CN105793624B - 用于车辆的控制装置和控制方法 - Google Patents

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Abstract

一种用于车辆的控制装置包括电子控制单元。该电子控制单元被配置为限制第二液压，使得当满足以下条件i)和ii)时将转换阀转换至正常位置。条件i)是在常闭电磁阀断电的局部故障期间。条件ii)是当转换阀由于第二液压而转换至故障位置且发生降档至不对应于当前变速级的特定变速级时。

Description

用于车辆的控制装置和控制方法
技术领域
本发明涉及用于车辆的控制装置和控制方法。更具体地，本发明涉及甚至在电磁阀中出现电气故障的情况下也能够形成特定变速级的应用于车辆的控制装置和控制方法。
背景技术
在现有技术中，已知一种用于甚至在通过利用电磁阀以控制接合装置形成变速级的自动变速器中发生故障的情况下，无需利用电气控制，也能够根据所有电磁阀断电故障之前的变速级来形成特定变速级的技术(例如，参见公开号2005-265101的日本专利申请(JP 2005-265101 A))。在根据现有技术的这种类型的自动变速器中，使用了一种如下的转换阀：该转换阀根据通过利用常闭(NC)电磁阀供给的液压和由常开(NO)电磁阀供给的液压而在正常位置和故障位置之间转换，且当在1-速度级至4-速度级下发生故障时主要地形成3-速度级，而当在5-速度级或6-速度级下发生故障时主要地形成5-速度级。
然而，通过利用NC电磁阀供给的液压在从N档位段转换至D档位段之后立即为低，因而甚至在正常操作期间，也可以通过在现有技术的自动变速器中的NO电磁阀供给的液压将转换阀转换至故障位置。
例如，在公开号2011-190851的日本专利申请(JP 2011-190851 A)中，公开了一种用于甚至在正常操作期间通过利用NC电磁阀供给的液压不足的情况下使用两个继动阀以确保对抗由NO电磁阀供给的液压的反向压力并且抑制转换阀向故障位置的转换的技术。
尽管在根据现有技术的自动变速器中发生使所有电磁阀断电的故障(下文中，也称为整体故障)的情况下将转换阀转换至故障位置，但甚至当多个NC电磁阀中的一些出故障(下文中，也称为局部故障)时也不总是将转换阀转换至故障位置。例如，根据对应于出故障的电磁阀的接合装置与故障之前的变速级之间的关系以及从NO电磁阀供给的液压的大小，在一些情况下，以转换阀仍然处于正常位置的方式来保持故障之前的变速级。
尽管在根据现有技术的自动变速器中，当在低速行驶(1-速度级至4-速度级)期间发生整体故障时形成特定低速度级(3-速度级)且当在高速行驶(5-速度级或6-速度级)期间发生整体故障时形成特定高速度级(5-速度级)，但由于例如在局部故障期间由驾驶员的误操作，甚至在高速行驶期间，在一些情况下也在内部建立特定低速度级。
因此，在根据现有技术的自动变速器中，在例如由驾驶员的误操作和局部故障同时发生的情况下，当从NO电磁阀供给的液压增大时，甚至在高速行驶期间也可能发生降档至特定低速度级。结果，可能引起内燃机的超速。
如在公开号2011-190851的日本专利申请(JP 2011-190851 A)中，可以设想到，使用多个继动阀等以确保对抗从NO电磁阀供给的液压的反向压力且当发生局部故障时抑制转换阀转换至故障位置。然而，当构成液压回路的阀等的数量增加时，液压回路可能会变得更加复杂，使阀彼此连接的油路可能会变得更加复杂，且控制可能会变得更加复杂。
发明内容
本发明提供了用于在所有电磁阀中发生电气故障的情况下通过利用车辆中的形成特定变速级的简单配置来抑制由局部故障期间降档至特定变速级引起的内燃机超速的控制装置和控制方法。
根据本发明的用于车辆的控制装置被配置如下。车辆设置有内燃机、自动变速器和控制装置。自动变速器具有转换阀，所述转换阀根据第一液压和第二液压而在正常位置和故障位置之间转换。第一液压是通过控制第一阀门而供给至转换阀的液压，且第二液压是通过控制第二阀门而供给至转换阀的液压。第一阀门是常闭电磁阀，且第二阀门是常开电磁阀。转换阀被配置为在包括第一阀门和第二阀门的所有电磁阀都断电的整体故障期间从正常位置转换至故障位置。自动变速器被配置为当转换阀处于正常位置时设定为对应于车辆的行驶状态的变速级。自动变速器被配置为当转换阀处于故障位置时设定为预先对应于各个变速级的特定变速级。控制装置设置有电子控制单元。电子控制单元被配置为限制第二液压使得当满足以下条件i)和ii)时将转换阀转换至正常位置。条件i)是在第一阀门断电的局部故障期间。条件ii)是当由于第二液压而将转换阀转换至故障位置且自动变速器降档至不对应于当前变速级的特定变速级时。
根据本发明的用于车辆的控制方法被配置如下。车辆设置有内燃机、自动变速器和电子控制单元。自动变速器具有转换阀，所述转换阀根据第一液压和第二液压而在正常位置和故障位置之间转换。第一液压是通过控制第一阀门而供给至转换阀的液压，且第二液压是通过控制第二阀门而供给至转换阀的液压。第一阀门是常闭电磁阀，且第二阀门是常开电磁阀。转换阀被配置为在包括第一阀门和第二阀门的所有电磁阀都断电的整体故障期间从正常位置转换至故障位置。自动变速器被配置为当转换阀处于正常位置时设定为对应于车辆的行驶状态的变速级。自动变速器被配置为当转换阀处于故障位置时设定为预先对应于各个变速级的特定变速级。控制方法包括通过电子控制单元来限制第二液压，使得在满足以下条件i)和ii)时将转换阀转换至正常位置。条件i)是在第一阀门断电的局部故障期间。条件ii)是当由于第二液压而将转换阀转换至故障位置且自动变速器降档至不对应于当前变速级的特定变速级时。
根据本发明的用于车辆的控制装置和控制方法，能够通过利用简单配置来抑制由降档至特定变速级引起的超速。
附图说明
将在下文中参考附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，其中相同的附图标记表示相同的元件，并且在附图中：
图1是示出其上安装了根据本发明实施例的控制装置的车辆的示意配置图；
图2是安装在车辆上的动力传递装置的简图；
图3是示出显示了形成在自动变速器中的每个档位、每个线性螺线管、每个制动器以及每个离合器如何彼此对应的操作表的图；
图4是自动变速器的变化记录图；
图5是示出液压回路的一部分的图；以及
图6是示出在局部故障期间液压控制的示例的流程图。
具体实施方式
在下文中，将参照附图描述本发明的实施例。在实施例中，将描述将本发明应用于其上安装了能够前进6-速度变速的自动变速器3的前置发动机前轮驱动(FF)车辆的情况。
图1是示出其上安装了根据该实施例的控制装置的车辆的示意配置图。车辆设置有发动机(内燃机)1、变矩器2、自动变速器3、差速齿轮装置6、驱动轮(前轮)8以及电子控制单元(ECU)9。
发动机1例如为四缸汽油机。在发动机1中，从喷射器(未示出)喷射的燃料和进气的空气-燃料混合物由火花塞(未示出)点燃且在燃烧室(未示出)中燃烧，使得活塞(未示出)由于燃烧室中的空气-燃料混合物的燃烧而往复运动且曲轴(未示出)旋转。进气量通过电子控制的节流阀89来调整。节流阀89的打开可以电子地控制，与驾驶员对加速踏板96的操作无关。火花塞的点火正时由点火器88来调整。
自动变速器3包括行星齿轮机构4和液压回路5。自动变速器3通过形成期望的档位(变速级)将曲轴的速度变速为期望的速度。自动变速器3的输出旋转构件12与差速齿轮装置6的差速从动齿轮(未示出)啮合。
驱动轴7通过花键配合等连接至差速齿轮装置6。发动机1的输出经由变矩器2、自动变速器3、差速齿轮装置6以及驱动轴7传递至左右驱动轮8。
点火器88、驱动节流阀89的节流阀电动机(未示出)、节流阀开度传感器90、空气流量计93、变速杆94的位置开关95、加速器开度传感器97、水温传感器98以及曲轴位置传感器99都连接至ECU 9。
节流阀89的开度(节流阀开度θth)由节流阀开度传感器90来检测，且检测信号被发送给ECU 9。变速杆94的位置由位置开关95来检测，且检测信号被发送给ECU 9。空气流量计93检测进入发动机1的空气量，并将检测信号发送给ECU 9。加速器开度传感器97检测加速踏板96的踩踏量(加速器操作量ACC(％))，且将检测信号发送给ECU 9。水温传感器98检测发动机水温Tw，且将检测信号发送给ECU 9。ECU 9基于来自曲轴位置传感器99的脉冲形信号来计算发动机转速Ne。
