CN103339417A - 自动变速器的流体压控制装置 - Google Patents

Abstract

具有C1继动阀70，在作用有设定压以上的主压PL时，C1继动阀70连通线性电磁阀SLC1的输出口84a和起步用的离合器C1的油室58a，并且切断电磁泵60的喷出口62b与离合器C1的连通，在未作用设定压以上的主压PL时，C1继动阀70切断输出口84a与油室58a的连通，并且连通喷出口62b和油室58a，发动机在运转中自动停止条件成立了时，开始驱动电磁泵60，并且发动机停止喷射燃料，使线性电磁阀SLC1、SLC2、SLC3、SLB1暂时开启来快速地切换C1继动阀70的连通状态。

Description

自动变速器的流体压控制装置

技术领域

本发明涉及一种自动变速器的流体压控制装置，该自动变速器安装在具有能够进行间歇运转的原动机的车辆上，经由借助流体压进行动作的摩擦接合构件对来自所述原动机的动力进行变速后传递至车轴侧。

背景技术

以往，作为这种自动变速器的流体压控制装置提出有如下的流体压控制装置，其安装在带有怠速停止功能的汽车上，具有：机械式泵，借助发动机的动力进行动作；线性电磁阀SLC1，对来自机械式泵的喷出压进行调压；电磁泵；切换阀，接收调节压作为信号压来进行动作，在信号压为设定压以上时，使线性电磁阀SLC1的输出口和起步用的离合器C1的离合器油室连通，并且切断电磁泵的喷出口与离合器C1的离合器油室的连通，在信号压小于设定压时，切断线性电磁阀SLC1的输出口与离合器C1的离合器油室的连通，并且连通电磁泵的喷出口和离合器C1的离合器油室（例如，参照专利文献1）。在该装置中，在发动机的怠速停止中，通过驱动电磁泵来代替随着发动机停止运转而停止动作的机械式泵，使油压（行程末端压）作用于离合器C1的离合器油室，从而能够在下一次的发动机起动时来自机械式泵的油压上升的情况下，使离合器C1马上接合，而使车辆顺畅地起步。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：JP特开2010－175039号公报

发明内容

在上述的装置中，就切换阀而言，阀柱借助弹簧的作用力被按压至一端侧，当接收克服弹簧的作用力的油压（设定压以上的油压）作为信号压时，阀柱移动至另一端侧，使线性电磁阀SLC1的输出口与离合器C1的离合器油室连通，当机械式泵停止动作而信号压降低为比克服弹簧的作用力的油压小时，阀柱返回至一端侧，使离合器C1的离合器油室与电磁泵的喷出口连通。因此，从发动机停止动作之后到调节压降低到小于设定压为止，不从电磁泵向离合器C1的离合器油室供给油压，在此期间，作用于离合器C1的离合器油室的油压远远低于行程末端压，可能会产生离合器C1的活塞位置离开行程末端的情况。因此，若在从发动机停止开始比较短的时间内使发动机起动，则离合器C1来不及接合，可能会产生发动机高速空转、离合器打滑的现象。

本发明的自动变速器的流体压控制装置的主要目的在于，即使在停车时在短时间内停止和起动原动机，也能够使起步用的摩擦接合构件快速地接合。

本发明的自动变速器的流体压控制装置为了达到上述的主要目的采用了以下的手段。

本发明的自动变速器的流体压控制装置，该自动变速器安装在具有能够间歇运转的原动机的车辆上，经由借助流体压进行动作的摩擦接合构件对来自所述原动机的动力进行变速后传递至车轴侧，其特征在于，具有：第一泵，借助来自所述原动机的动力进行动作，调压器，对来自所述第一泵的喷出压进行调压，第二泵，被供电来进行动作，切换器，借助基于由所述调压器调压得到的流体压而生成的信号压进行动作，在所述信号压为设定压以上时，使从所述调压器到起步用的摩擦接合构件的流体压室的第一路径开放，并且切断从所述第二泵到所述起步用的摩擦接合构件的流体压室的第二路径，在所述信号压小于所述设定压时，切断所述第一路径，并且开放所述第二路径，流体供给器，将由所述调压器调压得到的流体压供给至与所述起步用的摩擦接合构件的流体压室不同的供给对象，控制部，在运转的所述原动机停止运转时，该控制部控制所述第二泵以使该第二泵进行动作，并且，该控制部控制所述流体供给器，以将由所述调压器调压得到的流体压供给至所述供给对象。

