DE112014005605T5

DE112014005605T5 - Steuervorrichtung und Steuerverfahren für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE112014005605T5
Application number: DE112014005605.7T
Authority: DE
Inventors: Masakazu Owatari
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2013-12-09
Filing date: 2014-12-04
Publication date: 2016-09-29
Anticipated expiration: 2034-12-05
Also published as: JP6020430B2; WO2015087125A2; DE112014005605B4; CN105793624B; US20160298760A1; CN105793624A; JP2015113857A; US9890852B2; WO2015087125A3

Abstract

Eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug weist eine elektronische Steuereinheit auf. Die elektronische Steuereinheit ist gestaltet, um einen zweiten Hydraulikdruck derart zu begrenzen, dass ein Schaltventil zu einer normalen Position hin umgeschaltet wird, wenn die folgenden Bedingungen i) und ii) erfüllt sind. Die Bedingung i) ist während einer Teilfehlfunktion, in der ein Öffnersolenoidventil entregt ist. Die Bedingung ii) ist dann, wenn das Schaltventil zu einer Fehlfunktionsposition aufgrund des zweiten Hydraulikdrucks umgeschaltet wird und ein Herunterschalten zu einer spezifischen Gangschaltstufe auftritt, die nicht einer vorliegenden Gangschaltstufe entspricht.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung und ein Steuerverfahren für ein Fahrzeug. Genauer gesagt betrifft die Erfindung eine Steuervorrichtung und ein Steuerverfahren, die auf ein Fahrzeug angewendet werden, das in der Lage ist, einen spezifischen Gangschaltzustand selbst in einem Fall auszubilden, in dem eine elektrische Fehlfunktion in einem Solenoidventil auftritt.
2. Beschreibung des Stands der Technik
In dem Stand der Technik ist eine Technik zum Ausbilden eines spezifischen Gangschaltzustands gemäß einem Gangschaltzustand vor einer Fehlfunktion bekannt, in dem alle Solenoidventile abgeschaltet bzw. energielos sind, ohne ein Verwenden einer elektrischen Steuerung selbst in einem Fall, in dem die Fehlfunktion in einem automatischen Getriebe auftritt, das die Gangschaltstufe unter Verwendung der Solenoidventile ausbildet, um eine Eingriffsvorrichtung zu steuern (zum Beispiel bezugnehmend auf die japanische Patentanmeldungsoffenlegung Nr. 2005-265101 ( JP 2005-265101 A )). In dieser Art von automatischen Getriebe gemäß dem Stand der Technik wird ein Umschaltventil verwendet, das zwischen einer normalen Position und einer Fehlfunktionsposition gemäß einem Hydraulikdruck umgeschaltet wird, der unter Verwendung eines normalerweise geschlossenen (NC)-Solenoidventils bzw. Öffnersolenoidventils zugeführt wird, und einem Hydraulikdruck, der von einem normalerweise offenen (NO)-Solenoidventil bzw. Schließersolenoidventil zugeführt wird, und eine dritte Geschwindigkeitsstufe wird meist ausgebildet, wenn die Fehlfunktion in einer ersten bis vierten Geschwindigkeitsstufe auftritt und eine fünfte Geschwindigkeitsstufe wird meist ausgebildet, wenn die Fehlfunktion in einer fünften oder sechsten Geschwindigkeitsstufe auftritt.
Jedoch ist der Hydraulikdruck, der unter Verwendung des NC-Solenoidventils zugeführt wird, unmittelbar nach einem Umschalten von einem N-Bereich zu einem D-Bereich gering, und daher kann das Umschaltventil zu der Fehlfunktionsposition hin umgeschaltet werden, selbst während eines normalen Betriebs, durch den Hydraulikdruck, der von dem NO-Solenoidventil zugeführt wird, in dem automatischen Getriebe des Stands der Technik.
Zum Beispiel in der japanischen Patentanmeldungsoffenlegung Nr. 2011-190851 ( JP 2011-190851 A ) ist eine Technik zum Verwenden von zwei Relaisventilen offenbart, um einen gegensätzlichen Druck gegen einen Hydraulikdruck, der von einem NO-Solenoidventil zugeführt wird, zu gewährleisten und ein Umschalten eines Umschaltventils zu einer Fehlfunktionsposition selbst in einem Fall zu unterdrücken, in dem ein Hydraulikdruck, der unter Verwendung eines NC-Solenoidventils zugeführt wird, während eines normalen Betriebs unzureichend ist.
Obwohl das Umschaltventil zu der Fehlfunktionsposition in einem Fall umgeschaltet wird, in dem die Fehlfunktion, in der alle von den Solenoidventilen entregt sind bzw. abgeschaltet sind (hiernach auch als Gesamtfehlfunktion bezeichnet), in dem automatischen Getriebe gemäß dem Stand der Technik auftritt, wird das Umschaltventil nicht immer zu der Fehlfunktionsposition hin umgeschaltet, selbst wenn einige von der Vielzahl von NC-Solenoidventilen versagen (hiernach auch als Keilfehlfunktion bezeichnet). Zum Beispiel wird die Gangschaltstufe vor der Fehlfunktion in einigen Fällen beibehalten mit dem Umschaltventil, das an der normalen Position verbleibt, in Abhängigkeit von einer Beziehung zwischen der Eingriffsvorrichtung, die dem Solenoidventil entspricht, das versagt bzw. eine Fehlfunktion zeigt, und der Gangschaltstufe vor der Fehlfunktion und der Größe des Hydraulikdrucks, der von dem NO-Solenoidventil zugeführt wird.
Obwohl eine spezifische Stufe mit geringer Geschwindigkeit (3. Geschwindigkeitsstufe) ausgebildet wird, wenn die Gesamtfehlfunktion während eines Fahrens mit geringer Geschwindigkeit (1.–4. Geschwindigkeitsstufe) auftritt, und eine spezifische Stufe mit hoher Geschwindigkeit (5. Geschwindigkeitsstufe) ausgebildet wird, wenn die Gesamtfehlfunktion während eines Hochgeschwindigkeitsfahrens (5. oder 6. Geschwindigkeitsstufe) in dem automatischen Getriebe gemäß dem Stand der Technik auftritt, wird die spezifische Stufe mit geringer Geschwindigkeit intern in einigen Fällen etabliert, selbst während des Fahrens mit hoher Geschwindigkeit aufgrund von zum Beispiel einer Fehlbedienung durch einen Fahrer während der Teilfehlfunktion.
Entsprechend kann in dem automatischen Getriebe gemäß dem Stand der Technik ein Herunterschalten zu der spezifischen Stufe mit geringer Geschwindigkeit selbst während des Hochgeschwindigkeitsfahrens auftreten, wenn sich der von dem NO-Solenoidventil zugeführte Hydraulikdruck in einem Fall beispielsweise erhöht, in dem die Fehlbedienung durch den Fahrer und die Teilfehlfunktion gleichzeitig auftritt. Als ein Ergebnis kann ein Überdrehen einer Brennkraftmaschine verursacht werden.
Es ist, wie in der japanischen Patentanmeldungsoffenlegung Nr. 2011-190851 ( JP 2011-190851 A ), denkbar, eine Vielzahl der Relaisventile und dergleichen zu verwenden, um den entgegengesetzten Druck gegen den Hydraulikdruck, der von dem NO-Solenoidventil zugeführt wird, zu gewährleisten und das Umschalten des Umschaltventils zu der Fehlfunktionsposition zu unterdrücken, wenn die Teilfehlfunktion auftritt. Jedoch, wenn die Anzahl der Ventile und dergleichen, die einen Hydraulikkreis bilden, steigt, kann der Hydraulikkreis komplexer werden, Öldurchgänge, die die Ventile miteinander verbinden, können komplexer werden und eine Steuerung kann komplexer werden.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die Erfindung bietet eine Steuervorrichtung und ein Steuerverfahren zum Unterdrücken eines Überdrehens einer Brennkraftmaschine, was aus einem Herunterschalten auf eine spezifische Gangschaltstufe während einer Teilfehlfunktion resultiert, durch ein Verwenden einer einfachen Konfiguration in einem Fahrzeug, das eine spezifische Gangschaltstufe in einem Fall ausbildet, in dem eine elektrische Fehlfunktion in allen Solenoidventilen auftritt.
Eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der Erfindung ist wie folgt gestaltet. Das Fahrzeug ist mit einer Brennkraftmaschine, einem automatischen Getriebe bzw. Automatikgetriebe und der Steuervorrichtung versehen. Das automatische Getriebe hat ein Umschaltventil, das zwischen einer normalen Position und einer Fehlfunktionsposition gemäß einem ersten Hydraulikdruck und einem zweiten Hydraulikdruck umgeschaltet wird. Der erste Hydraulikdruck ist ein Hydraulikdruck, der zu dem Umschaltventil durch ein Steuern eines ersten Ventils zugeführt wird, und der zweite Hydraulikdruck ist ein Hydraulikdruck, der zu dem Umschaltventil durch ein Steuern eines zweiten Ventils zugeführt wird. Das erste Ventil ist ein normalerweise geschlossenes Solenoidventil bzw. ein Öffnersolenoidventil und das zweite Ventil ist ein normalerweise offenes Solenoidventil bzw. ein Schließersolenoidventil. Das Umschaltventil ist gestaltet, um von der normalen Position zu der Fehlfunktionsposition während einer Gesamtfehlfunktion umgeschaltet zu werden, in der alle von den Solenoidventilen einschließlich des ersten Ventils und des zweiten Ventils entregt sind bzw. stromlos sind. Das automatische Getriebe ist gestaltet, um entsprechend Fahrzuständen des Fahrzeugs zu Gangschaltstufen eingestellt bzw. geschaltet zu werden, wenn das Umschaltventil an der normalen Position ist. Das automatische Getriebe ist gestaltet, um zu spezifischen Gangschaltstufen, die vorab den entsprechenden Gangschaltstufen entsprechen, umgeschaltet zu werden, wenn das Umschaltventil an bzw. in der Fehlfunktionsposition ist. Die Steuervorrichtung ist mit einer elektronischen Steuereinheit versehen. Die elektronische Steuereinheit ist gestaltet, um den zweiten Hydraulikdruck derart zu begrenzen, dass das Umschaltventil zu der normalen Position hin umgeschaltet wird, wenn die folgenden Bedingungen i) und ii) erfüllt sind. Die Bedingung i) ist während einer Teilfehlfunktion, in der das erste Ventil entregt bzw. stromlos ist. Die Bedingung ii) ist dann, wenn das Umschaltventil aufgrund des zweiten Hydraulikdrucks zu der Fehlfunktionsposition hin umgeschaltet wird, und das automatische Getriebe wird zu der spezifischen Gangschaltstufe herabgeschaltet, die nicht der vorliegenden Gangschaltstufe entspricht.
Ein Steuerverfahren für ein Fahrzeug gemäß der Erfindung ist wie folgt gestaltet. Das Fahrzeug ist mit einer Brennkraftmaschine, einem automatischen Getriebe und einer elektronischen Steuereinheit versehen. Das automatische Getriebe hat ein Umschaltventil, das zwischen einer normalen Position und einer Fehlfunktionsposition gemäß einem ersten Hydraulikdruck und einem zweiten Hydraulikdruck umgeschaltet wird. Der erste Hydraulikdruck ist ein Hydraulikdruck, der durch ein Steuern eines ersten Ventils zu dem Umschaltventil zugeführt wird, und der zweite Hydraulikdruck ist ein Hydraulikdruck, der durch ein Steuern eines zweiten Ventils zu dem Umschaltventil zugeführt wird. Das erste Ventil ist ein normalerweise geschlossenes Solenoidventil bzw. ein Öffnersolenoidventil, und das zweite Ventil ist ein normalerweise offenes Solenoidventil bzw. ein Schließersolenoidventil. Das Umschaltventil ist gestaltet, um von der normalen Position zu der Fehlfunktionsposition während einer Gesamtfehlfunktion umgeschaltet zu werden, in der alle von den Solenoidventilen einschließlich des ersten Ventils und des zweiten Ventils entregt bzw. stromlos sind. Das automatische Getriebe ist gestaltet, um zu Gangschaltstufen entsprechend den Fahrzuständen des Fahrzeugs umgeschaltet zu werden, wenn das Umschaltventil an der normalen Position ist. Das automatische Getriebe ist gestaltet, um zu spezifischen Gangschaltstufen, die vorab den entsprechenden Gangschaltstufen entsprechen, eingestellt zu werden, wenn das Umschaltventil an der Fehlfunktionsposition ist. Das Steuerverfahren weist ein Beschränken des zweiten Hydraulikdrucks durch die elektronische Steuereinheit derart auf, dass das Umschaltventil zu der normalen Position hin umgeschaltet wird, wenn die folgenden Bedingungen i) und ii) erfüllt sind. Die Bedingung i) ist während einer Teilfehlfunktion, in der das erste Ventil entregt ist. Der Zustand bzw. die Bedingung ii) ist dann, wenn das Umschaltventil aufgrund des zweiten Hydraulikdrucks zu der Fehlfunktionsposition hin umgeschaltet ist und das automatische Getriebe zu der spezifischen Gangschaltstufe heruntergeschaltet wird, die nicht der vorliegenden Gangschaltstufe entspricht.
Gemäß der Steuervorrichtung und dem Steuerverfahren für ein Fahrzeug der Erfindung kann ein Überdrehen, das aus einem Herunterschalten zu einer spezifischen Gangschaltstufe resultiert, durch ein Verwenden einer einfachen Konfiguration unterdrückt werden.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Merkmale, Vorteile und technische und industrielle Signifikanz von Beispielsausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend mit Bezug auf die angefügten Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen, und wobei:
1 ein schematisches Konfigurationsdiagramm ist, das ein Fahrzeug darstellt, an dem eine Steuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung montiert ist;
2 ein Skelettdiagramm einer Leistungs- bzw. Kraftübertragungsvorrichtung ist, die an dem Fahrzeug montiert ist;
3 ein Diagramm ist, das eine Betriebstabelle darstellt, die zeigt, wie jede Schaltstufe, jeder Linearsolenoid, jede Bremse und jede Kupplung, die in einem automatischen Getriebe ausgebildet sind, zueinander korrespondieren;
4 ein Variogramm des automatischen Getriebes ist;
5 ein Diagramm ist, das einen Teil eines Hydraulikkreises darstellt; und
6 ein Flussdiagramm ist, das ein Beispiel einer Hydrauliksteuerung während einer Teilfehlfunktion darstellt.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Hiernach werden Ausführungsformen der Erfindung mit Bezug auf die angefügten Zeichnungen beschrieben. In einer Ausführungsform wird ein Fall beschrieben, in dem die Erfindung auf ein Frontmotor-Frontantriebs-(FF)-Fahrzeug angewendet wird, an dem ein automatisches Getriebe 3 montiert ist, das in der Lage ist, sechs Vorwärtsgeschwindigkeitsgangstufen zu schalten.
1 ist ein schematisches Konfigurationsdiagramm, das das Fahrzeug darstellt, an dem eine Steuervorrichtung gemäß der Ausführungsform montiert ist. Das Fahrzeug ist mit einer Maschine (Brennkraftmaschine) 1, einem Drehmomentwandler 2, dem automatischen Getriebe bzw. Automatikgetriebe 3, einer Differenzialgetriebevorrichtung 6, Antriebsrädern (Vorderrädern) 8 und einer elektronischen Steuereinheit (ECU) 9 versehen.
Die Maschine 1 ist beispielsweise eine Vierzylinderbenzinmaschine. In der Maschine 1 wird ein Luftkraftstoffgemisch eines Kraftstoffs und Einlassluft, die von einem Injektor (nicht dargestellt) aus eingespritzt wird, durch eine Zündkerze (nicht dargestellt) gezündet und wird in einer Brennkammer (nicht dargestellt) verbrannt, so dass ein Kolben (nicht dargestellt) aufgrund der Verbrennung des Luftkraftstoffgemisches in der Brennkammer hin und her geht und sich eine Kurbelwelle (nicht dargestellt) dreht. Die Menge der Einlassluft wird durch ein elektronisch gesteuertes Drosselventil 89 eingestellt. Eine Öffnung des Drosselventils 89 kann elektronisch unabhängig von einem Betrieb eines Beschleunigerpedals 96 durch einen Fahrer gesteuert werden. Eine Zündzeitgebung der Zündkerze wird durch eine Zündeinrichtung 88 eingestellt.
Das automatische Getriebe 3 weist einen Planetengetriebemechanismus 4 und einen Hydraulikkreis 5 auf. Das automatische Getriebe 3 schaltet Gänge einer Geschwindigkeit der Kurbelwelle auf eine gewünschte Geschwindigkeit durch ein Ausbilden einer gewünschten Gangstufe (Gangschaltstufe). Ein Ausgabedrehbauteil 12 des automatischen Getriebes 3 ist mit einem Differenzialabtriebszahnrad (nicht dargestellt) der Differenzialgetriebevorrichtung 6 in Eingriff.
Eine Antriebswelle 7 ist mit der Differenzialgetriebevorrichtung 6 durch eine Profilpassung oder dergleichen verbunden. Eine Ausgabe der Maschine 1 wird an das rechte und linke Antriebsrad 8 über den Drehmomentwandler 2, das automatische Getriebe 3, die Differenzialgetriebevorrichtung 6 und die Antriebswelle 7 übertragen.
Die Zündeinrichtung 88, ein Drosselmotor (nicht dargestellt), der das Drosselventil 89 antreibt, ein Drosselöffnungssensor 90, ein Luftmengenmesser 93, ein Positionsschalter 95 eines Schalthebels 94, ein Beschleunigeröffnungssensor 97, ein Wassertemperatursensor 98 und ein Kurbelpositionssensor 99 sind mit der ECU 9 verbunden.
