CN102121528B

CN102121528B - 用于自动变速器的具有电子变速范围选择的液压控制系统

Info

Publication number: CN102121528B
Application number: CN2011100053895A
Authority: CN
Inventors: S·P·穆尔曼
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2010-01-11
Filing date: 2011-01-11
Publication date: 2013-12-11
Anticipated expiration: 2031-01-11
Also published as: CN102121528A

Abstract

本发明涉及用于自动变速器的具有电子变速范围选择的液压控制系统，具体提供一种用于变速器的液压控制系统，所述液压控制系统包括加压液压流体源，所述加压液压流体源与电子变速器范围选择（ETRS）子系统连通。所述ETRS子系统包括ETRS阀、驻车机构、第一和第二模式阀组件、闭锁阀组件以及多个电磁阀。所述ETRS子系统构造成在多个可能的故障条件期间提供期望的操作条件。

Description

用于自动变速器的具有电子变速范围选择的液压控制系统

相关申请的交叉引用

本申请要求享有2010年1月11日提交的美国临时申请No.61/293984的权益，该临时申请的全部内容在此通过引用并入本申请中。

技术领域

本发明涉及用于自动变速器的控制系统，更具体地涉及具有带有故障模式控制的电子变速范围选择的电液控制系统。

背景技术

典型的自动变速器包括用于冷却和润滑变速器内的部件并用于致动多个扭矩传递装置的液压控制系统。这些扭矩传递装置可以是，例如，与齿轮组一起布置或布置在变矩器中的摩擦离合器和制动器。常规的液压控制系统通常包括提供诸如油的加压流体至阀体内的多个阀和电磁阀的主泵。主泵由机动车辆的发动机驱动。阀和电磁阀能够将加压的液压流体经由液压流体回路导向各种子系统，包括润滑子系统、冷却子系统、变矩器离合控制子系统和换档致动器子系统，换档致动器子系统包括接合扭矩传递装置的致动器。传递至换档致动器的加压液压流体被用于接合或断开扭矩传递装置从而获得不同的传动比。

尽管先前的液压控制系统有利于实现其预期目的，但是对于变速器内的新的改进型液压控制系统构造的需求是基本不变的，所述新的改进型液压控制系统构造具有改进的性能，特别是在效率、响应性和平顺性方面更是如此。因此，需要一种在液压致动的自动变速器中使用的能够节省成本的改进型液压控制系统。

发明内容

本发明提供一种用于变速器的液压控制系统。所述液压控制系统包括与电子变速范围选择（ETRS）子系统连通的加压液压流体源。该ETRS子系统包括ETRS阀、驻车机构、第一和第二模式阀组件、闭锁阀组件以及多个电磁阀。ETRS子系统被构造成在多个潜在故障条件期间提供所需的操作条件。

方案1. 一种用于变速器的液压控制系统，所述变速器具有用于接合驻车操作模式和驾驶操作模式的液压致动装置，所述变速器具有多个扭矩传递装置，当在驾驶操作模式时，所述多个扭矩传递装置能够选择性地接合以提供至少一个前进档速比和至少一个倒档速比，所述液压控制系统包括：

用于生成加压液压流体的源；

范围选择阀，所述范围选择阀在下游与所述源流体连通，并且可在至少第一位置与第二位置之间移动，其中当所述范围选择阀在第二位置时，所述加压液压流体被传输至所述液压致动装置以接合所述驾驶模式，并且其中当所述范围选择阀在第一位置时，所述加压液压流体被从所述液压致动装置转移以接合所述驻车模式；

第一阀，所述第一阀在下游与所述源流体连通，并且可在至少第一位置与第二位置之间移动；

第二阀，所述第二阀在下游与所述第一阀流体连通，并且可在至少第一位置与第二位置之间移动；

至少一个第一离合器致动器，所述至少一个第一离合器致动器在下游与所述第二阀流体连通，并且构造成在接收到所述加压液压流体时接合所述扭矩传递装置中的一个以提供所述倒档速比；

至少一个第二离合器致动器，所述至少一个第二离合器致动器在下游与所述第二阀流体连通，并且构造成在接收到所述加压液压流体时接合所述扭矩传递装置中的一个以提供所述前进档速比；

第一前进档回路，当所述第一阀在第一位置并且所述第二阀在第二位置时，所述第一前进档回路将所述加压液压流体从所述第一阀传输至所述第二离合器致动器和所述范围选择阀以将所述范围选择阀保持在第二位置；

第二前进档回路，当所述第一阀在第二位置并且所述第二阀在第一位置时，所述第二前进档回路将所述加压液压流体从所述第一阀传输至所述第二离合器致动器和所述范围选择阀以将所述范围选择阀保持在第二位置；以及

倒档回路，当所述第一阀在第二位置并且所述第二阀也在第二位置时，所述倒档回路将所述加压液压流体从所述第一阀传输至所述第一离合器致动器，将所述加压液压流体从所述第一阀传输至所述范围选择阀以将所述范围选择阀保持在第二位置，以及将所述加压液压流体传输至所述第一阀以将所述第一阀保持在第二位置。

方案2. 如方案1所述的液压控制系统，进一步包括闭锁回路，当所述第一阀在第一位置并且所述第二阀在第二位置时，所述闭锁回路将所述加压液压流体从所述第一阀通过所述第二阀传输至所述第一阀的一端以阻止所述第二阀在所述第一阀之前移动。

方案3. 如方案2所述的液压控制系统，进一步包括闭锁禁用阀，所述闭锁禁用阀在下游与所述源流体连通并且可在至少第一位置与第二位置之间移动，其中当所述闭锁禁用阀在第一位置时，所述加压液压流体通过所述闭锁禁用阀被传输至所述第二阀的第二端部以将所述第二阀移动至第一位置，并且其中当所述闭锁禁用阀在第二位置时，所述加压液压流体被阻止经由所述闭锁禁用阀流通。

方案4. 如方案3所述的液压控制系统，进一步包括第二电磁阀，所述第二电磁阀在下游与所述加压液压流体源流体连通，其中当所述第二电磁阀被开启时，所述第二电磁阀将所述加压液压流体传输至所述闭锁禁用阀以将所述闭锁禁用阀移动至第二位置，并且将所述加压液压流体传输至所述第二阀以将所述第二阀移动至第二位置。

方案5. 如方案1所述的液压控制系统，进一步包括第一电磁阀，所述第一电磁阀在下游与所述源流体连通，其中当所述第一电磁阀被开启时，所述第一电磁阀将所述加压液压流体传输至所述第一阀以将所述第一阀移动至第二位置。

方案6. 如方案1所述的液压控制系统，进一步包括第一偏置构件，所述第一偏置构件与所述第一阀的一端接触以将所述第一阀偏置到第一位置，并且所述液压控制系统进一步包括第二偏置构件，所述第二偏置构件与所述第二阀的一端接触以将所述第二阀偏置到第一位置。

方案7. 如方案1所述的液压控制系统，进一步包括驾驶电磁阀，所述驾驶电磁阀在下游与所述加压液压流体源流体连通，其中当所述驾驶电磁阀被开启时，所述驾驶电磁阀将所述加压液压流体传输至所述范围选择阀以将所述范围选择阀移动至第二位置。