在本发明的自动变速器的流体压控制装置中，具有：第一泵，借助来自原动机的动力进行动作；调压器，对来自第一泵的喷出压进行调压；第二泵，被供电来进行动作；切换器，借助基于由调压器调压得到的流体压而生成的信号压进行动作，在信号压为设定压以上时，使从调压器到起步用的摩擦接合构件的流体压室的第一路径开放，并且切断从第二泵到起步用的摩擦接合构件的流体压室的第二路径，在信号压小于设定压时，切断第一路径，并且开放第二路径；流体供给器，将由调压器调压得到的流体压供给至与摩擦接合构件的流体压室不同的供给对象，在运转的原动机停止运转了时，控制第二泵以使第二泵进行动作，并且控制流体供给器，以将由调压器调压得到的流体压供给至供给对象。由此，因为强制性地降低被调压器调压的流体压，所以切换器的开放路径从第一路径快速地切换为第二路径，能够使来自第二泵的流体压提早地供给至起步用的摩擦接合构件。结果，能够在原动机刚停止之后使起步用的摩擦接合构件的流体压室以适于下一次进行接合的流体压待机，所以即使在停车时原动机在短时间内停止和起动，也能够使起步用的摩擦接合构件快速地接合。

在通过切换多个摩擦接合构件的接合状态能够变更变速挡的本发明的自动变速器的流体压控制装置中，所述流体供给器是将所述多个摩擦接合构件中的与所述起步用的摩擦接合构件不同的摩擦接合构件的流体压室作为所述供给对象来供给流体压的供给器。在这一方式的本发明的自动变速器的流体压控制装置中，所述流体供给器是将所述多个摩擦接合构件中的到达流体压室的流路和该流体压室的流入允许容量大的摩擦接合构件的流体压室作为所述供给对象来供给流体压的供给器。

另外，在本发明的自动变速器的流体压控制装置中，所述第二泵是通过产生或不产生电磁力使活塞往复运动来喷出流体压的电磁泵。

附图说明

图1是表示汽车10的概略结构的结构图。

图2是表示变速机构30的动作表的说明图。

图3是表示变速机构30的各旋转要素的转速间的关系的转速线图。

图4是表示油压回路40的概略结构的结构图。

图5是表示自动停止控制过程的一个例子的流程图。

图6是表示在发动机12自动停止时的发动机转速Ne、主压PL、C1继动阀70的状态、电磁泵60的状态、离合器C1的油压（C1压）、线性电磁阀SLC1的电磁部电流Islc1、离合器C2的油压（C2压）、电磁部电流Islc2随着时间变化情况的说明图。

具体实施方式

接着，使用实施例说明本发明的实施方式。

图1是表示安装自动变速器20的汽车10的概略结构的结构图，图2是表示变速机构30的动作表的说明图。

如图1所示，汽车10具有：作为内燃机的发动机12，借助汽油或轻油等烃类燃料的爆炸燃烧来输出动力；发动机用电子控制单元（发动机ECU）15，对发动机12的运转进行控制；自动变速器20，与发动机12的曲轴14连接，并且与左右车轮19a、19b的车轴18a、18b连接，对来自发动机12的动力进行变速并传递至车轴18a、18b；自动变速器用电子控制单元（ATECU）16，对自动变速器20进行控制；主电子控制单元（主ECU）90，对车辆整体进行控制。此外，经由输入口向主ECU90输入来自变速杆位置传感器92的变速杆位置SP、来自油门踏板位置传感器94的油门开度Acc、来自制动器开关96的制动器开关信号BSW、来自车速传感器98的车速V等。另外，主ECU90经由通信口与发动机ECU15和ATECU16连接，与发动机ECU15和ATECU16交换各种控制信号和数据。此外，作为本发明的自动变速器的流体压控制装置相当于油压回路40和ATECU16。