Die Öffnung des Drosselventils 89 (Drosselöffnung Θth) wird durch den Drosselöffnungssensor 90 erfasst und ein Erfassungssignal wird an die ECU 9 übermittelt. Eine Position des Schalthebels 94 wird durch den Positionsschalter 95 erfasst und ein Erfassungssignal wird an die ECU 9 übertragen. Der Luftmengenmesser 93 erfasst die Menge der Luft, die in die Maschine 1 genommen wird, und überträgt ein Erfassungssignal an die ECU 9. Ein Beschleunigeröffnungssensor 97 erfasst einen Pedalbetrag des Beschleunigerpedals 96 (Beschleunigerbetätigungsbetrag ACC(%)), und überträgt ein Erfassungssignal an die ECU 9. Der Wassertemperatursensor 98 erfasst eine Maschinenwassertemperatur Tw und überträgt ein Erfassungssignal an die ECU 9. Die ECU 9 berechnet eine Maschinengeschwindigkeit bzw. Maschinendrehzahl Ne basierend auf einem pulsförmigen Signal von dem Kurbelpositionssensor 99.
Die ECU 9 führt verschiedene Steuerungen an der Maschine 1 und dem automatischen Getriebe 3 basieren auf den Signalen, die von den verschiedenen Sensoren übertragen werden, und einem Kennfeld und einem Programm aus, die auf einem Nurlesespeicher (ROM) 19 gespeichert sind, so dass das Fahrzeug in einem gewünschten Fahrzustand ist. Zum Beispiel werden eine Zündzeitsteuerung für die Zündkerze, eine Kraftstoffeinspritzsteuerung für den Injektor, eine Antriebssteuerung für den Drosselmotor, in der die Drosselöffnung Θth basierend auf dem Ist-Beschleunigerbetätigungsbetrag ACC(%) gesteuert wird, und dergleichen aus einer vorab gespeicherten Beziehung und dergleichen heraus ausgeführt.
2 ist ein Skelettdiagramm einer Leistungs- bzw. Kraftübertragungsvorrichtung 10, die an dem Fahrzeug gemäß dieser Ausführungsform montiert ist, und weist einen Drehmomentwandler 2 und das automatische Getriebe 3 auf. Das automatische Getriebe 3 hat eine erste Übertragungseinheit 13, die hauptsächlich als eine erste Einzelritzelplanetengetriebevorrichtung 15 gestaltet ist, und eine zweite Ravigneaux-Übertragungseinheit 14, die hauptsächlich als eine zweite Doppelritzelplanetengetriebevorrichtung 16 und eine dritte Einzelritzelplanetengetriebevorrichtung 17 gestaltet ist, die koaxial vorgesehen sind, und schaltet eine Drehmomenteingangswelle 11 zur Ausgabe von dem Ausgabedrehbauteil 12. Das automatische Getriebe 3 ist gestaltet, um im Wesentlichen symmetrisch zu einer Mittellinie zu sein. In 2 ist eine untere Hälfte der Mittellinie nicht dargestellt.
In dieser Ausführungsform ist die Eingangswelle 11 eine Turbinenwelle des Drehmomentwandlers 2, der angetrieben wird, um sich durch die Maschine 1 zu drehen. Das Ausgabedrehbauteil 12 arbeitet als ein Differenzialantriebszahnrad, das mit dem Differenzialabtriebszahnrad in Eingriff steht, um so eine Leistung bzw. eine Kraft an die Differenzialgetriebevorrichtung 6 zu übertragen.
Der Drehmomentwandler 2, der ein Pumpenlaufrad 2a, das mit der Kurbelwelle der Maschine 1 verbunden ist, einem Turbinenläufer 2b, der mit der Eingangswelle 11 des automatischen Getriebes 3 verbunden ist, und einen Stator 2c aufweist, der mit einem Gehäuse 20 des automatischen Getriebes 3 über eine Einwegkupplung verbunden ist, ist eine Fluidkraftübertragungsvorrichtung, die die Kraft, die durch die Maschine 1 erzeugt wird, über ein Fluid an das automatische Getriebe überträgt. Eine Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung bzw. Lockup-Kupplung 18, die eine Direktverbindungskupplung ist, ist zwischen dem Pumpenlaufrad 2a und dem Turbinenläufer 2b angeordnet. In einem Fall, in dem die Lockup-Kupplung 18 in einem vollständig eingerückten Zustand ist, drehen sich das Pumpenlaufrad 2a und der Turbinenläufer 2b einstückig.
3 ist ein Diagramm, das eine Betriebstabelle darstellt, die zeigt, wie jede Gangstufe, jeder Linearsolenoid, jede Bremse und jede Kupplung, die in dem automatischen Getriebe 3 ausgebildet sind, einander entsprechen bzw. zueinander korrespondieren. In der Zeichnung repräsentiert „Kreis” einen Eingriff (Erregung in einem Linearsolenoidventil), „Doppelkreis” repräsentiert einen Eingriff lediglich während eines Motorbremsens und „Kreuz” repräsentiert ein Lösen (Entregen in dem Linearsolenoidventil). Eine C1-Kupplung, eine C2-Kupplung, eine B1-Bremse, eine B2-Bremse und eine B3-Bremse sind in dem automatischen Getriebe vorgesehen, welche Hydraulikreibeingriffsvorrichtungen sind, welche durch einen Hydraulikaktor eingriffsgesteuert werden, wie zum Beispiel Multiplattenkupplungen und Bremsen. Die Kupplungen und die Bremsen werden zwischen einem Eingriffszustand und einem Lösezustand durch eine Stromsteuerung eines SL-Linearsolenoidventils und SL1- bis SL4-Linearsolnoidventile des Hydraulikkreises 5 umgeschaltet.
In dem automatischen Getriebe 3 sind sechs Vorwärtsgetriebestufen von einer 1-Geschwindigkeits-Gangstufe „1ST” bis zu einer 6-Geschwindigkeitsgangstufe „6TH” und eine Rückwärtsgetriebestufe „R” aus Kombinationen von Verbindungszuständen zwischen entsprechenden Drehelementen (Sonnenräder S1 bis S3, Träger CA1 bis CA3 und Hohlräder R1 bis R3) der ersten Übertragungseinheit 13 und der zweiten Übertragungseinheit 14 ausgebildet. Hiernach wird ein Getriebelayout des automatischen Getriebes 3 im Detail beschrieben.
Die erste Planetengetriebevorrichtung 15 ist mit den drei Drehelementen des Sonnenrads S1, des Trägers CA1 und des Hohlrads R1 versehen, und das Sonnenrad S1 ist mit der Eingangswelle 11 verbunden. Das Sonnenrad S1 ist Gegenstand einer Verzögerungsdrehung mit dem Träger CA1, der ein Zwischenausgabebauteil ist, da das Hohlrad R1 über die B1-Bremse an dem Gehäuse 20 fixiert ist.
Ein Teil der zweiten Planetengetriebevorrichtung 16 und ein Teil der dritten Planetengetriebevorrichtung 17 sind aneinander angeschlossen bzw. miteinander verbunden, um vier Drehelemente RM1 bis RM4 zu bilden. Insbesondere bildet das Sonnenrad S2 der zweiten Planetengetriebevorrichtung 16 das erste Drehelement RM1 und das Hohlrad R2 der zweiten Planetengetriebevorrichtung 16 und das Hohlrad R3 der dritten Planetengetriebevorrichtung 17 sind miteinander verbunden, um das zweite Drehelement RM2 zu bilden. Der Träger CA2 der zweiten Planetengetriebevorrichtung 16 und der Träger CA3 der dritten Planetengetriebevorrichtung 17 sind miteinander verbunden, um das dritte Drehelement RM3 zu bilden. Das Sonnenrad S3 der dritten Planetengetriebevorrichtung 17 bildet das vierte Drehelement RM4.
In der zweiten Planetengetriebevorrichtung 16 und der dritten Planetengetriebevorrichtung 17 sind die Träger CA2, CA3 als gemeinsame Bauteile gestaltet und die Hohlräder R2, R3 sind als ein gemeinsames Bauteil gestaltet. Ein Ritzelzahnrad der dritten Planetengetriebevorrichtung 17 ist ein Ravigneaux-Planetengetriebezug, der außerdem als ein zweites Ritzelzahnrad der zweiten Planentengetriebevorrichtung 16 dient.
Das erste Drehelement RM1 (Sonnenrad S2) ist einstückig mit dem Träger CA1 der ersten Planetengetriebevorrichtung 15 verbunden, der das Zwischenausgabebauteil ist, und wird wahlweise mit dem Gehäuse 20 durch die B2-Bremse verbunden, so dass die Drehung gestoppt wird. Das zweite Drehelement RM2 (Hohlräder R2, R3) wird wahlweise mit der Eingangswelle 11 über die C2-Kupplung verbunden und wird wahlweise mit dem Gehäuse 20 über eine Einwegkupplung F1 und die B3-Bremse verbunden, so dass eine Drehung gestoppt wird. Das dritte Drehbauteil RM3 (Träger CA2, CA3) ist einstückig mit dem Ausgabedrehbauteil 12 verbunden. Das vierte Drehelement RM4 (Sonnenrad S3) ist wahlweise mit der Eingangswelle 11 über die C1-Kupplung verbunden.
In dem automatischen Getriebe 3, das vorangehend beschrieben ist, werden die Gangstufen eingestellt, wenn die C1-Kupplung, die C2-Kupplung, die B1-Bremse, die B2-Bremse und die B3-Bremse, welche die Reibeingriffsvorrichtungen sind, die Einwegkupplung F1 und dergleichen eingerückt oder gelöst werden in einem vorbestimmten Zustand. Zum Beispiel wird die Vorwärtsgangstufe bzw. Getriebestufe, die 1-Geschwindigkeitsgangstufe „1ST” durch den Eingriff zwischen der C1-Kupplung und der B3-Bremse etabliert, die 2-Geschwindigkeitsgangstufe „2ND” wird durch den Eingriff zwischen der C1-Kupplung und der B2-Bremse etabliert, die 3-Geschwindigkeitsgangstufe „3RD” wird durch den Eingriff zwischen der C1-Kupplung und der B1-Bremse etabliert, die 4-Geschwindigkeitsgangstufe „4TH” wird durch den Eingriff zwischen der C1-Kupplung und der C2-Kupplung etabliert, die 5-Geschwindigkeitsgangstufe „5TH” wird durch den Eingriff zwischen der C2-Kupplung und der B1-Bremse etabliert und die 6-Geschwindigkeitsgangstufe „6TH” wird durch den Eingriff zwischen der C2-Kupplung und der B2-Bremse etabliert. Die Rückwärtsgetriebestufe bzw. -gangstufe „R” wird durch den Eingriff zwischen der B1-Bremse und der B3-Bremse etabliert. Ein neutraler Zustand bzw. Neutralzustand wird etabliert, wenn irgendeine von den Kupplungen und den Bremsen gelöst ist.
In dem automatischen Getriebe 3 gemäß dieser Ausführungsform ist die Einwegkupplung F1 parallel zu der B3-Bremse angeordnet, die die 1-Geschwindigkeitsgangstufe „1ST” etabliert. Entsprechend muss die B3-Bremse nicht notwendigerweise während eines Starts (während einer Beschleunigung) eingerückt werden. Änderungsgetriebeverhältnisse der entsprechenden Gangstufen werden geeignet unter Verwendung von entsprechenden Getriebeverhältnissen (= die Anzahl der Zähne des Sonnenrads/die Anzahl der Zähne des Hohlrads) ρ1, ρ2, ρ3 der ersten Planetengetriebevorrichtung 15, der zweiten Planetengetriebevorrichtung 16 und der dritten Planetengetriebevorrichtung 17 bestimmt.
Eine Geschwindigkeit der Eingangswelle 11 (Turbinendrehzahl) des automatischen Getriebes 3 wird durch einen Turbinendrehzahlsensor 91 erfasst und eine Drehzahl des Ausgangsdrehbauteils 12 des automatischen Getriebes 3 wird durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 92 erfasst. Die vorliegende Gangstufe des automatischen Getriebes 3 kann basierend auf einem Geschwindigkeitsverhältnis bzw. Drehzahlverhältnis (Ausgabedrehzahl/Eingabedrehzahl) bestimmt werden, das von Erfassungssignalen des Turbinendrehzahlsensors 91 und des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 92 erlangt wird.
4 ist ein Variogramm (Gangschaltkennfeld), das vorab auf dem ROM 19 gespeichert ist, um so eine Gangschaltbetätigung des automatischen Getriebes 3 zu steuern. Die ECU 9 bestimmt das Gangschalten des automatischen Getriebes 3 aus dem Variogramm basierend auf einem Ist-Beschleunigerbetätigungsbetrag ACC(%) und einer Fahrzeuggeschwindigkeit V (km/h) und steuert das SL-Linearsolenoidventil und die SL1- bis SL4-Linearsolenoidventile, mit denen der Hydraulikkreis 5 versehen ist, und dergleichen, so dass die bestimmte Gangstufe und der Eingriffszustand erlangt werden.
Insbesondere berechnet die ECU 9 die Fahrzeuggeschwindigkeit V aus dem Erfassungssignal des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 92 und berechnet den Beschleunigerbetätigungsbetrag ACC(%) des Beschleunigerpedals 96 aus dem Erfassungssignal des Beschleunigeröffnungssensors 97 und berechnet eine Sollgangstufe bezugnehmend auf das Variogramm in 4 basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Beschleunigerbetätigungsbetrag ACC(%). Außerdem wird die vorliegende Gangstufe bestimmt durch ein Erlagen eines Geschwindigkeitsverhältnisses bzw. Drehzahlverhältnisses (Ausgabedrehzahl/Eingabedrehzahl), das aus den Erfassungssignalen des Turbinendrehzahlsensors 91 und des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 92 erlangt wird, und es wird bestimmt, ob die Gangschaltbetätigung erforderlich ist durch ein Vergleichen der Ist-Gangstufe mit der Soll-Gangstufe.
In einem Fall, in dem das Gangwechseln nicht erforderlich ist als ein Ergebnis der Bestimmung (in einem Fall, in dem die Gangstufe geeignet eingestellt ist mit der Ist-Gangstufe, die die Soll-Gangstufe ist), wird ein Solenoidsteuersignal zum Beibehalten der Ist-Gangstufe an den Hydraulikkreis 5 des automatischen Getriebes 3 ausgegeben.
In einem Fall, in dem die Ist-Gangstufe nicht die Soll-Gangstufe ist, wird eine Gangwechsel- bzw. Gangschaltsteuerung durchgeführt. Zum Beispiel, in einem Fall, in dem der Fahrzustand des Fahrzeugs sich aus einer Situation eines Fahrens in einem Zustand, in dem die Gangstufe des automatischen Getriebes 3 in dem „2-Geschwindigkeits-”Zustand sich zu zum Beispiel einer Änderung von Punkt A zu Punkt B, die in 4 dargestellt sind, ändert, wird eine Hochschaltgangschaltlinie [2 → 3] überquert aufgrund der Änderung, und die Soll-Gangstufe, die aus dem Variogramm heraus berechnet ist, ist die „3-Geschwindigkeit”. Ein Solenoidsteuersignal zum Einstellen der 3-Geschwindigkeitsgangstufe wird an den Hydraulikkreis 5 des automatischen Getriebes 3 ausgegeben und das Gangschalten von der 2-Geschwindigkeitsgangstufe zu der 3-Geschwindigkeitsgangstufe (2 → 3 Hochschalten) wird durchgeführt.
Der Hydraulikkreis 5 wird mit Bezug auf 5 beschrieben. Lediglich ein Teil des Hydraulikkreises 5, der die Erfindung betrifft, ist in 5 dargestellt. Der Hydraulikkreis 5 weist eine Ölpumpe 21, ein manuelles Ventil 42, ein Solenoidmodulatorventil 43, ein Primärregulatorventil (nicht dargestellt), ein SL1-Linearsolenoidventil (hiernach auch als SL(1) bezeichnet) 44, ein SL2-Linearsolenoidventil (hiernach auch als SL(2) bezeichnet) 45, ein SL3-Linearsolenoidventil (hiernach auch als SL(3) bezeichnet) 46, ein SL4-Linearsolenoidventil (hiernach auch als SL(4) bezeichnet) 47, ein SLT-Linearsolenoidventil (hiernach auch als SLT bezeichnet) 48, ein SL-Linearsolenoidventil (hiernach auch als SL bezeichnet) 49, ein Solenoidrelaisventil 52, ein Kupplungssteuerventil 59, ein Sequenzventil (Umschaltventil) 68, ein B3-Steuerventil (nicht dargestellt) und einen C1-Akkumulator 83 auf.
Die Ölpumpe 21 ist mit der Kurbelwelle der Maschine 1 verbunden und wird angetrieben, um einen Hydraulikdruck zu erzeugen, wenn sich die Kurbelwelle dreht. Der Hydraulikdruck, der durch die Ölpumpe 21 erzeugt wird, wird durch das Primärregulatorventil eingestellt, um ein Leitungsdruck zu werden. Das Primärregulatorventil wird unter Verwendung des Hydraulikdrucks betätigt, der durch das SLT 48 gesteuert wird (hiernach auch als SLT-Druck bezeichnet) als ein Pilotdruck. Der Leitungsdruck steigt, wenn der SLT-Druck steigt. Der Leitungsdruck wird zu dem manuellen Ventil 42, dem Solenoidmodulatorventil 43, dem SL(4) 47 und dem Sequenzventil 68 über einen PL-Öldurchgang 22 zugeführt.