方案8. 如方案1所述的液压控制系统，进一步包括驻车电磁阀，所述驻车电磁阀在下游与所述加压液压流体源流体连通，其中当所述驻车电磁阀被开启时，所述驻车电磁阀将所述加压液压流体传输至所述范围选择阀以将所述范围选择阀移动至第一位置。

方案9. 如方案1所述的液压控制系统，其中，当所述第一阀在第一位置并且所述第二阀在第二位置时，所述第一前进档回路进一步将所述加压液压流体传输至变矩器控制子系统。

方案10. 如方案1所述的液压控制系统，其中，所述第二离合器致动器接合仅用于实现前进档速比的扭矩传递装置。

方案11. 一种用于变速器的液压控制系统，所述变速器具有用于接合驻车操作模式和驾驶操作模式的液压致动装置，所述变速器具有多个扭矩传递装置，当在驾驶操作模式时，所述多个扭矩传递装置能够选择性地接合以提供至少一个前进档速比和至少一个倒档速比，所述液压控制系统包括：

加压液压流体源；

范围选择阀，所述范围选择阀在下游与所述加压液压流体源流体连通，并且可在至少第一位置与第二位置之间移动，其中当所述范围选择阀在第二位置时，所述范围选择阀将所述液压流体传输至所述装置以接合所述驾驶模式，并且其中当所述范围选择阀在第一位置时，所述范围选择阀阻止所述加压液压流体被传输至所述装置以接合所述驻车模式；

第一阀组件，所述第一阀组件具有第一出口、第二出口以及在下游与所述加压液压流体源流体连通的第一入口，所述第一阀组件具有可在至少第一位置与第二位置之间移动的阀，其中当所述阀在第一位置时，所述第一入口与所述第一出口连通，并且其中当所述阀在第二位置时，所述第一入口与所述第二出口连通；

第二阀组件，所述第二阀组件具有在下游与所述第一阀组件的所述第二出口流体连通的第一入口、在下游与所述第一阀组件的所述第一出口流体连通的第二入口、与所述范围选择阀的一端流体连通的第一出口以及与所述范围选择阀的一端流体连通的第二出口，所述第二阀组件具有可在至少第一位置与第二位置之间移动的阀，其中当所述阀在第一位置时，所述第一入口与所述第一出口连通，并且其中当所述阀在第二位置时，所述第二入口与所述第二出口连通；

至少一个第一离合器致动器，所述至少一个第一离合器致动器在下游与所述第二阀组件的所述第一和第二出口流体连通，并且构造成在接收到所述加压液压流体时接合所述扭矩传递装置中的一个以提供所述倒档速比；

至少一个第二离合器致动器，所述至少一个第二离合器致动器在下游与所述第二阀组件的所述第一和第二出口流体连通，并且构造成在接收到所述加压液压流体时接合所述扭矩传递装置中的一个以提供所述前进档速比，

其中，当所述第一阀组件的所述阀在第一位置并且所述第二阀组件的所述阀在第二位置时，所述加压液压流体从所述第一阀组件被传输至所述第二离合器致动器，并且从所述第一阀组件被传输至所述范围选择阀以将所述范围选择阀偏置到第二位置，

其中，当所述第一阀组件的所述阀在第二位置并且所述第二阀组件的所述阀在第一位置时，所述加压液压流体从所述第一阀组件被传输至所述第二离合器致动器，并且从所述第一阀组件被传输至所述范围选择阀以将所述范围选择阀偏置到第二位置，并且

其中，当所述第一阀组件的所述阀在第二位置并且所述第二阀组件在第二位置时，所述加压液压流体从所述第一阀组件被传输至所述第一离合器致动器，从所述第一阀组件被传输至所述范围选择阀以将所述范围选择阀偏置到第二位置，并且被传输至所述第一阀组件的所述阀的一端以将所述第一阀组件的所述阀偏置到第二位置。

方案12. 如方案11所述的液压控制系统，其中，所述第一阀组件进一步包括第二入口和第三出口，其中当所述第一阀组件的所述阀在第一位置时，所述第二入口与所述第三出口流体连通，并且其中所述第二阀组件包括第三入口和第三出口，其中当所述第二阀组件的所述阀在第二位置时，所述第三入口与所述第三出口流体连通，并且其中所述第三出口与所述第二阀组件的所述阀的一端流体连通以将所述第二阀组件的所述阀偏置到第二位置。

方案13. 如方案12所述的液压控制系统，进一步包括闭锁禁用阀，所述闭锁禁用阀在下游与所述加压液压流体源流体连通并且可在至少第一位置与第二位置之间移动，其中当所述闭锁禁用阀在第一位置时，所述加压液压流体经由所述闭锁禁用阀被传输至所述第二阀组件的所述阀的第二端部以将所述第二阀组件的所述阀移动至第一位置，并且其中当所述闭锁禁用阀在第二位置时，所述加压液压流体被阻止经由所述闭锁禁用阀流通。

方案14. 如方案13所述的液压控制系统，进一步包括第二电磁阀，所述第二电磁阀在下游与所述加压液压流体源流体连通，其中当所述第二电磁阀被开启时，所述第二电磁阀将所述加压液压流体传输至所述闭锁禁用阀以将所述闭锁禁用阀移动至所述第二位置，并且所述第二电磁阀将所述加压液压流体传输至所述第二阀组件的所述阀以将所述第二阀组件的所述阀移动至第二位置。

方案15. 如方案11所述的液压控制系统，其中，所述第一阀组件进一步包括第四出口，其中当所述第一阀组件的所述阀在第一位置时，所述第一入口与所述第四出口流体连通，并且其中所述第四出口与所述范围选择阀流体连通以将所述范围选择阀偏置到第二位置。

方案16. 如方案11所述的液压控制系统，进一步包括第一电磁阀，所述第一电磁阀在下游与所述加压液压流体源流体连通，其中当所述第一电磁阀被开启时，所述第一电磁阀将所述加压液压流体传输至所述第一阀组件的所述阀以将所述第一阀组件的所述阀移动至第二位置。

方案17. 如方案11所述的液压控制系统，进一步包括第一偏置构件，所述第一偏置构件与所述第一阀组件的所述阀的一端接触以将所述第一阀组件的所述阀偏置到第一位置，并且所述液压控制系统进一步包括第二偏置构件，所述第二偏置构件与所述第二阀组件的所述阀的一端接触以将所述第二阀组件的所述阀偏置到第一位置。

方案18. 如方案11所述的液压控制系统，进一步包括驾驶电磁阀，所述驾驶电磁阀在下游与所述加压液压流体源流体连通，其中当所述驾驶电磁阀被开启时，所述驾驶电磁阀将所述加压液压流体传输至所述范围选择阀以将所述范围选择阀偏置到第二位置。

方案19. 如方案11所述的液压控制系统，进一步包括驻车电磁阀，所述驻车电磁阀在下游与所述加压液压流体源流体连通，其中当所述驻车电磁阀被开启时，所述驻车电磁阀将所述加压液压流体传输至所述范围选择阀以将所述范围选择阀偏置到第一位置。