如图1所示，自动变速器20具有：带有锁止离合器的液力变矩器24，具有与发动机12的曲轴14连接的输入侧的泵轮24a和输出侧的涡轮24b；有级变速机构30，具有与液力变矩器24的涡轮24b连接的输入轴21和经由齿轮机构26和差速器齿轮28与车轴18a、18b连接的输出轴22，将输入至输入轴21的动力进行变速后输出至输出轴22；作为促动器（actuator）的油压回路40（参照图4），用于驱动该变速机构30。此外，在实施例中，在发动机12的曲轴14与变速机构30之间具有液力变矩器24，但不限于此，能够采用各种起步装置。

变速机构30构成为6级变速的有级变速机构，具有单小齿轮式的行星齿轮机构、拉威娜式行星齿轮机构、3个离合器C1、C2、C3、两个制动器B1、B2和单向离合器F1。单小齿轮式的行星齿轮机构具有：作为外齿齿轮的太阳轮31；作为内齿齿轮的齿圈32，与该太阳轮31配置在同心圆上；多个小齿轮33，与太阳轮31啮合，并且与齿圈32啮合；行星架34，保持多个小齿轮33，使其能够自由地自转且公转；太阳轮31固定在箱体上，齿圈32与输入轴21连接。拉威娜式的行星齿轮机构具有：作为外齿齿轮的两个太阳轮36a、36b；作为内齿齿轮的齿圈37；多个短小齿轮38a，与太阳轮36a啮合；多个长小齿轮38b，与太阳轮36b以及多个短小齿轮38a啮合，并且与齿圈37啮合；行星架39，连接多个短小齿轮38a以及多个长小齿轮38b，并且将它们保持为能够自由自转且公转；太阳轮36a经由离合器C1与单小齿轮式的行星齿轮机构的行星架34连接，太阳轮36b经由离合器C3与行星架34连接，并且经由制动器B1与箱体连接，齿圈37与输出轴22连接，行星架39经由离合器C2与输入轴21连接。另外，行星架39经由单向离合器F1与箱体连接，并且经由与单向离合器F1并列设置的制动器B2与箱体连接。

如图2所示，变速机构30通过组合离合器C1～C3的接合或分离（接合或非接合）和制动器B1、B2的接合或分离，能够在前进1挡～6挡、后退挡、空挡之间进行切换。能够通过使离合器C3、制动器B2接合，并且使离合器C1、C2、制动器B1分离，来形成后退挡的状态。另外，能够通过使离合器C1接合并且使离合器C2、C3、制动器B1、B2分离来形成前进1挡的状态。在该前进1挡的状态下，在发动机制动时，制动器B2接合。通过使离合器C1、制动器B1接合并且使离合器C2、C3、制动器B2分离来形成前进2挡的状态。能够通过使离合器C1、C3接合并且使离合器C2、制动器B1、B2分离来形成前进3挡的状态。够通过使离合器C1、C2接合并且使离合器C3、制动器B1、B2分离来形成前进4挡的状态。能够通过使离合器C2、C3接合并且使离合器C1、制动器B1、B2分离来形成前进5挡的状态。能够通过使离合器C2、制动器B1接合并且使离合器C1、C3、制动器B2分离来形成前进6挡的状态。另外，能够通过使离合器C1～C3、制动器B1、B2都分离来形成空挡的状态。此外，图3示出了用于说明变速机构30的各变速挡时的各旋转要素的转速间的关系的说明图。图中的S1轴表示太阳轮33的转速，CR1轴表示行星架34的转速，R1轴表示齿圈32的转速，S2轴表示太阳轮36b的转速，S3轴表示太阳轮36a的转速，CR2轴表示行星架39的转速，R2轴表示齿圈37的转速。

