CN101175934A - 变速器的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于变速器，特别是汽车自动变速器的控制装置(1)，具有可通过电动变速器控制装置控制的液压控制系统，该控制系统包括多个可由变速器控制装置电动控制的压力控制阀(A1－E1)和多个各自可由一个由压力控制阀(A1－E1)调节的液压预控压力(p_VS_A－p_VS_E)控制的转换阀(A2、D2A、D2B、E2)和压力调节阀(A3、B3、C3、D3A、D3B、E3)。为每个换挡部件(A1－E1)分配一个单独的压力控制阀(A1－E1)。此外具有一个切换阻止阀(SV_3)，其可在第一开关位置的方向上被逆着弹簧装置(26)加载用于获取倒车传动比的第一换挡部件(B)控制压力(p_B)，且可在第二开关位置的方向上被利用与用于获取倒车传动比的第一换挡部件(B)控制压力(p_B)等效的压力信号(p_sys)进行控制。第二换挡部件(D)的压力供给管(27)为了获取倒车传动比而在切换阻止阀(SV_3)的第一开关位置上闭锁并在切换阻止阀(SV_3)的第二开关位置上释放。

Description

变速器的控制装置
技术领域
本发明涉及一种依据权利要求1前序部分详细定义的用于汽车变速器，特别是自动变速器的控制装置。
背景技术
DE19858541A1以及DE19858543A1公开了一种用于具有五个换挡部件的六挡自动变速器的电子液压变速器控制装置，其中换挡部件无论是为获取前进传动比还是为获取倒车的至少一个传动比均切换到汽车传动系的力线内。
然而在此方面不利的是，变速器上失控时，在没有驾驶员期望预定值的情况下，随时都会从前进传动比变换到倒车的至少一个传动比，由此一方面会造成危及安全的运行情况，而另一方面汽车整个传动系范围内不允许的高负荷会损坏部件。
为避免变速器上出现不希望的传动比变换，例如具有压力传感器或者阀门行程传感器，利用其可以在传动比变换之前测定变速器控制装置侧的失控。因此构成一种具有保护装置的变速器，但其复杂且成本很高。
在现有技术公开的变速器控制装置中，附加通过一个共用的压力控制阀交替控制两个换挡部件。这样导致压力控制阀与可利用其控制的换挡部件之间的连接在交替控制期间瞬间中断并在压力控制阀与可利用其控制的换挡部件之间的连接管内聚集空气。这种空气聚集应用上只能以很高的费用消除或通过相应的和产生高成本的液压措施进行防止。此外，两种处理方法只能以相应改造的电子液压变速器控制装置极其复杂的控制进行转换。
发明内容
本发明的目的因此在于，提供一种用于变速器的控制装置，利用其能够低成本并以很少的控制及调节开支可靠地防止在前进传动比与倒车传动比之间在变速器上不希望的换挡以及空气聚集。
该目的依据本发明利用一种依据权利要求1所述特征用于变速器的控制装置得以实现。
依据本发明用于变速器，特别是汽车自动变速器的控制装置具有一个可通过电动变速器控制装置控制的液压控制系统，该系统包括多个可由变速器控制装置电动控制的压力控制阀和多个各自可由一个由压力控制阀调节的液压预控压力控制的转换阀和压力调节阀。此外，通依赖于手动排挡杆的排挡位置，多个换挡部件可被液压控制系统利用液压控制压力进行控制，使得通过各自至少两个同时切换到变速器力线内的换挡部件，可以调整用于前进或者倒车的不同变速器传动比。至少一个倒车传动比可以通过两个同时切换的换挡部件获取，这些换挡部件各自与各自至少另一个换挡部件组合以获取各自至少一个前进传动比。
通过为每个换挡部件分配一个单独的压力控制阀，现有技术中公开的空气聚集在依据本发明控制装置的液压控制系统上按照简单和低成本的方式得到避免。
此外，利用变速器依据本发明的控制装置按照结构简单的方式以及以很少的控制和调节开支防止从前进传动比向倒车传动比不希望的传动比变化。
这一点由此得以实现，即依据本发明的控制装置具有一个切换阻止阀，其在第一开关位置的方向上被逆着弹簧装置加载用于获取倒车传动比的第一换挡部件控制压力，且在第二开关位置的方向上被利用与用于获取倒车传动比的第一换挡部件控制压力等效的压力信号进行控制，其中，第二换挡部件的压力供给管为获取倒车传动比而在切换阻止阀的第一开关位置上闭锁并在切换阻止阀的第二开关位置上释放。