方案20. 如方案11所述的液压控制系统，其中，所述第二离合器致动器接合仅用于实现前进档速比的扭矩传递装置。

本发明更多的特征、方面和优点将通过参考下文的描述及附图而清楚地显现，附图中相同的附图标记代表相同的部件、元件或特征。

附图说明

此处描述的附图仅用于说明目的，并不意味着以任何方式限制本发明的范围。

图1A-1D是根据本发明原理的液压控制系统的示意图。

具体实施方式

结合参考图1A-1D，根据本发明原理的液压控制系统总体上用附图标记100标示。液压控制系统100能够控制扭矩传递机构，诸如变速器内的同步器、离合器及制动器，以及为变速器内的部件提供润滑和冷却，并且液压控制系统100能够控制联接至变速器的变矩器。液压控制系统100包括多个互连的或液压连通的子系统，所述子系统包括压力调节器子系统102、变矩器控制子系统104、冷却器流子系统106、润滑控制子系统108、电子变速范围选择（ETRS）控制子系统110以及离合器控制子系统112。

参考图1A，压力调节器子系统102能够提供并调节遍及整个液压控制系统100的加压液压流体113，诸如油。压力调节器子系统102从储液箱114抽取液压流体113。储液箱114是优选地设置在变速器壳体底部的槽或池，从变速器的各个部件和区域收集的液压流体113会返回至储液箱114。经由泵118，液压流体113被从储液箱114抽取并流经储液箱过滤器116及整个液压控制系统100。优选地，泵118由发动机（未图示）驱动，并且可以是例如齿轮泵、叶片泵、内齿轮轴承泵或者其他任何容积泵。泵118包括入口120和出口122。入口120经由流体管路124与储液箱114连通。出口122将加压的液压流体113传输至流体管路126。流体管路126与弹簧偏置的单向阀128、弹簧偏置的排出安全阀130及压力调节器阀132连通。当主泵118不工作时，单向阀128被用于选择性地阻止液压流体流入主泵118。安全阀130设置在一个相对较高的预定压力下，如果流体管路126中的液压流体的压力超过该预定压力，则安全阀128即刻开启以释放和降低液压流体的压力。

压力调节器阀组件132包括口132A-G。口132A与流体管路126连通。口132B是与储液箱114连通的排出口。口132C与流体管路134连通，而流体管路134与流体管路124连通（即回流到泵118的入口120）。口132D与流体管路126连通。流体口132E与流体管路136连通并经由节流孔138与流体管路140连通。流体口132F与流体管路140连通。如图1B中所示，流体管路140至少分成三条平行的支路140A、140B和140C，每条支路都分别具有定位在其中的不同尺寸的节流孔141A、141B和141C。最后，口132G与流体管路142连通。

压力调节器阀组件132进一步包括可滑动地设置在孔146内的阀144。阀144能够自动变化位置以排出来自流体管路126的额外流量，直至在指令压力与实际压力之间实现压力平衡。阀144通过与流体管路142连通的可变泄放电磁阀148被调节。例如，电磁阀148通过将加压液压流体释放至口132G而使流体压力作用于阀144上。同时，来自流体管路126的流体压力进入口132A并作用于阀144的另一侧。随着阀144移动并在口132D 与口132C之间选择性地连通从而泄放来自流体管路126的压力，来自电磁阀148的指令压力与管路126内的压力之间的压力平衡得以实现。

流体管路126还在压力调节器阀组件132的下游与单向阀150连通。单向阀150使得流体能够从流体管路126传输至流体管路152，但是阻止流体从流体管路152传输至流体管路126。流体管路152与进给限制阀组件154连通。

进给限制阀组件154限制流至变矩器控制子系统104、冷却器控制子系统106以及各种控制电磁阀的液压流体的最大压力，这将在下文进行描述。进给限制阀组件154包括口154A-F。口154C和154F与流体管路136连通并因此与压力调节器阀132的口132E连通。口154D与流体管路152连通。口154A、154B和154E是与储液箱114连通的排出口。

进给限制阀组件154进一步包括可滑动地设置在孔158内的阀156。阀156能够自动变化位置以降低从流体管路152至流体管路136的流量（即降低来自泵118的管路压力）。例如，阀156被弹簧160偏置到第一位置。在第一位置中，来自管路152的流体的至少一部分流量通过进给限制阀组件154从口154D传输至口154C，然后流入流体管路136。随着流体管路136内的压力增加，经由口154F作用于阀156上的反馈压力抵抗弹簧160而移动阀156，从而进一步降低流体管路136内的液压流体的压力，直至在阀156上实现压力平衡。流体管路136内的压力通过压力调节器阀132传递至流体管路140，通过控制流体管路136内的压力，进给限制阀154能够控制馈送给TCC控制子系统104和润滑控制子系统108的最大压力。

压力调节器子系统102进一步包括可替换的液压流体源，该可替换的液压流体源包括辅助泵170。优选地，辅助泵170由电发动机、蓄电池或其他原动机（未图示）驱动，并且可以是例如齿轮泵、叶片泵、内齿轮轴承泵或者其他任何容积泵。辅助泵170包括入口172和出口174。入口172经由流体管路176与储液箱114连通。出口174将加压的液压流体传输至流体管路178。流体管路178与弹簧偏置的排出安全阀180和单向阀182连通。安全阀180被用于释放流体管路178中的来自辅助泵170的额外压力。单向阀182与流体管路152连通，并且能够使液压流体从流体管路178流至流体管路152，但是阻止液压流体从流体管路152流至流体管路178。因而，在正常操作条件期间，来自泵118的流体流被阻止通过单向阀182回流至辅助泵170。当发动机不工作由此泵118不工作而辅助泵170被接合时，即在高效操作模式期间，来自辅助泵170的流体流被阻止通过单向阀150回流至泵118。

具体参考图1B，TCC子系统104经由流体管路140从进给限制阀组件154和压力调节器阀组件132接收加压的液压流体。TCC子系统104包括TCC控制阀184和电磁阀186，电磁阀186调节至变矩器188和变矩器离合器189的压力。

TCC控制阀组件184包括口184A-M。口184A和184B是与储液箱114连通的排出口。口184I、184J和184K每个都分别与流体管路140的支路140A、140B和140C连通。口184C与流体管路185连通。流体管路185与TCC控制阀压力开关190连通。口184D与流体管路140的支路140D连通。口184E与安全排出阀192连通，当变矩器188被接通或被接合时，安全排出阀192释放加压的液压流体。口184F经由流体管路191与变矩器188连通。口184G和184L与流体管路196连通。口184H经由液体管路193与变矩器188连通。最后，口184M与流体管路198连通。流体管路198与电磁阀186和变矩器188连通。电磁阀186优选是高流量、直接作用的可变力电磁阀，但是其他类型的致动装置也可以被使用，这并不背离本发明的范围。电磁阀186能够通过离合器致动器187而接合变矩器离合器189。