通过油压回路40使变速机构30中的离合器C1～C3进行接合或分离（接合或非接合），并使制动器B1、B2进行接合或分离。如图4所示，油压回路40具有机械式油泵44、调节器阀（regulator valve）46、线性电磁阀SLT、手动阀48、线性电磁阀SLC1、SLC2、SLC3、SLB1、电磁泵60和C1继动阀70等，其中，所述机械式油泵44借助来自发动机12的动力进行动作，经由过滤网42吸引工作油并压送至主压用油路51；所述调节器阀46对从机械式油泵44压送来的工作油进行调压以生成主压PL，所述线性电磁阀SLT对根据主压（line pressure）PL经由未图示的调节阀（modulator valve）生成的调节压PMOD进行调压并作为信号压输出，由此驱动调节器阀46；所述手动阀48形成有与主压用油路51连接的输入口48a、与前进挡位压用油路52连接的D（前进挡）位置用输出口48b和R（倒挡）位置用输出口48c等，在换挡操作至D位置时，输入口48a与D位置用输出口48b连通，并且切断输入口48a与R位置用输出口48c的连通，在换挡操作至R位置时，切断输入口48a与D位置用输出口48b的连通，并且使输入口48a与R位置用输出口48c连通，在换挡操作至N（空挡）位置时，切断输入口48a与D位置用输出口48b的连通，并且切断输入口48a与R位置用输出口48c的连通；各线性电磁阀SLC1、SLC2、SLC3、SLB1分别形成有与共用的前进挡位压用油路52连接的输入口82a～82d、分别与对应的输出口用油路53a、56b～56d连接的输出口84a～84d和排出口86a～86d，从对应的输入口82a～82d输入作为来自D位置用输出口48b的输出压的前进挡位压PD，一边将一部分工作油从排出口86a～86d排出一边进行调压，并从对应的输出口84a～84d输出；所述电磁泵60形成有经由吸入口用油路54与过滤网42连接的吸入口62a和与喷出口用油路55连接的喷出口62b，通过间歇性地使电磁部61通电或断电来借助电磁力使活塞66往复运动，来从吸入口62a经由内置的吸入用止回阀64吸入工作油，并且经由内置的喷出用止回阀68从喷出口62b喷出所吸入的工作油；所述C1继动阀70选择性地切换为将来自线性电磁阀SLC1的作为输出压的SLC1压供给至离合器C1的油室58a的模式和将来自电磁泵60的喷出压供给至离合器C1的油室58a的模式。在此，从线性电磁阀SLC1、SLC2、SLC3、SLB1的各输出口84a～84d输出的油压经由各自对应的离合器用油路56a～56c、制动器用油路56d供给至各离合器C1～C3、制动器B1的油室58a～58d。另外，在实施例中，线性电磁阀SLC1、SLC2、SLC3、SLB1为在没有电磁部电流流过时关闭的常闭型线性电磁阀。此外，在图4中，未图示与制动器B2相对应的油压的供给系统，但能够由公知的电磁阀和继动阀构成。

如图4所示，C1继动阀70具有：套筒72，形成有各种口；阀柱74，在套筒72内滑动，来使各口之间连接或断开；弹簧76，按压阀柱74的端面。在套筒72上作为各种口形成有：信号压用口72a，与主压用油路51连接，向该信号压用口72a输入主压PL来作为向与弹簧76的作用力的方向相反的方向按压阀柱端面的信号压；输入口72b，与输出口用油路53a连接，用于输入SLC1压；输入口72c，与喷出口用油路55连接，用于输入来自电磁泵60的喷出压；输出口72d，与离合器用油路56a连接，该离合器用油路56a与离合器C1的油室58a连接。

在该C1继动阀70中，在对信号压用口72a作用有克服弹簧76的作用力的压力（设定压）以上的主压PL时，借助主压PL使阀柱74向弹簧76收缩的方向（图4中的右半部分所示的位置）移动。在该状态下，连通输入口72b和输出口72d，并且切断输入口72c与输出口72d的连通，因此线性电磁阀SLC1的输出口84a依次经由输出口用油路53a、输入口72b、输出口72d、离合器用油路56a与离合器C1的油室58a连通，并且切断电磁泵60的喷出口62b与离合器C1的油室58a的连通。另一方面，在未对信号压用口72a作用克服弹簧76的作用力的压力（设定压）以上的主压PL时，借助弹簧76的作用力使阀柱74向弹簧76伸长的方向（图4中的左半部分所示的位置）移动。在该状态下，切断输入口72b与输出口72d的连通，并且连通输入口72c和输出口72d，因此切断线性电磁阀SLC1的输出口84b与离合器C1的油室58a的连通，并且电磁泵60的喷出口62b依次经由喷出口用油路55、输入口72c、输出口72d、离合器用油路56a与离合器C1的油室58a连通。

