選択可能な夫々の有段変速伝動系
で提供され、これら有段変速伝動系を切換クラッチの液
圧シフトで選択使用することにより前後進の切り換えを
行うようにした無段変速機において、 作動液を冷却するクーラへの流入液の一部を前記切換ク
ラッチに放射してこの切換クラッチを暖める分岐路を設
けたものである。

（作　用） 無段変速機は、切換クラッチの液圧によるシフトで前進
用の有段変速伝動系又は後進用の有段変速伝動系を選択
的に機能させ、当該有段変速伝動系による前発進変速段
又は後発進変速段での発進を可能にする。

ところで前者の発明においては、温度検出手段が検出す
る作動液温が低い時、液圧選択手段が切換クラッチの前
後進切り換えに当たって行うべきシフトを高い液圧によ
り行わせる。よって、切換クラッチのシフト不良やシフ
ト不能を生ずる低温時と朔も、当該シフトを確実に行わ
せることができ、前記ショック対策が犠牲にはなるもの
の、走行不能や逆走の最悪事態を回避することができる
。

又後者の発明では、クーラへの流入液の一部を分岐路に
より切換クラッチに放射するが、この流入液は冷却すべ
き比較的暖い作動液であり、切換クラッチを暖めて低温
時におけるそのシフト不良やシフト不能を防止すること
ができ、同様の目的を達成し得る。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。

第１図及び第２図は夫々本発明の２対策例を示す無段変
速機の変速制御油圧回路、第３図及び第４図は同回路に
より制御すべき無段変速機の伝動列を示す。

先ず第３図及び第４図の伝動列を説明するに、１は入力
軸、２は副軸、３は出力軸、４，５は車軸を示し、これ
らを第４図に明示する配置とする。

入力軸１はトルクコンバータ６を介してエンジン７のク
ランクシャフト７ａに結合する。トルクコンバータ６は
作動油をアプライ圧室６ａからリリース圧室６ｂに通流
させる時ロックアツプクラッチ６Ｃの左行（結合）によ
りトルクコンバータ入出力要素間を直結されたロックア
ツプ状態で動力伝達を行い、作動油を逆向きに通流させ
る時上記の直結を解かれたコンバータ状態で動力伝達を
行うものとする。

入力軸１及び副軸２上に夫々人カブ−’Ｊ　８及び出力
プーリ９を駆動結合して設け、これらプーリ間にＶベル
ト１０を巻き掛けすることにより■ベルト式無段変速伝
動系を構成する。これがため、両プーリ８，９は一方の
フランジ８ａ、　９ａを軸線方向へ変位可能とし、出力
プーリシリンダ室９ｂの内圧を所定値に保ったまま人力
プーリシリンダ室８ｂの内圧を加減することにより、プ
ーリ８，９に対するＶベルト１０の巻き掛は径を無段階
に変更可能とする。

入力軸１上には更に、ローギヤ１１及びリバースギヤ１
２を回転自在に設け、ローギヤ１１はギヤ伝動クラッチ
１３の締結状態とカップリングスリーブ１４の前進Ｆ位
置で入力軸１に結合可能とし、リバースギヤ１２はギヤ
伝動クラッチ１３の締結状態とカップリングスリーブ１
４の後退Ｒ位置で入力軸１に結合可能とする。従って、
カップリングスリーブ１４は前後進切り換えのための切
換クラッチを構成し、第１図及び第２図に示す前後進切
換シフトフォーク１５によりＦ又はＲ位置へ切り換え可
能とする。

ローギヤ１１に出力ギヤ１６を常時噛合させ、出力ギヤ
１６をワンウェイクラッチ１７を介して出力軸３上に取
付け、これらにより歯車式固定比伝動系（有段変速伝動
系）を構成する。しかして、該伝動系の固定減速比を前
記■ベルト式無段変速伝動系の最大減速比より更に大き
くする。リバースギヤ１２はアイドラギヤ１８を介して
出力ギヤ１９に常時噛合させ、この出力ギヤ１９を出力
軸３上に結合する。

副軸２上には更にハイギヤ２０を回転自在に取付け、こ
のハイギヤ２０をハイクラッチ２１により副軸２に結合
可能とする。ハイギヤ２０は出力ギヤ１９に常時噛合さ
せ、両者間のギヤ比を１＝１とする。