TCC控制阀组件184进一步包括可滑动地设置在孔202内的阀200。阀200通过电磁阀186致动，电磁阀186致动阀200以抵抗弹簧204。在阀200未被抵抗着弹簧204移位的第一位置（即去冲程位置）中，来自流体管路140的液压流体通过支路140A-B和孔141A-B被引至口184I和184J，经过阀组件184被引至口184H，然后被引至变矩器188。变矩器188的输出端通过管路191连通至TCC控制阀组件184的口184F，从口184F连通至口184G继而连通至冷却控制子系统106。阀200通过电磁阀186的启动被抵抗着弹簧204移位。当经由电磁阀186来自口184M的作用于阀200的液压流体的压力不断增加时，阀200抵抗着弹簧204被移动的位置超过一定阈值。当阀200移位时，来自流体管路140的液压流体被引导经过支路140A-C和孔141A-C，从而控制了液压流体流至口184H的速率，因而控制了液压流体流至变矩器188的速率。例如，当阀200移位时，口184K与口184L连通从而将来自流体管路140的流量排出至流体管路196，并且口184J关闭从而进一步减少了流体流至口184H。当阀200移位至完全抑制弹簧204时，阀200将来自变矩器188的输出经由口184F转至口184E以便从变矩器188流出的液压流体能够经由排出阀192返回至储液箱114。因而，TCC控制阀184控制了液压流体至变矩器188和油冷却器子系统106的流动速率。

冷却器控制子系统106包括油冷却器210和精细微米滤油器212。油冷却器210与流体管路196连通。滤油器212与油冷却器210和流体管路214连通。流体管路214包括与润滑控制子系统108连通的三条支路214A-C以及与弹簧偏置的单向阀216连通的第四支路214D。支路214C包括用于控制通过润滑子系统108的流体流量的节流孔215或过冲控制孔（override orifice），这将在下文中进行更加详细的描述。单向阀216与流体管路185连通。如果流体管路214D中的液压流体的压力超过压力阈值，单向阀216即刻开启以释放和降低流体管路214D内的液压流体的压力。冷却器控制子系统106进一步包括弹簧偏置的排出安全阀218，弹簧偏置的排出安全阀218或者与滤油器210平行设置或者设置在滤油器210内与滤油器210合成一体，以使得如果发生流体流未被充分冷却的情况时液压流体能够绕过滤油器210。排出阀218设置在一个预定压力下，如果流体管路196中的液压流体的压力超过该预定压力，则排出阀218即刻开启以增加来自冷却流子系统106的液压流体的流量。

润滑控制子系统108根据从泵118或辅助泵170传递的管路压力来调节润滑流体压力。经润滑控制子系统108调节的液压流体润滑和冷却变速器的各种活动零件并提供液压流体源用于填充离合器离心补偿器。润滑控制子系统108经由流体管路214接收来自冷却流子系统106的液压流体。

润滑控制子系统108包括润滑调节器阀组件220和球形止回阀221。球形止回阀221包括三个口221A-C。球形止回阀221关闭口221A和221B中的传递较低液压力的那一个，并且在口221A和221B中的具有或传递较高液压力的那一个与出口221C之间提供连通。

润滑调节器阀组件220包括口220A-L。口220A与流体管路126连通，因而接收来自泵118的管路压力。口220B与流体管路222连通。流体管路222包括两条支路222A和222B。支路222A与ETRS子系统110连通，而支路222B与球形止回阀221的口221B连通。口220C和220L是与储液箱114连通的排出口。口220D与流体管路214A连通。口220E和220H与流体管路224连通。流体管路224包括与球形止回阀221的口221A连通的支路224A。口220I和220J与流体管路140和压力开关226连通。最后，口220K与球形止回阀221的口221C连通。

润滑调节器阀组件220进一步包括可滑动地设置在孔230内的阀228。该阀具有第一端部和第二端部。阀228具有三个功能位置：图2A中示出的基本调节位置、图2B中示出的补充调节位置以及图2C中示出的过冲位置。基于作用于阀228的第一端部和第二端部中的每个端部的力的平衡，阀228在这些位置之间移动。基本调节位置经由流体管路224提供输出压力，该输出压力与管路压力（即流体管路126中的压力）成比例。在基本调节位置中，管路压力经由流体管路126进入口220A并作用于阀228的一端以抵抗弹簧235的偏置力。当阀228冲击弹簧235时，口220F与口220E连通。从而，来自冷却子系统106的液压流体流从流体管路214B传输至口220F，经过阀228，继而从流体口220E流出至流体管路224。来自流体管路224的反馈压力经过支路224A、经过球形止回阀221继而传递至阀组件220内。液压流体作用于阀228并生成对抗管路压力的平衡力，该平衡力将阀228保持在一个位置以调节至流体管路224的流体流。另外，口220I、220J、220C和220G被阀228分隔开，口220I、220J、220C和220G依次使流体管路140内保持高压力，依次使压力开关226能够感测高压力从而表明阀228正在调节至流体管路224的流体流。

如果来自冷却子系统106的流体流量充分下降，则来自流体管路126的作用于阀228的管路压力将移动阀228至补充位置或冲程位置。在补充位置中，不仅通过使口220F通向口220E而使来自冷却子系统106的流体流增大，而且另外口220I被允许与流体口220H连通。从而，来自进给限制阀154的流体流经由流体管路140被传输至润滑控制阀220，从而流至流体管路224的流体增加了。流体管路140中的节流孔237限制了至润滑控制阀220的液压流体的流量。

最后，通过启动与流体管路222A连通的电磁阀240（见图1C）实现过冲位置。过冲位置是在低管路压力期间（即当泵118由于发动机怠速而以降低的速度操作时）启动。电磁阀240是与ETRS子系统110多路传输的开关电磁阀，这将在下文中进行更加详细的描述。当电磁阀240被启动时，来自电磁阀240的液压流体流经由流体管路222A与球形止回阀221连通。球形止回阀221阻止来自电磁阀240的流体流进入流体管路224。当来自电磁阀240的流体流进入口220K，液压流体接触阀228并连同弹簧235一起将阀移至去冲程位置。在过冲位置中，口220F与口220E被隔离开。但是，口220G被允许与口220H连通。经由流体管路214C来自冷却子系统106的流体流受较窄的过冲孔215限制而减小。另外，之前被隔离开的口220D被允许与口220C连通。因此，由于流体流经过支路214A流至口220D，从220D转至口220C，继而从口220A流出至储液箱114，所以来自冷却子系统106的流体流被进一步减小。最后，口220J被允许与口220L连通，从而使得经由流体管路140来自进给限制阀154的流体流能够排出至储液箱114。但是，由于垫圈槽243定位在压力开关226的上游，所以压力开关226与排出口220L之间的压力降低。被压力开关226感测到压力降低证实阀228是在过冲位置。过冲位置大大降低了至流体管路224的液压流体的流量并因此降低了至变速器的部件的液压流体的流量，从而减少了附加旋转损失。过冲位置在低功率生成情况下使用，诸如发动机怠速。

润滑调节器阀压力开关226和TCC控制阀压力开关190协作诊断停滞的压力调节器阀组件132或停滞的进给限制阀组件154。未加压状态被赋予TCC控制阀组件184的TCC应用位置和润滑阀组件220的润滑过冲位置。两个压力开关226、190都被供以通过进给限制阀组件154加压的液压流体。根据阀组件184、220的指令状态，显示没有压力的两个压力开关226、190都能够被用作诊断信号。

回到图1C，并继续参考图1A和1B，现在ETRS控制子系统110将被描述。ETRS控制子系统110利用经由液体管路152来自泵118或辅助泵170的管路压力液压流体从而通过离合器致动器子系统112来进行范围选择。利用经由流体管路136来自进给限制阀组件154的液压流体来控制ETRS控制子系统110。ETRS控制子系统110包括之前描述的电磁阀240，还包括另外的三个电磁阀242、244和246。电磁阀240、242、244、246中的每个都常低的开关电磁阀，它们每一个都经由流体管路136被供给液压流体。流体管路136还向电磁阀148（见图1A）提供液压流体。电磁阀240、242、244和246被用于致动ETRS阀组件250、闭锁禁用阀组件252以及第一和第二模式阀组件254、256。

