CN104854378B - 油压控制装置 - Google Patents

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Abstract

具有：C1继动阀(70)，根据基于主压PL而生成的信号压切换状态；单向阀(80)，安装在排放用油路L7上；单向阀(80)的设定压设定为比由电磁泵(60)的排出性能所得的最大油压低，且比随着机械式油泵(42)的停止而切换C1继动阀(70)的状态时在离合器C1的油压伺服器中残留的SL1压Psl1高的油压，并且在机械式油泵(42)停止而切换C1继动阀(70)的状态前，使电磁泵(60)开始动作。

Description

油压控制装置
技术领域
本发明涉及一种油压控制装置，其用于控制向自动变速器的摩擦接合构件供给的油压，该自动变速器装载于具有原动机的车辆上，经由油压式的所述摩擦接合构件对来自所述原动机的动力进行变速并传递至车轴侧。
背景技术
以往，作为这种油压控制装置提出了如下装置，该装置搭载于具有发动机和自动变速器的车辆上，并具有：机械式泵，借助来自发动机的动力进行动作而产生油压；线性电磁阀，对来自机械式泵的油压进行调压并从输出口向输出口用油路输出；电磁泵，借助电磁力来产生油压并从排出口向排出口用油路输出；继动阀，形成有与输出口用油路连接的输入口(机械式泵侧的输入口)、与向起步用离合器供给油压的离合器用油路连接的输出口、与排出口用油路连接的输入口(电磁泵侧的输入口)、与排放用油路连接的排放口，并且通过基于来自机械式泵的油压而生成的信号压进行动作，来进行对应的口之间的连通和切断；单向阀，安装在排放用油路上，在向排放用油路作用设定压以上的油压时进行打开(例如，参照专利文献1)。在信号压在规定压以上时，继动阀使机械式泵侧的输入口和输出口连通并且使电磁泵侧的输入口和排放口连通，并且切断电磁泵侧的输入口和输出口的连通(第一状态)。另外，在信号压小于规定压时，上述继动阀使电磁泵侧的输入口和输出口连通，并且切断机械式泵侧的输入口和输出口的连通而且切断电磁泵侧的输入口和排放口的连通(第二状态)。在这样构成的油压控制装置中，在车辆处于停止中等的自动停止条件成立而发动机停止时，机械式泵停止而使信号压变为小于规定压，进而继动阀的状态从第一状态切换至第二状态，因此，通过使电磁泵进行动作，能够将起步用离合器的接合压保持在规定的待机压。由此，在下次启动发动机时，能够快速地使起步用离合器接合而顺利地起步。
专利文献1：日本特开2012-122560号公报
发明内容
但是，在上述类型的油压控制装置中，当考虑在排出口用油路内包含有空气等的情况时，存在即使电磁泵进行动作油压也不会充分地上升的情况。如上所述，在继动阀的状态处于第一状态时，使与排出口用油路连接的电磁泵侧的输入口和排放用油路连接的排放口连通，因此，通过在继动阀的状态从第一状态向第二状态切换前使电磁泵动作，能够将排出口用油路内的空气经由排放用油路从单向阀排出。此时，通过使单向阀的设定压(弹簧负载)尽可能的变小，能够使排出口用油路以及排放用油路内的油的流动变快，从而能够促进空气的排出。然而，由于排出口用油路内的油压不会变为单向阀的设定压以上，所以若将上述设定压设定得过小，则在继动阀的状态从第一状态切换至第二状态时，即排出口用油路与离合器用油路连通时，离合器的接合压会大幅度地下降。在离合器的接合压下降的状态指示起步时，由于起步用离合器的接合产生延迟，所以不能够顺利地进行起步。
本发明的油压控制装置的主要目的在于，在随着原动机的停止而向摩擦接合构件供给油压的机械式泵停止时，能够促进代替机械式泵供给油压的电动式泵的油路内的空气等的排出，并且能够抑制摩擦接合构件的接合压的下降。
为了达到上述的目的，本发明的油压控制装置采用下面的手段。
本发明的第一油压控制装置用于控制向自动变速器的摩擦接合构件供给的油压，该自动变速器装载于具有原动机的车辆上，经由油压式的所述摩擦接合构件对来自所述原动机的动力进行变速并传递至车轴侧，其特征在于，
具有：
机械式泵，借助来自所述原动机的动力进行动作而产生油压，
电动式泵，接受电力的供给进行动作而产生油压，
切换阀，借助基于来自所述机械式泵的油压而生成的信号压进行动作，在所述信号压为规定压以上的情况下，该切换阀形成第一状态，在该第一状态下，开放从所述机械式泵至起步用的摩擦接合构件的油室的路径，开放从所述电动式泵至排放用油路的路径，并且切断从所述电动式泵至所述摩擦接合构件的油室的路径，在所述信号压小于所述规定压的情况下，该切换阀形成第二状态，在该第二状态下，开放从所述电动式泵至所述起步用的摩擦接合构件的油室的路径，并且切断从所述机械式泵至所述起步用的摩擦接合构件的油室的路径，切断从所述电动式泵至所述排放用油路的路径，
排放用开闭阀，在所述排放用油路的油压为设定压以上的情况下，该排放用开闭阀打开来对该排放用油路内的油进行排放，在所述排放用油路的油压小于所述设定压的情况下，该排放用开闭阀关闭来切断该排放用油路的排放，
控制部，在所述原动机停止时，对该电动式泵进行控制，以在所述切换阀的状态从所述第一状态向所述第二状态切换之前，使所述电动式泵开始动作；
所述排放用开闭阀的所述设定压被设定为比由所述电动式泵产生的最大油压低且在待机压以上的油压，该待机压是指，在所述原动机停止中的所述起步用的摩擦接合构件的待机压。