在这样构成的实施例的汽车10中，在将变速杆置于D位置进行行驶时，在车速V为值0、松开油门、制动器开关信号BSW有效等预先设定的自动停止条件全部成立时，发动机12自动停止。若发动机12自动停止，则之后，在制动器开关信号BSW无效等预先设定的自动起动条件成立时，已经自动停止的发动机12自动起动。这样的发动机12的自动起动控制和自动停止控制是如下进行的，即，向主ECU90输入各种检测信号，主ECU90判定自动起动条件成立或自动停止条件成立，向发动机ECU15和ATECU16发送与判定结果相应的控制指令。

图5是表示ATECU16执行的自动停止控制过程的一个例子的流程图。该过程在上述的自动停止条件成立并从主ECU90接收到自动停止指令时执行。

在执行自动停止控制过程时，就ATECU16而言，首先开始驱动电磁泵60（步骤S100），然后，等待经过规定时间T1，该规定时间T1为从接收自动停止指令开始，发动机12以怠速转速（例如，800rpm或1000rpm等）稳定运转所需要的时间（步骤S110）。通过在一定周期内反复使电磁部61的线圈通电或断电，来驱动电磁泵60。当经过规定时间T1时，接着，使发动机12停止喷射燃料（步骤S120）。在实施例中，通过向主EUC90发送燃料喷射停止指令，来将主ECU90所接收的燃料喷射停止指令传递至发动机ECU15，从而停止喷射燃料。然后，控制线性电磁阀SLC2、SLC3、SLB1开启（步骤S130），然后等待经过规定时间T2，该规定时间T2是主压PL（信号压）变得小于C1继动阀70的设定压所需要的时间（步骤S140），然后控制使线性电磁阀SLC2、SLC3、SLB1关闭（步骤S150），从而结束本过程。在此，线性电磁阀SLC2、SLC3、SLB1的开启在通过各离合器C2、C3和制动器B1不能传递输入扭矩的程度的供给压的范围内，来适当设定。具体地说，线性电磁阀SLC2、SLC3、SLB1的开启在活塞冲程从活塞的安装位置到达行程末端且不传递扭矩的程度的供给压（行程末端压）的范围内来进行。当对线性电磁阀SLC2、SLC3、SLB1开启时，主压用油路51经由前进挡位压用油路52、离合器用油路56b、56c以及制动器用油路56d与各离合器C2、C3以及制动器B1的油室58b～58d连通，因而，因主压用油路51与离合器用油路56b、56c、制动器用油路56d、油室58b～58d连通而引起的容积增加，使主压PL快速减小。因此，主压PL小于C1继动阀70的设定压，C1继动阀70马上从连通线性电磁阀SLC1的输出口84a与离合器C1的油室58a的状态切换为连通电磁泵60的喷出口62b与离合器C1的油室58a的状态，将电磁泵60的喷出压传递至离合器C1的油室58a。这样，通过在发动机12停止运转时，使线性电磁阀SLC2、SLC3、SLB1开启，来强制性地使主压PL迅速减小，从而能够缩短从发动机12停止运转起到开始从电磁泵60向离合器C1的油室58a供给喷出压为止的时间。此外，在本实施例中，电磁泵60的喷出能力设定为喷出使离合器C1保持在行程末端压所需的油压。

当在伴随着发动机12停止而借助来自电磁泵60的喷出压使离合器C1以行程末端压待机的状态下，上述的自动起动条件成立时，使发动机12起动，伴随发动机12的起动，机械式油泵44开始进行动作，主压PL上升。当主压PL超过C1继动阀70的设定压时，C1继动阀70使离合器C1的油室58a与线性电磁阀SLC1的输出口84a连通，因此代替电磁泵60的喷出压，而将SLC1压导入离合器C1的油室58a，从而离合器C1完全接合。这样，通过在发动机12自动停止中从电磁泵60向离合器C1的油室58a供给油压使离合器C1以行程末端压待机，能够在发动机12刚自动起动之后使离合器C1迅速地接合，从而能够顺畅地起步。