ETRS阀组件250包括口250A-H。口250A与流体管路222A连通。口250B与流体管路260连通。口250C与流体管路262连通。口250D与流体管路152连通。口250E与流体管路264连通。口250F与流体管路266连通。流体管路266与电磁阀242连通。口250G是与储液箱114连通的单向排出口，单向排出口250G被用于改进在极端寒冷的操作条件下在返回驻车期间ETRS阀组件250到去冲程位置的反应时间。最后，口250H是与储液箱114连通的排出口。

ETRS阀组件250进一步包括可滑动地设置在孔270内的阀268。阀268被电磁阀240和经由流体管路262传递的作用于阀268上的液压流体致动至冲程位置或非驻车（out-of-Park）位置，并且被弹簧272和经由流体管路266传递的作用于阀268上的液压流体致动至去冲程位置或驻车位置。在非驻车位置中，电磁阀240被开启并且来自管路222A的流体接触阀268并抵抗着弹簧272而移动阀268。另外，通过经由模式阀254和256及流体管路152的管路压力而获得的来自管路262的流体接触阀268从而冲击阀。在这种情形中，口250D口250E。从而，来自流体管路152的管路压力液压流体连通至口250D,从口250D经过ETRS阀组件250传递至口250E，并从口250E传递至流体管路264。流体管路264与驻车伺服组件276连通。液压流体进入驻车伺服组件276。驻车伺服组件276包括活塞278，活塞278在被液压流体接触时移动从而机械地脱开驻车系统（未图示）。禁止驻车电磁阀组件281被连接至驻车伺服组件276。禁止驻车电磁阀组件281是机械闭锁电磁阀，如果操作者希望车辆在发动机关闭的情况下可移动，则禁止驻车电磁阀组件281将使系统不能驻车。禁止驻车电磁阀组件281还优选地包括两个位置开关，一个机械开关和一个霍尔效应开关，两个位置开关向发动机控制器和变速器控制器确认驻车系统的位置以用于诊断目的。

在驻车位置中，电磁阀240被关闭并且电磁阀242被开启，并且阀268被弹簧272和从电磁阀242经由管路266传递的液压流体去冲程。在该位置中，口250E与口250H连通并且驻车伺服组件276排出流体，从而接合驻车系统。阀268被构造成使得弹簧272和来自电磁阀242的液压流体将能够克服由电磁阀240传递的液压流体和经由流体管路262传递的液压流体中的任何一方施加于阀268上的力。如果两个液压流体源都存在，则由来自电磁阀240的液压流体和经由流体管路262传递的液压流体施加于阀268上的力将克服由弹簧272和来自电磁阀242的液压流体施加于阀268上的力，从而确保错误信号能够被克服。驻车控制器被构造成使得如果液压控制系统100中的所有液压力都失去了，则驻车系统被接合。

第一模式阀组件254包括口254A-K。口254A与流体管路280连通。口254B与流体管路282连通。口254C与流体管路152连通。口254D与流体管路284连通。口254E与流体管路286连通。口254F和254J是与储液箱114连通的排出口。口254G与流体管路288连通。口254H与流体管路290连通。口254I与流体管路136的支路137连通。支路137与电磁阀244连通，并且经由节流孔291与流体管路136连通。口254K经由节流孔296与流体管路136连通。

第一模式阀组件254进一步包括可滑动地设置在孔293内的阀292。阀292被电磁阀244和弹簧294致动。当电磁阀244被开启时，来自管路136的流体流经电磁阀244并抵抗着弹簧294推移阀292。从而，阀292可以在冲程位置和图1C中示出的去冲程位置之间移动，在冲程位置，弹簧294被压缩。对抗弹簧294的还有倒档油（即被用于启动倒档状态的液压流体），该倒档油从ETRS阀组件250经由流体管路290、第二模式阀组件256、流体管路286及流体管路284而被传递至口254H。与弹簧294一起作用于阀292的是从ETRS阀组件250经由流体管路280传递的非驻车油或返回驻车油。在冲程位置中，电磁阀244被开启并且来自管路137的流体接触阀292并抵抗着弹簧294而推移阀292。在该种情况下，口254B与口254J连通并排出流体，口254C和254D与口254E连通，口254G与口254F连通并排出流体，而口254K被关闭。

在去冲程位置，电磁阀244被关闭并且阀292被弹簧294和经由管路280的液压流体定位。在该位置中，口254B与口254C连通，口254E和254D与口254F连通并排出流体，而口254G与口254K连通。从而，通过冲击和去冲击阀292，液压流体在流体管路282、288与流体管路286之间转移。

闭锁阀组件252总体包括口252A-E。口252A和252B是与储液箱114连通的排出口。口252C与流体管路300连通。口252D与流体管路280连通。口252E与流体管路301连通，依次地，流体管路301与电磁阀246连通。闭锁阀组件252包括可滑动地设置在孔305内的阀303。阀303被电磁阀246和弹簧307致动。当电磁阀246被开启时，来自管路136的流体流经电磁阀246和管路301并抵抗着弹簧307推移阀303。阀303可以在图1C中示出的冲程位置与去冲程位置之间移动，在冲程位置，弹簧307被压缩，而在去冲程位置，弹簧307不被压缩。在冲程位置中，口252C与口252B连通并且排出流体，并且口252D被堵塞。在去冲程位置中，口252C与口252D连通。闭锁阀组件252能够锁住或接合第二模式阀组件256。闭锁阀组件252被用于锁止第二模式阀组件256的位置，这将在下文中进行更加详细的描述。

球形止回阀309设置在ETRS阀250与闭锁阀252之间。球形止回阀309包括三个口309A-C。口309A与流体管路260连通。口309B与流体管路266连通。口309C与流体管路280连通。球形止回阀309关闭口309A和309B中传递较低液压力的那一个，并且在口309A和309B中具有或传递较高液压力的那一个与出口309C之间提供连通。

第二模式阀组件256包括口256A-N。口256A、256D、256J和256M是与储液箱114连通的排出口。口256B与流体管路300连通。口256C和256G与流体管路302连通。口256E与流体管路290连通。口256F与流体管路286连通。口256H与流体管路282连通。口256I与供给电磁阀186的流体管路311连通。口256K与流体管路288连通。口256L与流体管路306连通。口256N与流体管路308连通。

第二模式阀组件256进一步包括可滑动地设置在孔312内的阀310。阀310被弹簧314和电磁阀246经由闭锁阀252而致动，或者直接被电磁阀246通过流体管路301和球形止回阀320而致动。阀310可以在图2B中示出的冲程位置与去冲程位置之间移动，在冲程位置，弹簧314被压缩。当电磁阀246被开启时，液压流体经由管路301流至第二模式阀组件256及闭锁阀组件252。传递至闭锁阀组件252的流体将阀303推移至它的冲程位置，从而使电磁阀240和242能够与第二模式阀组件256的阀310的弹簧侧连通。如果无论是电磁阀240或是242被开启（即启动非驻车或返回驻车状态），则液压流体经由球形止回阀309，流至管路280，经过闭锁阀组件252并经由管路300流至第二模式阀组件256。然后，该液压流体使阀310保持在第二位置。如果没有来自电磁阀240和242的流体接触阀310，则由电磁阀246传递的液压流体将阀310推移至它的冲程位置。