在该本发明第一油压控制装置中，具有：切换阀，借助基于来自所述机械式泵的油压而生成的信号压进行动作，在所述信号压为规定压以上的情况下，该切换阀形成第一状态，在该第一状态下，开放从所述机械式泵至起步用的摩擦接合构件的油室的路径，开放从所述电动式泵至排放用油路的路径，并且切断从所述电动式泵至所述摩擦接合构件的油室的路径，在所述信号压小于所述规定压的情况下，该切换阀形成第二状态，在该第二状态下，开放从所述电动式泵至所述起步用的摩擦接合构件的油室的路径，并且切断从所述机械式泵至所述起步用的摩擦接合构件的油室的路径，切断从所述电动式泵至所述排放用油路的路径；排放用开闭阀，在所述排放用油路的油压为设定压以上的情况下，该排放用开闭阀打开来对该排放用油路内的油进行排放，在所述排放用油路的油压小于所述设定压的情况下，该排放用开闭阀关闭来切断该排放用油路的排放，在原动机停止时，在切换阀的状态从第一状态向第二状态切换前，对电动式泵进行控制以使电动式泵开始动作，排放用开闭阀的所述设定压被设定为比由电动式泵产生的最大油压低且在待机压以上的油压，该待机压是指，在所述原动机停止中的所述起步用的摩擦接合构件的待机压。在原动机停止而使机械式泵停止时，通过在切换阀的状态从第一状态向第二状态切换前使电动式泵进行动作，使得具有比由电动式泵产生的最大油压低的设定压的排放用开闭阀打开，从而能够促进包含于电动式泵的油路内的空气等的排出。另外，此时的电动式泵的油路内的油压保持在排放用开闭阀的设定压附近，上述油压变为原动机停止中的起步用的摩擦接合构件的待机压以上的油压，因此，在切换阀切换至第二状态时，即开放从电动式泵至起步用的摩擦接合构件的油室的路径时，能够抑制摩擦接合构件的接合压下降。在此，“电动式泵”是能够通过产生或不产生电磁力来使活塞进行往复移动而产生油压的电磁泵。另外，“待机压”包括例如行程末端压附近的压力、行程开始压附近的压力、行程开始压和行程末端压之间的压力等。
在这样的本发明的第一油压控制装置中，所述排放用开闭阀的所述设定压能够设定为比在所述切换阀的状态从所述第一状态切换至所述第二状态时的该第一状态下的所述起步用的摩擦接合构件的油压高的油压。在此，“第一状态下的所述起步用的摩擦接合构件的油压”是指在第一状态即开放从机械式泵至起步用的摩擦接合构件的油室的路径的状态下，在使原动机停止时，作用于起步用的摩擦接合构件的油压，是随着从原动机停止起经过的时间而变动(降低)的油压。
另外，在本发明的第一油压控制装置中，所述切换阀的所述规定压被设定为，在所述起步用的摩擦接合构件的油室内残留有比活塞行程末端压高的油压的期间，所述切换阀的状态从所述第一状态向所述第二状态切换。这样一来，在机械式泵停止而切换阀的状态从第一状态向第二状态切换的前后，能够将摩擦接合构件的接合压保持在比较高的状态。
本发明的第二油压控制装置用于控制向自动变速器的摩擦接合构件供给的油压，该自动变速器装载于具有原动机的车辆上，经由油压式的摩擦接合构件对来自所述原动机的动力进行变速并传递至车轴侧，其特征在于，
具有：
机械式泵，借助来自所述原动机的动力进行动作而产生油压，
电动式泵，接受电力的供给进行动作而产生油压，
切换阀，借助基于来自所述机械式泵的油压而生成的信号压进行动作，在所述信号压为规定压以上的情况下，该切换阀形成第一状态，在该第一状态下，开放从所述机械式泵至起步用的摩擦接合构件的油室的路径，开放从所述电动式泵至排放用油路的路径，并且切断从所述电动式泵至所述摩擦接合构件的油室的路径，在所述信号压小于所述规定压的情况下，该切换阀形成第二状态，在该第二状态下，开放从所述电动式泵至所述起步用的摩擦接合构件的油室的路径，并且切断从所述机械式泵至所述起步用的摩擦接合构件的油室的路径，切断从所述电动式泵至所述排放用油路的路径，
排放用开闭阀，构成为接受控制信号而进行动作，在该排放用开闭阀打开时对所述排放用油路内的油进行排放，在该排放用开闭阀关闭时切断所述排放用油路的排放，
控制部，控制所述电动式泵和所述排放用开闭阀，
所述控制部在所述原动机停止时，在所述切换阀的状态从所述第一状态向所述第二状态切换前，对该电动式泵进行控制以使所述电动式泵开始动作，并且对所述排放用开闭阀进行控制，以使所述排放用开闭阀至少在所述电动式泵的动作中打开且在所述切换阀的状态从所述第一状态向所述第二状态切换前关闭。
在该本发明的第二油压控制装置中，具有：切换阀，借助基于来自所述机械式泵的油压而生成的信号压进行动作，在所述信号压为规定压以上的情况下，该切换阀形成第一状态，在该第一状态下，开放从所述机械式泵至起步用的摩擦接合构件的油室的路径，开放从所述电动式泵至排放用油路的路径，并且切断从所述电动式泵至所述摩擦接合构件的油室的路径，在所述信号压小于所述规定压的情况下，该切换阀形成第二状态，在该第二状态下，开放从所述电动式泵至所述起步用的摩擦接合构件的油室的路径，并且切断从所述机械式泵至所述起步用的摩擦接合构件的油室的路径，切断从所述电动式泵至所述排放用油路的路径，
排放用开闭阀，以接受控制信号而进行动作的方式构成，并且在该排放用开闭阀打开时对用油路内的油进行排放，在该排放用开闭阀关闭时切断排放用油路的排放，