なお、出力軸３と車軸４，５との間はファイナルドライ
ブギヤ組２２及びディファレンシャルギヤ２３を介して
駆動結合する。

上記伝動列の作用を次に説明する。

トルクコンバータ６を経て入力軸１にはエンジン７の動
力が入力されている。前発進に際″しては、カップリン
グスリーブ１４をＦ位置にし、その後ギヤ伝動クラッチ
１３を締結状態にする。なお、クラッチ１３を先に締結
すると、カップリングスリーブ１４が入力軸ｌと共に回
転し、これと、停車中のため回転していないローギヤ１
１との間に相対回転があって、カップリングスリーブ１
４をＦ位置となし得ない。この状態で入力軸１の回転は
これらクラッチ１３及びカンプリングスリーブ１４、ロ
ーギヤ１１、出力ギヤ１６、ワンウェイクラッチ１７、
出力軸３、ファイナルドライブギヤ組２２及びディファ
レンシャルギヤ２３を順次経て車軸４，５に分配出力さ
れ、歯車式固定比伝動系による大減速比での動力伝達が
可能である。

発進後は、上記の状態のままハイクラッチ２１をも締結
する。これにより入力軸１の回転が入カブーリ８、Ｖベ
ルト１０、出力プーリ９、副軸２、ハイクラッチ２１、
ハイギヤ２０、出力ギヤ１９を順次経ても出力軸３に伝
達されるようになる。しがして■ベルト式無段変速伝動
系は最大減速比でも減速比が歯車式固定比伝動系１１．
１６の減速比よりも小さいことから、出力軸３はワンウ
ェイクラッチ１７を空転させつつ■ベルト１０からの動
力で回転されるようになる。ここで、入力プーリ８の室
８ｂを圧力制御して人出力プーリ８．９に対する■ベル
ト１００巻き掛は径を変更することにより、減速比を無
段階に変えることができる。

後進に当たっては、カップリングスリーブ１４をＲ位置
にし、しかる後にギヤ伝動クラッチ１３を締結状態にす
る。ちなみにクラッチ１３を先に締結すると、カップリ
ングスリーブ１４が入力軸１と共に回転し、これと、停
車中のため回転していないリバースギヤＩ２との間に相
対回転があって、カップリングスリーブ１４をＲ位置と
なし得ない。ここで入力軸１の回転はこれらクラッチ１
３及びカップリングスリーブ１４、リバースギヤ１２、
アイドラギヤ１８及び出力ギヤ１９を経て出力軸３へ逆
転下に伝わり、後進が可能である。

次に第１図の変速制御油圧回路を説明するに、二の油圧
回路はエンジン駆動されるポンプ３１と、レギュレータ
弁３２と、スロットル弁３３と、バキュームダイアフラ
ム３４と、マニュアル弁３５と、トルクコンバータ調圧
弁３６と、ロックアツプ制御弁３７と、ロックアツプソ
レノイド弁３８と、サーボ弁３９と、変速指令弁４０と
、変速モータ４１と、変速制御弁４２と、ハイクラッチ
アキュムレータ４４と、ニュートラル弁４５と、リバー
スインヒビタ弁４６と、シフトフォーク１５をストロー
クさせるシフト弁４７と、前後進切換検知弁４８と、本
発明における液圧選択手段を成す前後進切換圧選択弁４
９と、本発明における温度検出手段を成すバイメタル式
感温弁５０とよりなり、これらを前記のクラッチ１３．
２１、トルクコンバータ６及びプーリシリンダ室８ｂ、
　９ｂに対し図示の如く接続して構成する。

ポンプ３Ｉから回路５工に吐出された作動油はレギュレ
ータ弁３２により所定のライン圧に調圧されている。そ
して、余剰油をレギュレータ弁３２から回路５２へ流出
させ、後述の如くトルクコンバータ６の作動に供する。

回路５１のライン圧は一方でスロットル弁３３に向かい
、このスロットル弁はエンジン吸入負圧を受けるバキュ
ームダイアフラム３４に応動してエンジン負荷（エンジ
ン出力）に比例したスロットル圧を回路５３内に造り出
す。回路５１のライン圧は他方で出力プーリシリンダ室
９ｂ及び変速制御弁４２並びに前後進切換圧選択弁４９
に向かい、変速制御弁４２は変速指令弁４０及びレギュ
レータ弁３２と共に変速モータ４１によりストロークさ
れて、回路５１からのライン圧を所定割合で入力プーリ
シリンダ室８ｂへの回路５４に出力する。なお、回路５
４は分岐路５５によりハイクラッチ２１にも通ずる。