在冲程位置中，口256C与口256D连通并排出流体，口256E与口256F连通，口256G被堵塞，口256I与口256H连通，口256J被堵塞，口256L与口256K连通，并且口256M被堵塞。在去冲程位置中，口256C被堵塞，口256E与口256D连通并排出流体，口256G与口256F连通，口256H被堵塞，口256I与口256J连通并排出流体，口256K被堵塞，并且口256L与口256M连通并排出流体。

闭锁油回路（latch oil circuit）通过流体管路136被馈送加压的液压流体并被流体管路288、流体管路306、球形止回阀320以及流体管路308限定。球形止回阀320包括三个口320A-C。口320A与流体管路301连通。口320B与流体管路306连通。口320C与流体管路308连通。球形止回阀320关闭口320A和320B中传递较低液压力的那一个，并且在口320A和320B中具有或传递较高液压力的那一个与出口320C之间提供连通。当第一模式阀组件254在去冲程位置并且第二模式阀组件256在冲程位置时，加压的液压流体从管路136流经闭锁油回路。加压的液压流体从管路136流经第一模式阀组件254、管路288、第二模式阀组件256、管路306、球形止回阀320和管路308从而作用于阀310上。

参考图1D并继续参考图1C，离合器控制子系统112将液压流体提供至离合器致动器330A-E。离合器致动器330A-E是液压致动活塞，它们每个都接合多个扭矩传递装置中的一个从而实现各种速比。离合器致动器330E包括两个施加区域330Ea和330Eb。离合器致动器330A-E中的每一个都受可变力电磁阀332A-F的控制，而离合器致动器330E受两个可变力电磁阀332E和332F的控制。离合器致动器330E的独立控制提供了最大的灵活性，从而能够将离合器扭矩特性设定为宽范围的高扭矩和低扭矩换档条件。

电磁阀332A与流体管路334和流体管路336连通。流体管路334与球形止回阀338连通。球形止回阀338包括口338A-C。口338A与流体管路290连通。口338B与流体管路340连通。口338C与流体管路334连通。球形止回阀338关闭口338A和338B中传递较低液压力的那一个，并且在口338A和338B中具有或传递较高液压力的那一个与出口338C之间提供连通。因此，电磁阀332A通过模式阀254、256被供给来自流体管路152的液压流体（即被供给前进档油或倒档油，因此只有当模式阀254、256被定位在前进档或倒档设置中时电磁阀332A才能被加压）。从而，如果离合器电磁阀未能获得高压力，则意外的空档位接合会被阻止。流体管路336将液压流体从电磁阀332A传递至换档致动器330A。

电磁阀332B与流体管路340和流体管路342连通。流体管路340与球形止回阀344连通。球形止回阀344包括三个口344A-C。口344A与流体管路302连通。口344B与流体管路311连通。口344C与流体管路340连通。球形止回阀344关闭口344A和344B中传递较低液压力的那一个，并且在口344A和344B中具有或传递较高液压力的那一个与出口344C之间提供连通。因此，电磁阀332B被通过模式阀254、256供给来自流体管路152的液压流体（即被供给前进档油，因此只有当模式阀254、256被定位在前进档设置中时电磁阀332B才能被加压）。流体管路342将液压流体从电磁阀332B传递至换档致动器330B。

电磁阀332C与流体管路340和流体管路346连通。电磁阀332C被通过模式阀254、256供给来自流体管路152的液压流体（即被供给前进档油，因此只有当模式阀254、256被定位在前进档设置时电磁阀332C才能被加压）。流体管路346将液压流体从电磁阀332C传递至换档致动器330C。

电磁阀332D与流体管路152连通，因此依靠由泵118传递的管路压力供给液压流体。电磁阀332D将液压流体经由流体管路348传输至换档致动器330D。

电磁阀332E与流体管路152连通，因此依靠由泵118传递的管路压力供给液压流体。电磁阀332E将液压流体经由流体管路350传输至换档区域330Ea。

电磁阀332F与流体管路152连通，因此依靠由泵118传递的管路压力供给液压流体。电磁阀332F将液压流体经由流体管路352传输至换档区域330Eb。

换档致动器330A-C中的每个都被经由流体管路224供给润滑油。电磁阀332A-F和换档致动器330D-E中的每个都通过流体管路140排出流体。与流体管路140连通的安全阀360被设置在一个预定压力下，以调节流体管路140内的液压流体的压力。这确保了当离合器控制回路不被用于将反应时间减到最小时，离合器控制回路始终充满流体。流体管路140被供给进给限制压力油。电磁阀332A-F中的每个都被选作常闭或常开的以便在电功率缺失的情况下能够获得单个默认档位。例如，如果在失去功率期间希望第六传动比作为默认前进档速度，则电磁阀332A-C被选为常开的而电磁阀332D-F被选为常闭的。

另外，供给换档致动器330A-F的流体管路336、342、346、348、350和352中的每个都包括与单向阀356平行设置的孔354。单向阀356的定向是：使得单向阀356允许流体从离合器致动器330A-E向电磁阀332A-F流通，但是阻止流体从电磁阀332A-F向换档致动器330A-E流通。这种安排使得供给换档致动器330A-E的油被迫通过孔354来控制。

具体的电磁阀接合和变矩器离合器接合的示例在下面的表1中被示出：

稳态	电	磁	阀		变矩器离合器	润滑装置
								244	246	242	240	运行？	过冲？
驻车	0	0	1	0	否	否
							倒档	1	1	0	0	否	否
空档	0	0	0	1	否	是
							前进档，有变矩器离合器	0	1	0	0	是	否
前进档，有变矩器离合器	0	1	0	1	是	是
							前进档，无变矩器离合器	1	0	0	0	否	否

“0”意指电磁阀被关闭，而“1”意指电磁阀被开启。

利用第一和第二模式阀组件254、256和闭锁阀组件252来实现故障模式控制。例如，如果机动车辆的操作者指令倒档，则阀254和256都被冲击。在第一和第二模式阀组件254、256都被冲击的情况下，来自流体管路152（流体管路152与压力调节器子系统102直接连通）的处于管路压力下的加压液压流体流通过阀254、256被输送从而在倒档回路中产生压力。倒档回路被限定为供给换档致动器330A的流体管路284、286、290、334和336。在倒档操作模式中，液压流体流还经由流体管路290和口254H作用于第一模式阀组件254的信号端。因此，如果失去电功率，则第二模式阀组件256将首先被去冲程或去冲击。这避免了在倒档指令期间液压流体被引导至前进档回路的可能性，这将在下文中进行描述。通过倒档回路的液压流体流还被用于供给电磁阀332A以便如果电磁阀332A在空档时未能启动或打开则取消倒档。