在原动机停止时，在切换阀的状态从第一状态向第二状态切换前，对电动式泵进行控制，以使电动式泵开始动作，并且对排放用开闭阀进行控制，以使该排放用开闭阀至少在电动式泵的动作中打开且在切换阀的状态从第一状态向第二状态切换前关闭。在原动机停止而使机械式泵停止时，通过在切换阀的状态从第一状态向第二状态切换前使排放用开闭阀打开而使电动式泵动作，能够促进电动式泵的油路内包含的空气等的排出。另外，在使空气等排除后，通过在切换阀的状态从第一状态向第二状态切换前使排放用开闭阀关闭，能够使电动式泵的油路内的油压上升，因此，在切换阀向第二状态切换时，即开放从电动式泵至起步用的摩擦接合构件的油室的路径时，能够抑制摩擦接合构件的接合压下降。在此，“电动式泵”是能够通过产生或不产生电磁力来使活塞进行往复移动而产生油压的电磁泵。
附图说明
图1是表示安装有发动机12和动力传递装置20的汽车10的概略结构的结构图。
图2是表示自动变速器30的动作表的说明图。
图3是表示自动变速器30的各旋转构件的旋转速度的关系的共线图。
图4是表示控制动力传递装置20的油压电路40的概略结构的结构图。
图5是表示实施例的发动机停止时的发动机旋转速度Ne、电磁泵60的动作状况、单向阀80的动作状况、C1继动阀70的动作状况、主压PL、电磁泵压Pemop、C1压Pc1随时间变化的情况的说明图。
图6是表示比较例的发动机停止时的发动机旋转速度Ne、电磁泵60的动作状况、单向阀80的动作状况、C1继动阀70的动作状况、主压PL、电磁泵压Pemop、C1压Pc1随时间变化的情况的说明图。
图7是表示变形例的油压电路40B的概略结构的结构图。
图8是表示变形例的发动机停止时的发动机旋转速度Ne、电磁泵60的动作状况、开闭电磁阀80B的动作状况、C1继动阀70的动作状况、主压PL、电磁泵压Pemop、C1压Pc1随时间变化的情况的说明图。
具体实施方式
接着，使用实施例对用于实施本发明的方式进行说明。
图1是表示安装有发动机12和动力传递装置20的汽车10的概略结构的结构图，图2是表示自动变速器30的动作表的说明图。
如图1所示，汽车1具有：作为内燃机的发动机12，通过汽油或者轻油等烃类燃料的爆炸燃烧来输出动力；发动机用电子控制单元(发动机ECU)15，对发动机12进行运行控制；动力传递装置20，与发动机12的曲轴14连接并且与左右车轮19a、19b的车轴18a、18b连接，并将来自发动机12的动力传递至车轴18a、18b；自动变速器用电子控制单元(ATECU)16，对动力传递装置20进行控制；主电子控制单元(主ECU)90，对车辆的整体进行控制。此外，经由输入口向主ECU90输入来自挡位传感器92的挡位SP、来自加速踏板位置传感器94的油门开度Acc、来自制动开关96的制动开关信号BSW、以及来自车速传感器98的车速V等。另外，主ECU90经由通信口与发动机ECU15和ATECU16连接，与发动机ECU15和ATECU16进行各种控制信号和数据的交换。
如图1所示，动力传递装置20具有：带有锁止离合器的液力变矩器24，包括与发动机12的曲轴14连接的输入侧的泵轮24a和输出侧的涡轮24b；有级自动变速器30，具有与液力变矩器24的涡轮24b连接的输入轴21和经由齿轮机构26和差动齿轮28与车轴18a、18b连接的输出轴22，并且对输入至输入轴21的动力进行变速后输出至输出轴22；作为本发明的油压控制装置的油压电路40，控制液力变矩器24和自动变速器30的动作所需要的油压。此外，在实施例中，液力变矩器24介于发动机12的曲轴14和自动变速器30之间，但并不限定于此，能够采用各种各样的起步装置。
自动变速器30构成为6级变速的有级变速机构，具有单小齿轮式行星齿轮机构、拉威挪式行星齿轮机构、三个离合器C1、C2、C3、两个制动器B1、B2以及单向离合器F1。单小齿轮式行星齿轮机构具有作为外齿齿轮的太阳齿轮31、与该太阳齿轮31配置在同心圆上的作为内齿齿轮的齿圈32、与太阳齿轮31啮合并且与齿圈32啮合的多个小齿轮33、以及保持多个小齿轮33使它们能够自由自转且公转的行星架34，太阳齿轮31固定在箱体上，齿圈32与输入轴21连接。拉威挪式行星齿轮机构具有作为外齿齿轮的两个太阳齿轮36a、36b、作为内齿齿轮的齿圈37、与太阳齿轮36a啮合的多个短小齿轮38a、与太阳齿轮36b以及多个短小齿轮38a啮合并且与齿圈37啮合的多个长小齿轮38b、连结多个短小齿轮38a和多个长小齿轮38b且保持多个短小齿轮38a和多个长小齿轮38b使它们能够自由自转且公转的行星架39，太阳齿轮36a经由离合器C1与单小齿轮式行星齿轮机构的行星架34连接，太阳齿轮36b经由离合器C3与行星架34连接并且经由制动器B1与箱体连接，齿圈37与输出轴22连接，行星架39经由离合器C2与输入轴21连接。另外，行星架39经由单向离合器F1与箱体连接并且经由与单向离合器F1并列设置的制动器B2与箱体连接。
如图2所示，自动变速器30能够通过离合器C1～C3的接合/分离(ON/OFF)以及制动器B1、B2的接合/分离的组合，在前进1～6挡、倒挡、空挡之间进行切换。倒挡的状态能够通过使离合器C3和制动器B2接合并且使离合器C1、C2和制动器B1分离来形成。另外，前进1挡的状态能够通过使离合器C1接合并且使离合器C2、C3和制动器B1、B2分离来形成。在该前进1挡的状态下，当发动机制动时，制动器B2接合。前进2挡的状态能够通过使离合器C1和制动器B1接合并且使离合器C2、C3和制动器B2分离来形成。前进3挡的状态能够通过使离合器C1、C3接合并且使离合器C2和制动器B1、B2分离来形成。前进4挡的状态能够通过使离合器C1、C2接合并且使离合器C3和制动器B1、B2分离来形成。前进5挡的状态能够通过使离合器C2、C3接合并且使离合器C1和制动器B1、B2分离来形成。前进6挡的状态能够通过使离合器C2和制动器B1接合而且使离合器C1、C3和制动器B2分离来形成。另外，空挡状态能够通过使离合器C1～C3和制动器B1、B2全部分离来形成。此外，图3是表示自动变速器30的各变速挡的各旋转构件的旋转速度的关系的共线图。图中的S1轴表示太阳齿轮31的旋转速度，CR1轴表示行星架34的旋转速度，R1轴表示齿圈32的旋转速度，S2轴表示太阳齿轮36b的旋转速度，S3轴表示太阳齿轮36a的旋转速度，CR2轴表示行星架39的旋转速度，R2轴表示齿圈37的旋转速度。