回路５３のスロットル圧は一方でレギュレータ弁３２に
向かってライン圧の調整に供され、他方でハイクラフチ
アキュムレータ４４の背圧室及び前後進切換圧選択弁４
９に向かう。

前後進切換圧選択弁４９はスプール４９ａを具え、この
スプールをばね４９ｂと、室４９ｃへの圧力とに応動さ
せて下半部図示位置又は上半部図示位置にするものとす
る。室４９ｃ内の圧力は感温弁５０により制御する。こ
の感温弁はバイメタル式とし、作動油温が高い時ドレン
ボート５０ａを閉じ、オリフィス５０ｂを経由した回Ｒ
５３からのスロットル圧を室４９ｃに導き、作動油温が
低い時ドレンボート５０ａを開き、室４９ｃ内を無圧状
態にするものとする。前後進切換圧選択弁４９は、室４
９ｃ内にスロットル圧を供給される高温時スプール４９
ａを上半部図示位置にし、マニュアル弁３５の入力ボー
ト３５ａに回路５３のスロットル圧を供給するが、室４
９ｃ内を無圧状態にされる低温時スプール４９ａを下半
部図示位置にし、マニュアル弁入力ボート３５ａにスロ
ットル圧より高い回路５１のラインを供給するものとす
る。

マニュアル弁３５は運転者が駐車（Ｐ）レンジ、後進（
Ｒ）レンジ、中立（Ｎ）レンジ、前進自動変速（Ｄ）レ
ンジ、又はその他のエンジンブレーキレンジ（図示さず
）に手動操作するもので、上記の通り選択された入力ボ
ート３５ａへのスロットル圧又はライン圧をＤレンジで
回Ｂ５６に、又、Ｒレンジで回路５７に出力するが、そ
れ以外では回路５６、５７をドレンするものとする。

トルクコンバータ調圧弁３６は回路５２からのトルクコ
ンバータ作動油を一定圧にして回路５８に出力し、この
一定圧をロックアツプ制御弁３７に供給すると共に、分
岐路５９を経てロックアツプソレノイド弁３８、変速指
令弁４０のボート４０ａ及びロックアツプ制御弁３７の
図中右端室に導く。ロックアツプソレノイド弁３８はＯ
ＦＦ時回路５９内を回路５８内と同じ一定圧にしてロッ
クアツプ制御弁３７を下半部図示の状態となし、ＯＮ時
回路５９をドレンしてロックアツプ制御弁３７を上半部
図示の状態となす。

ロックアツプ制御弁３７は下半部図示のコンバータ位置
の時、回路５８からの作動油をリリース圧室６ｂ、アプ
ライ圧室６ａに通流させ、トルクコンバータ６をコンバ
ータ状態にし、又ロックアツプ制御弁３７は上半部図示
のロックアツプ位置の時、回路５８からの作動油をトル
クコンバータ６に逆向きに通流させ、このトルクコンバ
ータをロックアツプ状態にする。そして、コンバータ状
態でトルクコンバータ６に通流して暖められた作動油を
オイルクーラＯ／Ｃにより冷却した後、前後潤滑部に供
給する。

変速指令弁４０はモータ４１により上半部図示のオーバ
ーストローク位置にされる時ポート４０ｂをポート４０
ａからドレンポート４０ｄに切換接続し、この時サーボ
弁３９からの回路６０はドレンされ、このサーボ弁を下
半部図示位置に保ってライン圧回路５１をレギュレータ
弁３２からの回路６１に通じ、ライン圧の調圧ゲインを
上げる。又変速指令弁４０がモータ４１により下半部図
示位置に向はストロークされる時、回路６０が回路５９
に通じる。従って、ロックアツプソレノイド３８をＯＮ
したトルクコンバータのロックアツプ状態でライン圧の
調圧ゲインが高くなり、ロックアツプソレノイド３８を
ＯＦＦしたトルクコンバータのコンバータ状態でライン
圧の調圧ゲインを低下させる。

マニュアル弁３５からの回路５６．５７は夫々シフト弁
４７の室４７ａ、　４７ｂに接続し、このシフト弁４７
はシフトフォークエ５のストロークを行うだけでなく、
このストロークに応じ前後進切り換え検知弁４８からの
回路６２を回路５６又は５７に切り換え接続する用もな
すものとする。