在机动车辆的操作者指令前进档期间，加压的液压流体必须被传递至电磁阀332B和332C以便接合换档致动器330B和330C。从而，液压控制系统100限定了两个都能提供加压液压流体至电磁阀332B和332C的前进档回路。当第一模式阀组件254在去冲程位置并且第二模式阀组件256在冲程位置时（如图1C中所示），来自流体管路152的处于管路压力下的液压流体被送至前进档01回路。前进档01回路被限定为供给电磁阀332B和332C的流体管路282、311和340。当第一模式阀组件254在冲程位置并且第二模式阀组件256在去冲程位置时，来自流体管路152的处于管路压力下的液压流体被送至前进档10回路。前进档10回路被限定为供给电磁阀332B和332C的流体管路286、302和340。前进档01油路和前进档10油路都通过三通阀344组成前进档回路。因此，前进档回路由流体管路340、334、336和342限定。当前进档01回路或前进档10回路被液压流体加压时，球形止回阀344阻止流体回流到前进档01回路或前进档10回路中的另一个。前进档回路被用于供给只在驾驶者要求前进档时才运行的离合器，还被用于经由球形止回阀338来供给换档致动器330A。这是为了如果仅用于前进档的离合器电磁阀332B和332C未能在空档时打开则能够避免意外的功率流。

两个独立的前进档油路——前进档01和前进档10被制作为如果电磁阀244、246、第一和第二模式阀组件254、256或者闭锁禁用阀组件252中的任何一个出现故障时都能够实现车辆的前进档操作。前进档01油路仅供给电磁阀186，从而通过接合变矩器离合器189而避免电磁阀186不能达到高压力并避免导致发动机在车辆低速时失速。这种情况能够通过检测故障并指令前进档10状态而被避免，指令前进档10状态使得电磁阀186不会被供给加压油。

当出现电功率故障时，如果当故障发生时驾驶者正在要求前进档，则对于液压系统100来说闭锁在前进档状态是可取的。驾驶者能够通过关闭发动机或者选择不同于前进档的范围而离开前进档，在选择不同于前进档的范围期间，发动机控制模块（ECM）将会关闭发动机。两种操作方式都会导致驻车状态。当第一模式阀组件254在去冲程位置并且第二模式阀组件处在冲程位置时，通过将加压的液压流体经由闭锁回路输送至第二模式阀组件256的信号端，即可实现前进档闭锁。闭锁回路经由流体管路136被供给来自进给限制阀154的加压液压流体，并且由将液压流体传输至口256N的流体管路288、306和308限定。球形止回阀320阻止流体回流到流体管路301。即使常低的电磁阀246或244失去电功率，闭锁回路也能将第二模式阀组件256保持在冲程状态。如果当失去电功率时闭锁回路中的压力尚未生成，则第一和第二模式阀254、256返回至它们的去冲程状态并且液压系统100提供驻车状态。

当闭锁回路被加压并且液压流体经由口256N作用于第二模式阀组件256的信号端时，闭锁禁用阀组件252提供途径迫使第二模式阀组件256到达它的去冲程状态。当指令从前进档切换至驻车档或者从前进档切换至空档时，这是可取的。为了停用闭锁回路，电磁阀246被指令停止或关闭，并且闭锁禁用阀组件252移至它的去冲程状态。这将非驻车（OOP）回路和返回驻车（PTP）回路经由流体口256B连接至第二模式阀组件256的弹簧端。当电磁阀240打开时，OOP回路经由流体管路136被供给来自进给限制阀154的加压液压流体。OOP回路由流体管路222A、260、280和300限定。球形止回阀309阻止流体回流到RTP回路。当电磁阀242打开时，RTP回路经由流体管路136被供给来自进给限制阀154的加压液压流体。RTP回路由流体管路266、280和300限定。球形止回阀309阻止流体回流到OOP回路。在空档状态，OOP油被电磁阀240加压。在驻车状态，RTP油被电磁阀242加压。这些加压油中的任一种将在克服闭锁回路内的液压流体压力的弹簧的帮助下迫使第二模式阀组件256返回至它的去冲程状态。这使得第一和第二模式阀组件254、256返回至它们的正常驻车状态或空档状态。

两个回路对ETRS闭锁回路进行加压，ETRS闭锁回路经由ETRS阀组件250上的口250C与信号区域连通。ETRS闭锁回路包括流体管路262。来自前进档01回路和倒档回路的加压液压流体分别从流体管路340和284传输至球形止回阀组件400。球形止回阀400包括三个口400A-C。口400A与流体管路340连通。口400B与流体管路284连通。口400C与流体管路262连通，并因此经由口250C与ETRS阀250的信号端连通。球形止回阀400关闭口400A和400B中传递较低液压力的那一个，并且在口400A和400B中具有或传递较高液压力的那一个与出口400C之间提供连通。即使在电磁阀240出现故障期间，这些来自流体管路340或管路284的加压液压流体也能确保ETRS阀组件250保持在前进档状态。当液压控制系统处在前进档或倒档状态时，ETRS闭锁回路被加压。当在前进档状态失去电功率因而液压控制系统100闭锁至前进档状态时，经由ETRS闭锁回路而作用于ETRS阀组件250上的加压液压流体将阻止液压控制系统100移至驻车状态。当发动机关闭时，液压控制系统100内失去液压力将使液压控制系统100返回至驻车状态。

对本发明的描述本质上仅是示例性的，并且不偏离本发明的基本原理的变型被认为是在本发明的范围之内。这些变型不被认为是偏离了本发明的精神和范围。

Claims

1.一种用于变速器的液压控制系统，所述变速器具有用于接合驻车操作模式和驾驶操作模式的液压致动装置，所述变速器具有多个扭矩传递装置，当在驾驶操作模式时，所述多个扭矩传递装置能够选择性地接合以提供至少一个前进档速比和至少一个倒档速比，所述液压控制系统包括：

用于生成加压液压流体的源；

范围选择阀，所述范围选择阀在下游与所述源流体连通，并且可在至少第一位置与第二位置之间移动，其中当所述范围选择阀在第二位置时，所述加压液压流体被传输至所述液压致动装置以接合所述驾驶操作模式，并且其中当所述范围选择阀在第一位置时，所述加压液压流体被从所述液压致动装置转移以接合所述驻车操作模式；

至少一个第一离合器致动器，所述至少一个第一离合器致动器在下游与所述第二阀流体连通，并且构造成在接收到所述加压液压流体时接合所述多个扭矩传递装置中的一个以提供所述倒档速比；

至少一个第二离合器致动器，所述至少一个第二离合器致动器在下游与所述第二阀流体连通，并且构造成在接收到所述加压液压流体时接合所述多个扭矩传递装置中的一个以提供所述前进档速比；

2.如权利要求1所述的液压控制系统，进一步包括闭锁回路，当所述第一阀在第一位置并且所述第二阀在第二位置时，所述闭锁回路将所述加压液压流体从所述第一阀通过所述第二阀传输至所述第一阀的一端以阻止所述第二阀在所述第一阀之前移动。

3.如权利要求2所述的液压控制系统，进一步包括闭锁禁用阀，所述闭锁禁用阀在下游与所述源流体连通并且可在至少第一位置与第二位置之间移动，其中当所述闭锁禁用阀在第一位置时，所述加压液压流体通过所述闭锁禁用阀被传输至所述第二阀的第二端部以将所述第二阀移动至第一位置，并且其中当所述闭锁禁用阀在第二位置时，所述加压液压流体被阻止经由所述闭锁禁用阀流通。