Das manuelle Ventil 42 ist mit dem Schalthebel 94 verbunden. Eine Position eines Schieberelements des manuellen Ventils 42 wird zu einer Parkposition (P) einer Rückwärtsposition (R), einer Neutralposition (N), einer Antriebsposition (D) oder einer Sportposition (S) gemäß der Position des Schalthebels 94 geändert. In einem Fall, in dem das Schieberelement des manuellen Ventils 42 an der Antriebsposition (D) ist, wird der Leitungsdruck, der zu dem manuellen Ventil 42 zugeführt wird, zu dem SL(1) 44, dem SL(2) 45, dem SL(3) 46 und dem Kupplungssteuerventil 49 über einen D-Bereichsöldurchgang 23 als ein D-Bereichsdruck zugeführt. In einem Fall, in dem das Schieberelement des manuellen Ventils 42 an der Rückwärtsposition (R) ist, wird der zugeführte Leitungsdruck zu einem R-Bereichsöldurchgang (nicht dargestellt) zugeführt.
Das Solenoidmodulatorventil 43 stellt den Leitungsdruck auf einen konstanten Druck ein. Der Hydraulikdruck, der auf einen konstanten Druck durch das Solenoidmodulatorventil 43 (hiernach auch als ein Modulatordruck bezeichnet) eingestellt ist, wird zu dem SLT 48, dem SL 49 und dem Solenoidrelaisventil 52 über einen Modulatoröldurchgang 24 zugeführt.
Das SL(1) 44 ist ein normalerweise geschlossenes Linearsolenoidventil bzw. Öffnerlinearsolenoidventil, das den Hydraulikdruck während einer Entregung blockiert. Der D-Bereichsdruck wird zu den SL(1) 44 über den D-Bereichsöldurchgang 23 zugeführt. Das SL(1) 44 ist mit dem Solenoidrelaisventil 52 und dem Sequenzventil 68 über einen SL1-Öldurchgang 25 verbunden. Das SL(1) 44 steuert den Hydraulikdruck, der zu einem Servo der C1-Kupplung (hiernach auch als C1-Hydraulikservo) 38 zugeführt wird.
Das SL(2) 45 ist ein normalerweise geschlossenes Solenoidventil bzw. ein Öffnerlinearsolenoidventil, das den Hydraulikdruck während einer Entregung blockiert. Der D-Bereichsdruck wird zu dem SL(2) 45 über den D-Bereichsöldurchgang 23 zugeführt. Das SL(2) 45 ist über einen SL2-Öldurchgang 26 mit dem Sequenzventil 68 verbunden. Das SL(2) 45 steuert den Hydraulikdruck, der zu einem Servo der C2-Kupplung (hiernach auch als C2-Hydraulikservo) 39 zugeführt wird.
Das SL(3) 46 ist ein normalerweise geschlossenes Linearsolenoidventil bzw. ein Öffnerlinearsolenoidventil, das den Hydraulikdruck während einer Entregung blockiert. Der D-Bereichsdruck wird zu dem SL(3) 46 über den D-Bereichsöldurchgang 23 zugeführt. Das SL(3) 46 ist mit einem Servo der B2-Bremse (hiernach als B2-Hydraulikservo) 41 über einen B2-Öldurchgang 36 verbunden und steuert den Hydraulikdruck, der zu dem B2-Hydraulikservo 41 zugeführt wird.
Das SL(4) 47 ist ein normalerweise geschlossenes Linearsolenoidventil bzw. ein Öffnerlinearsolenoidventil, das den Hydraulikdruck während einer Entregung blockiert. Der Leitungsdruck wird zu dem SL(4) 47 über den PL-Öldurchgang 22 zugeführt. Das SL(4) 47 ist über einen SL4-Öldurchgang 27 mit dem Sequenzventil 68 verbunden. Das SL(4) 47 steuert den Hydraulikdruck, der zu einem Servo der B1-Bremse (hiernach auch als B1-Hydraulikservo) 40 zugeführt wird.
Das SLT 48 ist ein normalerweise offenes Linearsolenoidventil bzw. ein Schließerlinearsolenoidventil, das in der Lage ist, den Hydraulikdruck während einer Entregung zuzuführen. Die ECU 9 stellt einen Soll-SLT-Druck gemäß einer Drehmomentinformation ein, die basierend auf dem Beschleunigerbetätigungsbetrag ACC(%), dem Betrag der Einlassluftmaschine 1, der Maschinenwassertemperatur Tw, der Maschinendrehzahl Ne und dergleichen erzeugt ist, und erzeugt den SLT-Druck durch ein Steuern des SLT 48, um dem Soll-SLT-Druck zu entsprechen. Als eine allgemeine Regel wird der SLT-Druck eingestellt, um zu steigen, wenn der Beschleunigerbetätigungsbetrag ACC(%) steigt. Der SLT-Druck, der durch das SLT 48 eingestellt wird, wird über einen SLT-Öldurchgang 28 zu dem Sequenzventil 68 und dem Primärregulatorventil zugeführt. Ein Öldruckschalter 84, der direkt den SLT-Druck erfasst, ist in dem SLT-Öldurchgang 28 angeordnet. Während eines Systemstarts wird das SLT 48 erregt, um so den SLT-Druck zu steuern. Das SLT 48 ist ein normalerweise offenes Solenoidventil bzw. Schließersolenoidventil und dementsprechend erreicht der SLT-Druck den höchsten Wert während einer Entregung, und der SLT-Druck während einer Erregung ist geringer als der SLT-Druck während einer Entregung.
Das SL 49 ist ein normalerweise geschlossenes Linearsolenoidventil bzw. ein Öffnerlinearsolenoidventil, das den Hydraulikdruck während einer Entregung blockiert. Das SL 49 weist einen Eingangsanschluss 50 und einen Ausgangsanschluss 51 auf. Der Eingangsanschluss 50 ist mit dem Modulatoröldurchgang 24 verbunden. Der Ausgangsanschluss 51 ist mit dem Solenoidrelaisventil 52 über einen SL-Öldurchgang 29 verbunden. Wie in der Betriebstabelle in 3 dargestellt ist, wird das SL 49 in einem Fall entregt, in dem die 1-Geschwindigkeitsgangstufe ausgebildet ist. Der Eingangsanschluss 50 und der Ausgangsanschluss 51 des SL 49 werden während einer Entregung blockiert. Das SL 49 wird in einem Fall erregt, in dem die 2- bis 6-Geschwindigkeitsgangstufen ausgebildet werden. Während einer Erregung stehen der Eingangsanschluss 50 und der Ausgangsanschluss 51 des SL 59 miteinander in Verbindung und der Modulatordruck, der zu dem Eingangsanschluss 50 zugeführt wird, wird von dem Ausgangsanschluss 51 ausgegeben und wird zu dem Solenoidrelaisventil 52 zugeführt.
Das Solenoidrelaisventil 52 weist einen SL-Anschluss (R) 53, einen SL1-Anschluss (R) 54, einen Modulatoranschluss 55 und einen Ausgabeanschluss bzw. Ausgangsanschluss (R) 56 auf. Außerdem hat das Solenoidrelaisventil 52 ein Schieberelement 57 und eine Feder 58, die das Schieberelement 57 zu einer oberen Seite in 5 hin vorspannt.
Der SL-Anschluss (R) 53 ist mit dem Ausgangsanschluss 51 des SL 49 über den SL-Öldurchgang 29 verbunden. Entsprechend wird der Modulatordruck zu dem SL-Anschluss (R) 53 zugeführt, wenn das SL 49 erregt ist.
Der SL1-Anschluss (R) 54 ist mit dem SL(1) 44 über den SL1-Öldurchgang 25 verbunden. Der SL1-Anschluss (R) 54 steht mit dem Ausgangsanschluss (R) 56 in Abhängigkeit von einer Bewegung des Schieberelements 57 in Verbindung oder ist dazu gesperrt bzw. blockiert.
Der Modulatoranschluss 55 ist mit dem Solenoidmodulatorventil 43 über den Modulatoröldurchgang 24 verbunden. Der Modulatoranschluss 55 steht mit dem Ausgangsanschluss (R) 56 in Abhängigkeit von der Bewegung des Schieberelements 57 in Verbindung oder ist dazu blockiert bzw. gesperrt.
Der Ausgangsanschluss (R) 56 steht mit einem von dem SL1-Anschluss (R) 54 und dem Modulatoranschluss 55 in Verbindung, wenn sich das Schieberelement 57 bewegt. Der Ausgangsanschluss (R) 56 ist mit dem Kupplungssteuerventil 49 und dem Sequenzventil 68 über einen Relaisöldurchgang 30 verbunden.
Das Solenoidrelaisventil 52 wird durch den Hydraulikdruck, der zu dem SL-Anschluss (R) 53 zugeführt wird, und eine Vorspannkraft der Feder 58 gesteuert. Insbesondere wird das SL 49 entregt und der Hydraulikdruck wird nicht zu dem SL-Anschluss (R) 53 in einem Fall zugeführt, in dem die 1-Geschwindigkeitsgangstufe ausgebildet ist, und dementsprechend ist das Solenoidventil 52 in einem Zustand, der auf der linken Seite in 5 dargestellt ist, aufgrund der Vorspannkraft der Feder 58. In diesem Zustand stehen der SL1-Anschluss (R) 54 und der Ausgangsanschluss (R) 56 miteinander in Verbindung, und der Hydraulikdruck, der auf einen konstanten Druck durch das SL(1) 44 (hiernach auch als SL1-Druck bezeichnet) eingestellt ist, wird zu dem Kupplungssteuerventil 49 und dem Sequenzventil 58 über den Relaisöldurchgang 30 zugeführt.
In einem Fall, in dem die 2- bis 6-Geschwindigkeitsgangstufen ausgebildet werden, wird das SL 49 erregt und der Modulatordruck wird zu dem SL-Anschluss (R) 53 zugeführt und dementsprechend übersteigt der Modulatordruck die Vorspannkraft der Feder 58 und das Solenoidrelaisventil 52 ist in einem Zustand, der auf der rechten Seite in 5 dargestellt ist. In diesem Zustand stehen der Modulatoranschluss 55 und der Ausgabeanschluss (R) 56 miteinander in Verbindung, und der Modulatordruck wird zu dem Kupplungssteuerventil 59 und dem Sequenzventil 68 über den Relaisöldurchgang 30 zugeführt.
Das Kupplungssteuerventil 59 weist einen D-Anschluss 60, einen Langsamstufenanschluss (C) 61, einen Schnellstufenanschluss (C) 62, einen Relaisanschluss (C) 63, einen Sperranschluss 64 und einen Ablaufanschluss 65 auf. Außerdem hat das Kupplungssteuerventil 59 ein Schieberelement 66 und eine Feder 67, die das Schieberelement 66 zu der oberen Seite in 5 hin vorspannt.
Der D-Anschluss 60 ist mit dem manuellen Ventil 42 über den D-Bereichsöldurchgang 23 verbunden. Der D-Anschluss 60 steht mit einem beliebigen von dem Langsamstufenanschluss (C) 61 und dem Schnellstufenanschluss (C) 62 in Abhängigkeit von einer Bewegung des Schieberelements 66 in Verbindung.
In einem Fall, in dem die 1- bis 4-Geschwindigkeitsgangstufen ausgebildet sind, steht der Langsamstufenanschluss (C) 61 mit dem D-Anschluss 60 in Verbindung. In einem Fall, in dem der Schnellstufenanschluss (C) 62 mit dem D-Anschluss 60 in Verbindung steht, steht der Langsamstufenanschluss (C) 61 mit dem Ablaufanschluss 65 in Verbindung. Der Langsamstufenanschluss (C) 61 ist mit dem Sequenzventil 68 über einen Langsamstufenöldurchgang 31 verbunden.
In einem Fall, in dem die 5-Geschwindigkeits- oder 6-Geschwindigkeitsgangstufe ausgebildet ist, steht der Schnellstufenanschluss (C) 62 mit dem D-Anschluss 60 in Verbindung. Der Schnellstufenanschluss (C) 62 ist mit dem Sequenzventil 68 über einen Schnellstufenöldurchgang 32 verbunden.
Der Relaisanschluss (C) 63 ist mit dem Ausgangsanschluss (R) 56 des Solenoidrelaisventils 52 über den Relaisöldurchgang 30 verbunden. Entsprechend wird der SL1-Druck zu dem Relaisanschluss (C) 63 in einem Fall zugeführt, in dem die 1-Geschwindigkeitsgangstufe ausgebildet ist, und der Modulatordruck wird in einem Fall zu dem Relaisanschluss (C) 63 zugeführt, in dem die 2- bis 6-Geschwindigkeitsgangstufen ausgebildet sind.
Der Sperranschluss 64 ist mit dem Schnellstufenöldurchgang 32 verbunden. In einem Fall, in dem der Langsamstufenanschluss (C) 61 mit dem D-Anschluss 60 verbunden ist bzw. in Verbindung steht, steht der Sperranschluss 64 mit dem Ablaufanschluss 65 in Verbindung.
Das Kupplungssteuerventil 59 wird hauptsächlich durch den Hydraulikdruck, der zu dem Relaisanschluss (C) 63 zugeführt wird, und eine Vorspannkraft der Feder 67 gesteuert, obwohl das Kupplungssteuerventil 59 ebenfalls durch den Hydraulikdruck gesteuert wird, der zu dem Sperranschluss 64 zugeführt wird. Die Feder 67 ist derart eingestellt, dass die Vorspannkraft der Feder 67 größer ist als der SL1-Druck oder der Modulatordruck entsprechend der 2- bis 4-Geschwindigkeitsgangstufen und ist kleiner als der Modulatordruck entsprechend der 5-Geschwindigkeits- oder 6-Geschwindigkeitsgangstufe.
In einem Fall, in dem die 1-Geschwindigkeitsgangstufe ausgebildet ist, wird der SL1-Druck zu dem Relaisanschluss (C) 63 zugeführt. In diesem Fall übersteigt die Vorspannkraft der Feder 67 den SL1-Druck und das Kupplungssteuerventil 59 ist in einem Zustand, der auf der linken Seite in 5 dargestellt ist.
In einem Fall, in dem die 2- bis 4-Geschwindigkeitsgangstufen ausgebildet sind, wird der Modulatordruck, der den 2- bis 4-Geschwindigkeitsgangstufen entspricht, zu dem Relaisanschluss (C) 63 zugeführt. Selbst in diesem Fall übersteigt die Vorspannkraft der Feder 67 den Modulatordruck und das Kupplungssteuerventil 59 ist in einem Zustand, der auf der linken Seite in 5 dargestellt ist.
Wie vorangehend beschrieben ist, steigt der SLT-Druck, wenn der Beschleunigerbetätigungsbetrag ACC(%) steigt. Entsprechend steigt der SLT-Druck, wenn der Fahrer auf das Beschleunigerpedal 96 tritt, und der Leitungsdruck, der durch das Primärregulatorventil eingestellt wird, das unter Verwendung des SLT-Drucks als dem Pilotdruck betätigt wird, steigt ebenfalls. Wenn der Leitungsdruck steigt, steigt auch der Modulatordruck, der aus dem Leitungsdruck durch das Solenoidmodulatorventil 43 eingestellt wird.
Entsprechend wird der Modulatordruck, der auf einen Wert erhöht wird, der der 5-Geschwindigkeits- oder 6-Geschwindigkeitsgangstufe entspricht, zu dem Relaisanschluss (C) 63 in einem Fall zugeführt, in dem die 5-Geschwindigkeits- oder 6-Geschwindigkeitsgangstufe durch den Fahrer ausgebildet wird, der auf das Beschleunigerpedal 96 tritt. In diesem Fall übersteigt der Modulatordruck die Vorspannkraft der Feder 67 und das Kupplungssteuerventil 59 ist in einem Zustand, der auf der rechten Seite in 5 dargestellt ist.
Hierin wird der Hydraulikdruck, der von dem Schnellstufenöldurchgang 32 zu dem Sperranschluss 64 (hiernach auch als Sperrdruck) zugeführt wird, von dem Ablaufanschluss 65 in einem Fall abgegeben, in dem der Langsamstufenanschluss (C) 61 mit dem D-Anschluss 60 in Verbindung steht. Entsprechend wirkt der Sperrdruck überhaupt nicht in einem Fall, in dem die 1- bis 4-Geschwindigkeitsgangstufen (Langsamstufen) ausgebildet sind.
In einem Fall, in dem die 5-Geschwindigkeits- oder 6-Geschwindigkeitsgangstufe (Schnellstufe) ausgebildet ist, wirkt der Sperrdruck als eine entgegengesetzte Kraft entgegen der Vorspannkraft der Feder 67 mit dem Modulatordruck. Entsprechend übersteigt der Sperrdruck, der gleich dem Modulatordruck ist, der der 5-Geschwindigkeits- oder 6-Geschwindigkeitsgangstufe entspricht, die Vorspannkraft der Feder 67 und das Kupplungssteuerventil 59 wird in einem Zustand beibehalten, der auf der rechten Seite in 5 dargestellt ist, selbst wenn eine elektrische Fehlfunktion auftritt und der Modulatordruck nicht zu dem Relaisanschluss (C) 63 zugeführt wird, in einem Fall, in dem die 5-Geschwindigkeits- oder 6-Geschwindigkeitsgangstufe ausgebildet ist.