ECU 9基于从各个传感器发送的信号以及存储于只读存储器(ROM)19中的设定表和程序来对发动机1和自动变速器3执行各种控制，使得车辆处于期望的行驶状态。例如，执行对于火花塞的点火正时控制、对于喷射器的燃料喷射控制、对于节流阀电动机的驱动控制等，其中，在对于节流阀电机的驱动控制中，根据预先存储的关系基于实际的加速器操作量ACC(％)等来控制节流阀开度θth。
图2为根据该实施例安装在车辆上且包括变矩器2和自动变速器3的动力传递装置10的简图。自动变速器3具有：第一变速单元13，其主要配置为单小齿轮型第一行星齿轮装置15；和拉维娜式(Ravigneau)第二变速单元14，其主要配置为双小齿轮型第二行星齿轮装置16和单小齿轮型第三行星齿轮装置17，它们同轴设置并且将输入轴11的旋转变速用于从输出旋转构件12输出。自动变速器3被配置为相对于中心线大致对称。在图2中，中心线的下半部未示出。
在该实施例中，输入轴11是通过发动机1驱动而旋转的变矩器2的涡轮轴。输出旋转构件12起与差速从动齿轮啮合从而传递动力至差速齿轮装置6的差速驱动齿轮的作用。
该变矩器2是将由发动机1产生的动力经由流体传递至自动变速器3的液力传递装置，其中该变矩器2设置有连接至发动机1的曲轴的泵轮2a、连接至自动变速器3的输入轴11的涡轮2b以及经由单向离合器连接至自动变速器3的壳体20的定子2c。作为直连离合器的锁止离合器18被布置在泵轮2a和涡轮2b之间。在锁止离合器18处于完全接合状态的情况下，泵轮2a和涡轮2b整体旋转。
图3为示出显示了形成在自动变速器中的每个档位、每个线性螺线管、每个制动器以及每个离合器如何彼此对应的操作表的图。在图中，“圆圈”表示接合(线性电磁阀中通电)，“双圆圈”表示仅在发动机制动期间接合，以及“叉”表示释放(在线性电磁阀中断电)。C1离合器、C2离合器、B1制动器、B2制动器和B3制动器是自动变速器3，它们是液压摩擦接合装置，液压摩擦接合装置受诸如多片式离合器和制动器的液压执行器的接合控制。离合器和制动器通过液压回路5的SL线性电磁阀和SL1至SL4线性电磁阀的电流控制而在接合状态和释放状态之间转换。
在自动变速器3中，从1-速档位“1ST”至6-速档位“6TH”的6个前进档位和倒退档位“R”由第一变速单元13和第二变速单元14的各个旋转元件(太阳轮S1至S3、行星齿轮架CA1至CA3以及内齿圈R1至R3)之间的连接状态的组合来形成。在下文中，将详细地描述自动变速器3的齿轮布局。
第一行星齿轮装置15设置有太阳轮S1、行星齿轮架CA1和内齿圈R1这三个旋转元件，且太阳轮S1连接至输入轴11。在行星齿轮架CA1作为中间输出构件的情况下，太阳轮S1经历减速旋转，这是因为内齿圈R1经由B1制动器固定至壳体20。
第二行星齿轮装置16的一部分和第三行星齿轮装置17的一部分彼此连接以构成四个旋转元件RM1至RM4。具体地，第二行星齿轮装置16的太阳轮S2构成第一旋转元件RM1，且第二行星齿轮装置16的内齿圈R2和第三行星齿轮装置17的内齿圈R3彼此连接以构成第二旋转元件RM2。第二行星齿轮装置16的行星齿轮架CA2和第三行星齿轮装置17的行星齿轮架CA3彼此连接以构成第三旋转元件RM3。第三行星齿轮装置17的太阳轮S3构成第四旋转元件RM4。
在第二行星齿轮装置16和第三行星齿轮装置17中，行星齿轮架CA2、CA3被配置为共用构件且内齿圈R2、R3被配置为共用构件。第三行星齿轮装置17的小齿轮是还用作第二行星齿轮装置16的第二小齿轮的Ravigneau行星齿轮系。
第一旋转元件RM1(太阳轮S2)整体连接至作为中间输出构件的第一行星齿轮装置15的行星齿轮架CA1，且通过B2制动器选择性地连接至壳体20而使得旋转停止。第二旋转元件RM2(内齿圈R2、R3)经由C2离合器选择性地连接至输入轴11且经由单向离合器F1和B3制动器选择性地连接至壳体20而使得旋转停止。第三旋转元件RM3(行星齿轮架CA2、CA3)整体连接至输出旋转构件12。第四旋转元件RM4(太阳轮S3)经由C1离合器选择性地连接至输入轴11。
在上述自动变速器3中，当作为摩擦接合装置的C1离合器、C2离合器、B1制动器、B2制动器和B3制动器、单向离合器F1等在预定状态下接合或释放时，设定档位。例如，在前进档位中，由C1离合器和B3制动器之间的接合来建立1-速档位“1ST”，由C1离合器和B2制动器之间的接合来建立2-速档位“2ND”，由C1离合器和B1制动器之间的接合来建立3-速档位“3RD”，由C1离合器和C2离合器之间的接合来建立4-速档位“4TH”，由C2离合器和B1制动器之间的接合来建立5-速档位“5TH”，以及由C2离合器和B2制动器之间的接合来建立6-速档位“6TH”。由B1制动器和B3制动器之间的接合来建立倒退档位“R”。当离合器和制动器中的任意一个被释放时，建立空档状态。
在根据该实施例的自动变速器3中，单向离合器F1被布置成与建立1-速档位“1ST”的B3制动器并联。因此，B3制动器在起动期间(在加速期间)不一定必须接合。通过利用第一行星齿轮装置15、第二行星齿轮装置16以及第三行星齿轮装置17的各个齿数比(＝太阳轮的齿数/内齿圈的齿数)ρ1、ρ2、ρ3来适当地确定各个档位的变速比。
自动变速器3的输入轴11的转速(涡轮转速)由涡轮转速传感器91来检测，且自动变速器3的输出旋转构件12的转速由车速传感器92来检测。自动变速器3的当前档位可以基于从涡轮转速传感器91和车速传感器92的检测信号获得的速度比(输出速度/输入速度)来确定。
图4为预先存储在ROM 19上以便于通过自动变速器3控制变速操作的变化记录图(换档特性图)。ECU 9基于实际加速器操作量ACC(％)和车速V(km/h)由变化记录图来确定自动变速器3的变速，且控制液压回路5设有的SL线性电磁阀和SL1至SL4线性电磁阀等，使得获得所确定的档位和接合状态。
具体地，ECU 9由车速传感器92的检测信号来计算车速V且由加速器开度传感器97的检测信号来计算加速踏板96的加速器操作量ACC(％)，且基于车速V和加速器操作量ACC(％)，参照图4中的变化记录图来计算目标档位。另外，通过获得从涡轮转速传感器91和车速传感器92的检测信号所获得的速度比(输出速度/输入速度)来确定当前档位，且通过比较当前档位和目标档位来判定是否需要变速操作。
在作为判定的结果不需要变速的情况下(在以当前档位作为目标档位来适当地设定档位的情况下)，用于保持当前档位的螺线管控制信号被输出至自动变速器3的液压回路5。
在当前档位不是目标档位的情况下，执行变速控制。例如，在车辆的行驶状态从处于自动变速器3的档位在“2-速”状态的状态下的行驶状况变化以例如，从图4中所示的A点变化至B点的情况下，由于该变化而横跨升档变速线[2→3]且由变化记录图所计算的目标档位是“3-速”。用于设定3-速档位的螺线管控制信号输出至自动变速器3的液压回路5，且执行从2-速档位至3-速档位(2→3升档)的变速。
液压回路5将参照图5进行描述。在图5中仅示出与本发明有关的液压回路5的一部分。液压回路5包括油泵21、手动阀42、电磁调节阀43、主调节阀(未示出)、SL1线性电磁阀(下文中也称为SL(1))44、SL2线性电磁阀(下文中也称为SL(2))45、SL3线性电磁阀(下文中也称为SL(3))46、SL4线性电磁阀(下文中也称为SL(4))47、SLT线性电磁阀(下文中也称为SLT)48、SL线性电磁阀(下文中也称为SL)49、电磁继动阀52、离合器控制阀59、顺序阀(转换阀)68、B3控制阀(未示出)以及C1储能器83。
油泵21连接至发动机1的曲轴，且当曲轴旋转时被驱动以产生液压。由油泵21产生的液压通过主调节阀调整以变为管道压力。主调节阀通过利用由SLT 48控制的液压(下文中也称为SLT压力)作为先导压力来操作。管道压力随SLT压力增加而增大。管道压力经由PL油路22供给至手动阀42、电磁调节阀43、SL(4)47和顺序阀68。