自动变速器30的离合器C1～C3的接合/分离(ON/OFF)和制动器B1、B2的接合/分离通过图4所例示的油压电路40来进行。如图4所示，油压电路40由如下构件等构成：机械式油泵42，借助来自发动机12的动力进行动作而经由过滤器41a吸引储存在油盘41内的动作油并将该动作油压送至主压用油路L1；调节器阀44，对从机械式油泵42压送的动作油的压力进行调整来生成主压PL；调节阀46，将主压PL降压至固定压并生成调节压Pmod；线性电磁阀SLT，通过对调节压Pmod进行调压而作为信号压输出来驱动调节器阀44；手动阀48，形成有与主压用油路L1连接的输入口48a、与驱动压用油路L2连接的D(驱动)挡位用输出口48b、R(倒挡)挡位用输出口48c等，根据挡位来进行对应的口之间的连通和切断；常闭型线性电磁阀SL1，形成有与驱动压用油路L2连接的输入口52、与输出口用油路L3连接的输出口54、排放口56，并通过经由输入口52输入驱动压用油路L2的动作油并且将一部分的动作油从排放口56排放(EX)，来对所输入的动作油的压力进行调整而从输出口54输出；电磁泵60，形成有经由吸入口用油路L4与过滤器41a连接的吸入口62a和与排出口用油路L5连接的排出口62b，并通过由电磁力使活塞66进行往复移动来从吸入口62a吸入动作油，并且将所吸入的动作油从排出口62b排出；C1继动阀70，对将来自线性电磁阀SL1的输出压即SL1压Psl1供给至与离合器C1的油压伺服器(油室)连接的C1用油路L6的模式和将来自电磁泵60的排出压供给至C1用油路L6的模式进行选择性地切换；未图示的减震器，与C1用油路L6连接，并且抑制作用于离合器C1的油压伺服器的油压的振动。在此，在图4中，只对向离合器C1供给油压的供给系统进行了图示，但向离合器C2、C3和制动器B1、B2供给油压的供给系统也能够同样地由公知的电磁阀和继动阀构成。此外，线性电磁阀SLT、SL1和电磁泵60等构成为，由ATECU16接受驱动控制而进行动作。
手动阀48在换挡杆被操作至D(驱动)挡位时，连通输入口48a和D挡位用输出口48b并且切断输入口48a和R挡位用输出口48c的连通，在换挡杆被操作至R(倒挡)挡位时，切断输入口48a和D挡位用输出口48b的连通并且连通输入口48a和R挡位用输出口48c，在换挡杆被操作至N(空挡)挡位时，切断输入口48a和D挡位用输出口48b以及R挡位用输出口48c的连通。
驱动压用油路L2经由旁通油路与排出口用油路L5连接。旁通油路由与驱动压用油路L2连接的上游侧L8和与排出口用油路L5连接的下游侧L9构成，C1继动阀70介于上游侧L8和下游侧L9之间。另外，在旁通油路的下游侧L9安装有单向阀82。此外，单向阀82构成为容许油从旁通油路的下游侧L9向排出口用油路L5流出，但禁止油从排出口用油路L5向旁通油路的下游侧L9流入。
C1继动阀70由作为阀柱式的继动阀构成，该阀柱式的继动阀具有：套筒72，形成有各种口；阀柱74，在套筒72内沿轴向滑动并进行对应的口之间的连通和切断；弹簧76，将阀柱端面向轴向按压。在套筒72上形成有各种口，即：信号压用口72a，作为将阀柱端面向弹簧76的作用力的反方向按压的信号压来输入调节压Pmod；输入口72b，与输出口用油路L3连接并输入SL1压Psl1；输入口72c，与排出口用油路L5连接并输入来自电磁泵60的排出压；输入口72d，同样与排出口用油路L5连接并输入来自电磁泵60的排出压；输出口72e，与C1用油路L6连接；排放口72f，与安装有单向阀80的排放用油路L7连接；联络口72g，与从驱动压用油路L2分支的旁通油路的上游侧L8连接；联络口72h，与旁通油路的下游侧L9连接。
在这样构成的C1继动阀70中，在向信号压用口72a作用克服弹簧76的作用力的压力(设定压)以上的信号压(调节压Pmod)时，通过调节压Pmod使阀柱74变为向弹簧76收缩的方向移动的状态(阀柱74向图4的左半部所示的位置移动的状态)。在该状态下，连通输入口72b和输出口72e，切断输入口72c和输出口72e的连通，连通输入口72d和排放口72f，切断联络口72g、72h之间的连通。因此，线性电磁阀SL1的输出口54依次经由输出口用油路L3、输入口72b、输出口72e、C1用油路L6与离合器C1的油压伺服器(油室)连通，电磁泵60的排出口62b和离合器C1的油压伺服器的连通被切断，电磁泵60的排出口62b经由排出口用油路L5、输入口72d、排放口72f、排放用油路L7与单向阀80连通，旁通油路的上游侧L8和旁通油路的下游侧L9的连通被切断。另一方面，在不向信号压用口72a作用克服弹簧76的作用力的压力(设定压)以上的信号压(调节压Pmod)时，通过弹簧76的作用力使阀柱74变为向弹簧76伸长的方向移动的状态(阀柱74向图4的右半部所示的位置移动的状态)。在该状态下，切断输入口72b和输出口72e的连通，使输入口72c和输出口72e连通，切断输入口72d和排放口72f的连通，使联络口72g、72h之间连通。因此，线性电磁阀SL1的输出口54和离合器C1的油压伺服器(油室)的连通被切断，电磁泵60的排出口62b依次经由排出口用油路L5、输入口72c、输出口72e、C1用油路L6与离合器C1的油压伺服器连通，电磁泵60的排出口62b和排放用油路L7的连通被切断，驱动压用油路L2经由旁通油路的上游侧L8、联络口72g、联络口72h、旁通油路的下游侧L9、单向阀82与排出口用油路L5连通。