Der Sperrdruck wird von dem Ablaufanschluss 65 in einem Fall abgegeben, in dem der Langsamstufenanschluss (C) 61 mit dem D-Anschluss 60 in Verbindung steht. Außerdem wird der Sperrdruck von dem Sperranschluss 64 in einem Fall abgegeben, in dem der D-Bereichsdruck von dem D-Bereichsöldurchgang 23 durch eine Betätigung des manuellen Ventils 42 zu der Neutralposition (N) oder dergleichen hin abgegeben wird.
Das Sequenzventil 68 weist einen SL1-Anschluss (S) 69, einen Langsamstufenanschluss (S) 70, einen C1-Anschluss 71, einen SL2-Anschluss 72, einen Schnellstufenanschluss (S) 73, einen C2-Anschluss 74, einen SL4-Anschluss 75, einen PL-Anschluss 76, einen B1-Anschluss 77, einen SLT-Anschluss 78, einen Relaisanschluss (S) 79 und einen Akkumulatoranschluss 80 auf. Außerdem hat das Sequenzventil 68 ein Schieberelement 81 und eine Feder 82, die das Schieberelement 81 zu einer unteren Seite in 5 hin vorspannt.
Der SL1-Anschluss (S) 69 ist mit dem SL(1) 44 über den SL1-Öldurchgang 25 verbunden. Der Langsamstufenanschluss (S) 70 ist mit dem Langsamstufenanschluss (C) 61 über den Langsamstufenöldurchgang 31 verbunden. Der C1-Anschluss 71 ist mit dem C1-Hydraulikservo 38 über einen C1-Öldurchgang 33 verbunden. Der C1-Anschluss 71 steht mit einem beliebigen von dem SL1-Anschluss (S) 69 und dem Langsamstufenanschluss (S) 70 in Abhängigkeit von einer Bewegung des Schieberelements 81 in Verbindung.
Der SL2-Anschluss 72 ist mit dem SL(2) 45 über den SL2-Öldurchgang 26 verbunden. Der Schnellstufenanschluss (S) 73 ist mit dem Schnellstufenanschluss (C) 62 über den Schnellstufenöldurchgang 32 verbunden. Der C2-Anschluss 74 ist mit dem C2-Hydraulikservo 39 über einen C2-Öldurchgang 34 verbunden. Der C2-Anschluss 74 steht mit einem beliebigen von dem SL2-Anschluss 72 und dem Schnellstufenanschluss (S) 73 in Abhängigkeit von einer Bewegung des Schieberelements 81 in Verbindung.
Der SL4-Anschluss 75 ist mit dem SL(4) 47 über den SL4-Öldurchgang 27 verbunden. Der PL-Anschluss 76 ist mit dem PL-Öldurchgang 22 verbunden. Der B1-Anschluss 77 ist mit dem B1-Hydraulikservo 40 über einen P1-Öldurchgang 35 verbunden. Der B1-Anschluss 77 steht mit einem beliebigen von dem SL4-Anschluss 75 und dem PL-Anschluss 76 in Abhängigkeit von der Bewegung des Schieberelements 81 in Verbindung.
Der SLT-Anschluss 78 ist mit dem SLT 48 über den SLT-Öldurchgang 28 verbunden. Der Relaisanschluss (S) 79 ist mit dem Ausgangsanschluss (R) 56 des Solenoidrelaisventils 52 über den Relaisöldurchgang 30 verbunden. Der Akkumulatoranschluss 80 ist mit dem C1-Akkumulator 83 über einen Akkumulatoröldurchgang 37 verbunden.
Das Sequenzventil 68 wird durch den SLT-Druck, der zu dem SLT-Anschluss 78 zugeführt wird, den Hydraulikdruck, der zu dem Relaisanschluss (S) 79 (der SL1-Druck oder der Modulatordruck) zugeführt wird, und eine Vorspannkraft der Feder 82 gesteuert. Genauer gesagt wird in dem Sequenzventil 68 der SL1-Druck oder der Modulatordruck verwendet zusätzlich zu der Vorspannkraft der Feder 82 als eine entgegengesetzte Kraft gegen den SLT-Druck.
Das Sequenzventil 68 ist gestaltet, um in einem Zustand zu sein, der auf der rechten Seite in 5 dargestellt ist, mit einer resultierenden Kraft der Vorspannkraft der Feder 82 und des SL1-Drucks oder des Modulatordrucks, der den SLT-Druck übersteigt, insofern, wie der SL1-Druck oder der Modulatordruck zu dem Relaisanschluss (S) 79 zugeführt wird. Der SLT-Druck übersteigt nicht immer die Vorspannkraft der Feder 82 selbst in einem Fall, in dem sowohl der SL1-Druck als auch der Modulatordruck nicht zu dem Relaisanschluss (S) 79 zugeführt werden. Das Sequenzventil 68 ist gestaltet, um zu einem Zustand hin umgeschaltet zu werden, der auf der linken Seite in 5 dargestellt ist, mit dem SLT-Druck, der die Vorspannkraft der Feder 82 in zum Beispiel einem Fall übersteigt, in dem der SLT-Druck auf mehr als oder gleich wie ein vorbestimmter Wert (hiernach auch als ein Notbetriebsausbildungsdruck bezeichnet) durch den Fahrer erhöht wird, der auf das Beschleunigerpedal 96 tritt, und einem Fall, in dem der SLT-Druck den höchsten Wert erreicht mit dem SLT 48, das entregt ist.
Der SL1-Druck oder der Modulatordruck, der zu dem Relaisanschluss (S) 79 zugeführt wird, ist ein Beispiel von „einem ersten Hydraulikdruck, der durch ein Steuern des normalerweise geschlossenen Solenoidventils bzw. Öffnersolenoidventils” der Erfindung zugeführt wird. Der SLT-Druck, der zu dem SLT-Anschluss 78 zugeführt wird, ist ein Beispiel von „einem zweiten Hydraulikdruck, der von dem normalerweise offenen Solenoidventil bzw. Schließersolenoidventil” der Erfindung. Der Zustand des Sequenzventils 68, das auf der rechten Seite in 5 dargestellt ist, ist ein Beispiel einer „normalen Position” der Erfindung. Der Zustand des Sequenzventils 68, der auf der linken Seite in 5 dargestellt ist, ist ein Beispiel einer „Fehlfunktionsposition” der Erfindung.
Hiernach wird jede von den Gangstufen, die durch den Hydraulikkreis 5 ausgebildet werden, der vorangehend beschrieben ist, beschrieben.
In einem Fall, in dem die 1-Geschwindigkeitsgangstufe während eines normalen Betriebs ausgebildet ist, ist das SL(1) 44 erregt und das SL 49, das SL(2) 45, das SL(3) 46 und das SL(4) 47 sind entregt, wie in der Betriebstabelle in 3 dargestellt ist. Wenn das SL 49 entregt ist, wird kein Hydraulikdruck zu dem SL-Anschluss (R) 53 zugeführt und das Solenoidrelaisventil 52 ist in einem Zustand, der auf der linken Seite in 5 dargestellt ist, aufgrund der Vorspannkraft der Feder 58. In diesem Zustand stehen der SL1-Anschluss (R) 54 und der Ausgangsanschluss (R) 56 miteinander in Verbindung und der Modulatoranschluss 55 und der Ausgangsanschluss (R) 56 sind voneinander getrennt bzw. blockiert. Entsprechend, wenn das SL(1) 44 erregt wird, wird der SL1-Druck zu dem Relaisanschluss (C) 63 des Kupplungssteuerventils 59 und dem Relaisanschluss (S) 79 des Sequenzventils 68 über den SL1-Öldurchgang 25, den SL1-Anschluss (R) 54, den Ausgangsanschluss (R) 56 und den Relaisöldurchgang 30 zugeführt. Außerdem wird der SL1-Druck zu dem SL1-Anschluss (S) 69 des Sequenzventils 68 über den SL1-Öldurchgang 25 zugeführt.
Obwohl der SL1-Druck zu dem Relaisanschluss (C) 63 des Kupplungssteuerventils 59 zugeführt wird, ist das Kupplungssteuerventil 59 in einem Zustand, der auf der linken Seite in 5 dargestellt ist, mit der Vorspannkraft der Feder 67, die den SL1-Druck übersteigt. In diesem Zustand stehen der D-Anschluss 60 und der Langsamstufenanschluss (C) 61 miteinander in Verbindung und der D-Anschluss 60 und der Schnellstufenanschluss (C) 62 sind voneinander getrennt bzw. blockiert. Entsprechend wird der D-Bereichsdruck zu dem Langsamstufenanschluss (S) 70 des Sequenzventils 68 zugeführt.
Obwohl der SLT-Druck von dem SLT 48 zu dem SLT-Anschluss 78 des Sequenzventils 68 über den SLT-Öldurchgang 28 zugeführt wird, ist das Sequenzventil 68 in einem Zustand, der auf der rechten Seite in 5 dargestellt ist (normale Position), da der SL1-Druck zu dem Relaisanschluss (S) 79 zugeführt wird. In diesem Zustand stehen der SL1-Anschluss (S) 69 und der C1-Anschluss 71 miteinander in Verbindung und der Langsamstufenanschluss (S) 70 und der C1-Anschluss 71 sind voneinander getrennt bzw. blockiert. Der SL1-Druck wird zu dem SL1-Anschluss (S) 69 zugeführt und dementsprechend wird der SL1-Druck zu dem C1-Hydraulikservo 38 zugeführt und die C1-Kupplung wird eingerückt. In diesem Fall stehen der C1-Anschluss 71 und der Akkumulatoranschluss 80 miteinander in Verbindung und der C1-Hydraulikservo 38 und der C1-Akkumulator 83 sind über den Akkumulatoröldurchgang 37 verbunden und dementsprechend kann die C1-Kupplung problemlos eingerückt werden.
In diesem Zustand stehen der SL2-Anschluss 72 und der C2-Anschluss 74 miteinander in Verbindung. Jedoch wird kein Hydraulikdruck zu dem C2-Hydraulikservo 39 zugeführt, da das SL(2) 45 entregt ist, und die C2-Kupplung in dem gelösten Zustand ist. Außerdem, obwohl der PL-Anschluss 76 und der B1-Anschluss 77 voneinander getrennt sind und der SL4-Anschluss 75 und der B1-Anschluss 77 miteinander in diesem Zustand in Verbindung stehen, wird kein Hydraulikdruck zu dem B1-Hydraulikservo 40 zugeführt, da das SL(4) 47 entregt ist, und die B1-Bremse in dem gelösten Zustand ist. Außerdem ist das SL(3) 46 in diesem Zustand entregt und dementsprechend wird kein Hydraulikdruck zu dem B2-Hydraulikservo 41 zugeführt und die B2-Bremse ist in dem gelösten Zustand.
Die 1-Geschwindigkeitsgangstufe wird ausgebildet, wenn lediglich die C1-Kupplung eingerückt ist, und die C2-Kupplung, die B1-Bremse und die B2-Bremse in dem gelösten Zustand sind, wie vorangehend beschrieben ist.
In einem Fall, in dem die 2-Geschwindigkeitsgangstufe ausgebildet wird während des normalen Betriebs, sind das SL 49, das SL(1) 44 und das SL(3) 46 erregt und das SL(2) 45 und das SL(4) 47 sind entregt, wie in der Betriebstabelle in 3 dargestellt ist. Wenn das SL 49 erregt wird, wird der Modulatordruck zu dem SL-Anschluss (R) 53 zugeführt, der Modulatordruck übersteigt die Vorspannkraft der Feder 58 und das Solenoidrelaisventil 52 ist in einem Zustand, der auf der rechten Seite in 5 dargestellt ist. In diesem Zustand sind der SL1-Anschluss (R) 54 und der Ausgangsanschluss (R) 56 voneinander blockiert und der Modulatoranschluss 55 und der Ausgangsanschluss (R) 56 stehen miteinander in Verbindung. Entsprechend wird der Modulatordruck zum dem Relaisanschluss (C) 63 des Kupplungssteuerventils 59 und dem Relaisanschluss (S) 79 des Sequenzventils 68 über den Modulatoröldurchgang 24, den Modulatoranschluss 55, den Ausgangsanschluss (R) 56 und den Relaisöldurchgang 30 zugeführt. Außerdem wird der SL1-Druck zu dem SL1-Anschluss (S) 69 des Sequenzventils 68 über den SL1-Öldurchgang 25 zugeführt, da das SL(1) 44 erregt ist.
Obwohl der Modulatordruck zu dem Relaisanschluss (C) 63 des Kupplungssteuerventils 59 zugeführt wird, ist das Kupplungssteuerventil 59 in einem Zustand, der auf der linken Seite in 5 dargestellt ist, mit der Vorspannkraft der Feder 67, die den Modulatordruck übersteigt. In diesem Zustand stehen der D-Anschluss 60 und der Langsamstufenanschluss (C) 61 miteinander in Verbindung und der D-Anschluss 60 und der Schnellstufenanschluss (C) 62 sind voneinander getrennt bzw. sind blockiert. Entsprechend wird der D-Bereichsdruck zu dem Langsamstufenanschluss (S) 70 des Sequenzventils 68 zugeführt.
Obwohl der SLT-Druck von dem SLT 48 zu dem SLT-Anschluss 78 des Sequenzventils 68 über den SLT-Öldurchgang 28 zugeführt wird, ist das Sequenzventil 68 in einem Zustand, der auf der rechten Seite in 5 dargestellt ist (normale Position), da der Modulatordruck zu dem Relaisanschluss (S) 79 zugeführt wird.
In diesem Zustand stehen der SL1-Anschluss (S) 69 und der C1-Anschluss 71 miteinander in Verbindung und der Langsamstufenanschluss (S) 70 und der C1-Anschluss 71 sind voneinander getrennt. Da der SL1-Druck zu dem SL1-Anschluss (S) 69 zugeführt wird, wird der SL1-Druck zu dem C1-Hydraulikservo 38 zugeführt und die C1-Kupplung ist bzw. wird eingerückt.
Obwohl der SL2-Anschluss 72 und der C2-Anschluss 74 miteinander in diesem Zustand in Verbindung stehen, wird kein Hydraulikdruck zu dem C2-Hydraulikservo 39 zugeführt und die C2-Kupplung ist in dem gelösten Zustand, da das SL(2) 45 entregt ist. Außerdem, obwohl der PL-Anschluss 76 und der B1-Anschluss 77 voneinander getrennt sind und der SL4-Anschluss 75 und der B1-Anschluss 77 miteinander in diesem Zustand in Verbindung stehen, wird kein Hydraulikdruck zu dem B1-Hydraulikservo 40 zugeführt und die B1-Bremse ist in dem gelösten Zustand, da das SL(4) 47 entregt ist. Außerdem ist das SL(3) 46 in diesem Zustand entregt und dementsprechend wird der Hydraulikdruck, der auf einen konstanten Druck durch das SL(3) 46 (hiernach auch als SL3-Druck bezeichnet) eingestellt ist, zu dem B2-Hydraulikservo 41 zugeführt und die B2-Bremse wird eingerückt.
Die 2-Geschwindigkeitsgangstufe wird ausgebildet, wenn die C1-Kupplung und die B2-Bremse eingerückt sind und die C2-Kupplung und die B1-Bremse in dem gelösten Zustand sind, wie vorangehend beschrieben ist.
Ein Fall, in dem die 3-Geschwindigkeitsgangstufe während des normalen Betriebs ausgebildet wird, ist verschieden von dem Fall, in dem die 2-Geschwindigkeitsgangstufe ausgebildet wird, lediglich darin, dass das SL(3) 46 entregt ist und das SL(4) 47 erregt ist. Wie in dem Fall der Ausbildung der 2-Geschwindigkeitsgangstufe ist das Sequenzventil 68 in einem Zustand, der auf der rechten Seite in 5 dargestellt ist (normale Position), und dementsprechend stehen der SL4-Anschluss 75 und der B1-Anschluss 77 miteinander in Verbindung, der Hydraulikdruck, der auf einen konstanten Druck durch das SL(4) 47 eingestellt ist (hiernach auch als SL4-Druck bezeichnet) wird von dem SL(4) 47 zu dem B1-Hydraulikservo 40 zugeführt und die B1-Bremse ist eingerückt. Da das SL(3) 46 entregt ist, wird kein Druck zu dem B2-Hydraulikservo 41 zugeführt und die B2-Bremse ist in dem gelösten Zustand. Die anderen Betriebe bzw. Betätigungen sind die gleichen wie in dem Fall der Ausbildung der 2-Geschwindigkeitsgangstufe. Entsprechend wird eine detaillierte Beschreibung davon hierin nicht wiederholt werden.
Die 3-Geschwindigkeitsgangstufe wird ausgebildet, wenn die C1-Kupplung und die B1-Bremse eingerückt sind und die C2-Kupplung und die B2-Bremse in dem gelösten Zustand sind, wie vorangehend beschrieben ist.
Ein Fall, in dem die 4-Geschwindigkeitsgangstufe während des normalen Betriebs ausgebildet wird, ist verschieden von dem Fall, in dem die 2-Geschwindigkeitsgangstufe ausgebildet wird, lediglich darin, dass das SL(3) 46 entregt ist und das SL(2) 45 erregt ist. Wie in dem Fall der Ausbildung der 2-Geschwindigkeitsgangstufe ist das Sequenzventil 68 in einem Zustand, der auf der rechten Seite in 4 dargestellt ist (normale Position), und dementsprechend stehen der SL2-Anschluss 72 und der C2-Anschluss 74 miteinander in Verbindung, der Hydraulikdruck, der auf einen konstanten Druck durch das SL(2) 45 eingestellt ist (hiernach auch als SL2-Druck bezeichnet), wird von dem SL(2) 45 zu dem C2-Hydraulikservo 39 zugeführt und die C2-Kupplung ist eingerückt. Da das SL(3) 46 entregt ist, wird kein Hydraulikdruck zu dem B2-Hydraulikservo 41 zugeführt und die B2-Bremse ist in dem gelösten Zustand. Die anderen Betriebe bzw. Betätigungen sind die gleichen wie in dem Fall der Ausbildung der 2-Geschwindigkeitsgangstufe. Entsprechend wird eine detaillierte Beschreibung davon hierin nicht wiederholt werden.