前後進切換検知弁４８は出力プーリシリンダ室回路５１
から分岐してギヤ伝動クラッチ１３へ至る回路６３中に
挿入し、回路６２からの圧力が存在する時のみギヤ伝動
クラッチ１３を締結可能にするものとし、加えてこの時
当該クラッチ１３の締結圧を回路６２からの圧力に応じ
た値に調圧するものとする。

ハイクラッチ圧回路５５中にはニュートラル弁４５を挿
入し、この弁は回路５６からの圧力が存在する時のみ回
路５５を開通してハイクラッチ２１の締結を許可するも
のである。そして、ニュートラル弁４５より下流側にお
いて回路５５をアキュムレータ４４のアキュムレート室
に接続し、ニュートラル弁４５より上流側における回路
５５の内圧に応動して開くリバースインヒビタ弁４６を
マニュアル弁回路５７中に挿入する。

更に、ニュートラル弁４５より下流側において回路５５
に回路６４を接続し、この回路の遊端を変速指令弁４０
のポー）　４０ｃに接続する。このポート４０ｃは、変
速指令弁４０のオーバーストローク（上半部図示位置）
近辺でドレンボート４０ｄに通じるよう配置し、ボート
４０ｃ、　４０ｄでハイクラッチ圧迫前ドレン手段４３
を構成する。

第１図の油圧回路による変速制御作用を次に説明する。

駐停車を希望してマニュアル弁３５をＰ又はＮレンジに
している時、このマニュアル弁は回路５６゜５７を共に
ドレンし、これら回路の圧力に応動する前後進切換検知
弁４８が下半部図示状態にあってギヤ伝動クラッチ１３
を開放する。一方この時、変速モータ４１は変速指令弁
４０を上半部図示のオーバーストローク位置にすると共
に変速制御弁４２も対応位置にする。よって変速指令弁
４０は回路６０をドレンしてライン圧の調圧ゲインを高
める。又このＰ又はＮレンジでソレノイド弁３８がＯＦ
Ｆされるため、トルクコンバータ６がコンバータ状態に
される。又変速制御弁４２はオーバーストローク位置に
おいて回路５４をドレンポート４２ａに通じ入カブーリ
シリンダ室８ｂをドレンすると共にハイクラッチ２１を
開放する。以上により第３図及び第４図の伝動列は入力
軸１の動力を出力軸３に伝達せず、駐停車を可能にし、
又入出力プーリ８，９に対するＶベルト１ｏの巻き掛は
径を無段変速開始前の状態にされている。

前進を希望してマニュアル弁３５をＤレンジにすると、
このマニュアル弁は前後進切換圧選択弁４９により選択
された入力ボート３５ａへのスロットル圧又はライン圧
を回路５６に出力してシフト弁４７を左行させ、シフト
フォーク１５によりカップリングスリーブ１４（第３図
参照）を前進Ｆ位置にする。

その後シフト弁４７は回路６２を回路５６に通じて前後
進切換検知弁４８を図中上半部状態にし、回路５１゜６
３からのライン圧でギヤ伝動クラッチ１３を締結する。

この時前後進切換検知弁４８はギヤ伝動クラッチ１３の
締結圧を回路６２からのスロットル圧又はライン圧に応
じた値に調圧する。従って、前後進切換検知弁４８はシ
フトフォーク１５のＦ位置シフト後にギヤ伝動クラッチ
１３を締結することになり、Ｆ位置シフトを可能にする
と共に、当該シフト後におけるギヤ伝動クラッチ１３の
締結を上記の調圧により適切な圧力（但し、回路６２か
らの圧力がスロットル圧の時）で遂行させ、大きな締結
ショックが生ずるのを防止し得る。又変速モータ４１が
変速指令弁４０及び変速制御弁４２をオーバーストロー
ク位置に保ってＶベルト１ｏの巻き掛は径をＰ、　Ｎレ
ンジの時と同し状態に保つと共にハイクラッチ２１を開
放している。よって無段変速機はギヤ１１．１６及びワ
ンウェイクラッチ】７を経由する動力伝達が可能となり
、前発進可能となる。なおこの間トルクコンバータ６は
、ロックアツプ制御弁３７がソレノイド弁３８のＯＮに
より図中下半部位置にされるため、コンバータ状態での
動力伝達を行う。