在此，C1继动阀70将基于主压PL而生成的调节压Pmod作为信号压使用来进行动作，因此，在发动机12处于运转中即机械式油泵42处于动作中时，使输入口72b(输出口用油路L3)和输出口72e(C1用油路L6)变为连通的状态，使对主压PL进行调压而得到的SL1压Psl1作用于离合器C1的油压伺服器(油室)。在发动机12停止即机械式油泵42停止时，由于主压PL(调节压Pmod)逐渐地降低，所以作用于离合器C1的油压伺服器的SL1压Psl1也逐渐地降低。并且，在调节压Pmod降低至小于C1继动阀70的设定压时，C1继动阀70从使输入口72b(输出口用油路L3)和输出口72e(C1用油路L6)连通的状态切换至使输入口72c(排出口用油路L5)和输出口72e(C1用油路L6)连通的状态，代替机械式油泵42而利用电磁泵60使油压作用于离合器C1的油压伺服器。在本实施例中，以在残留于离合器C1的油压伺服器(油室)中的SL1压Psl1(残压Pre)比离合器C1的活塞行程末端压Pse高的期间，切换C1继动阀70的状态的方式，对C1继动阀70的设定压(弹簧76的弹簧负载)进行调整。此外，活塞行程末端是指，完成到活塞能够实际地开始摩擦接合构件的按压的位置为止的活塞的行程(完成消除活塞和摩擦接合构件的间隙)。
如图所示，电磁泵60具有：电磁部61，用于产生电磁力；中空圆筒状的缸体62；活塞66，被插入缸体62内，并接受由来自电磁部61的电磁力带来的按压而能够滑动；端板64，安装在缸体62的端部；弹簧68，介于端板64和活塞66之间，并且对活塞66向与电磁部61的电磁力的方向相反的方向施加作用力；该电磁泵60由通过间歇性地驱动电磁部61而使活塞66往复移动而产生油压的活塞泵构成。在端板64内内置有吸入用的逆止阀，该逆止阀用于许可来自吸入口62a的动作油的流入并禁止上述动作油的流出，在活塞66内内置有排出用的逆止阀，该逆止阀许可动作油向排出口62b流出并禁止上述动作油流入。本实施例的电磁泵60以离合器C1的油压伺服器保持在超过活塞行程末端压Pse的规定的待机压的方式，来决定排出性能(电磁部61的电磁力和泵容积等)。
单向阀80未详细地图示，但由如下构件构成：阀壳体，形成有排放用油路L7的排出口；阀芯，容置于阀壳体内；阀弹簧，用于对阀芯施加将受压面向排出口按压的作用力。在该单向阀80中，在向排放用油路L7作用克服阀弹簧的作用力的压力(设定压)以上的油压时，开放排出口并排出排放用油路L7内的动作油，在向排放用油路L7未作用克服阀弹簧的作用力的压力(设定压)以上的油压时，切断排出口而禁止排放用油路L7的排放。因此，在C1继动阀70使排出口用油路L5和排放用油路L7连通的状态下，通过使电磁泵60进行动作，能够将电磁泵60内的空气和排出口用油路L5内的空气经由排放用油路L7和单向阀80从排出口排出。这样，单向阀80通过将设定压以上的压力油排出，能够将排放用油路L7以及与该排放用油路L7连通的排出口用油路L5的油压保持在设定压附近。另外，通过单向阀80的逆止功能，能够防止空气从排出口向排出口用油路L5流入。而且，在C1继动阀70使排出口用油路L5和排放用油路L7的连通切断的状态下，由于排出口用油路L5和排出口未连通，所以从电磁泵60排出的动作油不从排出口流出。在此，在本实施例中，单向阀80的设定压(阀弹簧的弹簧负载)被调整为，比由电磁泵60的排出性能所得的最大油压低，且在随着发动机12的停止而切换C1继动阀70的状态时比残留于离合器C1的油压伺服器中的SL1压Psl1(残压Pre)高(例如，比由电磁泵60的排出性能所得的最大油压稍低的油压)。在后面对这样做的理由进行叙述。
对这样构成的实施例的汽车10的动作进行说明。在实施例中，在将换挡杆操作至D挡位而进行行驶时，若车速V的值为0、油门踏板关闭、制动开关信号BSW有效等预先设定的自动停止条件全部成立，则发动机12进行自动停止。在发动机12被自动停止后，在制动开关信号BSW无效等预先设定的自动启动条件成立时，自动停止的发动机12进行自动启动。此外，发动机12的自动启动控制和自动停止控制通过如下方式进行：主ECU90接收各种检测信号来判定自动启动条件的成立或自动停止条件是否成立，并且将基于判定结果的控制指令发送至发动机ECU15和ATECU16。