手动阀42连接至变速杆94。手动阀42的阀芯的位置根据变速杆94的位置而变化至驻车位置(P)、倒档位置(R)、空档位置(N)、驱动位置(D)或跑车位置(S)。在手动阀42的阀芯处于驱动位置(D)的情况下，供给至手动阀42的管道压力经由D-档位段油路23供给至SL(1)44、SL(2)45、SL(3)46以及离合器控制阀59作为D-档位段压力。在手动阀42的阀芯处于倒档位置(R)的情况下，所供给的管道压力被供给至R-档位段油路(未示出)。
电磁调节阀43将管道压力调整为恒压。由电磁调节阀43调整为恒压的液压(下文中也称为调节器压力)经由调节器油路24供给至SLT 48、SL 49和电磁继动阀52。
SL(1)44为在断电期间阻断液压的常闭线性电磁阀。D-档位段压力经由D-档位段油路23供给至SL(1)44。SL(1)44经由SL1油路25连接至电磁继动阀52和顺序阀68。SL(1)44控制供给至C1离合器的伺服机构(下文中也称为C1液压伺服机构)38的液压。
SL(2)45为在断电期间阻断液压的常闭线性电磁阀。D-档位段压力经由D-档位段油路23供给至SL(2)45。SL(2)45经由SL2油路26连接至顺序阀68。SL(2)45控制供给至C2离合器的伺服机构(下文中也称为C2液压伺服机构)39的液压。
SL(3)46为在断电期间阻断液压的常闭线性电磁阀。D-档位段压力经由D-档位段油路23供给至SL(3)46。SL(3)46经由B2油路36连接至B2制动器的伺服机构(下文中也称为B2液压伺服机构)41，且控制供给至B2液压伺服机构41的液压。
SL(4)47为在断电期间阻断液压的常闭线性电磁阀。管道压力经由PL油路22供给至SL(4)47。SL(4)47经由SL4油路27连接至顺序阀68。SL(4)47控制供给至B1制动器的伺服机构(下文中也称为B1液压伺服机构)40的液压。
SLT 48为在断电期间能够供给液压的常开线性电磁阀。ECU 9根据基于加速器操作量ACC(％)、发动机1的进气量、发动机水温Tw、发动机转速Ne等产生的转矩信息来设定目标SLT压力，且通过控制SLT 48产生SLT压力以与目标SLT压力相匹配。通常，SLT压力被调整以随加速器操作量ACC(％)增加而增大。由SLT 48调整的SLT压力经由SLT油路28供给至顺序阀68和主调节阀。直接检测SLT压力的油压开关84被布置在SLT油路28中。在系统启动期间，使SLT 48通电以便于控制SLT压力。SLT 48为常开电磁阀，因而SLT压力在断电期间达到最高值并且通电期间的SLT压力低于断电期间的SLT压力。
SL 49为在断电期间阻断液压的常闭线性电磁阀。SL 49包括输入端口50和输出端口51。输入端口50连接至调节器油路24。输出端口51经由SL油路29连接至电磁继动阀52。如图3中的操作表所示，SL 49在形成1-速档位的情况下断电。SL 49的输入端口50和输出端口51在断电期间被阻断。SL 49在形成2-速至6-速档位的情况下通电。在通电期间，SL 49的输入端口50和输出端口51彼此相通且供给至输入端口50的调节器压力被从输出端口51输出并被供给至电磁继动阀52。
电磁继动阀52包括SL端口(R)53、SL1端口(R)54、调节器端口55以及输出端口(R)56。另外，电磁继动阀52具有阀芯57和偏置阀芯57至图5中上侧的弹簧58。
SL端口(R)53经由SL油路29连接至SL 49的输出端口51。因此，调节器压力在SL 49通电时被供给至SL端口(R)53。
SL1端口(R)54经由SL1油路25连接至SL(1)44。SL1端口(R)54根据阀芯57的移动而与输出端口(R)56相通或与输出端口(R)56阻断。
调节器端口55经由调节器油路24连接至电磁调节阀43。调节器端口55根据阀芯57的移动而与输出端口(R)56相通或与输出端口(R)56阻断。
当阀芯57移动时，输出端口(R)56与SL1端口(R)54和调节器端口55中的任意一个相通。输出端口(R)56经由继动阀油路30连接至离合器控制阀59和顺序阀68。
电磁继动阀52由供给至SL端口(R)53的液压和弹簧58的偏置力来控制。具体地，在形成1-速档位的情况下，SL 49断电且液压不供给至SL端口(R)53，因而电磁继动阀52由于弹簧58的偏置力而处于图5中左侧所示的状态。在该状态下，SL1端口(R)54和输出端口(R)56彼此相通且通过SL(1)44调整为恒压的液压(下文中也称为SL1压力)经由继动阀油路30供给至离合器控制阀59和顺序阀68。
在形成2-速至6-速档位的情况下，SL 49通电且调节器压力被供给至SL端口(R)53，因而调节器压力超过弹簧58的偏置力且电磁继动阀52处于图5中右侧所示的状态。在该状态下，调节器端口55和输出端口(R)56彼此相通且调节器压力经由继动阀油路30供给至离合器控制阀59和顺序阀68。
离合器控制阀59包括D端口60、低速度级端口(C)61、高速度级端口(C)62、继动阀端口(C)63、锁止端口64以及排泄端口65。另外，离合器控制阀59具有阀芯66和偏置阀芯66至图5中上侧的弹簧67。
D端口60经由D-档位段油路23连接至手动阀42。D端口60根据阀芯66的移动而与低速度级端口(C)61和高速度级端口(C)62中的任意一个相通。
在形成1-速至4-速档位的情况下，低速度级端口(C)61与D端口60相通。在高速度级端口(C)62与D端口60相通的情况下，低速度级端口(C)61与排泄端口65相通。低速度级端口(C)61经由低速度级油路31连接至顺序阀68。
在形成5-速或6-速档位的情况下，高速度级端口(C)62与D端口60相通。高速度级端口(C)62经由高速度级油路32连接至顺序阀68。
继动阀端口(C)63经由继动阀油路30连接至电磁继动阀52的输出端口(R)56。因此，在形成1-速档位的情况下，SL1压力被供给至继动阀端口(C)63，且在形成2-速至6-速档位的情况下，调节器压力被供给至继动阀端口(C)63。
锁止端口64连接至高速度级油路32。在低速度级端口(C)61与D端口60相通的情况下，锁止端口64与排泄端口65相通。
尽管离合器控制阀59主要由供给至继动阀端口(C)63的液压和弹簧67的偏置力来控制，但是离合器控制阀59也由供给至锁止端口64的液压来控制。弹簧67被调整成使得弹簧67的偏置力大于SL1压力或对应于2-速至4-速档位的调节器压力且小于对应于5-速或6-速档位的调节器压力。
在形成1-速档位的情况下，SL1压力被供给至继动阀端口(C)63。在该情况下，弹簧67的偏置力超过SL1压力，且离合器控制阀59处于图5中左侧所示的状态。
在形成2-速至4-速档位的情况下，对应于2-速至4-速档位的调节器压力被供给至继动阀端口(C)63。甚至在该情况下，弹簧67的偏置力超过调节器压力且离合器控制阀59处于图5中左侧所示的状态。
如上所述，SLT压力随加速器操作量ACC(％)增加而增大。因此，SLT压力当驾驶员踩踏加速踏板96时增大，且由通过利用SLT压力作为先导压力来操作的主调节阀而调整的管道压力也增大。当管道压力增大时，通过电磁调节阀43由管道压力调整的调节器压力也增大。
因此，在通过驾驶员踩踏加速踏板96来形成5-速或6-速档位的情况下，增大至对应于5-速或6-速档位的值的调节器压力被供给至继动阀端口(C)63。在该情况下，调节器压力超过弹簧67的偏置力且离合器控制阀59处于图5中右侧所示的状态。
于此，在低速度级端口(C)61与D端口60相通的情况下，从高速度级油路32供给至锁止端口64的液压(下文中也称为锁止压力)被从排泄端口65排放。因此，在形成1-速至4-速档位(低速度级)的情况下，锁止压力根本不起作用。
在形成5-速或6-速档位(高速度级)的情况下，锁止压力与调节器压力充当对抗弹簧67的偏置力的反向力。因此，在形成5-速或6-速档位的情况下，甚至当发生电气故障且调节器压力未供给至继动阀端口(C)63时，与对应于5-速或6-速档位的调节器压力相等的锁止压力超过弹簧67的偏置力且离合器控制阀59保持在图5中右侧所示的状态。