4.如权利要求3所述的液压控制系统，进一步包括第一电磁阀，所述第一电磁阀在下游与所述源流体连通，其中当所述第一电磁阀被开启时，所述第一电磁阀将所述加压液压流体传输至所述第一阀以将所述第一阀移动至第二位置。

5.如权利要求4所述的液压控制系统，进一步包括第二电磁阀，所述第二电磁阀在下游与所述加压液压流体源流体连通，其中当所述第二电磁阀被开启时，所述第二电磁阀将所述加压液压流体传输至所述闭锁禁用阀以将所述闭锁禁用阀移动至第二位置，并且将所述加压液压流体传输至所述第二阀以将所述第二阀移动至第二位置。

6.如权利要求1所述的液压控制系统，进一步包括第一偏置构件，所述第一偏置构件与所述第一阀的一端接触以将所述第一阀偏置到第一位置，并且所述液压控制系统进一步包括第二偏置构件，所述第二偏置构件与所述第二阀的一端接触以将所述第二阀偏置到第一位置。

7.如权利要求1所述的液压控制系统，进一步包括驾驶电磁阀，所述驾驶电磁阀在下游与所述加压液压流体源流体连通，其中当所述驾驶电磁阀被开启时，所述驾驶电磁阀将所述加压液压流体传输至所述范围选择阀以将所述范围选择阀移动至第二位置。

8.如权利要求1所述的液压控制系统，进一步包括驻车电磁阀，所述驻车电磁阀在下游与所述加压液压流体源流体连通，其中当所述驻车电磁阀被开启时，所述驻车电磁阀将所述加压液压流体传输至所述范围选择阀以将所述范围选择阀移动至第一位置。

9.如权利要求1所述的液压控制系统，其中，当所述第一阀在第一位置并且所述第二阀在第二位置时，所述第一前进档回路进一步将所述加压液压流体传输至变矩器控制子系统。

10.如权利要求1所述的液压控制系统，其中，所述第二离合器致动器接合仅用于实现前进档速比的扭矩传递装置。

11.一种用于变速器的液压控制系统，所述变速器具有用于接合驻车操作模式和驾驶操作模式的液压致动装置，所述变速器具有多个扭矩传递装置，当在驾驶操作模式时，所述多个扭矩传递装置能够选择性地接合以提供至少一个前进档速比和至少一个倒档速比，所述液压控制系统包括：

加压液压流体源；

范围选择阀，所述范围选择阀在下游与所述加压液压流体源流体连通，并且可在至少第一位置与第二位置之间移动，其中当所述范围选择阀在第二位置时，所述范围选择阀将所述加压液压流体传输至所述液压致动装置以接合所述驾驶操作模式，并且其中当所述范围选择阀在第一位置时，所述范围选择阀阻止所述加压液压流体被传输至所述液压致动装置以接合所述驻车操作模式；

第二阀组件，所述第二阀组件具有在下游与所述第一阀组件的所述第二出口流体连通的第一入口、在下游与所述第一阀组件的所述第一出口流体连通的第二入口、与所述范围选择阀的一端流体连通的第一出口以及与所述范围选择阀的一端流体连通的第二出口，所述第二阀组件具有可在至少第一位置与第二位置之间移动的阀，其中当所述阀在第一位置时，所述第二阀组件的第一入口与所述第二阀组件的第一出口连通，并且其中当所述阀在第二位置时，所述第二阀组件的第二入口与所述第二阀组件的第二出口连通；

至少一个第一离合器致动器，所述至少一个第一离合器致动器在下游与所述第二阀组件的所述第一和第二出口流体连通，并且构造成在接收到所述加压液压流体时接合所述多个扭矩传递装置中的一个以提供所述倒档速比；

至少一个第二离合器致动器，所述至少一个第二离合器致动器在下游与所述第二阀组件的所述第一和第二出口流体连通，并且构造成在接收到所述加压液压流体时接合所述多个扭矩传递装置中的一个以提供所述前进档速比，

12.如权利要求11所述的液压控制系统，其中，所述第一阀组件进一步包括第二入口和第三出口，其中当所述第一阀组件的所述阀在第一位置时，所述第二入口与所述第三出口流体连通，并且其中所述第二阀组件包括第三入口和第三出口，其中当所述第二阀组件的所述阀在第二位置时，所述第三入口与所述第三出口流体连通，并且其中所述第三出口与所述第二阀组件的所述阀的一端流体连通以将所述第二阀组件的所述阀偏置到第二位置。

13.如权利要求12所述的液压控制系统，进一步包括闭锁禁用阀，所述闭锁禁用阀在下游与所述加压液压流体源流体连通并且可在至少第一位置与第二位置之间移动，其中当所述闭锁禁用阀在第一位置时，所述加压液压流体经由所述闭锁禁用阀被传输至所述第二阀组件的所述阀的第二端部以将所述第二阀组件的所述阀移动至第一位置，并且其中当所述闭锁禁用阀在第二位置时，所述加压液压流体被阻止经由所述闭锁禁用阀流通。

14.如权利要求11所述的液压控制系统，其中，所述第一阀组件进一步包括第四出口，其中当所述第一阀组件的所述阀在第一位置时，所述第一入口与所述第四出口流体连通，并且其中所述第四出口与所述范围选择阀流体连通以将所述范围选择阀偏置到第二位置。

15.如权利要求13所述的液压控制系统，进一步包括第一电磁阀，所述第一电磁阀在下游与所述加压液压流体源流体连通，其中当所述第一电磁阀被开启时，所述第一电磁阀将所述加压液压流体传输至所述第一阀组件的所述阀以将所述第一阀组件的所述阀移动至第二位置。

16.如权利要求15所述的液压控制系统，进一步包括第二电磁阀，所述第二电磁阀在下游与所述加压液压流体源流体连通，其中当所述第二电磁阀被开启时，所述第二电磁阀将所述加压液压流体传输至所述闭锁禁用阀以将所述闭锁禁用阀移动至所述第二位置，并且所述第二电磁阀将所述加压液压流体传输至所述第二阀组件的所述阀以将所述第二阀组件的所述阀移动至第二位置。

17.如权利要求11所述的液压控制系统，进一步包括第一偏置构件，所述第一偏置构件与所述第一阀组件的所述阀的一端接触以将所述第一阀组件的所述阀偏置到第一位置，并且所述液压控制系统进一步包括第二偏置构件，所述第二偏置构件与所述第二阀组件的所述阀的一端接触以将所述第二阀组件的所述阀偏置到第一位置。

18.如权利要求11所述的液压控制系统，进一步包括驾驶电磁阀，所述驾驶电磁阀在下游与所述加压液压流体源流体连通，其中当所述驾驶电磁阀被开启时，所述驾驶电磁阀将所述加压液压流体传输至所述范围选择阀以将所述范围选择阀偏置到第二位置。

19.如权利要求11所述的液压控制系统，进一步包括驻车电磁阀，所述驻车电磁阀在下游与所述加压液压流体源流体连通，其中当所述驻车电磁阀被开启时，所述驻车电磁阀将所述加压液压流体传输至所述范围选择阀以将所述范围选择阀偏置到第一位置。

20.如权利要求11所述的液压控制系统，其中，所述第二离合器致动器接合仅用于实现前进档速比的扭矩传递装置。