在自动停止条件成立而发动机12自动停止时，主压PL(调节压Pmod)随着发动机12的旋转速度的降低而逐渐地降低，在调节压Pmod变为小于C1继动阀70的设定压时，C1继动阀70从使线性电磁阀SL1的输出口54和离合器C1的油压伺服器连通的状态切换至使电磁泵60的排出口62b和离合器C1的油压伺服器连通的状态。因此，若使电磁泵60动作，则能够将离合器C1的接合压保持在规定压以上。在此，在C1继动阀70处于使线性电磁阀SL1的输出口54和离合器C1的油压伺服器连通的状态下，由于变为使电磁泵60的排出口62b和排放用油路L7连通的状态，所以若在切换C1继动阀70状态前(在调节压Pmod变为小于设定压前)，使电磁泵60开始动作，则能够将电磁泵60内和排出口用油路L5内的空气经由排放用油路L7从单向阀80排出。并且，在发动机12的自动启动条件成立时，由未图示的启动电动机开始使发动机12的曲轴转动，主压PL(调节压Pmod)也随着发动机12的旋转速度的上升而上升。此时，C1继动阀70在到调节压Pmod变为设定压以上为止，处于使电磁泵60的排出口62b和离合器C1的油压伺服器连通并且切断线性电磁阀SL1的输出口54和离合器C1的连通的状态，因此，在此期间不能够将来自线性电磁阀SL1的SL1压Psl1供给至离合器C1的油压伺服器，但在该C1继动阀70的状态下，由于使驱动压用油路L2经由旁通油路的上游侧L8、联络口72g、联络口72h、旁通油路的下游侧L9、单向阀82与排出口用油路L5连通，所以主压PL(驱动压PD)被导入排出口用油路L5并且从排出口用油路L5经由输入口72c、输出口72e、C1用油路L6被供给至离合器C1的油压伺服器。在调节压Pmod变为设定压以上时，由于C1继动阀70的状态变为使线性电磁阀SL1的输出口54和离合器C1连通的状态，所以通过来自线性电磁阀SL1的SL1压Psl1作用于离合器C1的油压伺服器，使得离合器C1完全地接合。这样，通过在发动机12自动停止中将油压从电磁泵60供给至离合器C1的油压伺服器并使离合器C1以规定接合压待机，能够在发动机12刚自动启动后使离合器C1快速地接合，从而能够顺利地进行起步。
图5是表示实施例的发动机停止时的发动机旋转速度Ne、电磁泵60的动作状况、单向阀80的动作状况、C1继动阀70的动作状况、主压PL、电磁泵压Pemop、C1压Pc1随时间变化的情况的说明图。在实施例中，在发动机12的自动停止条件刚成立后的时刻T11，开始电磁泵60的动作并将排出压供给至排出口用油路L5。此时，C1继动阀70处于使排出口用油路L5和排放用油路L7连通的状态，单向阀80处于关闭的状态。因此，在使电磁泵60动作时，排出口用油路L5的油压即电磁泵压Pemop逐渐地上升直到达到单向阀80的设定压为止。在时刻T12，在电磁泵压Pemop达到单向阀80的设定压时，单向阀80打开。由此，电磁泵60内和排出口用油路L5内的空气经由排放用油路L7、单向阀80与动作油一起被排出。如上所述，在本实施例中，单向阀80的设定压为比由电磁泵60的排出性能所得到的最大油压低，且比在切换C1继动阀70的状态时在离合器C1的油压伺服器内残留的SL1压Psl1(残压Pre)高的油压，因此，在电磁泵60开始动作后到打开单向阀80来排出空气为止是需要一些时间的。在实施例中，为了使结束利用单向阀80的打开来排出排出口用油路L5的空气的时机(时刻T13)比切换C1继动阀的状态的时机(时刻T14)提前到来，而能够从结束空气的排出的时刻，逆运算从电磁泵60开始动作到排出口用油路L5的油压达到单向阀80的设定压为止所要的时间和从单向阀80打开到结束排出口用油路L5内的空气的排出为止所要的时间，从而能够决定电磁泵的动作开始的时机(时刻T11)。因此，当在时刻T14，调节压Pmod变为小于C1继动阀70的设定压，C1继动阀70切换至使排出口用油路L5和C1用油路L6连通的状态时，将比在C1继动阀70的状态切换之前离合器C1的油压伺服器内残留的SL1压Psl1(残压Pre)高的油压，从排出口用油路L5导入至离合器C1的油压伺服器(油室)，从而能够抑制离合器C1的油压伺服器(油室)的油压的降低。此外，图5中的“Pcg”是表示在时刻T14切换C1继动阀70的状态时离合器C1(摩擦接合构件)的油压伺服器中残留的油压Pc1。
图6是表示比较例的发动机停止时的发动机旋转速度Ne、电磁泵60的动作状况、单向阀80的动作状况、C1继动阀70的动作状况、主压PL、电磁泵压Pemop、C1压Pc1随时间变化的情况的说明图。在比较例中，将单向阀80的设定压设定为小于离合器C1的活塞行程末端压Pse这一点与实施例不同。在比较例中，由于单向阀80的设定压比较低，所以在开始电磁泵60的动作(时刻T1)时，在早期，单向阀80就打开(时刻T2)而使排出口用油路L5的空气排出(时刻T3)，但是排出口用油路L5的油压也被保持在比较低的状态。因此，当在时刻T4，调节压Pmod变为小于C1继动阀70的设定压，C1继动阀70切换至使排出口用油路L5和C1用油路L6连通的状态时，作用于离合器C1的油压伺服器的油压的降低量变大。因此，在此期间，当因开启油门而请求车辆起步时，产生离合器C1的接合迟缓而不能够顺利地进行起步。此外，图6中的“Pcg”是表示在时刻T4切换C1继动阀70的状态时离合器C1(摩擦接合构件)的油压伺服器中残留的油压Pc1。