発進後は車速やエンジン負荷等の走行状態に応じ変速モ
ータ４１が変速指令弁４０及び変速制御弁４２をオーバ
ーストローク位置から第１図中外行させる。この時変速
指令弁４０は回路６０を回路５９に通じ、ソレノイド弁
３８のＯＮ、ＯＦＦによるトルクコンバータのロックア
ツプ状態、コンバータ状態に応じライン圧の調圧ゲイン
を高くしたり低くする。

一方変速制御弁４２は第１図の下半部位置より、同図中
受に左行されるにつれ回路５４をライン圧回路５１に対
して開度増大する。よって、人力プーリシリンダ室８ｂ
が圧力上昇する。この人力プーリシリンダ室８ｂへの入
力プーリ圧（無段変速圧）を元圧とし、回路５５を経て
ハイクラッチ２１に向かう　にュートラル弁４５は回路
５６の圧力で回路５５を開通している）ハイクラッチ圧
も同時に立ち上がる。このハイクラッチ圧が規定値に達
する変速制御弁４２のストロークでハイクラッチ２１は
締結して動力伝達が可能となる。この時入力軸１０回転
はＶベルト１ｏ、ハイクラッチ２１、ギヤ２０．１９を
経ても出力軸３に伝達されることとなるが、当該無段変
速伝動系の最大減速比がギヤ１１．１６を含む固定比伝
動系の固定減速比よりも小さいことから、ワンウェイク
ラッチ１７の空転によって後者の伝動系から前者の伝動
系への切り換えがなされる。

他方、上記した入力プーリシリンダ室８ｂの圧力上昇は
、入力プーリ８に対するＶベルト１ｏの巻き掛は径を大
きくし、無段変速を開始する。それ以後は変速モータ４
１が変速指令弁４ｏ及び変速制御弁４２０ストロークを
介し、走行状態に応じた最適変速段を無段階に選択する
ことができる。又この間は、ソレノイド弁３８がＯＮさ
れてロックアツプ制御弁３７を上半部図示位置にしてト
ルクコンバータをロックアツプ状態に保つ。

ところで、パニックブレーキ等で無段変速伝動系から固
定比伝動系に切り換える必要が生じた場合、モータ４１
は変速指令弁４０及び変速制御弁４２をオーバーストロ
ーク位置に戻す。この時変速制御弁４２は、室８ｂ内の
入力プーリ圧及びハイクラッチ２１内の締結圧を共通な
回路５４及びドレンボート４２ａを経て抜くことにより
上記の切り換えを行おうとする。しかして、大カブーリ
室８ｂの内容積が大きいため人力プーリ圧の抜けには時
間がかがり、これに制約されてハイクラッチ圧の抜けも
遅れ気味となる傾向にある。ところで本例においては、
変速指令弁４０のボート４０ｃ　、　４０ｃｌで構成さ
れた手段４３が当該オーバーストローク位置において回
路６４をドレンポート４０ｄに通じ、ハイクラッチ圧を
追加ドレンにより速やかに抜くため、その抜け遅れを生
ずることはなく、入力プーリ圧の抜けが遅れても、無段
変速伝動系から固定比伝動系への切り換えを遅滞なく完
遂させることができる。

従って、パニックブレーキ直後の再発進に際しても、こ
れを確実に固定比伝動系によって行わせることができ、
■ベルトの耐久性が損なわれるの防止し得る。

後進を希望してマニュアル弁３５をＲレンジにすると、
このマニュアル弁は前後進切換圧選択弁４９により選択
された入力ポート３５ａのスロットル圧又はライン圧を
回路５７に出力する。一方、この時変速モータ４１は変
速指令弁４０及び変速制御弁４２をオーバーストローク
位置にしており、変速制御弁４２のオーバーストローク
位置によって入力プーリシリンダ室８ｂがドレンされる
と共にハイクラッチ２１が開放される。これがため回路
５４．５５に圧力が存在せず、リバースインヒビタ弁４
６は図中下半部位置にあって回路５７を開通する。よっ
て、回路５７へのスロットル圧又はライン圧はシフト弁
４７を上半部図示の後退Ｒ位置にし、カップリングスリ
ーブ１４（第３図参照）をＲ位置にする。かかるシフト
弁４７の位置で、回路６２は回路５７に通し、前後進切
換検知弁４８を上半部図示位置にしてギヤ伝動クラッチ
１３を回路５１．６３からのライン圧により締結する。