在低速度级端口(C)61与D端口60相通的情况下，从排泄端口65排放锁止压力。另外，在通过操作手动阀42至空档位置(N)等而从D-档位段油路23排放D-档位段压力的情况下，从锁止端口64排放锁止压力。
顺序阀68包括SL1端口(S)69、低速度级端口(S)70、C1端口71、SL2端口72、高速度级端口(S)73、C2端口74、SL4端口75、PL端口76、B1端口77、SLT端口78、继动阀端口(S)79以及储能器端口80。另外，顺序阀68具有阀芯81和偏置阀芯81至图5中下侧的弹簧82。
SL1端口(S)69经由SL1油路25连接至SL(1)44。低速度级端口(S)70经由低速度级油路31连接至低速度级端口(C)61。C1端口71经由C1油路33连接至C1液压伺服机构38。C1端口71根据阀芯81的移动而与SL1端口(S)69和低速度级端口(S)70中的任意一个相通。
SL2端口72经由SL2油路26连接至SL(2)45。高速度级端口(S)73经由高速度级油路32连接至高速度级端口(C)62。C2端口74经由C2油路34连接至C2液压伺服机构39。C2端口74根据阀芯81的移动而与SL2端口72和高速度级端口(S)73中的任意一个相通。
SL4端口75经由SL4油路27连接至SL(4)47。PL端口76连接至PL油路22。B1端口77经由B1油路35连接至B1液压伺服机构40。B1端口77根据阀芯81的移动而与SL4端口75和PL端口76中的任意一个相通。
SLT端口78经由SLT油路28连接至SLT 48。继动阀端口(S)79经由继动阀油路30连接至电磁继动阀52的输出端口(R)56。储能器端口80经由储能器油路37连接至C1储能器83。
顺序阀68由供给至SLT端口78的SLT压力、供给至继动阀端口(S)79的液压(SL1压力或调节器压力)以及弹簧82的偏置力来控制。更具体地，在顺序阀68中，除了弹簧82的偏置力以外，还使用SL1压力或调节器压力作为对抗SLT压力的反向力。
顺序阀68被配置在SL1压力或调节器压力供给至继动阀端口(S)79的范围内在弹簧82的偏置力和SL1压力或调节器压力的合力超过SLT压力情况下处于图5中右侧所示的状态。甚至在SLT压力和调节器压力都未供给至继动阀端口(S)79的情况下，SLT压力也不总是超过弹簧82的偏置力。例如，在通过驾驶员踩踏加速踏板96使SLT压力增大为大于或等于预定值(下文中也称为跛行模式形成压力)的情况下和SLT压力由于使SLT 48断电而达到最高值的情况下，顺序阀68被配置为由于SLT压力超过弹簧82的偏置力而转换至图5中左侧所示的状态。
供给至继动阀端口(S)79的SL1压力或调节器压力是本发明的“通过控制常闭电磁阀所供给的第一液压”的示例。供给至SLT端口78的SLT压力是本发明的“从常开电磁阀供给的第二液压”的示例。在图5中右侧示出的顺序阀68的状态是本发明的“正常位置”的示例。在图5中左侧示出的顺序阀68的状态是本发明的“故障位置”的示例。
在下文中，将描述由上述液压回路5形成的每个档位。
在正常操作期间形成1-速档位的情况下，如图3中的操作表所示，SL(1)44通电且SL 49、SL(2)45、SL(3)46和SL(4)47断电。当SL 49断电时，无液压供给至SL端口(R)53，且电磁继动阀52由于弹簧58的偏置力而处于图5中左侧所示的状态。在该状态下，SL1端口(R)54和输出端口(R)56彼此相通而调节器端口55和输出端口(R)56彼此阻断。因此，当SL(1)44通电时，SL1压力经由SL1油路25、SL1端口(R)54、输出端口(R)56和继动阀油路30供给至离合器控制阀59的继动阀端口(C)63和顺序阀68的继动阀端口(S)79。另外，SL1压力经由SL1油路25供给至顺序阀68的SL1端口(S)69。
尽管SL1压力供给至离合器控制阀59的继动阀端口(C)63，但离合器控制阀59由于弹簧67的偏置力超过SL1压力而处于图5中左侧所示的状态。在该状态下，D端口60和低速度级端口(C)61彼此相通而D端口60和高速度级端口(C)62彼此阻断。因此，D-档位段压力供给至顺序阀68的低速度级端口(S)70。
尽管SLT压力从SLT 48经由SLT油路28供给至顺序阀68的SLT端口78，但顺序阀68因为SL1压力供给至继动阀端口(S)79而处于图5中右侧所示的状态(正常位置)。在该状态下，SL1端口(S)69和C1端口71彼此相通而低速度级端口(S)70和C1端口71彼此阻断。SL1压力供给至SL1端口(S)69，因而SL1压力供给至C1液压伺服机构38，并且C1离合器接合。在该情况下，C1端口71和储能器端口80彼此相通且C1液压伺服机构38和C1储能器83经由储能器油路37相连接，因而C1离合器能够平稳地接合。
在该状态下，SL2端口72和C2端口74彼此相通。然而，因为SL(2)45断电，所以无液压供给至C2液压伺服机构39，从而C2离合器处于释放状态。另外，尽管在该状态下PL端口76和B1端口77彼此阻断而SL4端口75和B1端口77彼此相通，但因为SL(4)47断电，所以无液压供给至B1液压伺服机构40，从而B1制动器处于释放状态。另外，SL(3)46在该状态下断电，因而无液压供给至B2液压伺服机构41，从而B2制动器处于释放状态。
当如上所述仅C1离合器接合而C2离合器、B1制动器和B2制动器处于释放状态时，形成1-速档位。
在正常操作期间形成2-速档位的情况下，如图3中的操作表所示，SL 49、SL(1)44和SL(3)46通电而SL(2)45和SL(4)47断电。当SL 49通电时，调节器压力供给至SL端口(R)53，调节器压力超过弹簧58的偏置力，且电磁继动阀52处于图5中右侧所示状态。在该状态下，SL1端口(R)54和输出端口(R)56彼此阻断而调节器端口55和输出端口(R)56彼此相通。因此，调节器压力经由调节器油路24、调节器端口55、输出端口(R)56和继动阀油路30供给至离合器控制阀59的继动阀端口(C)63和顺序阀68的继动阀端口(S)79。另外，因为SL(1)44通电，SL1压力经由SL1油路25供给至顺序阀68的SL1端口(S)69。
尽管调节器压力供给至离合器控制阀59的继动阀端口(C)63，但离合器控制阀59由于弹簧67的偏置力超过调节器压力而处于图5中左侧所示的状态。在该状态下，D端口60和低速度级端口(C)61彼此相通而D端口60和高速度级端口(C)62彼此阻断。因此，D-档位段压力供给至顺序阀68的低速度级端口(S)70。
尽管SLT压力从SLT 48经由SLT油路28供给至顺序阀68的SLT端口78，但因为调节器压力供给至继动阀端口(S)79，所以顺序阀68处于图5中右侧所示的状态(正常位置)。
在该状态下，SL1端口(S)69和C1端口71彼此相通而低速度级端口(S)70和C1端口71彼此阻断。因为SL1压力供给至SL1端口(S)69，所以SL1压力供给至C1液压伺服机构38，并且C1离合器接合。
尽管在该状态下SL2端口72和C2端口74彼此相通，但因为SL(2)45断电，所以无液压供给至C2液压伺服机构39并且C2离合器处于释放状态。另外，尽管在该状态下PL端口76和B1端口77彼此阻断而SL4端口75和B1端口77彼此相通，但因为SL(4)47断电，所以无液压供给至B1液压伺服机构40并且B1制动器处于释放状态。另外，在该状态下SL(3)46断电，因而通过SL(3)46调整为恒压的液压(下文中也称为SL3压力)供给至B2液压伺服机构41，并且B2制动器接合。
如上所述，当C1离合器和B2制动器都接合而C2离合器和B1制动器都处于释放状态时，形成2-速档位。
在正常操作期间形成3-速档位的情况不同于形成2-速档位的情况仅在于SL(3)46断电以及SL(4)47通电。如在形成2-速档位的情况下，顺序阀68处于图5中右侧所示的状态(正常位置)，因而SL4端口75和B1端口77彼此相通，通过SL(4)47调整为恒压的液压(下文中也称为SL4压力)从SL(4)47供给至B1液压伺服机构40，并且B1制动器接合。因为SL(3)46断电，所以无液压供给至B2液压伺服机构41，并且B2制动器处于释放状态。其它的操作与在形成2-速档位的情况中的操作相同。因此，于此将不再重复其的详细描述。