Die 4-Geschwindigkeitsgangstufe wird ausgebildet, wenn die C1-Kupplung und die C2-Kupplung eingerückt sind und die B1-Bremse und die B2-Bremse in dem gelösten Zustand sind, wie vorangehend beschrieben ist.
In einem Fall, in dem die 5-Geschwindigkeitsgangstufe während des normalen Betriebs ausgebildet wird, sind das SL 49, das SL(2) 45 und das SL(4) 47 erregt und das SL(1) 44 und das SL(3) 46 sind entregt, wie in der Betriebstabelle in 3 dargestellt ist. Wenn das SL 49 erregt ist, wird der Modulatordruck zu dem SL-Anschluss (R) 53 zugeführt und dementsprechend übersteigt der Modulatordruck die Vorspannkraft der Feder 58 und das Solenoidrelaisventil 52 ist in einem Zustand, der auf der rechten Seite in 5 dargestellt ist. In diesem Zustand sind der SL1-Anschluss (R) 54 und der Ausgangsanschluss (R) 56 voneinander blockiert bzw. getrennt und der Modulatoranschluss 55 und der Ausgangsanschluss (R) 56 stehen miteinander in Verbindung. Entsprechend wird der Modulatordruck zu dem Relaisanschluss (C) 63 des Kupplungssteuerventils 59 und dem Relaisanschluss (S) 79 des Sequenzventils 68 über den Modulatorübergang 24, den Modulatoranschluss 55, den Ausgangsanschluss (R) 56 und den Relaisöldurchgang 30 zugeführt. Außerdem wird der SL2-Druck zu dem SL2-Anschluss 72 des Sequenzventils 68 über den SL2-Öldurchgang 26 zugeführt, da das SL(2) 45 erregt ist. Außerdem wird der SL4-Druck zu dem SL4-Anschluss 75 des Sequenzventils 68 über den SL4-Öldurchgang 27 zugeführt, da das SL(4) 47 erregt ist.
Da der Modulatordruck, der der 5-Geschwindigkeitsgangstufe entspricht, zu dem Relaisanschluss (C) 63 des Kupplungssteuerventils 59 zugeführt wird, übersteigt der Modulatordruck die Vorspannkraft der Feder 67 und das Kupplungssteuerventil 59 ist in einem Zustand, der auf der rechten Seite in 5 dargestellt ist. In diesem Zustand stehen der D-Anschluss 60 und der Schnellstufenanschluss (C) 62 miteinander in Verbindung und der D-Anschluss 60 und der Langsamstufenanschluss (C) 61 sind voneinander getrennt. Entsprechend wird der D-Bereichsdruck zu dem Schnellstufenanschluss (S) 73 des Sequenzventils 68 zugeführt.
In diesem Fall kehrt ein Teil des D-Bereichsdrucks, der in den Schnellstufenöldurchgang 32 strömt, zu dem Sperranschluss 64 des Kupplungssteuerventils 59 zurück. Eine Kraft, die das Kupplungssteuerventil 59 in einem Zustand hält, der auf der rechten Seite in 5 dargestellt ist, wirkt auf diese Art und Weise.
Obwohl der SLT-Druck von dem SLT 48 zu dem SLT-Anschluss 78 des Sequenzventils 68 über den SLT-Öldurchgang 28 zugeführt wird, ist das Sequenzventil 68 in einem Zustand, der auf der rechten Seite in 5 dargestellt ist (normale Position), da der Modulatordruck zu dem Relaisanschluss (S) 79 zugeführt wird.
In diesem Zustand stehen der SL2-Anschluss 72 und der C2-Anschluss 74 miteinander in Verbindung und der Schnellstufenanschluss (S) 73 und der C2-Anschluss 74 sind voneinander getrennt. Da der SL2-Druck zu dem SL2-Anschluss 72 zugeführt wird, wird der SL2-Druck zu dem C2-Hydraulikservo 39 zugeführt und die C2-Kupplung wird eingerückt. Außerdem, obwohl der SL1-Anschluss (S) 69 und der C1-Anschluss 71 in diesem Zustand miteinander in Verbindung stehen, wird kein Hydraulikdruck zu dem C1-Hydraulikservo 38 zugeführt, da das SL(1) 44 entregt ist, und die C1-Kupplung ist in dem gelösten Zustand. Außerdem sind der PL-Anschluss 76 und der B1-Anschluss 77 voneinander getrennt und der SL4-Anschluss 75 und der B1-Anschluss 77 stehen miteinander in diesem Zustand in Verbindung. Da das SL(4) 47 erregt ist, wird der SL4-Druck zu dem B1-Hydraulikservo 40 zugeführt und die B1-Bremse wird eingerückt. Außerdem ist das SL(3) 46 in diesem Zustand entregt, und dementsprechend wird kein Hydraulikdruck zu dem B2-Hydraulikservo 41 zugeführt und die B2-Bremse ist in dem gelösten Zustand.
Die 5-Geschwindigkeitsgangstufe wird ausgebildet, wenn die C2-Kupplung und die B1-Bremse eingerückt sind und die C1-Kupplung und die B2-Bremse in dem gelösten Zustand sind, wie vorangehend beschrieben ist.
Ein Fall, in dem die 6-Geschwindigkeitsgangstufe während des normalen Betriebs ausgebildet wird, ist von dem Fall, in dem die 5-Geschwindigkeitsgangstufe ausgebildet wird, lediglich darin verschieden, dass das SL(4) 47 entregt wird und das SL(3) 46 erregt wird. Wie in dem Fall des Ausbildens der 5-Geschwindigkeitsgangstufe ist das Sequenzventil 68 in einem Zustand, der auf der rechten Seite in 5 dargestellt ist (normale Position), und dementsprechend stehen der SL4-Anschluss 75 und der B1-Anschluss 77 miteinander in Verbindung. Jedoch wird kein Hydraulikdruck zu dem B1-Hydraulikservo 40 zugeführt, da das SL(4) 47 entregt ist und die B1-Bremse in dem gelösten Zustand ist. Wenn das SL(3) 46 erregt wird, wird der SL3-Druck von dem SL(3) 46 zu dem B2-Hydraulikservo 41 zugeführt und die B2-Bremse wird eingerückt. Die anderen Betriebe bzw. Tätigkeiten sind die gleichen wie in dem Fall des Ausbildens der 5-Geschwindigkeitsgangstufe. Entsprechend wird eine detaillierte Beschreibung davon hierin nicht wiederholt werden.
Die 6-Geschwindigkeitsgangstufe wird ausgebildet, wenn die C2-Kupplung und die B2-Bremse eingerückt sind und die C1-Kupplung und die B1-Bremse in dem gelösten Zustand sind, wie vorangehend beschrieben ist.
Als Nächstes wird die Gangstufe beschrieben werden, die in einem Fall ausgebildet wird, wenn eine elektrische Fehlfunktion auftritt, in der alle von den Linearsolenoidventilen entregt sind (Gesamtfehlfunktion).
Es wird angenommen, dass die Gesamtfehlfunktion in einem Fall auftritt, in dem eine beliebige von der 1- bis 4-Geschwindigkeitsgangstufe ausgebildet ist. In diesem Fall wird kein Hydraulikdruck zu dem SL-Anschluss (R) 53 zugeführt, da das SL 49 entregt ist, und das Solenoidrelaisventil 52 ist in einem Zustand, der auf der linken Seite in 5 dargestellt ist, aufgrund der Vorspannkraft der Feder 58. Entsprechend wird das Solenoidrelaisventil 52 in einem Zustand beibehalten, der auf der linken Seite in 5 dargestellt ist, in einem Fall, in dem die 1-Geschwindigkeitsgangstufe ausgebildet ist, und das Solenoidrelaisventil 52 wird von einem Zustand aus, der auf der rechten Seite in 5 dargestellt ist, zu einem Zustand hin umgeschaltet, der auf der linken Seite in 5 dargestellt ist, in einem Fall, in dem eine beliebige von der 2- bis 4-Geschwindigkeitsgangstufe ausgebildet ist.
In diesem Zustand stehen der SL1-Anschluss (R) 54 und der Ausgangsanschluss (R) 56 miteinander in Verbindung und der Modulatoranschluss 55 und der Ausgangsanschluss (R) 56 sind voneinander getrennt. Da alle von den Linearsolenoidventilen entregt sind, wird der SL1-Druck, der von dem SL(1) 44 zugeführt wird, von einem Ablaufanschluss (nicht dargestellt) des SL(1) 44 in einem Fall abgegeben, in dem die 1-Geschwindigkeitsgangstufe ausgebildet ist. In einem Fall, in dem eine beliebige von der 2- bis 4-Geschwindigkeitsgangstufe ausgebildet ist, wird die Zufuhr des Modulatordrucks von dem Ausgangsanschluss (R) 56 gestoppt, da der Modulatoranschluss 55 und der Ausgangsanschluss (R) 56 voneinander getrennt sind. Entsprechend werden sowohl der SL1-Druck als auch der Modulatordruck nicht zu dem Relaisanschluss (C) 63 des Kupplungssteuerventils 59 und dem Relaisanschluss (S) 79 des Sequenzventils 68 zugeführt. Außerdem wird der SL1-Druck nicht zu dem SL1-Anschluss (S) 69 des Sequenzventils 68 zugeführt.
In diesem Fall wird das Kupplungssteuerventil 59 in einem Zustand beibehalten, der auf der linken Seite in 5 dargestellt ist, aufgrund der Vorspannkraft der Feder 67. Entsprechend stehen der D-Anschluss 60 und der Langsamstufenanschluss (C) 61 miteinander in Verbindung und der D-Anschluss 60 und der Schnellstufenanschluss (C) 62 sind voneinander getrennt wie in einem Fall, in dem eine beliebige von der 1- bis 4-Geschwindigkeitsgangstufe während des normalen Betriebs ausgebildet ist. Der D-Bereichsdruck wird zu dem Langsamstufenanschluss (S) 70 des Sequenzventils 68 auf diese Art und Weise zugeführt.
Da sowohl der SL1-Druck als auch der Modulatordruck nicht zu dem Relaisanschluss (S) 79 des Sequenzventils 68 zugeführt werden und das SLT 48 entregt ist, wird der SLT-Druck, der den höchsten Wert erreicht, zu dem SLT-Anschluss 78 zugeführt und dementsprechend übersteigt der SLT-Druck die Vorspannkraft der Feder 82 und das Sequenzventil 68 wird zu einem Zustand hin umgeschaltet, der auf der linken Seite in 5 dargestellt ist (Fehlfunktionsposition).
In diesem Zustand stehen der Langsamstufenanschluss (S) 70 und der C1-Anschluss 71 miteinander in Verbindung und der SL1-Anschluss (S) 69 und der C1-Anschluss 71 sind voneinander getrennt. Da der D-Bereichsdruck zu dem Langsamstufenanschluss (S) 70 zugeführt wird, wird der D-Bereichsdruck zu dem C1-Hydraulikservo 38 zugeführt und die C1-Kupplung wird eingerückt. Außerdem sind der SL2-Anschluss 72 und der C2-Anschluss 74 voneinander getrennt und der Schnellstufenanschluss (S) 73 und der C2-Anschluss 74 stehen in diesem Zustand miteinander in Verbindung. Jedoch wird kein Hydraulikdruck zu dem C2-Hydraulikservo 39 zugeführt, da kein Hydraulikdruck zu dem Schnellstufenanschluss (S) 73 zugeführt wird, und die C2-Kupplung ist in dem gelösten Zustand. Außerdem sind der SL4-Anschluss 75 und der B1-Anschluss 77 voneinander getrennt und der PL-Anschluss 76 und der B1-Anschluss 77 sind in diesem Zustand miteinander in Verbindung. Da der Leitungsdruck zu dem PL-Anschluss 76 zugeführt wird, wird der Leitungsdruck zu dem B1-Hydraulikservo 40 zugeführt und die B1-Bremse wird eingerückt. Außerdem ist das SL(3) 46 in diesem Zustand entregt und dementsprechend wird kein Hydraulikdruck zu dem B2-Hydraulikservo 41 zugeführt und die B2-Bremse ist in dem gelösten Zustand.
Die 3-Geschwindigkeitsgangstufe (spezifische Gangschaltstufe) wird ausgebildet, wenn die C1-Kupplung und die B1-Bremse eingerückt sind und die C2-Kupplung und die B2-Bremse in dem gelösten Zustand sind, wie voranstehend beschrieben ist. Mit anderen Worten tritt ein Hochschalten zu der 3-Geschwindigkeitsgangstufe in einem Fall auf, in dem die 1-Geschwindigkeitsgangstufe oder die 2-Geschwindigkeitsgangstufe ausgebildet ist, die 3-Geschwindigkeitsgangstufe wird in einem Fall beibehalten, in dem die 3-Geschwindigkeitsgangstufe ausgebildet ist, und ein Herunterschalten zu der 3-Geschwindigkeitsgangstufe tritt in einem Fall auf, in dem die 4-Geschwindigkeitsgangstufe ausgebildet ist. Auf diese Weise kann das Fahrzeug ein Fahren selbst in einem Fall fortsetzen, in dem die Gesamtfehlfunktion während eines Langsamfahrens auftritt (wenn die 1- bis 4-Geschwindigkeitsgangstufe ausgebildet ist).
Es wird angenommen, dass die Gesamtfehlfunktion in einem Fall auftritt, in dem die 5-Geschwindigkeits- oder 6-Geschwindigkeitsgangstufe ausgebildet ist. In diesem Fall wird kein Hydraulikdruck zu dem SL-Anschluss (R53) zugeführt, da das SL 49 entregt ist, und dementsprechend das Solenoidrelaisventil 52 in einem Zustand ist, der auf der linken Seite in 5 dargestellt ist, aufgrund der Vorspannkraft der Feder 58. Entsprechend wird das Solenoidrelaisventil 52 von einem Zustand aus, der auf der rechten Seite in 5 dargestellt ist, zu einem Zustand hin umgeschaltet, der auf der linken Seite in 5 dargestellt ist.
In diesem Zustand stehen der SL1-Anschluss (R) 54 und der Ausgangsanschluss (R) 56 miteinander in Verbindung und der Modulatoranschluss 55 und der Ausgangsanschluss (R) 56 sind voneinander getrennt. Da der Modulatoranschluss 55 und der Ausgangsanschluss (R) 56 voneinander getrennt sind, ist die Zufuhr des Modulatordrucks von dem Ausgangsanschluss (R) 56 gestoppt. Außerdem wird der SL1-Druck nicht von dem SL(1) 44 zugeführt, da alle von den Linearsolenoiden entregt sind. Entsprechend werden sowohl der SL1-Druck als auch der Modulatordruck nicht zu dem Relaisanschluss (C) 63 des Kupplungssteuerventils 59 und dem Relaisanschluss (S) 79 des Sequenzventils 68 zugeführt.
Obwohl sowohl der SL1-Druck als auch der Modulatordruck nicht zu dem Kupplungssteuerventil 59 in diesem Fall zugeführt werden, wirkt eine Kraft, die das Schieberelement 81 auf der unteren Seite in 5 beibehält, aufgrund des Hydraulikdrucks, der zu dem Sperranschluss 64 zugeführt wird, und dementsprechend wird das Kupplungssteuerventil 59 in einem Zustand beibehalten, der auf der rechten Seite in 5 dargestellt ist. Entsprechend stehen der D-Anschluss 60 und der Schnellstufenanschluss (C) 62 miteinander in Verbindung und der D-Anschluss 60 und der Langsamstufenanschluss (C) 61 sind voneinander getrennt wie in dem Fall, in dem die 5-Geschwindigkeits- oder 6-Geschwindigkeitsgangstufe während des normalen Betriebs ausgebildet ist. Der D-Bereichsdruck wird zu dem Schnellstufenanschluss (S) 73 des Sequenzventils 68 auf diese Weise zugeführt.
Da sowohl der SL1-Druck als auch der Modulatordruck nicht zu dem Relaisanschluss (S) 79 des Sequenzventils 68 zugeführt werden und das SLT 48 entregt ist, wird der SLT-Druck, der den höchsten Wert erreicht, zu dem SLT-Anschluss 78 zugeführt, der SLT-Druck übersteigt die Vorspannkraft der Feder 82 und das Sequenzventil 68 wird zu einem Zustand hin umgeschaltet, der auf der linken Seite in 5 dargestellt ist (Fehlfunktionsposition).
In diesem Zustand stehen der Schnellstufenanschluss (S) 73 und der C2-Anschluss 74 miteinander in Verbindung und der SL2-Anschluss 72 und der C2-Anschluss 74 sind voneinander getrennt. Da der D-Bereichsdruck zu dem Schnellstufenanschluss (S) 73 zugeführt wird, wird der D-Bereichsdruck zu dem C2-Hydraulikservo 39 zugeführt und die C2-Kupplung wird eingerückt. Außerdem sind der SL1-Anschluss (S) 69 und der C1-Anschluss 71 voneinander getrennt und der Langsamstufenanschluss (S) 70 und der C1-Anschluss 71 sind in diesem Zustand miteinander in Verbindung. Jedoch, da kein Hydraulikdruck zu dem Langsamstufenanschluss (S) 70 zugeführt wird, wird kein Hydraulikdruck zu dem C1-Hydraulikservo 38 zugeführt und die C1-Kupplung ist in dem gelösten Zustand. Außerdem sind der SL4-Anschluss 75 und der B1-Anschluss 77 voneinander getrennt und der PL-Anschluss 76 und der B1-Anschluss 77 stehen in diesem Zustand miteinander in Verbindung. Da der Leitungsdruck zu dem PL-Anschluss 76 zugeführt wird, wird der Leitungsdruck zu dem B1-Hydraulikservo 40 zugeführt und die B1-Bremse wird eingerückt. Außerdem ist das SL(3) 46 in diesem Zustand entregt und dementsprechend wird kein Hydraulikdruck zu dem B2-Hydraulikservo 41 zugeführt und die B2-Bremse ist in dem gelösten Zustand.