なおこの時前後進切換検知弁４８はギヤ伝動クラッチ１
３の締結圧を回路６２からのスロットル圧に応じた値に
調圧する。よって、第３図の伝動列において入力軸１の
回転はギヤ伝動クラッチ１３、カップリングスリーブ１
４、リバースギヤ１２、アイドラギヤ１８及び出力ギヤ
１９を経由し、出力軸３へ逆転下に伝達され、後進が可
能である。

かかる後進への切り換えに当たっても、前後進切換検知
弁４８はシフトフォーク１５のＲ位置シフト後にギヤ伝
動クラッチ１３を締結させることとなり、Ｒ位置シフト
を可能ならしめると共に、当該シフト後におけるギヤ伝
動クラッチ１３の締結を上記の調圧により適切な圧力（
但し、回路６２からの圧力がスロットル圧の時）で遂行
させ、大きな締結シボツクが生ずるのを防止し得る。

ここで、マニュアル介入カポ−）　３５ａへの圧力、つ
まり前後進切換圧につき説明するに、高温時は感温弁５
０が図示の如くドレンポー）　５０ａを閉じており、オ
リフィス５０ｂを経由したスロットル圧が室４９ｃに導
かれて前後進切換圧選択弁４９はスプール４９ａを上半
部図示位置にされ、マニュアル弁入力ポート３５ａに回
路５３のスロットル圧を供給する。

従って、高温時マニュアル弁３５をＤレンジ又はＲレン
ジにして前後進切り換えを行う場合は、この切り換えが
スロットル圧によりなされることとなり、又当該切換後
前後進切換検知弁４８によってギヤ伝動クラッチ１３を
締結する際、その締結圧を前後進切換検知弁４８がスロ
ットル圧に応じた値に調圧することとなる。このため、
ギヤ伝動クラッチ１３の締結圧がエンジン出力に応じた
値にされ、当該クラッチの大きな締結ショックが生ずる
のを防止することができる。

一方、低温時は感温弁５０がドレンポート５０ａを開い
て前後進切換圧選択弁４９を下半部図示の状態にし、こ
のためマニュアル介入カポ−）　３５ａにはスロットル
圧に代え回路５１からの高いライン圧が供給される。従
って、低温時マニュアル弁３５をＤレンジ又はＲレンジ
にして前後進切り換えを行う場合は、この切り換えが高
いライン圧によりなされることとなり、当該低温時通常
なら前後進切換クラッチ１４（第３図参照）がシフト不
良やシフト不能になっても、このシフトを高いライン圧
によって確実に行わせることができ、走行不能や逆走の
最悪事態を回避し得る。なお、この時前後進切換検知弁
４８は回路６２からライン圧を供給されるため、その分
ギヤ伝動クラッチ１３の締結圧を高くし過ぎて前記のシ
ョック対策を犠牲にすることになるが、上記最悪事態の
回避は実現される。

第１図の例では、凍結対策としてマニュアル弁入力ボー
ト３５ａへの圧力、即ち前後進切換圧を前後進切換圧選
択弁４９及び感温弁５０により低温時は高いライン圧と
同じ値にするような構成を用いたが、この代わりに第２
図のような凍結対策とすることもできる。

つまり、オイルクーラＯ／Ｃへ流入する直前の冷却すべ
き比較的高温の作動油、即ち本例ではトルクコンバータ
６内で伝動に供された後の作動油の一部を分岐路７１に
より第３図に示す如（カップリングスリーブ１４へ放射
するようになす。そして、分岐路７エにこれを開閉する
遮断弁７２を設け、この遮断弁はバイメタル式とし、高
温時分岐路７１を閉じ、低温時分岐路７１を開くものと
する。

なお本例では、マニュアル弁入力ボート３５ａへの供給
圧を常時回路５３からのスロットル圧とし、従って第１
図における弁４９．５０を省略し、マニュアル弁入力ボ
ート３５ａにスロットル圧回路５３を接続する。

本例においては、低温時遮断弁が分岐路７Ｉを開き、こ
の分岐路を経てトルクコンバータ６からオイルクーラＯ
／Ｃに向かう比較的暖かい作動油がカップリングスリー
ブ１４（第３図参照）に放射される。このため、当該低
温時通常ならカップリングスリーブ１４がシフト不良や
シフト不能になるところ、このカップリングスリーブが
暖められてシフト不良やシフト不能を解消され、走行不
能や逆走の最悪事態を回避することができる。なお、か
かる低温時作動油が一部オイルクーラＯ／Ｃを通過しな
いことによってその温度上昇を速めることができ、暖機
促進を図ることができる。