因此，无论是在前进的排挡杆位置上还是在倒车的排挡杆位置上，通过可液压控制和最好以传统方式构成的转换阀，均避免变速器换挡部件的失控，两个用于获取倒车传动比而具有的换挡部件的同时切换按需要得到允许或者防止。
附图说明
本发明的其他优点和具有优点的构成来自权利要求书和借助附图原理上介绍的实施例，其中，在不同实施例的说明中，出于概览的原因结构和功能相同的部件使用相同的附图符号。其中：
图1示出变速器依据本发明的控制装置简化示出的液压控制系统；
图2示出依据本发明的控制装置第二实施方式简化示出的液压控制系统；
图3示出依据本发明的控制装置第三实施方式的液压控制系统；
图4示出图1、图2和图3依据本发明控制装置的换挡逻辑；
图5示出多次减挡期间变速器换挡部件控制压力的多个分布，在此期间切换阻止阀的阀门特性曲线取决于运行状态变化；以及
图6示出在图2或图3依据本发明控制装置的紧急运行时为获取紧急挡位传动比切换这些换挡部件期间换挡部件控制压力的相对位置。
具体实施方式
图1和图2示意示出电子液压控制装置1的各自一个液压控制示意图，该装置用于控制一个未详细示出且最好作为自动变速器构成的变速器并包括液压控制系统1A。在该自动变速器上，依据图4所示的换挡逻辑，通过相应切换和断开五个换挡部件A、B、C、D和E，获取前进的六个传动比“1”、“2”、“3”、“4”、“5”、“6”和倒车的一个传动比“R”，其中，各自所要插入的传动比依赖于一个可通过排挡杆2产生的驾驶员期望预定值以及依赖于储存在一个同样未详细示出的电动变速器控制装置上的不同换挡策略而插入。
下面首先借助图1的控制示意图详细介绍依据本发明的主题，其中，图2或图3的控制示意图与图1的控制示意图区别仅在于部分区域内，从而在后面对图2和图3的说明中仅涉及对这些部分区域的说明，其他部分则参阅下面对图1的说明。
所示的排挡杆2可以在不同的排挡位置“Pos D”、“Pos P”、“PosN”、“Pos R”上调整，其中，在排挡位置“Pos D”上可以插入前进传动比“1”-“6”。在第二排挡位置“Pos N”上，汽车传动系的力线在自动变速器的区域内这样中断，使其通过自动变速器基本上没有从输出轴向发动机的方向或者向相反方向传递转矩。
在第三排挡位置“Pos R”上，自动变速器上插入倒车传动比“R”，而在未详细示出的第四排挡位置“Pos P”上插入一个机械的停车锁定装置，由此将汽车的输出轴以本身公知的方式抗扭保持。
还具有一个液压泵3，利用其以本身公知的方式在与沿液压泵顺流设置且作为限压阀构成的系统压力阀4的连接下，提供控制换挡部件A-E所需的系统压力p_sys。
此外，电子液压控制装置1包括多个压力控制阀A1、B1、C1、D1和E1，它们可通过电动变速器控制装置电动控制，相应地其实施例在赋能的状态下打开或者关闭以及将其中的各自一个分配给各自一个换挡部件A、B、C、D、E。压力控制阀5这样分配给系统压力阀4，从而系统压力p_sys在工作的变速器控制装置情况下可以通过预控压力p_VS_5调制，其中，压力控制阀5在失能的状态下完全打开且系统压力p_sys调整到其最大压力值。在压力控制阀5的赋能状态下，系统压力p_sys被依赖于通过压力控制阀5的电动控制而依赖于电动变速器控制装置的控制预定值调整。此外，具有多个转换阀A2、D2A、D2B、E2、SV_1、SV_2和SV_3以及多个压力调节阀A3、B3、C3、D3A、D3B和E3。
沿系统压力阀4的顺流具有一个作为降低压力阀门构成的减压阀6，通过其调整可输送到压力控制阀5、A1、B1、C1、D1、E1的控制压力p_red。
分别施加到压力控制阀5、A1、B1、C1、D1和E1上的控制压力p_red在工作的变速器控制装置情况下，取决于压力控制阀5、A1、B1、C1、D1、E1的赋能而作为所谓的预控压力p_VS相应转换输送到电子液压控制装置1的系统压力阀4、转换阀和压力调节阀，其中，换挡部件A-E各自具有的预控压力p_VS各自通过与此对应的换挡部件A-E的符号扩展。例如预控压力p_VS_A为换挡部件A的预控压力。