另外，C1继动阀70构成为使阀柱74的外周面沿着套筒72的内周面滑动，在该结构中，在套筒72的内周面和阀柱74的外周面之间存在一些间隙。现在，考虑随着发动机12的运转而行驶的情况。在该情况下，由于机械式油泵42处于动作中，所以C1继动阀70处于使与输出口用油路L3连接的输入口72b和与C1用油路L6连接的输出口72e连通并且使与排出口用油路L5连接的输入口72d和与排放用油路L7连接的排放口72f连通的状态。在该状态下，在以前进1～4挡中任一挡行驶时，来自线性电磁阀SL1的高压的SL1压经由输出口用油路72e、输入口72b、输出口72e、C1用油路L6作用于离合器C1的油压伺服器(参照图2)。因此，存在在输出口72e和与该输出口72e相邻的输入口72c之间产生压力差，并且输出口72e的油经由上述的间隙泄漏到输入口72c的情况。在本实施例中，通过单向阀80的设定压将与输入口72c连接的排出口用油路L5保持在比较高的状态，并且由于输出口72e和输入口72c之间的压力差小，所以能够使油的泄漏量降低。
根据上面说明的实施例的油压控制装置，具有：C1继动阀70，在基于主压PL而生成的信号压(调节压Pmod)变为设定压以上时，变为使输出来自线性电磁阀SL1的SL1压Psl1的输出口用油路L3(输入口72b)和与离合器C1的油压伺服器(油室)连接的C1用油路L6(输出口72e)连通，并且使输出来自电磁泵60的排出压的排出口用油路L5(输入口72d)和排放用油路L7(排放口72f)连通的状态，在信号压小于设定压时，变为切断排出口用油路L5(输入口72d)和排放用油路L7(排放口72f)的连通，并且代替输出口用油路L3(输入口72b)而使排出口用油路L5(输入口72c)与C1用油路L6(输出口72e)连通的状态；单向阀80，安装在排放用油路L7上。并且，将单向阀80的设定压调整为，比由电磁泵60的排出性能所得的最大油压低，且比在随着发动机12的停止而切换C1继动阀70的状态时离合器C1的油压伺服器中残留的SL1压Psl1(残压Pre)高的油压，在发动机12的自动停止条件成立时，在切换C1继动阀70的状态前，开始电磁泵60的动作。由此，在切换C1继动阀70的状态前，即在C1继动阀70使排出口用油路L5和排放用油路L7连通的期间，能够使单向阀80打开而将电磁泵60内和排出口用油路内的空气经由排放用油路L7和单向阀80排出，并且能够将排出口用油路L5的油压保持在比较高的状态。因此，在切换C1继动阀70的状态而使排出口用油路L5和C1用油路L6连通时，由于将比在刚切换C1继动阀70的状态之前在离合器C1的油压伺服器中残留的SL1压Psl1(残压Pre)高的油压，从排出口用油路L5导入至离合器C1的油压伺服器(油室)，所以能够抑制作用于离合器C1的油压伺服器(油室)的油压的降低。由此，即使在发动机12停止后立即进行下一次的车辆起步要求，也能够快速地进行离合器C1的接合，从而能够顺利地进行起步。而且，以在离合器C1的油压伺服器(油室)中残留的SL1压Psl1(残压Pre)比离合器C1的活塞行程末端压Pse高的期间，切换C1继动阀70的状态的方式，对C1继动阀70的设定压进行调整，因此，能够将在切换C1继动阀70的状态前后的作用于离合器C1的油压伺服器的油压保持在比较高的状态。
在实施例的油压控制装置中，将单向阀80的设定压调整为，比由电磁泵60的排出性能所得的最大油压低，且比在随着发动机12的停止而切换C1继动阀70的状态时在离合器C1的油压伺服器中残留的SL1压Psl1(残压Pre)高的油压，但并不限定于此，只要发动机的停止期间中的起步用的摩擦接合构件(离合器C1)的目标待机压以上的压力即可，可以在电磁泵60的最大油压的范围内调整至任何压力。具体而言，作为待机压，能够为摩擦接合构件的行程末端压或行程开始压或行程开始压和行程末端压之间的压力。在将单向阀80的设定压设为上述的待机压的情况下，在切换C1继动阀70的状态而使排出口用油路L5和C1用油路L6连通时，由于待机压从排出口用油路L5导入至离合器C1的油压伺服器(油室)，所以能够抑制作用于离合器C1的油压伺服器(油室)的油压大幅度地下降。
在实施例的油压控制装置中，C1继动阀70的设定压调整为，在离合器C1的油压伺服器(油室)中残留的SL1压Psl1(残压Pre)比离合器C1的活塞行程末端压Pse高的期间，切换C1继动阀70的状态，但并不限定于此，也可以调整为，在残压Pre小于活塞行程末端压Pse的状态下，切换C1继动阀70的状态。例如，以如下方式调整即可：在发动机停止时起步用的摩擦接合构件(离合器C1)所要求的待机压比行程末端压低的情况(例如，行程开始压等)下，在比该待机压高的期间，切换切换阀(C1继动阀70)的状态。
在实施例的油压控制装置中，驱动压用油路L2和排出口用油路L5经由旁通油路(上游侧L8、C1继动阀70、下游侧L9、单向阀82)连接，但也可以不具有旁通油路。在该情况下，也可以不具有C1继动阀的联络口72g、72h、第四台肩74d、单向阀82。