如上所述，当C1离合器和B1制动器都接合且C2离合器和B2制动器都处于释放状态时，形成3-速档位。
在正常操作期间形成4-速档位的情况不同于形成2-速档位的情况仅在于，SL(3)46断电且SL(2)45通电。如在形成2-速档位的情况下，顺序阀68处于图4中右侧所示的状态(正常位置)，因而SL2端口72和C2端口74彼此相通，通过SL(2)45调整为恒压的液压(下文中也称为SL2压力)从SL(2)45供给至C2液压伺服机构39，并且C2离合器接合。因为SL(3)46断电，所以无液压供给至B2液压伺服机构41，并且B2制动器处于释放状态。其它的操作与在形成2-速档位的情况下的操作相同。因此，于此将不再重复其的详细描述。
如上所述，当C1离合器和C2离合器都接合且B1制动器和B2制动器都处于释放状态时，形成4-速档位。
在正常操作期间形成5-速档位的情况下，如图3中操作表所示，SL 49、SL(2)45和SL(4)47通电而SL(1)44和SL(3)46断电。当SL 49通电时，调节器压力供给至SL端口(R)53，因而调节器压力超过弹簧58的偏置力且电磁继动阀52处于图5中右侧所示的状态。在该状态下，SL1端口(R)54和输出端口(R)56彼此阻断而调节器端口55和输出端口(R)56彼此相通。因此，调节器压力经由调节器油路24、调节器端口55、输出端口(R)56和继动阀油路30供给至离合器控制阀59的继动阀端口(C)63和顺序阀68的继动阀端口(S)79。另外，因为SL(2)45通电，所以SL2压力经由SL2油路26供给顺序阀68的SL2端口72。另外，因为使SL(4)47通电，所以SL4压力经由SL4油路27供给至顺序阀68的SL4端口75。
因为对应于5-速档位的调节器压力供给至离合器控制阀59的继动阀端口(C)63，所以调节器压力超过弹簧67的偏置力且离合器控制阀59处于图5中右侧所示的状态。在该状态下，D端口60和高速度级端口(C)62彼此相通而D端口60和低速度级端口(C)61彼此阻断。因此，D-档位段压力供给至顺序阀68的高速度级端口(S)73。
在该情况下，在高速度级油路32中流动的D-档位段压力的一部分返回至离合器控制阀59的锁止端口64。保持离合器控制阀59处于图5中右侧所示的状态的力以这样的方式起作用。
尽管SLT压力从SLT 48经由SLT油路28供给至顺序阀68的SLT端口78，但因为调节器压力供给至继动阀端口(S)79，所以顺序阀68处于图5中右侧所示的状态(正常位置)。
在该状态下，SL2端口72和C2端口74彼此相通而高速度级端口(S)73和C2端口74彼此阻断。因为SL2压力供给至SL2端口72，所以SL2压力供给至C2液压伺服机构39并且C2离合器接合。另外，尽管在该状态下SL1端口(S)69和C1端口71彼此相通，但因为SL(1)44断电，所以无液压供给至C1液压伺服机构38，并且C1离合器处于释放状态。另外，在该状态下PL端口76和B1端口77彼此阻断而SL4端口75和B1端口77彼此相通。因为SL(4)47通电，所以SL4压力供给至B1液压伺服机构40并且B1制动器接合。另外，在该状态下SL(3)46断电，因而无液压供给至B2液压伺服机构41并且B2制动器处于释放状态。
如上所述，当C2离合器和B1制动器都接合且C1离合器和B2制动器都处于释放状态时，形成5-速档位。
在正常操作期间形成6-速档位的情况不同于形成5-速档位的情况仅在于SL(4)47断电且SL(3)46通电。如在形成5-速档位的情况下，顺序阀68处于图5中右侧所示的状态(正常位置)，因而SL4端口75和B1端口77彼此相通。然而，因为SL(4)47断电，所以无液压供给至B1液压伺服机构40，从而B1制动器处于释放状态。当SL(3)46通电时，SL3压力从SL(3)46供给至B2液压伺服机构41从而B1制动器接合。其它操作与在形成5-速档位的情况下的操作相同。因此，于此将不再重复其的详细描述。
如上所述，当C2离合器和B2制动器都接合且C1离合器和B1制动器都处于释放状态时，形成6-速档位。
接着，将描述在发生使所有线性电磁阀都断电的电气故障(整体故障)的情况下形成的档位。
假设在形成1-速至4-速档位中的任意一个时发生整体故障。在该情况下，因为SL49断电，所以无液压供给至SL端口(R)53，从而电磁继动阀52由于弹簧58的偏置力而处于图5中左侧所示的状态。因此，在形成1-速档位的情况下，电磁继动阀52保持在图5中左侧所示的状态，而在形成2-速至4-速档位中的任意一个的情况下，电磁继动阀52从图5中右侧所示的状态转换至图5中左侧所示的状态。
在该状态下，SL1端口(R)54和输出端口(R)56彼此相通而调节器端口55和输出端口(R)56彼此阻断。因为所有线性电磁阀断电，所以在形成1-速档位的情况下，从SL(1)44供给的SL1压力从SL(1)44的排泄端口(未示出)排放。在形成2-速至4-速档位中的任意一个的情况下，因为调节器端口55和输出端口(R)56彼此阻断，所以停止从输出端口(R)56供给调节器压力。因此，SL1压力和调节器压力都未供给至离合器控制阀59的继动阀端口(C)63和顺序阀68的继动阀端口(S)79。另外，SL1压力未供给至顺序阀68的SL1端口(S)69。
在该情况下，离合器控制阀59由于弹簧67的偏置力而保持在图5中左侧所示的状态下。因此，如在正常操作期间形成1-速至4-速档位中的任意一个的情况下，D端口60和低速度级端口(C)61彼此相通而D端口60和高速度级端口(C)62彼此阻断。D-档位段压力如此供给至顺序阀68的低速度级端口(S)70。
因为SL1压力和调节器压力都未供给至顺序阀68的继动阀端口(S)79且SLT 48断电，所以达到最高值的SLT压力供给至SLT端口78，因而SLT压力超过弹簧82的偏置力并且顺序阀68转换至图5中左侧所示的状态(故障位置)。
在该状态下，低速度级端口(S)70和C1端口71彼此相通而SL1端口(S)69和C1端口71彼此阻断。因为D-档位段压力供给至低速度级端口(S)70，所以D-档位段压力供给至C1液压伺服机构38从而C1离合器接合。另外，在该状态下，SL2端口72和C2端口74彼此阻断而高速度级端口(S)73和C2端口74彼此相通。然而，因为无液压供给至高速度级端口(S)73，所以无液压供给至C2液压伺服机构39，从而C2离合器处于释放状态。另外，在该状态下，SL4端口75和B1端口77彼此阻断而PL端口76和B1端口77彼此相通。因为管道压力供给至PL端口76，所以管道压力供给至B1液压伺服机构40，从而B1制动器接合。另外，在该状态下，SL(3)46断电，因而无液压供给至B2液压伺服机构41，从而B2制动器处于释放状态。
如上所述，当C1离合器和B1制动器都接合且C2离合器和B2制动器都处于释放状态时，形成3-速档位(特定变速级)。换言之，在形成1-速档位或2-速档位的情况下，发生升档至3-速档位；在形成3-速档位的情况下，保持3-速档位；以及在形成4-速档位的情况下，发生降档至3-速档位。如此，甚至在低速行驶期间(当形成1-速至4-速档位时)发生整体故障的情况下，车辆也能够继续行驶。
假设在形成5-速或6-速档位的情况下发生整体故障。在该情况下，因为SL 49断电，所以无液压供给至SL端口(R)53，因而电磁继动阀52由于弹簧58的偏置力而处于图5中左侧所示的状态。因此，电磁继动阀52从图5中右侧所示的状态转换至图5中左侧所示的状态。
在该状态下，SL1端口(R)54和输出端口(R)56彼此相通而调节器端口55和输出端口(R)56彼此阻断。因为调节器端口55和输出端口(R)56彼此阻断，所以停止从输出端口(R)56供给调节器压力。另外，因为所有的线性电磁阀断电，所以未从SL(1)44供给SL1压力。因此，SL1压力和调节器压力都未供给至离合器控制阀59的继动阀端口(C)63和顺序阀68的继动阀端口(S)79。