Die 5-Geschwindigkeitsgangstufe (spezifische Gangschaltstufe) wird ausgebildet, wenn die C2-Kupplung und die B1-Bremse eingerückt sind und die C1-Kupplung und die B2-Bremse in dem gelösten Zustand sind, wie vorangehend beschrieben ist. Mit anderen Worten wird die 5-Geschwindigkeitsgangstufe in einem Fall beibehalten, in dem die 5-Geschwindigkeitsgangstufe ausgebildet ist, und ein Herunterschalten zu der 5-Geschwindigkeitsgangstufe tritt in einem Fall auf, in dem die 6-Geschwindigkeitsgangstufe ausgebildet ist. Auf diese Weise kann das Fahrzeug ein Fahren selbst in einem Fall fortsetzen, in dem die Gesamtfehlfunktion während eines Hochgeschwindigkeitsfahrens bzw. Schnellfahrens auftritt (wenn die 5-Geschwindigkeits- oder 6-Geschwindigkeitsgangstufe ausgebildet ist).
Der Notbetrieb wird ebenfalls in dem Fahrzeug dieser Ausführungsform ausgebildet, so dass das Fahrzeug selbst in einem Fall erneut gestartet werden kann, in dem die Gesamtfehlfunktion auftritt. Insbesondere wird der D-Bereichsdruck von dem D-Bereichsöldurchgang 23 abgegeben, der Sperrdruck wird von dem Sperranschluss 64 abgegeben, und das Kupplungssteuerventil 59 wird gestaltet, um in einem Zustand zu sein, der auf der linken Seite in 5 dargestellt ist, aufgrund der Vorspannkraft der Feder 67, wenn das manuelle Ventil 42 zu der Neutralposition bzw. neutralen Position hin betätigt wird, nach dem Auftreten der Gesamtfehlfunktion. Entsprechend wird in dem Fahrzeug dieser Ausführungsform der Hydraulikdruck von dem D-Bereichsöldurchgang 23 zu dem C1-Hydraulikservo 38 zugeführt, die 3-Geschwindigkeitsgangstufe wird ausgebildet und das Fahrzeug kann erneut gestartet werden, wenn die Zufuhr des Hydraulikdrucks zu dem D-Bereichsöldurchgang 23 wieder aufgenommen wird.
Wie vorangehend beschrieben ist, wird der Notbetrieb in dem Fahrzeug dieser Ausführungsform derart gebildet, dass das Fahrzeug selbst in einem Fall erneut gestartet werden kann, in dem die Gesamtfehlfunktion auftritt. Entsprechend kann das folgende Problem in einem Fall auftreten, in dem einige der normalerweise geschlossenen Linearsolenoidventile bzw. Öffnerlinearsolenoidventile, die den Hydraulikdruck blockieren, während einer Entregung versagen (hiernach auch als Teilfehlfunktion bezeichnet).
Es wird angenommen, dass die Teilfehlfunktion, in der das SL49, das das normalerweise geschlossene Linearsolenoidventil bzw. Öffnerlinearsolenoidventil ist, entregt wird, während eines Hochgeschwindigkeits- bzw. Schnellfahrens auftritt (zum Beispiel wenn die 6-Geschwindigkeitsgangstufe ausgebildet ist). In diesem Fall wird kein Hydraulikdruck zu dem SL-Anschluss (R53) zugeführt und dementsprechend wird das Solenoidrelaisventil 52 von einem Zustand aus, der auf der rechten Seite in 5 dargestellt ist, zu einem Zustand hin umgeschaltet, der auf der linken Seite in 5 dargestellt ist, aufgrund der Vorspannkraft der Feder 58.
In diesem Zustand stehen der SL1-Anschluss (R) 54 und der Ausgansanschluss (R) 56 miteinander in Verbindung und der Modulatoranschluss 55 und der Ausgangsanschluss (R) 56 sind voneinander getrennt und dementsprechend ist die Zufuhr des Modulatordrucks von dem Ausgangsanschluss (R) 56 gestoppt. Außerdem wird der SL1-Druck nicht von dem SL(1) 44 aus zugeführt, da die 6-Geschwindigkeitsgangstufe ausgebildet ist. Entsprechend werden sowohl der SL1-Druck als auch der Modulatordruck nicht zu dem Relaisanschluss (C) 63 des Kupplungssteuerventils 59 und dem Relaisanschluss (S) 79 des Sequenzventils 68 zugeführt.
In diesem Fall werden sowohl der SL1-Druck als auch der Modulatordruck nicht zu dem Kupplungssteuerventil 59 zugeführt. Jedoch wirkt die Kraft, die das Schieberelement 81 auf der unteren Seite in 5 beibehält, aufgrund des Sperrdrucks und dementsprechend wird das Kupplungssteuerventil 59 in einem Zustand beibehalten, der auf der rechten Seite in 5 dargestellt ist. Außerdem, obwohl sowohl der SL1-Druck als auch der Modulatordruck nicht zu dem Relaisanschluss (S) 79 des Sequenzventils 68 zugeführt werden, wird das Sequenzventil 68 in einem Zustand, der auf der rechten Seite in 5 dargestellt ist, aufgrund der Vorspannkraft der Feder 82 insofern beibehalten, wenn der SLT-Druck geringer als der Notbetriebsausbildungsdruck ist.
Auf diese Weise kann die 6-Geschwindigkeitsgangstufe wie in dem normalen Betrieb selbst dann beibehalten werden, wenn das SL 49 versagt, sofern der SLT-Druck geringer als der Notbetriebsausbildungsdruck ist.
Ein Fall wird angenommen, in dem der Fahrer in dieser Situation den Schalthebel 94 von einem D-(Antriebs-)Bereich zu einem N-(Neutral-)Bereich zum Beispiel bei einer Fehlbetätigung oder mit Absicht auf einem langen Gefälle auf einer Schnellstraße oder dergleichen bewegt und dann der Schalthebel 94 zu dem D-Bereich zurückkehrt während eines Beibehaltens des Hochgeschwindigkeitszustands.
In diesem Fall wird das Sequenzventil 68 in einem Zustand beibehalten, der auf der rechten Seite in 5 dargestellt ist (normale Position), sofern der SLT-Druck geringer als der Notbetriebsausbildungsdruck ist. Die 6-Geschwindigkeitsgangstufe kann erneut basierend auf dem Variogramm in 4 in Abhängigkeit von dem Beschleunigerbetätigungsbetrag ACC(%) und der Fahrzeuggeschwindigkeit V (km/h) während des Zurückkehrens des Schalthebels 94 zu dem D-Bereich ausgebildet werden.
Um den Schalthebel 94 von dem D-Bereich zu dem N-Bereich zu bewegen, wird das manuelle Ventil 42 zu der neutralen Position (N) hin betätigt, der D-Bereichsdruck wird von dem D-Bereichsöldurchgang 23 abgegeben und der Sperrdruck wird von dem Sperranschluss 64 als ein Ergebnis abgegeben. Da sowohl der SL1-Druck als auch der Modulatordruck nicht zu dem Kupplungssteuerventil 59 zugeführt werden, wird das Kupplungssteuerventil 59 zu einem Zustand hin umgeschaltet, der auf der linken Seite in 5 dargestellt ist, d. h. einem Zustand, in dem der D-Anschluss 60 und der Langsamstufenanschluss (C) 61 miteinander in Verbindung stehen und der D-Anschluss 60 und der Schnellstufenanschluss (C) 62 voneinander getrennt sind, trotz der Ausbildung der 6-Geschwindigkeitsgangstufe.
Wenn der Fahrer auf das Beschleunigerpedal 96 tritt und der SLT-Druck auf größer als oder gleich wie den Notbetriebsausbildungsdruck in dieser Situation steigt, wird das Sequenzventil 68 zu einem Zustand hin umgeschaltet, der auf der linken Seite in 5 dargestellt ist, und ein Herunterschalten von der 6-Geschwindigkeitsgangsstufe zu der 3-Geschwindigkeitsgangstufe passiert sofort. Auf diese Weise verursacht die Gesamtfehlfunktion die auszubildende 5-Geschwindigkeitsgangstufe und die Teilfehlfunktion verursacht den Notbetrieb, um unerwartet ausgebildet zu werden, um in einem Herunterschalten zu der 3-Geschwindigkeitsgangstufe während des Fahrens in der 6-Geschwindigkeitsgangstufe zu resultieren. Als ein Ergebnis kann ein Überdrehen der Maschine 1 auftreten. Dieses Problem kann ebenfalls auftreten, wenn die 5-Geschwindigkeitsgangstufe ausgebildet ist.
In dieser Ausführungsform wird das Sequenzventil 68 zu der normalen Position in einem Fall umgeschaltet, in dem ein Herunterschalten zu der spezifischen Getriebeschaltstufe, die nicht mit der vorliegenden Gangstufe korrespondiert, während der Teilfehlfunktion auftritt. Insbesondere ist die ECU 9 gestaltet, um den SLT-Druck derart zu begrenzen, dass das Sequenzventil 68 zu der normalen Position in einem Fall umgeschaltet wird, in dem das Sequenzventil 68 zu der Fehlfunktionsposition aufgrund des SLT-Drucks umgeschaltet wird, ein Herunterschalten zu der spezifischen Gangschaltstufe auftritt, die nicht der vorliegenden Getriebeschaltstufe bzw. Gangschaltstufe entspricht, und die Maschinendrehzahl Ne größer als oder gleich wie eine vorbestimmte Drehzahl während der Teilfehlfunktion wird, in der das SL 49 entregt ist. Hiernach wird diese Konfiguration beschrieben.
In dieser Ausführungsform sind die 3-Geschwindigkeitsgangstufe, die während der Gesamtfehlfunktion hinsichtlich der 1- bis 4-Geschwindigkeitsgangstufe ausgebildet ist, und die 5-Geschwindigkeitsgangstufe, die während der Gesamtfehlfunktion hinsichtlich der 5- oder 6-Geschwindigkeitsgangstufe ausgebildet wird, Beispiele der „spezifischen Gangumschaltstufen, die vorab zu den entsprechenden Getriebeumschaltstufen korrespondieren” der Erfindung. In dieser Ausführungsform ist die 3-Geschwindigkeitsgangstufe, die in dem Notbetrieb während der Teilfehlfunktion hinsichtlich der 5-Geschwindigkeits- oder 6-Geschwindigkeitsgangstufe ausgebildet werden, ein Beispiel der „spezifischen Gangumschaltstufe, die nicht der vorliegenden Gangumschaltstufe bzw. Gangschaltstufe entspricht” der Erfindung.
Die ECU 9 erlangt die vorliegende Gangstufe des automatischen Getriebes 3 basierend auf dem Drehzahlverhältnis (Ausgangsdrehzahl/Eingangsdrehzahl), das von den Erfassungssignalen des Turbinendrehzahlsensors 91 und des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 92 erlangt wird, ungeachtet dessen, ob die Teilfehlfunktion tatsächlich während des Fahrens des Fahrzeugs auftritt oder nicht, und bestimmt, ob die vorliegende Gangstufe eine Gangstufe ist oder nicht, die höher als die spezifische Gangschaltstufe (3-Geschwindigkeitsgangstufe) ist, welche in dem Notbetrieb ausgebildet wird. Diese Bestimmung wird durchgeführt, da das Überdrehen der Maschine 1 an erster Stelle nicht auftritt, falls die vorliegende Gangstufe gleich wie oder unter der 3-Geschwindigkeitsgangstufe ist.
Falls die vorliegende Gangstufe eine Gangstufe ist, die höher als die 3-Geschwindigkeitsgangstufe ist, kann das Überdrehen der Maschine 1 auftreten, und daher berechnet die ECU 9 eine Synchronisationsturbinendrehzahl Nt in der spezifischen Gangschaltstufe bei der vorliegenden Fahrzeuggeschwindigkeit V. Insbesondere berechnet die ECU 9 die Synchronisationsturbinendrehzahl Nt in einem Fall, in dem die 3-Geschwindigkeitsgangstufe angenommen wird, um bei der vorliegenden (zum Beispiel wenn die 6-Geschwindigkeitsgangstufe ausgebildet ist) Fahrzeuggeschwindigkeit V ausgebildet zu werden, basierend auf der Drehzahl des Ausgabedrehbauteils 12 des automatischen Getriebes 3, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 92 erfasst wird, und den entsprechenden Getriebeverhältnissen ρ1, ρ2 und ρ3 der ersten Planetengetriebevorrichtung 15, der zweiten Planetengetriebevorrichtung 16 und der dritten Planetengetriebevorrichtung 17. Die ECU 9 bestimmt, ob die berechnete Synchronisationsturbinendrehzahl Nt in einem Überdrehungsbereich (Bereich der Turbinendrehzahl, in dem das Überdrehen der Maschine 1 auftreten kann, die basierend auf einem Experiment oder dergleichen definiert ist) ist oder nicht, und initiiert ein Überwachen der Maschinendrehzahl Ne, falls die Synchronisationsturbinendrehzahl Nt in dem Überdrehungsbereich ist.
Die Möglichkeit der Synchronisationsturbinendrehzahl Nt in einem Fall, in dem die 3-Geschwindigkeitsgangstufe angenommen wird, bei der Fahrzeuggeschwindigkeit V während der Ausbildung der 4-Geschwindigkeitsgangstufe ausgebildet zu werden, die in dem Überdrehungsbereich ist, ist extrem gering, und dementsprechend wird das Überwachen der Maschinendrehzahl Ne in einem Fall initiiert, in dem die vorliegende Gangstufe die 5- oder 6-Geschwindigkeitsgangstufe in dem Fahrzeug ist, an dem das automatische Getriebe 3, das sechs Vorwärtsgeschwindigkeitsgangstufen ausbilden kann, wie in dieser Ausführungsform montiert ist.
Ein Fall, in dem das SL 49 versagt, der SLT-Druck durch den Fahrer steigt, der auf das Beschleunigerpedal 96 tritt, und das Sequenzventil 68 zu der Fehlfunktionsposition (Zustand, der auf der linken Seite in 5 dargestellt ist) hin umgeschaltet wird, wird angenommen. In diesem Fall bestimmt die ECU 9, dass der Notbetrieb während der Teilfehlfunktion ausgebildet wird, um zu dem Überdrehen zu führen, falls die Maschinendrehzahl Ne größer als oder gleich wie eine vorbestimmte Drehzahl ist. Die vorbestimmte Drehzahl ist eine Drehzahl zum Bestimmen der Möglichkeit des Auftretens des Überdrehens der Maschine 1 aufgrund eines Herunterschaltens. In dieser Ausführungsform ist die vorbestimmte Drehzahl eine Drehzahl, die unter einer Überdrehungsdrehzahl ist (höchstmögliche bzw. höchste erlaubte Drehzahl der Brennkraftmaschine, die basierend auf einem Experiment oder dergleichen definiert ist) und eine Kraftstoffabschaltdrehzahl übersteigt (Geschwindigkeit, bei der die Kraftstoffeinspritzung von den Injektor gestoppt wird), welche eingestellt ist, um geringer als die Überdrehungsdrehzahl zu sein. Diese Bestimmung ist aufgrund des folgenden Grunds möglich.
In dieser Ausführungsform übersteigt die resultierende Kraft der Vorspannkraft der Feder 82 und des SL1-Drucks oder des Modulatordrucks den SLT-Druck in jedem Fall insoweit wie das SL 49 normal ist und der SL1-Druck oder der Modulatordruck zu dem Relaisanschluss (S79) des Sequenzventils 68 zugeführt wird, und dementsprechend wird der Notbetrieb nicht ausgebildet. Falls das System normal ist, wird die Kraftstoffeinspritzung von dem Injektor gestoppt, wenn die Maschinendrehzahl Ne größer als oder gleich wie die Kraftstoffabschaltdrehzahl wird, und dementsprechend ist die Maschinendrehzahl Ne in jedem Fall unter einer vorbestimmten Drehzahl. In dieser Ausführungsform wird die 3-Geschwindigkeitsgangstufe in einem Fall ausgebildet, in dem die Gesamtfehlfunktion während eines Langsamfahrens auftritt (wenn die 1- bis 4-Geschwindigkeitsgangstufen ausgebildet sind), und die 5-Geschwindigkeitsgangstufe wird in einem Fall ausgebildet, in dem die Gesamtfehlfunktion während eines Schnellfahrens bzw. Hochgeschwindigkeitsfahrens auftritt (wenn die 5- oder 6-Geschwindigkeitsgangstufe ausgebildet ist), und dementsprechend tritt kein Herunterschalten von der 6-Geschwindigkeitsgangstufe zu der 3-Geschwindigkeitsgangstufe während der Gesamtfehlfunktion auf. Deshalb kann es bestimmt werden, dass der Notbetrieb während der Teilfehlfunktion ausgebildet wird, um zu der Überdrehung zu führen, falls die Maschinendrehzahl Ne größer als oder gleich wie eine vorbestimmte Drehzahl während des Hochgeschwindigkeitsfahrens wird.