一方、高温時は遮断弁７２が分岐路７１を閉じ、これへ
の作動油の流入を阻止して作動油を全量オイルクーラＯ
／Ｃへ通流させ、作動油の異常な温度上昇を防止する。

なお、本例の凍結対策はそれ単独で用いる代わりに第１
図の対策と併用することもでき、この場合−層完璧な凍
結対策となる。

（発明の効果） かくして本発明装置は、前後進切換クラッチ１４のシフ
ト不良やシフト不能を生ずる低温時、このシフトを高い
液圧（図示例ではライン圧）により行ったり、クーラＯ
／Ｃへの比較的暖かい流入液の一部をクララチエ４に放
射する構成としたから、当該低温時と難もクラッチ１４
の前後進切り換えを確実に行わせることができ、走行不
能や逆走の最悪事態を回避することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明凍結対策装置の一実施例を示す無段変速
機の変速制御油圧回路図、 第２図は本発明の他の例を示す第１図と同様な変速制御
油圧回路図、 第３図及び第４図は夫々同無段変速機の伝動列を示す展
開路線図及び概略側面図である。 ｌ・・・入力軸　　　　　　２・・・副軸３・・・出力
軸　　　　　　６・・・トルクコンバータ８・・・入力
プーリ　　　　９・・・出力プーリ１０・・・■ベルト
　　　　　１】・・・ローギヤ１２・・・リバースギヤ
　　　１３・・・ギヤ伝動クラッチ１４・・・カップリ
ングスリーブ（切換クラッチ）１５・・・前後進切換シ
フトフォーク １６、１９・・・出力ギヤ １７・・・ワンウェイクラッチ １８・・・アイドラギヤ　　　２０・・・ハイギヤ２１
・・・ハイクラッチ ２２・・・ファイナルドライブギヤ組 ２３・・・ディファレンシャルギヤ ３１・・・ポンプ　　　　　　　３２・・・レギュレー
タ弁３３・・・スロットル弁　　　３５・・・マニュア
ル弁３７・・・ロックアツプ制御弁 ４０・・・変速指令弁 ４１・・・変速モータ　　　　４２・・・変速制御弁４
３・・・ハイクラッチ圧追加ドレン手段４７・・・シフ
ト弁 ４９・・・前後進切換圧選択弁（液圧選択手段）５０・
・・バイメタル式感温弁（温度検出手段）０／Ｃ・・・
オイルクーラ　７１・・・分岐路７２・・・遮断弁 第３図 第４図 ４（５ン

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、前後進共に発進変速段が、少なくとも１種の減速比
   を選択可能な夫々の有段変速伝動系で提供され、これら
   有段変速伝動系を切換クラッチの液圧シフトで選択使用
   することにより前後進の切り換えを行うようにした無段
   変速機において、作動液温を検出する温度検出手段と、 この検出液温に応答し、低温時前記切換クラッチのシフ
   トを行う液圧として高い液圧を選択する液圧選択手段と
   を具備してなることを特徴とする無段変速機用前後進切
   換機構の凍結対策装置。 ２、請求項１において、前記温度検出手段を、作動液温
   に応動するバイメタルにより開閉される感温弁で構成し
   、前記液圧選択手段を、該感温弁の開閉に応じ適宜発生
   する液圧に応動する前後進切換圧選択弁で構成した無段
   変速機用前後進切換機構の凍結対策装置。 ３、前後進共に発進変速段が、少なくとも１種の減速比
   を選択可能な夫々の有段変速伝動系で提供され、これら
   有段変速伝動系を切換クラッチの液圧シフトで選択使用
   することにより前後進の切り換えを行うようにした無段
   変速機において、作動液を冷却するクーラへの流入液の
   一部を前記切換クラッチに放射してこの切換クラッチを
   暖める分岐路を設けたことを特徴とする無段変速機用前
   後進切換機構の凍結対策装置。 ４、請求項３において、前記分岐路に、作動液温が高い
   時この分岐路を遮断する遮断弁を挿置した無段変速機用
   前後進切換機構の凍結対策装置。