尽管在该情况下SL1压力和调节器压力都未供给至离合器控制阀59，但保持阀芯81在图5中下侧的力由于供给至锁止端口64的液压而起作用，因而离合器控制阀59保持在图5中右侧所示的状态下。因此，如在正常操作期间形成5-速或6-速档位的情况下，D端口60和高速度级端口(C)62彼此相通而D端口60和低速度级端口(C)61彼此阻断。如此，D-档位段压力供给至顺序阀68的高速度级端口(S)73。
因为SL1压力和调节器压力都未供给至顺序阀68的继动阀端口(S)79且SLT 48断电，所以达到最高值的SLT压力供给至SLT端口78，SLT压力超过弹簧82的偏置力，从而顺序阀68转换至图5中左侧所示的状态(故障位置)。
在该状态下，高速度级端口(S)73和C2端口74彼此相通而SL2端口72和C2端口74彼此阻断。因为D-档位段压力供给至高速度级端口(S)73，所以D-档位段压力供给至C2液压伺服机构39，从而C2离合器接合。另外，在该状态下，SL1端口(S)69和C1端口71彼此阻断而低速度级端口(S)70和C1端口71彼此相通。然而，因为无液压供给至低速度级端口(S)70，所以无液压供给至C1液压伺服机构38，从而C1离合器处于释放状态。另外，在该状态下，SL4端口75和B1端口77彼此阻断而PL端口76和B1端口77彼此相通。因为管道压力供给至PL端口76，所以管道压力供给至B1液压伺服机构40，从而B1制动器接合。另外，在该状态下SL(3)46断电，因而无液压供给至B2液压伺服机构41，从而B2制动器处于释放状态。
如上所述，当C2离合器和B1制动器都接合且C1离合器和B2制动器都处于释放状态时，形成5-速档位(特定变速级)。换言之，在形成5-速档位的情况下，保持5-速档位；且在形成6-速档位的情况下，发生降档至5-速档位。如此，甚至在高速行驶期间(当形成5-速或6-速档位时)发生整体故障的情况下，车辆也能够继续行驶。
在本实施例的车辆中还形成跛行模式(limp mode)，使得甚至在发生整体故障的情况下也能够重新起动车辆。具体地，在发生整体故障之后将手动阀42操作至空档位置时，从D-档位段油路23排放D-档位段压力，从锁止端口64排放锁止压力，且离合器控制阀59由于弹簧67的偏置力而被配置为处于图5中左侧所示的状态。因此，在本实施例的车辆中，当液压至D-档位段油路23的供给恢复时，液压从D-档位段油路23供给至C1液压伺服机构38，形成3-速档位，且能够重新起动车辆。
如上所述，在本实施例的车辆中形成跛行模式，使得甚至在发生整体故障的情况下也能够重新起动车辆。然而，在断电期间阻断液压的一些常闭电磁阀出故障的情况下(下文中也称为局部故障)，可能会引起以下问题。
假设在高速行驶期间(例如，当形成6-速档位时)发生作为常闭线性电磁阀的SL49断电的局部故障。在该情况下，无液压供给至SL端口(R)53，因而电磁继动阀52由于弹簧58的偏置力而从图5中右侧所示的状态转换至图5中左侧所示的状态。
在该状态下，SL1端口(R)54和输出端口(R)56彼此相通而调节器端口55和输出端口(R)56彼此阻断，因而停止从输出端口(R)56供给调节器压力。另外，因为形成6-速档位，所以未从SL(1)44供给SL1压力。因此，SL1压力和调节器压力都未供给至离合器控制阀59的继动阀端口(C)63和顺序阀68的继动阀端口(S)79。
在该情况下，SL1压力和调节器压力都未供给至离合器控制阀59。然而，保持阀芯81在图5中下侧的力由于锁止压力而起作用，因而离合器控制阀59保持在图5中右侧所示的状态下。另外，尽管SL1压力和调节器压力都未供给至顺序阀68的继动阀端口(S)79，但顺序阀68在SLT压力低于跛行模式形成压力的范围内由于弹簧82的偏置力而保持在图5中右侧所示的状态下。
如此，甚至当SL 49在SLT压力低于跛行模式形成压力的范围内出故障时，也能够如在正常操作中保持6-速档位。
假设以下情况：在例如误操作中或意在高速公路上长时间下坡等，驾驶员在该状况下将变速杆94从D(驱动)档位段移动至N(空档)档位段，然后将变速杆94返回至D-档位段，而同时维持高速状态。
在该情况下，顺序阀68在SLT压力低于跛行模式形成压力的范围内保持在图5中右侧所示的状态下(正常位置)。在变速杆94返回至D-档位段期间，6-速档位能够基于根据加速器操作量ACC(％)和车速V(km/h)的图4中的变化记录图而再次形成。
为了使变速杆94从D-档位段移动至N-档位段，手动阀42被操作至空档位置(N)，从D-档位段油路23排放D-档位段压力，且结果从锁止端口64排放锁止压力。尽管形成6-速档位，但是因为SL1压力和调节器压力都未供给离合器控制阀59，所以离合器控制阀59转换至图5中左侧所示的状态，也就是，D端口60和低速度级端口(C)61彼此相通而D端口60和高速度级端口(C)62彼此阻断的状态。
当在该状况下驾驶员踩踏加速踏板96且SLT压力增大至大于或等于跛行模式形成压力时，顺序阀68转换至图5中左侧所示的状态且立即发生从6-速档位降档至3-速档位。如此，整体故障引起形成5-速档位而局部故障引起意外地形成跛行模式，从而导致在6-速档位行驶期间降档至3-速档位。结果，可能会发生发动机1超速。当形成5-速档位时，该问题也可能会出现。
在该实施例中，在局部故障期间发生降档至不对应于当前档位的特定变速级的情况下，将顺序阀68转换至正常位置。具体地，ECU 9被配置为，在SL 49断电的局部故障期间，在顺序阀68由于SLT压力转换至故障位置，发生降档至不对应于当前变速级的特定变速级，且发动机转速Ne变得大于或等于预定转速的情况下限制SLT压力使得顺序阀68转换至正常位置。在下文中，将描述该配置。
在该实施例中，在关于1-速至4-速档位的整体故障期间形成的3-速档位和在关于5-速或6-速档位的整体故障期间形成的5-速档位都是本发明的“预先对应于各个变速级的特定变速级”的示例。在该实施例中，在关于5-速或6-速档位的局部故障期间在跛行模式下形成的3-速档位是本发明的“不对应于当前变速级的特定变速级”的示例。
不管在车辆行驶期间是否实际地发生局部故障，ECU 9都基于从涡轮转速传感器91和车速传感器92的检测信号获得的速度比(输出速度/输入速度)来获取自动变速器3的当前档位，且判定当前档位是否为高于在跛行模式下形成的特定变速级(3-速档位)的档位。这种判定得以执行是因为如果当前档位等于或低于3-速档位并不首先发生发动机1的超速。
如果当前档位是高于3-速档位的档位，可能会发生发动机1的超速，因而ECU 9以当前车速V下的特定变速级计算同步涡轮转速Nt。具体地，基于由车速传感器92检测到的自动变速器3的输出旋转构件12的转速以及第一行星齿轮装置15、第二行星齿轮装置16和第三行星齿轮装置17的相应的变速比ρ1、ρ2、ρ3，ECU 9在假设于当前(例如，当形成6-速档位时)车速V下形成3-速档位的情况下计算同步涡轮转速Nt。ECU 9判定所计算出的同步涡轮转速Nt是否处于超速区域(基于试验等限定的可能会发生发动机1的超速的涡轮转速区域)，且如果同步涡轮转速Nt处于超速区域，则开始监控发动机转速Ne。
同步涡轮转速Nt在假设在4-速档位形成期间的车速V下形成3-速档位的情况下处于超速区域的可能性极其低，因而在如在本实施例中安装有能够实现前进6-速变速的自动变速器3的车辆中，在当前档位为5-速或6-速档位的情况下，开始监控发动机转速Ne。
假设以下情况：SL 49出故障，SLT压力通过驾驶员踩踏加速踏板96来增大，并且顺序阀68转换至故障位置(图5中左侧所示的状态)。在该情况下，如果发动机转速Ne大于或等于预定速度，则ECU 9判定在局部故障期间形成了跛行模式而导致超速。预定转速是用于判定由于降档出现发动机1超速的可能性的转速。在本实施例中，预定转速是低于超速转速(基于试验等限定的内燃机的最高允许转速)且超过被设定为低于超速转速的停止供燃料速度(停止从喷射器喷射燃料时的速度)的转速。该判定因为以下原因而是可能的。