Der Fall, in dem es bestimmt wird, dass der Notbetrieb während der Teilfehlfunktion ausgebildet wird, um zu der Überdrehung zu führen, umfasst einen Fall, in dem die Maschinendrehzahl Ne größer als oder gleich wie eine vorbestimmte Drehzahl während des Verlaufs des Herunterschaltens (vor der Beendigung des Herunterschaltens) zu der 3-Geschwindigkeitsgangstufe wird.
Wenn es bestimmt wird, dass der Notbetrieb während der Teilfehlfunktion ausgebildet wird, um zu dem Überdrehen zu führen, begrenzt die ECU 9 den Soll-SLT-Druck unterhalb des Notbetriebsausbildungsdrucks und führt eine Erregungssteuerung an dem SLT 48 basierend auf dem begrenzten Soll-SLT-Druck durch. Der SLT-Druck wird durch die Begrenzung des Soll-SLT-Drucks auf diese Art und Weise begrenzt und das Sequenzventil 68 kehrt zu der normalen Position zurück. Auf diese Weise wird die Gangstufe vor dem Umschalten des Sequenzventils 68 zu der Fehlfunktionsposition hin, d. h. die 6-Geschwindigkeitsgangstufe ist entsprechend zu der vorliegenden Fahrzeuggeschwindigkeit V, ausgebildet, und daher kann das Überdrehen der Maschine 1, das dem Herunterschalten zu der spezifischen Gangschaltstufe während der Teilfehlfunktion zurechenbar ist, unterdrückt werden.
In einem Fall, in dem der SLT-Druck abgesenkt wird, um eine Eingriffsdrehmomentkapazität der Reibeingriffsvorrichtung (zum Beispiel der C2-Kupplung und der B2-Bremse in dem Fall der 6-Geschwindigkeitsgangstufe) zu verursachen, um in diesem Fall unzureichend zu sein, reduziert die ECU 9 ein Ausgabedrehmoment der Maschine 1. Insbesondere führt die ECU 9 eine Drehmomentabsenksteuerung durch ein Steuern des Drosselventils 89 zu einer schließenden Seite hin, ein Steuern der Zündeinrichtung 88 für eine Zündzeitverzögerung, oder ein Steuern des Drosselventils 89 zu einer schließenden Seite und ein Steuern der Zündeinrichtung 88 für eine Zündzeitverzögerung zur gleichen Zeit durch, so dass das Ausgabedrehmoment der Drehmaschine 1 der Eingriffsdrehmomentkapazität entspricht, die durch den begrenzten Soll-SLT-Druck erreicht wird.
Als Nächstes wird eine Prozedur bzw. ein Ablauf einer Hydrauliksteuerung während der Teilfehlfunktion gemäß dieser Ausführungsform zusammen mit dem Flussdiagramm in 6 beschrieben. Dieses Flussdiagramm wird bei vorbestimmten Zeitintervallen wiederholt.
In Schritt S1 erlangt die ECU 9 die vorliegende Gangstufe des automatischen Getriebes 3 basierend auf dem Geschwindigkeitsverhältnis bzw. Drehzahlverhältnis, das aus den Erfassungssignalen des Turbinendrehzahlsensors 91 und des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 92 erlangt wird, und bestimmt, ob die vorliegende Gangstufe eine Gangstufe ist oder nicht, die höher als eine α-Stufe (spezifische Gangschaltstufe, die in dem Notbetrieb ausgebildet wird (3-Geschwindigkeitsgangstufe in dieser Ausführungsform)) oder nicht. In einem Fall, in dem NEIN in Schritt S1 bestimmt wird, d. h. in einem Fall, in dem die vorliegende Gangstufe die 1- bis 3-Geschwindigkeitsgangstufe ist, tritt das Überdrehen der Maschine 1 selbst dann nicht auf, wenn der Notbetrieb unerwartet während der Teilfehlfunktion ausgebildet wird, und daher fährt der Prozess zu ZURÜCK fort, wie er ist. Der Prozess fährt zu Schritt S2 in einem Fall fort, in dem JA in Schritt S1 bestimmt wird.
In Schritt S2 berechnet die ECU 9 die Synchronisationsturbinendrehzahl Nt in der α-Stufe bei der vorliegenden Fahrzeuggeschwindigkeit. Insbesondere regelt die ECU 9 die Synchronisationsturbinendrehzahl Nt in einem Fall, in dem die α-Stufe (3-Geschwindigkeitsgangstufe) angenommen wird, um bei der vorliegenden (zum Beispiel wenn die 6-Geschwindigkeitsgangstufe ausgebildet ist) Fahrzeuggeschwindigkeit V basierend auf der Geschwindigkeit bzw. Drehzahl des Ausgangsdrehbauteils 12 des automatischen Getriebes 3 ausgebildet zu sein, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 92 erfasst wird, und die entsprechenden Getriebeverhältnisse ρ1, ρ2 und ρ3 der ersten bis dritten Planetengetriebevorrichtung 15 bis 17.
In Schritt S3 bestimmt die ECU 9, ob die Synchronisationsturbinendrehzahl Nt in einem Fall, in dem die α-Stufe angenommen wird, um ausgebildet zu werden, welche in Schritt S2 berechnet ist, in dem Überdrehungsbereich ist oder nicht. Der Prozess fährt mit ZURÜCK fort, wie er ist, in einem Fall, in dem NEIN in Schritt S3 bestimmt ist, zum Beispiel in einem Fall, in dem die vorliegende Gangstufe die 4-Geschwindigkeitsgangstufe ist und die Synchronisationsturbinendrehzahl Nt nicht in dem Überdrehungsbereich ist trotz der Ausbildung der 3-Geschwindigkeitsgangstufe. Der Prozess fährt mit Schritt S4 in einem Fall fort, in dem JA in Schritt S3 bestimmt wird, zum Beispiel in einem Fall, in dem die vorliegende Gangstufe die 5- oder 6-Geschwindigkeitsgangstufe ist und die Synchronisationsturbinendrehzahl Nt in der Überdrehung ist, wenn die 3-Geschwindigkeitsgangstufe ausgebildet wird.
In Schritt S4 bestimmt die ECU 9, ob die vorliegende Maschinendrehzahl Ne größer als oder gleich wie eine vorbestimmte Drehzahl ist oder nicht. In einem Fall, in dem NEIN in Schritt S4 bestimmt wird, fährt der Prozess zu ZURÜCK fort, wie er ist. In einem Fall, in dem JA in Schritt S4 bestimmt wird, fährt der Prozess mit Schritt S5 fort.
In Schritt S5 bestimmt die ECU 9, dass der Notbetrieb während der Teilfehlfunktion ausgebildet wird, um zu der Überdrehung zu führen. In Schritt S6 begrenzt die ECU 9 den Soll-SLT-Druck unterhalb des Notbetriebsausbildungsdrucks ungeachtet des Beschleunigerbetätigungsbetrags ACC(%) durch den Fahrer. Dann führt die ECU 9 eine Erregungssteuerung an dem SLT 48 basierend auf dem begrenzten Soll-SLT-Druck durch.
In Schritt S7 bestimmt die ECU 9, ob der SLT-Druck, der direkt durch den Öldruckschalter 84 erfasst wird, unterhalb des Notbetriebsausbildungsdrucks ist oder nicht. In einem Fall, in dem NEIN in Schritt S7 bestimmt wird, kehrt der Prozess zu Schritt S6 zurück und die Steuerung zum Begrenzen des Soll-SLT-Drucks unterhalb des Notbetriebsausbildungsdrucks fährt fort. In einem Fall, in dem JA in Schritt S7 bestimmt wird, kehrt das Sequenzventil 68 zu der normalen Position zurück, die Überdrehung der Maschine 1 wird vermieden, der Prozess fährt mit Schritt S8 fort und der Prozess fährt mit ZURÜCK fort, nachdem die Begrenzung des Soll-SLT-Drucks gelöst ist.
Das Sequenzventil 68 wird zu einem Zustand hin umgeschaltet, der auf der rechten Seite in 5 dargestellt ist, und zum Beispiel wird die 6-Geschwindigkeitsgangstufe in einem Fall ausgebildet, in dem JA in Schritt S7 bestimmt wird, d. h. falls der SLT-Druck unterhalb des Notbetriebsausbildungsdrucks ist. In diesem Fall reduziert die ECU 9 das Ausgabedrehmoment der Maschine 1 durch zum Beispiel ein Steuern des Drosselventils 89 zu der schließenden Seite hin in einem Fall, in dem die Eingriffsdrehmomentkapazität der C2-Kupplung und der B-Bremse unzureichend wird aufgrund der Begrenzung des Soll-SLT-Drucks.
In der vorangehend beschriebenen Ausführungsform wird die Begrenzung des Soll-SLT-Drucks in einem Fall gelöst, in dem der SLT-Druck, der durch den Öldruckschalter 84 erfasst wird, unterhalb des Notbetriebsausbildungsdrucks ist. Jedoch kann das Sequenzventil 68 zu der Fehlfunktionsposition umgeschaltet werden und ein Herunterschalten zu der 3-Geschwindigkeitsgangstufe kann unmittelbar auftreten, nachdem der SLT-Druck wieder aufgrund des Tretens auf das Beschleunigerpedal 96 oder dergleichen ansteigt. In diesem Fall ist der Soll-SLT-Druck erneut zu begrenzen, so dass das Sequenzventil 68 zu der normalen Position hin umgeschaltet wird. Jedoch kann in diesem Fall das Umschalten des Sequenzventils 68 zu der Fehlfunktionsposition hin und das Umschalten des Sequenzventils 68 zu der normalen Position hin insoweit wiederholt werden, wie die 5- oder die 6-Geschwindigkeitsgangstufe beibehalten wird.
In diesem Modifikationsbeispiel besteht die Begrenzung des SLT-Drucks fort, selbst nachdem das Sequenzventil 68 zu der normalen Position hin umgeschaltet ist, bis die Gangstufe, die gemäß dem Fahrzustand des Fahrzeugs eingestellt ist, eine Sollgangschaltstufe wird, die vorab der 3-Geschwindigkeitsgangstufe (spezifische Gangschaltstufe) entspricht, die in dem Notbetrieb während der Teilfehlfunktion ausgebildet wird. Insbesondere ist die ECU 9 gestaltet, um ein Begrenzen des Soll-SLT-Drucks fortzusetzen, selbst nachdem das Sequenzventil 68 zu der normalen Position hin umgeschaltet ist (Zustand, der auf der rechten Seite in 5 dargestellt ist), bis die vorliegende Gangstufe die 4-Geschwindigkeits- oder eine geringere Gangstufe ist, in der das Überdrehen der Maschine 1 nicht auftritt trotz eines Herunterschaltens zu der 3-Geschwindigkeitsgangstufe. In dieser Art und Weise kann die Wiederholung des Umschaltens des Sequenzventils 68 zu der Fehlfunktionsposition und das Umschalten des Sequenzventils 68 zu der normalen Position unterdrückt werden.
Die Erfindung ist nicht auf die vorangehend beschriebene Ausführungsform begrenzt und kann in verschiedenen Formen verkörpert sein, ohne von dem Geist und Hauptmerkmalen der Erfindung abzuweichen.
Ein Fall, in dem die Erfindung auf ein FF-Fahrzeug angewendet wird, an dem das automatische Getriebe 3 mit 6-Vorwärtsgeschwindigkeitsschaltstufen montiert ist, wurde in der vorangehend beschriebenen Ausführungsform beschrieben. Jedoch ist die Erfindung nicht darauf begrenzt und kann ebenfalls auf ein Fahrzeug angewendet werden, an dem ein automatisches Getriebe mit 5-Vorwärtsgeschwindigkeitsgangstufen, 8-Vorwärtsgeschwindigkeitsgangstufen oder dergleichen montiert ist und ein Frontmotor-Heckantriebs(FR)-Fahrzeug.
Ein Fall, in dem die Erfindung auf ein Fahrzeug angewendet ist, das mit der Benzinmaschine 1 versehen ist, wurde in der vorangehend beschriebenen Ausführungsform beschrieben. Jedoch ist die Erfindung nicht darauf begrenzt und kann ebenfalls auf ein Fahrzeug angewendet werden, das mit einer Dieselmaschine versehen ist.
In der vorangehend beschriebenen Ausführungsform ist der Soll-SLT-Druck unterhalb des Notbetriebsausbildungsdrucks derart begrenzt, dass das Sequenzventil 68 zu der normalen Position in einem Fall umgeschaltet wird, in dem die Maschinendrehzahl Ne größer als oder gleich wie eine vorbestimmte Drehzahl ist. Jedoch ist die Erfindung nicht darauf begrenzt. Zum Beispiel kann der Soll-SLT-Druck unmittelbar in einem Fall begrenzt werden, in dem ein Herunterschalten von der 6-Geschwindigkeitsgangstufe zu der 3-Geschwindigkeitsgangstufe auftritt. In der vorangehend beschriebenen Ausführungsform wird der Soll-SLT-Druck unterhalb des Notbetriebsausbildungsdrucks derart begrenzt, dass das Sequenzventil 68 zu der normalen Position in einem Fall umgeschaltet wird, in dem die Synchronisationsturbinendrehzahl Nt in dem Überdrehungsbereich ist und die Maschinendrehzahl Ne größer als oder gleich wie eine vorbestimmte Drehzahl ist. Jedoch ist die Erfindung nicht darauf begrenzt. Zum Beispiel kann der Soll-SLT-Druck unmittelbar in einem Fall begrenzt werden, in dem ein Herunterschalten von der 6-Geschwindigkeitsgangstufe zu der 3-Geschwindigkeitsgangstufe auftritt. In diesem Fall wird ein Herunterschalten verhindert und ein beliebiger Anstieg in der Maschinendrehzahl Ne kann vorab verhindert werden.
Ein Fall, in dem eine elektrische Fehlfunktion lediglich in dem SL 49 auftritt, wurde in der vorangehend beschriebenen Ausführungsform beschrieben. Jedoch ist die Erfindung nicht darauf begrenzt. Zum Beispiel kann die Erfindung ebenfalls auf einen Fall angewendet werden, in dem eine elektrische Fehlfunktion in dem SL 49 und dem SL(1) 44 während der Ausbildung der 5-Geschwindigkeits- oder 6-Geschwindigkeitsgangstufe auftritt, und einen Fall, in dem eine elektrische Fehlfunktion in dem SL 49 und dem SL(3) 46 während der Ausbildung der 5-Geschwindigkeitsgangstufe auftritt.
Wie vorangehend beschrieben ist, ist die vorangehend beschriebene Ausführungsform lediglich ein Beispiel in jeglichem Aspekt und ist nicht als die Erfindung begrenzend anzusehen. Eine beliebige Modifikation und Änderung, die auf einen Schutzumfang zutrifft, der äquivalent zu dem Schutzumfang der Ansprüche ist, sind innerhalb des Schutzumfangs der Erfindung.
Gemäß der Erfindung kann das Überdrehen, das einem Herunterschalten zu der spezifischen Gangschaltstufe zurechenbar ist, unter Verwendung der einfachen Konfiguration unterdrückt werden. Die Erfindung ist höchst vorteilhaft, wenn sie auf eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug angewendet wird, das in der Lage ist, eine spezifische Gangschaltstufe in einem Fall auszubilden, in dem eine elektrische Fehlfunktion in einem Solenoidventil auftritt.
Hierin wird die Steuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der Erfindung weiter beschrieben. Die Steuervorrichtung führt das Umschaltventil zu der normalen Position in dem Fall eines Herunterschaltens zu der spezifischen Gangschaltstufe zurück, die nicht der vorliegenden Gangschaltstufe entspricht, während der Teilfehlfunktion.
Insbesondere ist die Erfindung für eine Steuervorrichtung, die auf ein Fahrzeug angewendet wird, das mit einer Brennkraftmaschine und einem automatischen Getriebe mit einem Umschaltventil versehen ist, das zwischen einer normalen Position und einer Fehlfunktionsposition gemäß einem ersten Hydraulikdruck, der durch ein Steuern eines Öffnersolenoidventils zugeführt wird, und einem zweiten Hydraulikdruck, der von einem Schließersolenoidventil zugeführt wird, umgeschaltet wird.
Das Umschaltventil ist gestaltet, um von der normalen Position, bei der Gangschaltstufen, die gemäß Fahrzuständen des Fahrzeugs eingestellt sind, ausgebildet sind, zu der Fehlfunktionsposition hin umgeschaltet zu werden, bei der die spezifischen Gangschaltstufen, die vorab den entsprechenden Gangschaltstufen entsprechen, während einer Gesamtfehlfunktion ausgebildet werden, in der alle von den Solenoidventilen einschließlich der normalerweise geschlossenen und normalerweise offenen Solenoidventile entregt sind.
Die Steuervorrichtung begrenzt den zweiten Hydraulikdruck derart, dass das Umschaltventil zu der normalen Position in einen Fall umgeschaltet wird, in dem das Umschaltventil zu der Fehlfunktionsposition aufgrund des zweiten Hydraulikdrucks umgeschaltet wird, und ein Herunterschalten zu der spezifischen Gangschaltstufe, die nicht der vorliegenden Gangschaltstufe entspricht, während der Teilfehlfunktion auftritt, in der das normalerweise geschlossene Solenoidventil bzw. das Öffnersolenoidventil entregt ist.