图6是表示在发动机12自动停止时强制性地降低主压PL的情况（实施例）下的发动机转速Ne、主压PL、C1继动阀70的状态、电磁泵60的状态、离合器C1的油压（C1压）、线性电磁阀SLC1的电磁部电流Islc1、离合器C2的油压（C2压）和电磁部电流Islc2随时间变化的情况的说明图。此外，图6中的点划线表示在发动机12自动停止时未强制性地降低主压PL的情况（比较例）下的主压PL、C1压随着时间变化的情况。另外，离合器C3、制动器B1的油压、电磁部电流与C2压、电磁部电流Islc2同样，因而省略图示。如图所示，当在时刻t1，发动机12的自动停止条件成立时，开始驱动电磁泵60，在从时刻t1经过了规定时间T1后的时刻t2，发动机12停止喷射燃料。此时，线性电磁阀SLC2、SLC3、SLB1开启，向离合器C2、C3以及制动器B1同时供给主压PL，因而主压PL迅速降低。因此，在从时刻t2起比较短的时间（时刻t3），主压PL小于C1继动阀70的设定压，因而C1继动阀70马上从线性电磁阀SLC1的输出口84a与离合器C1的油室58a连通的状态切换为电磁泵60的喷出口62b与离合器C1的油室58a连通的状态。因此，从发动机12停止运转起到开始从电磁泵60向离合器C1的油室58a供给喷出压为止的时间极短，能够在使发动机12自动停止之后，在短时间内对离合器C1的油室58a作用行程末端压。另一方面，在比较例中，即使发动机12停止喷射燃料，主压PL也缓缓地降低，因此C1继动阀70在比较长的时间内维持使离合器C1的油室58a与线性电磁阀SLC1的输出口84a连通的状态。因此，开始从电磁泵60向离合器C1的油室58a供给喷出压变晚，离合器C1的油室58a形成压力低于行程末端压的状态。因此，若在此期间自动起动条件成立而发动机12起动，则在向油室58a作用接合所需的油压之前需要时间，因而离合器C1的接合发生延迟。

根据以上说明的实施例的自动变速器20的流体压控制装置，具有C1继动阀70，就该C1继动阀70而言，在对信号压用口72a作用有设定压以上的主压PL时，连通线性电磁阀SLC1的输出口84a和离合器C1的油室58a，并且切断电磁泵60的喷出口62b与离合器C1的油室58a的连通，在未对信号压用口72a作用设定压以上的主压PL时，切断线性电磁阀SLC1的输出口84a与离合器C1的油室58a的连通，并且连通电磁泵60的喷出口62b和离合器C1的油室58a，在发动机12运转中自动停止条件成立了时，开始驱动电磁泵60，并且发动机12停止喷射燃料，在规定时间T2内使与用于供给起步用的离合器C1的油压的线性电磁阀SLC1不同的线性电磁阀SLC2、SLC3、SLB1开启，强制性地使主压PL快速降低，从而C1继动阀70能够马上从使线性电磁阀SLC1的输出口84a与离合器C1的油室58a连通的状态切换为使电磁泵60的喷出口62b与离合器C1的油室58a连通的状态。结果，能够从使发动机12自动停止开始短时间内向离合器C1的油室58a作用行程末端压，即使在发动机12刚自动停止之后自动起动的情况下，也能够使离合器C1迅速接合。

在实施例中，在发动机12自动停止时，使分别向与起步用的离合器C1不同的离合器C2、C3以及制动器B1供给油压的线性电磁阀SLC2、SLC3、SLB1开启，但也可以使这些阀中的一部分不开启，也可以使用于向制动器B2供给油压的线性电磁阀开启。在仅使用于向除了起步用的离合器C1以外的离合器C2、C3以及制动器B1、B2的油室供给油压的线性电磁阀中的一部分线性电磁阀开启的情况下，优选使连通主压用油路51（前进挡位压用油路52）和离合器C2、C3、制动器B1、B2的油室中的流入允许容量大的油室的线性电磁阀开启，或者使连通主压用油路51（前进挡位压用油路52）和油室的流入允许容量及到达油室的油路的容量的合计容量大的油室的线性电磁阀开启。此时，能够使随着线性电磁阀的开启而产生的容积增大程度变大，所以能够有效地使主压PL迅速降低。另外，因为只要能够使主压PL快速降低即可，所以可以使其他阀开启，来代替使用于向离合器、制动器供给油压的线性电磁阀开启，例如连通用于向液力变矩器24供给油压的油路和主压用油路51的阀。

在实施例中，虽然在发动机12停止时驱动电磁泵60使离合器C1以行程末端压待机，但可以使离合器C1以与行程末端压不同的油压待机，例如，在不产生大的扭矩传递的范围内以稍高于行程末端压的油压待机等。