在实施例的油压控制装置中，在排放用油路L7上安装有单向阀80，但如图7的变形例的油压电路40B所示，代替单向阀80，也可以具有开放或切断排放用油路L7的排出口的开闭电磁阀80B。图8是表示变形例的发动机停止时的发动机旋转速度Ne、电磁泵60的动作状况、开闭电磁阀80B的动作状况、C1继动阀70的动作状况、主压PL、电磁泵压Pemop、C1压Pc1随时间变化的情况的说明图。在变形例的油压电路40B中，在发动机12运转中，使开闭电磁阀80B打开而开放排放用油路L7的排出口。此外，作为开闭电磁阀80B的打开时机，在变形例中，是发动机12运转中的时机，但并不限定于此，至少在电磁泵60的动作中打开即可，因此能够是发动机12的自动停止条件成立的时机或开始电磁泵60的动作的时机。在自动停止条件成立而使发动机12停止时，在切换C1继动阀70的状态前，开始电磁泵60的动作(时刻T21)。由此，电磁泵60内和排出口用油路L5内的空气经由排放用油路L7和动作油一起排出。在从电磁泵60开始动作起经过规定时间时，使开闭电磁阀80B关闭而切断排放用油路L7的排出口(时刻T22)。在此，规定时间是从电磁泵60开始动作到完成空气的排出所要的时间，并能够预先通过实验等求得。在由开闭电磁阀80B切断排放用油路L7的排出口的状态使电磁泵60动作时，排出口用油路L5内的油压相对快速地上升。在该变形例中，为了在开闭电磁阀80B关闭时完成排出口用油路L5的油压上升的时机(时刻T23)比切换C1继动阀的状态的时机(时刻T24)提前到来，而从完成排出口用油路L5的油压上升的时刻，逆运算从电磁泵60开始动作到排出口用油路L5内的空气被排出所要的时间和到完成排出口用油路L5的油压上升所要的时间，从而能够决定电磁泵60的动作开始的时机(时刻T21)。由此，当在时刻T24，信号压(调节压Pmod)变为小于C1继动阀70的设定压，C1继动阀70切换至使排出口用油路L5和C1用油路L6连通时，能够将排出口用油路L5内的比较高的油压(电磁泵压Pemop)经由C1用油路L6作用于离合器C1的油压伺服器，从而能够抑制作用于离合器C1的油压伺服器(油室)的油压下降。
在此，对实施例的主要构件与发明内容中记载的发明的主要构件之间的对应关系进行说明。在实施例中，发动机12相当于“原动机”，自动变速器30相当于“自动变速器”，起步用的摩擦接合构件相当于“离合器C1”，机械式油泵42相当于“机械式泵”，电磁泵60相当于“电动式泵”，C1继动阀70相当于“切换阀”，单向阀80相当于“排放用开闭阀”，ATECU16相当于“控制部”。
在此，作为“原动机”不限定于作为内燃机的发动机12，也可以是电动机等任何类型的原动机。作为“自动变速器”不限定于前进1～6挡的6级变速的自动变速器30，也可以是4级变速、5级变速、8级变速等任何级数的自动变速器。作为“电动式泵”不限定于电磁泵60，也可以是借助来自电动机的动力进行动作的电动泵等，只要是接受电力的供给进行动作而产生油压的装置即可，可以是任何类型的泵。此外，实施例的主要构件与发明内容中记载的发明的主要构件之间的对应关系仅为用于具体说明通过实施例实施发明内容中记载的发明的方式的一个例子，因此不限定发明内容中记载的发明的构件。即，应该基于发明内容中记载的内容解释其中记载的发明，实施例仅为发明内容中记载的发明的具体的一个例子。
以上，利用实施例说明了本发明的实施方式，但本发明并不限定于上述实施例，而是当然能够在不脱离本发明的宗旨的范围内以各种方式实施。
产业的可用性
本发明能够应用于油压控制装置的制造产业。

Claims (5)

1.一种油压控制装置，用于控制向自动变速器的摩擦接合构件供给的油压，该自动变速器装载于具有原动机的车辆上，经由油压式的所述摩擦接合构件对来自所述原动机的动力进行变速并传递至车轴侧，其特征在于，
具有：
机械式泵，借助来自所述原动机的动力进行动作而产生油压，
电动式泵，接受电力的供给进行动作而产生油压，
切换阀，借助基于来自所述机械式泵的油压而生成的信号压进行动作，在所述信号压为规定压以上的情况下，该切换阀形成第一状态，在该第一状态下，开放从所述机械式泵至起步用的摩擦接合构件的油室的路径，开放从所述电动式泵至排放用油路的路径，并且切断从所述电动式泵至所述摩擦接合构件的油室的路径，在所述信号压小于所述规定压的情况下，该切换阀形成第二状态，在该第二状态下，开放从所述电动式泵至所述起步用的摩擦接合构件的油室的路径，并且切断从所述机械式泵至所述起步用的摩擦接合构件的油室的路径，切断从所述电动式泵至所述排放用油路的路径，
排放用开闭阀，在所述排放用油路的油压为设定压以上的情况下，该排放用开闭阀打开来对该排放用油路内的油进行排放，在所述排放用油路的油压小于所述设定压的情况下，该排放用开闭阀关闭来切断该排放用油路的排放，
控制部，在所述原动机停止时，对该电动式泵进行控制，以在所述切换阀的状态从所述第一状态向所述第二状态切换之前，使所述电动式泵开始动作；
所述排放用开闭阀的所述设定压被设定为比由所述电动式泵产生的最大油压低且在待机压以上的油压，该待机压是指，在所述原动机停止中的所述起步用的摩擦接合构件的待机压。
2.如权利要求1所述的油压控制装置，其特征在于，
所述排放用开闭阀的所述设定压被设定为比在所述切换阀的状态从所述第一状态向所述第二状态切换时的该第一状态下的所述起步用的摩擦接合构件的油压高的油压。
3.如权利要求1或2所述的油压控制装置，其特征在于，
所述切换阀的所述规定压被设定为，在所述起步用的摩擦接合构件的油室内残留有比活塞行程末端压高的油压的期间，所述切换阀的状态从所述第一状态向所述第二状态切换。
4.如权利要求1或2所述的油压控制装置，其特征在于，
所述电动式泵是电磁泵，该电磁泵通过产生或不产生电磁力来使活塞进行往复运动来产生油压。
5.如权利要求3所述的油压控制装置，其特征在于，
所述电动式泵是电磁泵，该电磁泵通过产生或不产生电磁力来使活塞进行往复运动来产生油压。
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