Hierin umfassen Beispiele von den „spezifischen Gangschaltstufen, die vorab den entsprechenden Gangschaltstufen entsprechen” eine spezifische Langsamstufe bzw. Niedriggeschwindigkeitsstufe (eine beliebige von 1 bis M), die in einem Fall ausgebildet wird, in dem die Gesamtfehlfunktion während der Ausbildung von 1- bis M-Geschwindigkeitsstufen (Langsamstufen) in dem automatischen Getriebe mit N-Geschwindigkeitsgangstufen auftritt, wobei M und N ganze Zahlen sind (1 < M < N), und können auch eine spezifische Schnellstufe bzw. Hochgeschwindigkeitsstufe aufweisen (eine beliebige von M + 1 bis N), die in einem Fall ausgebildet wird, in dem die Gesamtfehlfunktion während der Ausbildung von M + 1- bis N-Geschwindigkeitsstufen (Schnellstufen) auftritt. Wenn es zu den „spezifischen Gangschaltstufen” kommt, können drei Gangschaltstufen eingestellt sein, um der Langsamstufe, einer Mittelstufe bzw. Stufe mittlerer Geschwindigkeit und der Schnellstufe zu entsprechen. Alternativ können vier oder mehrere Gangschaltstufen eingestellt sein.
Die „vorliegende Gangschaltstufe” bedeutet eine Gangschaltstufe, die ausgebildet wird, wenn das Umschaltventil in der normalen Position ist, unmittelbar bevor das Umschaltventil zu der Fehlfunktionsposition hin umgeschaltet wird aufgrund des zweiten Hydraulikdrucks während der Teilfehlfunktion.
In dem vorangehend beschriebenen Beispiel bedeutet das „Herunterschalten zu der spezifischen Gangschaltstufe, die nicht der vorliegenden Gangschaltstufe entspricht” ein Herunterschalten zu der spezifischen Langsamstufe während der Bildung der M + 1- bis N-Geschwindigkeitsstufen (Schnellstufen).
Gemäß dieser Konfiguration wird der zweite Hydraulikdruck derart begrenzt, dass das Umschaltventil zu der normalen Position in einem Fall umgeschaltet wird (zurückkehrt), in dem das Umschaltventil zu der Fehlfunktionsposition aufgrund des zweiten Hydraulikdrucks hin umgeschaltet wird und ein unerwartetes Herunterschalten zu der spezifischen Gangschaltstufe während der Teilfehlfunktion aufzutreten hat, und dementsprechend kann die Getriebeschaltstufe vor dem Umschalten des Umschaltventils zu der Fehlfunktionsposition ausgebildet werden. Auf diese Weise wird die Gangschaltstufe, die angemessen zu der vorliegenden Fahrzeuggeschwindigkeit ist, ausgebildet, und dementsprechend kann das Überdrehen der Brennkraftmaschine, das einem Herunterschalten zu der spezifischen Gangschaltstufe während der Teilfehlfunktion zurechenbar ist, unterdrückt werden.
Das Umschaltventil kehrt zu der normalen Position durch ein Begrenzen des zweiten Hydraulikdrucks zurück, der von dem normalerweise offenen Solenoidventil bzw. dem Schließersolenoidventil zugeführt wird, ohne die Anzahl von Ventilen oder dergleichen, die den Hydraulikkreis bilden, zu erhöhen, und dementsprechend können der Hydraulikkreis, der Öldurchgang und die Steuerung vereinfacht werden.
Wie vorangehend beschrieben ist, kann das Überdrehen der Brennkraftmaschine, das einem Herunterschalten zu der spezifischen Gangschaltstufe während der Teilfehlfunktion zurechenbar ist, durch ein Verwenden der einfachen Konfiguration unterdrückt werden.
In der Steuervorrichtung wird der zweite Hydraulikdruck derart begrenzt, dass das Umschaltventil zu der normalen Position in einem Fall umgeschaltet wird, in dem ein Herunterschalten zu der spezifischen Gangschaltstufe die Ausgangsdrehzahl der Brennkraftmaschine veranlasst, größer als oder gleich wie eine vorbestimmte Drehzahl während der Teilfehlfunktion zu werden.
Hierin ist die „vorbestimmte Drehzahl” eine Drehzahl zum Bestimmen der Möglichkeit des Auftretens des Überdrehens der Brennkraftmaschine aufgrund eines Herunterschaltens. Zum Beispiel kann die vorbestimmte Drehzahl eine Drehzahl sein, die unterhalb der höchstmöglichen Drehzahl der Brennkraftmaschine ist, die basierend auf einem Experiment oder dergleichen (Überdrehungsdrehzahl) definiert ist und eine Kraftstoffabschaltdrehzahl übersteigt (Drehzahl, bei der die Kraftstoffeinspritzung von dem Injektor gestoppt wird), welche eingestellt ist, um geringer als die höchstmögliche Drehzahl bzw. höchste erlaubte Drehzahl zu sein.
Der „Fall, in dem ein Herunterschalten zu der spezifischen Gangschaltstufe die Ausgabedrehzahl der Brennkraftmaschine veranlasst, größer als oder gleich wie eine vorbestimmte Drehzahl zu werden” umfasst einen Fall, in dem die Ausgangsdrehzahl bzw. Ausgabedrehzahl der Brennkraftmaschine größer als oder gleich wie eine vorbestimmte Drehzahl durch ein Herunterschalten zu der spezifischen Gangschaltstufe wird, da die Ausgangsdrehzahl der Brennkraftmaschine vor dem Umschalten des Umschaltventils zu der Fehlfunktionsposition hin relativ gering ist, und einen Fall, in dem die Ausgangsdrehzahl der Brennkraftmaschine größer als oder gleich wie eine vorbestimmte Drehzahl während des Verlaufs des Herunterschaltens wird (vor der Beendigung des Herunterschaltens) zu der spezifischen Gangschaltstufe, da die Ausgangsdrehzahl der Brennkraftmaschine vor dem Umschalten des Umschaltventils zu der Fehlfunktionsposition relativ hoch ist.
Gemäß dieser Konfiguration wird der zweite Hydraulikdruck nicht in dem Fall eines einfachen Herunterschaltens zu der spezifischen Gangschaltstufe begrenzt, die nicht der vorliegenden Gangschaltstufe entspricht, sondern in einem Fall, in dem ein Herunterschalten zu der spezifischen Gangschaltstufe die Ausgangsdrehzahl der Brennkraftmaschine veranlasst, größer als oder gleich wie eine vorbestimmte Drehzahl zu werden, und dementsprechend kann eine Begrenzung des zweiten Hydraulikdrucks weniger häufig werden. Auf diese Weise kann das Überdrehen der Brennkraftmaschine, das einem Herunterschalten zu der spezifischen Gangschaltstufe zurechenbar ist, unterdrückt werden, während zum Beispiel eine Verschlechterung in einer Fahrbarkeit, die durch ein Absenken des Ausgabedrehmoments der Brennkraftmaschine veranlasst wird, das einer Hydraulikdruckbegrenzung zurechenbar ist, unterdrückt werden.
In der vorangehend beschriebenen Konfiguration kann das Überdrehen der Brennkraftmaschine durch ein Begrenzen des zweiten Hydraulikdrucks und ein Umschalten des Umschaltventils zu der normalen Position hin unterdrückt werden. Jedoch kann das Umschaltventil zu der Fehlfunktionsposition hin umgeschaltet werden und ein Herunterschalten zu der spezifischen Gangschaltstufe kann unmittelbar danach auftreten, nachdem der zweite Hydraulikdruck aufgrund des Tretens auf das Beschleunigerpedal oder dergleichen steigt. In diesem Fall ist der zweite Hydraulikdruck erneut zu begrenzen, so dass das Umschaltventil zu der normalen Position hin umgeschaltet wird. Jedoch kann in diesem Fall das Umschalten zu der Fehlfunktionsposition aufgrund des Anstiegs in dem zweiten Hydraulikdruck und des Umschaltens zu der normalen Position aufgrund der Begrenzung des zweiten Hydraulikdrucks insoweit wiederholt werden, als dass die Hochgeschwindigkeitsstufen bzw. Schnellstufen (M + 1- bis N-Geschwindigkeitsstufen) ausgebildet werden.
Die vorangehend beschriebene Steuervorrichtung kann ein Begrenzen des zweiten Hydraulikdrucks fortsetzen, selbst nachdem das Umschaltventil zu der normalen Position hin umgeschaltet ist, bis die Gangschaltstufe, die gemäß dem Fahrzustand des Fahrzeugs eingestellt ist, eine Sollgangschaltstufe wird, die vorab mit der spezifischen Gangschaltstufe korrespondiert, welche ausgebildet wird, wenn das Umschaltventil zu der Fehlfunktionsposition hin während der Teilfehlfunktion umgeschaltet wird.
In dem vorangehend beschriebenen Beispiel kann die „Sollgangschaltstufe” die 1- bis N-Geschwindigkeitsstufe sein, die mit den spezifischen Langsamstufen korrespondieren.
Gemäß dieser Konfiguration dauert die Begrenzung des zweiten Hydraulikdrucks an, bis die Gangschaltstufe nach dem Umschalten des Umschaltventils zu der normalen Position hin die Sollgangschaltstufe wird, bei der das Überdrehen nicht auftritt, und daher kann die Wiederholung des Umschaltens des Umschaltventils zu der Fehlfunktionsposition und das Umschalten des Umschaltventils zu der normalen Position hin unterdrückt werden.
Das vorangehend beschriebene automatische Getriebe hat eine Reibeingriffsvorrichtung und eine Eingriffsdrehmomentkapazität der Reibeingriffsvorrichtung ändert sich gemäß dem zweiten Hydraulikdruck. Es ist wünschenswert, dass das Ausgabedrehmoment der Brennkraftmaschine in einem Fall reduziert werden kann, in dem die Eingriffsdrehmomentkapazität der Reibeingriffsvorrichtung unzureichend wird aufgrund der Begrenzung des zweiten Hydraulikdrucks.
Die Eingriffsdrehmomentkapazität der Reibeingriffsvorrichtung, die in dem Gangschalten involviert ist, wird gemäß einem Eingangsdrehmoment des automatischen Getriebes gesteuert. Das Eingangsdrehmoment des automatischen Getriebes ist gleich dem Ausgangsdrehmoment der Brennkraftmaschine oder ein Wert, der durch ein Multiplizieren des Ausgangsdrehmoments der Brennkraftmaschine und einem Verstärkungsfaktor erlangt wird. Gemäß dieser Konfiguration kann ein Schlupfen der Reibeingriffsvorrichtung durch ein Reduzieren des Ausgabedrehmoments der Brennkraftmaschine in einem Fall verhindert werden, in dem die Eingriffsdrehmomentkapazität der Reibeingriffsvorrichtung unzureichend wird aufgrund der Begrenzung des zweiten Hydraulikdrucks.
In einer Benzinmaschine kann zum Beispiel die Verringerung des Ausgabedrehmoments der Brennkraftmaschine durch ein Steuern eines Drosselventils zu einer schließenden Seite hin durchgeführt werden, kann durch ein Verzögern einer Zündzeitgebung durchgeführt werden oder kann durch ein Steuern eines Drosselventils zu einer schließenden Seite und einem Verzögern einer Zündzeitgebung zur gleichen Zeit durchgeführt werden.
Wie vorangehend beschrieben ist, kann ein Überdrehen, das einem Herunterschalten auf eine spezifische Gangschaltstufe zurechenbar ist, durch eine einfache Konfiguration gemäß der Steuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der Erfindung unterdrückt werden.

Claims

Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, wobei das Fahrzeug mit einer Brennkraftmaschine und einem automatischen Getriebe versehen ist, wobei das automatische Getriebe ein Umschaltventil hat, das zwischen einer normalen Position und einer Fehlfunktionsposition gemäß einem ersten Hydraulikdruck und einem zweiten Hydraulikdruck umgeschaltet wird, wobei der erste Hydraulikdruck ein Hydraulikdruck ist, der zu dem Umschaltventil durch ein Steuern eines ersten Ventils zugeführt wird, wobei der zweite Hydraulikdruck ein Hydraulikdruck ist, der zu dem Umschaltventil durch ein Steuern eines zweiten Ventils zugeführt wird, wobei das erste Ventil ein Öffnersolenoidventil ist, wobei das zweite Ventil ein Schließersolenoidventil ist, wobei das Umschaltventil gestaltet ist, um von der normalen Position zu der Fehlfunktionsposition während einer Gesamtfehlfunktion umgeschaltet zu werden, in der alle von den Solenoidventilen einschließlich des ersten Ventils und des zweiten Ventils entregt sind, wobei das automatische Getriebe gestaltet ist, um zu einer Gangschaltstufe hin eingestellt zu werden, die Fahrzuständen des Fahrzeugs entsprecht, wenn das Umschaltventil an der normalen Position ist, und das automatische Getriebe gestaltet ist, um zu spezifischen Gangschaltstufen hin eingestellt zu werden, die vorab zu den entsprechenden Gangschaltstufen korrespondieren, wenn das Umschaltventil an der Fehlfunktionsposition ist, wobei die Steuervorrichtung Folgendes aufweist: eine elektronische Steuereinheit, die gestaltet ist, um den zweiten Hydraulikdruck derart zu begrenzen, dass das Umschaltventil zu der normalen Position hin umgeschaltet wird, wenn die folgenden Bedingungen i) und ii) erfüllt sind: i) während einer Teilfehlfunktion, in der das erste Ventil entregt ist, und ii) wenn das Schaltventil aufgrund des zweiten Hydraulikdrucks zu der Fehlfunktionsposition hin umgeschaltet wird und das automatische Getriebe zu der spezifischen Gangschaltstufe heruntergeschaltet wird, die nicht einer vorliegenden Gangschaltstufe entspricht.
Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die elektronische Steuereinheit gestaltet ist, um den zweiten Hydraulikdruck derart zu begrenzen, dass das Schaltventil zu der normalen Position hin umgeschaltet wird, wenn die folgenden Bedingungen iii) und iv) erfüllt sind: iii) während der Teilfehlfunktion, und iv) wenn das automatische Getriebe zu der spezifischen Gangschaltstufe heruntergeschaltet wird, die nicht der vorliegenden Gangschaltstufe entspricht, und eine Ausgangsdrehzahl der Brennkraftmaschine größer als oder gleich wie eine vorbestimmte Drehzahl wird.
Steuervorrichtung nach Anspruch 1 und 2, wobei die elektronische Steuervorrichtung gestaltet ist, um ein Begrenzen des zweiten Hydraulikdrucks fortzusetzen, nachdem das Schaltventil zu der normalen Position hin umgeschaltet wird, bis die folgende Bedingung v) erfüllt ist: v) die Gangschaltstufe, die gemäß dem Fahrzustand des Fahrzeugs eingestellt ist, gleich einer Sollgangschaltstufe wird, wobei die Sollschaltstufe der vorab spezifischen Gangschaltstufe entspricht, und das spezifische Gangschalten eingestellt wird, wenn das Schaltventil zu der Fehlfunktionsposition während der Teilfehlfunktion hin umgeschaltet wird.
Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das automatische Getriebe eine Reibeingriffsvorrichtung mit einer Eingriffsdrehmomentkapazität hat, die sich gemäß dem zweiten Hydraulikdruck ändert, und die elektronische Steuereinheit gestaltet ist, um ein Ausgabedrehmoment der Brennkraftmaschine in einem Fall zu reduzieren, in dem die Eingriffsdrehmomentkapazität der Reibeingriffsvorrichtung aufgrund der Begrenzung des zweiten Hydraulikdrucks durch die elektronische Steuereinheit unzureichend wird.
Steuerverfahren für ein Fahrzeug, wobei das Fahrzeug mit einer Brennkraftmaschine, einem automatischen Getriebe und einer elektronischen Steuereinheit versehen ist, wobei das automatische Getriebe ein Schaltventil hat, das zwischen einer normalen Position und einer Fehlfunktionsposition gemäß einem ersten Hydraulikdruck und einem zweiten Hydraulikdruck umgeschaltet wird, wobei der erste Hydraulikdruck ein Hydraulikdruck ist, der zu dem Schaltventil durch ein Steuern eines ersten Ventils zugeführt wird, wobei der zweite Hydraulikdruck ein Hydraulikdruck ist, der zu dem Schaltventil durch ein Steuern des zweiten Ventils zugeführt wird, wobei das erste Ventil ein Öffnersolenoidventil ist, wobei das zweite Ventil ein Schließersolenoidventil ist, wobei das Umschaltventil gestaltet ist, um von der normalen Position zu der Fehlfunktionsposition während einer Gesamtfehlfunktion hin umgeschaltet zu werden, in der alle von den Solenoidventilen einschließlich des ersten Ventils und des zweiten Ventils entregt sind, wobei das automatische Getriebe gestaltet ist, um zu Gangschaltstufen hin eingestellt zu werden, die Fahrzuständen des Fahrzeugs entsprechen, wenn das Schaltventil an der normalen Position ist, und das automatische Getriebe gestaltet ist, um zu spezifischen Gangschaltstufen hin eingestellt zu werden, die vorab den entsprechenden Gangschaltstufen entsprechen, wenn das Schaltventil an der Fehlfunktionsposition ist, wobei das Steuerverfahren Folgendes aufweist ein Begrenzen des zweiten Hydraulikdrucks durch die elektronische Steuereinheit derart, dass das Umschaltventil zu der normalen Position hin umgeschaltet wird, wenn folgende Bedingungen i) und ii) erfüllt sind i) während einer Teilfehlfunktion, in der das erste Ventil entregt ist, und ii) wenn das Schaltventil zu der Fehlfunktionsposition aufgrund des zweiten Hydraulikdrucks hin umgeschaltet wird und das automatische Getriebe zu der spezifischen Gangschaltstufe heruntergeschaltet wird, die nicht einer vorliegenden Gangschaltstufe entspricht.