在实施例中，使用主压PL作为输入至C1继动阀70的信号压用口72a的信号压，但只要使用基于主压PL生成的信号压即可，而不限于此，例如，可以使用调节压PMOD作为信号压。

在实施例中，作为变速机构30使用前进1挡～6挡6挡变速的变速机构，但不限于此，可以使用4挡变速、5挡变速、8挡变速等变速机构。

在此，对实施例的主要要素与发明内容部分记载的发明的主要要素之间的对应关系进行说明。在实施例中，发动机12相当于“原动机”，离合器C1～C3、制动器B1、B2相当于“摩擦接合构件”，离合器C1相当于“起步用的摩擦接合构件”，机械式油泵44相当于“第一泵”，调节器阀46相当于“调压器”，电磁泵60相当于“第二泵”，C1继动阀70相当于“切换器”，线性电磁阀SLC2、SLC3、SLB1相当于“流体供给器”，执行图5的自动停止控制过程的ATECU16相当于“控制部”。在此，作为“原动机”不限于作为内燃机的发动机12，可以是电动机等任意类型的原动机。作为“第二泵”，不限于电磁泵60，可以是借助来自电动机的动力进行动作的电动泵等，只要供电进行动作的泵即可，可以是任意类型的泵。作为“调压器”，可以将线性电磁阀SLC1、SLC2、SLC3、SLB1构成为根据主压PL生成最佳的离合器压或制动器压来直接控制离合器或制动器的直接控制用的线性电磁阀，但可以通过使用线性电磁阀作为辅助控制用的线性电磁阀另外驱动控制阀，从而由该控制阀生成离合器压来控制离合器。此外，实施例的主要要素与发明内容部分记载的发明的主要要素间的对应关系是具体说明用于实施发明内容部分记载的发明的优选方式的一个例子，因此不对发明内容部分记载的发明的要素进行限制。即，对发明内容部分记载的发明的解釈应该基于该部分的记载内容来进行解释，实施例只不过是发明内容部分记载的发明的一个具体例子。

以上，使用实施例说明了本发明的实施方式，但本发明不是限定于这样的实施例，在不脱离本发明的宗旨的范围内，能够以各种方式实施。

产业上的可利用性

本发明能够应用于汽车产业。

Claims (4)

1.一种自动变速器的流体压控制装置，该自动变速器安装在具有能够间歇运转的原动机的车辆上，经由借助流体压进行动作的摩擦接合构件对来自所述原动机的动力进行变速后传递至车轴侧，其特征在于，该流体压控制装置具有：

第一泵，借助来自所述原动机的动力进行动作，

调压器，对来自所述第一泵的喷出压进行调压，

第二泵，被供电来进行动作，

切换器，借助基于由所述调压器调压得到的流体压而生成的信号压进行动作，在所述信号压为设定压以上时，使从所述调压器到起步用的摩擦接合构件的流体压室的第一路径开放，并且切断从所述第二泵到所述起步用的摩擦接合构件的流体压室的第二路径，在所述信号压小于所述设定压时，切断所述第一路径，并且开放所述第二路径，

流体供给器，将由所述调压器调压得到的流体压供给至与所述起步用的摩擦接合构件的流体压室不同的供给对象，

控制部，在运转的所述原动机停止时，该控制部控制所述第二泵以使该第二泵进行动作，并且，该控制部控制所述流体供给器，以将由所述调压器调压得到的流体压供给至所述供给对象。

2.如权利要求1所述的自动变速器的流体压控制装置，其特征在于，

该自动变速器能够通过切换多个摩擦接合构件的接合状态来变更变速挡，

所述流体供给器将所述多个摩擦接合构件中的与所述起步用的摩擦接合构件不同的摩擦接合构件的流体压室作为所述供给对象来供给流体压。

3.如权利要求2所述的自动变速器的流体压控制装置，其特征在于，

所述流体供给器将所述多个摩擦接合构件中的到达流体压室的流路和该流体压室的流入允许容量大的摩擦接合构件的流体压室作为供给对象来供给流体压。

4.如权利要求1～3中任一项所述的自动变速器的流体压控制装置，其特征在于，

所述第二泵是通过产生或不产生电磁力使活塞往复运动来喷出流体压的电磁泵。

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