在本实施例中，只要SL 49正常且SL1压力或调节器压力供给至顺序阀68的继动阀端口(S)79，则弹簧82的偏置力和SL1压力或调节器压力的合力无论如何总是超过SLT压力，因而未形成跛行模式。如果系统是正常的，从喷射器的燃料喷射在发动机转速Ne变得大于或等于停止供燃料速度时停止，因而发动机转速Ne无论如何总是在预定速度以下。在本实施例中，在低速行驶期间(当形成1-速至4-速档位时)发生整体故障的情况下形成3-速档位，且在高速行驶期间(当形成5-速或6-速档位时)发生整体故障的情况下形成5-速档位，因而在整体故障期间不发生从6-速档位至3-速档位的降档。因此，如果在高速行驶期间发动机转速Ne变得大于或等于预定转速，则判定在局部故障期间形成了跛行模式而导致超速。
判定在局部故障期间形成跛行模式从而导致超速的情况包括在降档至3-速档位的过程中(在完成降档之前)发动机转速Ne变得大于或等于预定转速的情况。
当判定在局部故障期间形成跛行模式从而导致超速时，ECU 9将目标SLT压力限制在跛行模式形成压力以下且基于所限制的目标SLT压力来执行对SLT 48的通电控制。SLT压力通过以这种方式限制目标SLT压力来限制，且顺序阀68返回至正常位置。如此，形成在转换顺序阀68至故障位置之前的档位，也就是，与当前车速V相称的6-速档位，因而能够抑制可归因于在局部故障期间降档至特定变速级的发动机1的超速。
在降低SLT压力以引起摩擦接合装置(例如，在6-速档位情况下的C2离合器和B2制动器)的接合转矩容量在该情况下不充足的情况下，ECU 9减小发动机1的输出转矩。具体地，通过控制节流阀89至闭合侧、控制点火器88用于点火正时延迟、或同时控制节流阀89至闭合侧且控制点火器88用于点火正时延迟，ECU 9执行转矩降低控制，使得发动机1的输出转矩对应于通过所限制的目标SLT压力来实现的接合转矩容量。
接下来，将循着图6中的流程图描述根据本实施例的在局部故障期间的液压控制的程序。该流程图以预定时间间隔重复。
在步骤S1中，ECU 9基于从涡轮转速传感器91和车速传感器92的检测信号获得的速度比来获取自动变速器3的当前档位，并判定当前档位是否为高于α档位(在跛行模式下形成的特定变速级(在本实施例中的3-速档位))的档位。在步骤S1中判定为否的情况下，也就是，在当前档位是1-速至3-速档位的情况下，甚至当在局部故障期间意外地形成跛行模式时也不发生发动机1的超速，因而该过程如原样地进行至返回。在步骤S1中判定为是的情况下，该过程进行至步骤S2。
在步骤S2中，ECU 9以当前车速下的α档位计算同步涡轮转速Nt。具体地，基于由车速传感器92检测到的自动变速器3的输出旋转构件12的转速以及第一行星齿轮装置15至第三行星齿轮装置17的各个齿数比ρ1、ρ2、ρ3，在假设形成α档位(3-速档位)形成在当前(例如，当形成6-速档位时)车速V的情况下，ECU 9计算同步涡轮转速Nt。
在步骤S3中，ECU 9判定在步骤S2中计算出的、在假设形成α档位的情况下的同步涡轮转速Nt是否处于超速区域。在步骤S3中判定为否的情况下，例如，在尽管形成3-速档位，但当前档位是4-速档位且同步涡轮转速Nt不处于超速区域的情况下，该过程按原样进行至返回。在步骤S3中判定为是的情况下，例如，在当前档位是5-速或6-速档位且当形成3-速档位时同步涡轮转速Nt处于超速区域的情况下，该过程进行至步骤S4。
在步骤S4中，ECU 9判定当前发动机转速Ne是否大于或等于预定转速。在步骤S4中判定为否的情况下，该过程照状地进行至返回。在步骤S4中判定为是的情况下，该过程进行至步骤S5。
在步骤S5中，ECU 9判定在局部故障期间形成跛行模式从而导致超速。在步骤S6中，与驾驶员做出的加速器操作量ACC(％)无关，ECU 9将目标SLT压力限制在跛行模式形成压力以下。于是，ECU 9基于所限制的目标SLT压力对SLT 48执行通电控制。
在步骤S7中，ECU 9判定由油压开关84直接检测到的SLT压力是否在跛行模式形成压力以下。在步骤S7中判定为否的情况下，该过程返回至步骤S6，且继续用于将目标SLT压力限制在跛行模式形成压力以下的控制。在步骤S7中判定为是的情况下，顺序阀68返回至正常位置，避免了发动机1的超速，该过程进行至步骤S8，且在解除对目标SLT压力的限制之后该过程进行至返回。
顺序阀68转换至图5中右侧所示的状态，且例如，在步骤S7中判定为是的情况下，也就是，如果SLT压力在跛行模式形成压力以下，则形成6-速档位。在该情况下，ECU 9在由于目标SLT压力的限制而使C2离合器和B2制动器的接合转矩容量变得不充足的情况下通过例如控制节流阀89至闭合侧来减小发动机1的输出转矩。
在上述实施例中，在由油压开关84检测到的SLT压力处于跛行模式形成压力以下的情况下解除目标SLT压力的限制。然而，在由于踩踏加速踏板96等使SLT压力重新上升后，顺序阀68会立即转换至故障位置且降档至3-速档位会立即发生。在该情况下，将重新限制目标SLT压力，使得顺序阀68转换至正常位置。然而，在该情况下，在保持5-速或6-速档位的范围内，顺序阀68至故障位置的转换和顺序阀68至正常位置的转换可以重复。
在该改进示例中，甚至在顺序阀68转换至正常位置之后，仍然继续SLT压力的限制，直到根据车辆的行驶状态设定的档位变为预先对应于在局部故障期间在跛行模式下形成的3-速档位(特定变速级)的目标变速级。具体地，甚至在顺序阀68转换至正常位置(图5中右侧所示的状态)之后，ECU 9被配置为仍然继续限制目标SLT压力，直到当前档位是不发生发动机1的超速的4-速或更低档位，尽管降档至3-速档位。如此，能够抑制重复转换顺序阀68至故障位置和重复转换顺序阀68至正常位置。
本发明并不限于上述实施例，而是在不偏离本发明的精神和主要特征的情况下以各种形式来具体体现。
在上述实施例中已经描述了将本发明应用于其上安装有能够实现前进6-速变速的自动变速器3的FF车辆的情况。然而，本发明并不限于此，而是还可以应用于其上安装有能够实现前进5-速变速、前进8-速变速等的自动变速器的车辆以及前置发动机后轮驱动(FR)的车辆。
在上述实施例中已经描述了本发明应用于设置有汽油机1的车辆的情况。然而，本发明并不限于此，而是还可以应用于设置有柴油机的车辆。
在上述实施例中，在发动机转速Ne大于或等于预定转速的情况下，目标SLT压力被限制在跛行模式形成压力以下，使得顺序阀68转换至正常位置。然而，本发明并不限于此。例如，在将发生从6-速档位降档至3-速档位的情况下，会立即限制目标SLT压力。在上述实施例中，在同步涡轮转速Nt处于超速区域且发动机转速Ne大于或等于预定转速的情况下，将目标SLT压力限制在跛行模式形成压力以下，使得顺序阀68转换至正常位置。然而，本发明并不限于此。例如，在将发生从6-速档位降档至3-速档位的情况下，会立即限制目标SLT压力。在该情况下，阻止了降档，且可以预先防止发动机转速Ne的任何增加。
在上述实施例中已经描述了仅在SL 49中发生电气故障的情况。然而，本发明并不限于此。例如，本发明还可以应用于在形成5-速或6-速档位期间在SL 49和SL(1)44中发生电气故障的情况以及在形成5-速档位期间在SL 49和SL(3)46中发生电气故障的情况。
如上所述，上述实施例在任何方面仅为示例且不应该被解释为限制本发明。关于与权利要求范围等同的范围的任何改进和变化都在本发明的范围内。
根据本发明，通过利用简单的配置能够抑制可归因于降档至特定变速级的超速。当应用于为在电磁阀中发生电气故障的情况下能够形成特定变速级的车辆所使用的控制装置时，本发明是极其有益的。
于此，将进一步描述根据本发明的用于车辆的控制装置。在局部故障期间降档至不对应于当前变速级的特定变速级的情况下，控制装置使转换阀返回至正常位置。
具体地，本发明用于一种控制装置，所述控制装置应用于设置有内燃机和自动变速器的车辆，所述自动变速器具有根据通过控制常闭电磁阀所供给的第一液压和从常开电磁阀供给的第二液压而在正常位置和故障位置之间转换的转换阀。
在包括常闭电磁阀和常开电磁阀的所有电磁阀都断电的整体故障期间，转换阀被配置为从正常位置转换至故障位置，在所述正常位置下，形成根据车辆的行驶状态所设定的变速级，在所述故障位置下，形成预先对应于各个变速级的特定变速级。
在常闭电磁阀断电的局部故障期间，在转换阀由于第二液压转换至故障位置且发生降档至不对应于当前变速级的特定变速级的情况下，控制装置限制第二液压使得转换阀转换至正常位置。
于此，“预先对应于各个变速级的特定变速级”的示例包括在能够实现前进N-速变速的自动变速器中形成1-速至M-速度级(低速度级)期间发生整体故障的情况下形成的特定低速度级(1至M中的任意一个)，M和N是整数(1＜M＜N)，且还可以包括在形成M+1-速至N-速度级(高速度级)期间发生整体故障的情况下形成的特定高速度级(M+1至N中的任意一个)。当涉及“特定变速级”时，三个变速级可以被设定为对应于低速度级、中速度级和高速度级。可替换地，可以设定四个以上的变速级。
“当前变速级”意指当在局部故障期间转换阀由于第二液压刚而转换至故障位置之前转换阀处于正常位置时所形成的变速级。
在上述示例中，“降档至不对应于当前变速级的特定变速级”意指在形成M+1-速至N-速度级(高速度级)期间降档至特定低速度级。
根据该配置，在局部故障期间转换阀由于第二液压而转换至故障位置且发生意外降档至特定变速级的情况下，限制第二液压而使得转换阀转换(返回)至正常位置，因而能够形成在转换阀转换至故障位置之前的变速级。如此，形成与当前车速相称的变速级，因而能够抑制可归因于在局部故障期间降档至特变速级的内燃机的超速。
在不增加构成液压回路的阀等的数量的情况下，通过限制从常开电磁阀供给的第二液压，转换阀返回至正常位置，因而能够简化液压回路、油路和控制。
如上所述，通过利用该简单的配置能够抑制可归因于在局部故障期间降档至特定变速级的内燃机的超速。
在控制装置中，在局部故障期间降档至特定变速级引起内燃机的输出速度变得大于或等于预定速度的情况下，限制第二液压而使得转换阀转换至正常位置。
于此，“预定速度”是用于判定由于降档而发生内燃机的超速的可能性的速度。例如，预定速度可以是在基于试验等所限定的内燃机的最高可允许速度(超速速度)以下且超过被设定为低于最高可允许速度的停止供燃料速度(从喷射器的燃料喷射停止时的速度)的速度。
“降档至特变速级引起内燃机的输出速度变得大于或等于预定速度的情况”包括以下情况：因为内燃机的输出速度在转换阀转换至故障位置之前相对低，内燃机的输出速度通过降档至特定变速级而变得大于或等于预定速度的情况；以及因为内燃机的输出速度在转换阀转换至故障位置之前相对高，内燃机的输出速度在降档至特定变速级的过程中(在完成降档之前)变得大于或等于预定速度的情况。
根据该配置，不是在简单降档至不对应于当前变速级的特定变速级的情况下，而是在降档至特定变速级引起内燃机的输出速度变得大于或等于预定速度的情况下，限制第二液压，因而第二液压的限制可以变得较不频繁。如此，能够抑制可归因于降档至特定变速级的内燃机的超速，同时，例如，抑制由于可归因于液压限制的内燃机的输出转矩的降低所引起的驾驶性能的劣化。
在上述配置中，通过限制第二液压且转换转换阀至正常位置，能够抑制内燃机的超速。然而，在第二液压由于踩踏加速踏板等上升后，转换阀会立即转换至故障位置且会发生降档至特定变速级。在该情况下，将重新限制第二液压使得转换阀转换至正常位置。然而，在该情况下，在形成高速度级(M+1-速至N-速度级)的范围内，可能会重复由于第二液压的升高而转换至故障位置和由于第二液压的限制而转换至正常位置。
甚至在转换阀转换至正常位置之后，上述控制装置仍然可以继续限制第二液压，直到根据车辆的行驶状态设定的变速级变为预先对应于当在局部故障期间转换阀转换至故障位置时形成的特定变速级的目标变速级。
在上述示例中，“目标变速级”可以是对应于特定低速度级的1-速至M-速度级。
根据该配置，继续限制第二液压，直到转换阀转换至正常位置之后的变速级变为不会发生超速时的目标变速级，因而能够抑制重复转换转换阀至故障位置和重复转换转换阀至正常位置。
上述自动变速器具有摩擦接合装置，且摩擦接合装置的接合转矩容量根据第二液压而变化。优选地是在摩擦接合装置的接合转矩容量由于第二液压的限制而变得不充足的情况下，能够减小内燃机的输出转矩。
根据自动变速器的输入转矩来控制变速中涉及的摩擦接合装置的接合转矩容量。自动变速器的输入转矩等于内燃机的输出转矩或由内燃机的输出转矩乘以放大系数获得的值。根据该配置，在摩擦接合装置的接合转矩容量由于第二液压的限制而变得不充足的情况下，通过减小内燃机的输出转矩可以防止摩擦接合装置打滑。
在汽油机中，例如，内燃机的输出转矩的减小可以通过控制节流阀至闭合侧来执行，可以通过延迟点火正时来执行，或可以通过同时控制节流阀至闭合侧和延迟点火正时来执行。
如上所述，通过根据本发明通过根据用于车辆的控制装置的简单配置能够抑制可归因于降档至特定变速级的超速。

Claims (6)

1.一种用于车辆的控制装置，所述车辆设置有内燃机和自动变速器，所述自动变速器具有根据第一液压和第二液压而在正常位置和故障位置之间转换的转换阀，所述第一液压是通过控制第一阀门而供给至所述转换阀的液压，所述第二液压是通过控制第二阀门而供给至所述转换阀的液压，所述第一阀门是常闭电磁阀，所述第二阀门是常开电磁阀，所述转换阀被配置为在包括所述第一阀门和所述第二阀门的所有电磁阀都断电的整体故障期间从所述正常位置转换至所述故障位置，所述自动变速器被配置为当所述转换阀处于所述正常位置时设定为对应于所述车辆的行驶状态的变速级，且所述自动变速器被配置为当所述转换阀处于所述故障位置时设定为预先对应于各个变速级的特定变速级，所述控制装置的特征在于包括：
电子控制单元，其被配置为限制所述第二液压使得当满足以下条件i)和ii)时将所述转换阀转换至所述正常位置：
i)在使所述第一阀门断电的局部故障期间，以及
ii)当所述转换阀由于所述第二液压而转换至所述故障位置且所述自动变速器降档至不对应于当前变速级的所述特定变速级时。
2.根据权利要求1所述的控制装置，其特征在于
所述电子控制单元被配置为限制所述第二液压，使得当满足以下条件iii)和iv)时将所述转换阀转换至所述正常位置：
ii)在所述局部故障期间，以及
iv)当所述自动变速器降档至不对应于所述当前变速级的所述特定变速级且所述内燃机的输出速度变为大于或等于预定速度时。
3.根据权利要求1或2所述的控制装置，其特征在于
所述电子控制单元被配置为在所述转换阀转换至所述正常位置后继续限制所述第二液压，直到满足以下条件v)：
v)根据所述车辆的所述行驶状态而设定的所述变速级变为等于目标变速级，其中所述目标变速级预先对应于所述特定变速级，且当在所述局部故障期间所述转换阀被转换至所述故障位置时所述特定变速级被设定。
4.根据权利要求1或2所述的控制装置，其特征在于
所述自动变速器具有接合转矩容量根据所述第二液压而变化的摩擦接合装置，并且
所述电子控制单元被配置为在所述摩擦接合装置的所述接合转矩容量由于通过所述电子控制单元对所述第二液压的限制而变得不充足的情况下减小所述内燃机的输出转矩。
5.根据权利要求3所述的控制装置，其特征在于
所述自动变速器具有接合转矩容量根据所述第二液压而变化的摩擦接合装置，并且
所述电子控制单元被配置为在所述摩擦接合装置的所述接合转矩容量由于通过所述电子控制单元对所述第二液压的限制而变得不充足的情况下减小所述内燃机的输出转矩。
6.一种用于车辆的控制方法，所述车辆设置有内燃机、自动变速器和电子控制单元，所述自动变速器具有根据第一液压和第二液压而在正常位置和故障位置之间转换的转换阀，所述第一液压是通过控制第一阀门而供给至所述转换阀的液压，所述第二液压是通过控制第二阀门而供给至所述转换阀的液压，所述第一阀门是常闭电磁阀，所述第二阀门是常开电磁阀，所述转换阀被配置为在包括所述第一阀门和所述第二阀门的所有电磁阀都断电的整体故障期间从所述正常位置转换至所述故障位置，所述自动变速器被配置为当所述转换阀处于所述正常位置时设定为对应于所述车辆的行驶状态的变速级，且所述自动变速器被配置为当所述转换阀处于所述故障位置时设定为预先对应于各个变速级的特定变速级，所述控制方法的特征在于包括：
通过所述电子控制单元限制所述第二液压，使得当满足以下条件i)和ii)时将所述转换阀转换至所述正常位置，
i)在所述第一阀门断电的局部故障期间，以及
ii)当所述转换阀由于所述第二液压而转换至所述故障位置且所述自动变速器降档至不对应于当前变速级的所述特定变速级时。
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