电子液压控制装置1附加包括所谓的“或门”阀7和8，其各自具有两个输入管和一个输出管，其中，各自的输入管与里面各自存在较高液压的输出管通过“或门”阀7或8连接。此外，沿减压阀6的顺流在减压阀6与自动变速器的压力油容器或油池10之间设置一个作为圆盘阀构成的限压阀9，借助其在电子液压控制装置1的液压系统内保持最好处于0.25bar范围内的所谓预加注压力，以避免空气进入电子液压控制装置1的液压管道系统内。
根据驾驶员方面插入的排挡杆2排挡位置，压力控制阀5、A1、B1、C1、D1和E1以及换挡部件A-E按照图4中以表格方式示出的换挡逻辑进行控制，其中，数字0分别表示换挡逻辑中相关部件的非工作状态和数字1分别表示相关部件的工作状态。
例如在所要求的第一传动比“1”上，处于赋能状态下，也就是工作的变速器控制装置情况下的压力控制阀A1打开并在取决于由减压阀6施加的控制压力p_red的赋能情况下，以相应转换的方式传输到换挡部件A仅具有两个开关位置的转换阀A2和压力调节阀A3。
在此方面，压力控制阀A1这样赋能，使换挡部件A2和压力调节阀A3各自加载预控压力p_VS_A，且压力调节阀A3上通过排挡杆2产生的系统压力p_sys作为控制压力p_A以所要求的方式输送到换挡部件A。
同时在赋能状态下同样打开的压力控制阀D1由变速器控制装置在切换换挡部件D所需的范围内电动控制，从而控制压力p_red适应对此所需的预控压力p_VS_D且转换阀D2A、D2B以及压力调节阀D3A、D3B被利用预控压力p_VS_D进行控制。这种控制也导致通过转换阀SV_3施加到压力调节阀D2A上的系统压力p_sys作为换挡部件D的控制压力p_D而以切换换挡部件D所需的高度施加到其上面。
此外，在图4所示的换挡逻辑中区域采用符号“+/-”标注，其中，该符号表示电子液压控制装置1由此表明特征的部件在工作的变速器控制装置情况下的各自调节阶段，因此这种表明特征的部件不像其他部件那样精确分配给确定的换挡逻辑。
前进的不同传动比“1”-“6”和倒车传动比“R”各自通过自动变速器上两个同时切换到变速器力线上的换挡部件插入，其中，传动比“1”-“3”属于第一传动比范围且传动比“4”-“6”属于第二传动比范围。倒车传动比“R”现在作为唯一的传动比属于第三传动比范围。
此外，从换挡逻辑中可以看出，为获取第一传动比范围的传动比“1”-“3”，换挡部件A分别在与换挡部件D、换挡部件C或者换挡部件B的连接下切换到变速器的力线内，而换挡部件E为获取第二传动比范围的传动比“4”-“6”而在与各自另一个换挡部件A、B或者C的连接下切换到力线内。传动比“R”现在通过变速器上同时切换的换挡部件B和D插入。
由此还得到，换挡部件B为获取第一传动比范围的第三传动比“3”而与换挡部件A组合切换到自动变速器的力线内，以及为获取第二传动比范围的第五传动比“5”而与换挡部件E组合切换到自动变速器的力线内，并附加为获取倒车传动比“R”而与换挡部件D共同切换到自动变速器的力线内。
为可靠防止自动变速器理论上可能的失控，其中排挡杆2插入排挡位置“Pos D”内和自动变速器上错误地插入倒车传动比“R”，或者其中虽然排挡杆2处于倒车的排挡位置“Pos R”上，但变速器上插入前进传动比“1”、“3”或者“5”，在依据本发明的电子液压控制装置1上具有一个称为切换阻止阀的转换阀SV_3。
切换阻止阀SV_3在图1、图2和图3详细示出的第一开关位置方向上现在被逆着弹簧装置26加载第一换挡部件B的控制压力p_B，以从换挡部件B的控制管14出发获取倒车传动比“R”，该控制管分布在换挡部件B的压力调节阀B3与作为摩擦连接的换挡部件构成的换挡部件B的一个未详细示出的操作活塞之间。
此外，切换阻止阀SV_3在第二开关位置方向上可以利用与用于获取倒车传动比“R”的第一换挡部件的控制压力p_B等效的压力信号进行控制，其中，在附图中所示的控制装置1的所有实施例中该压力信号均对应于通过系统压力阀4调整的系统压力p_sys，其由系统压力阀4通过排挡杆2在倒车的排挡位置“Pos R”时施加到切换阻止阀SV_3上。该压力信号通过排挡杆2与切换阻止阀SV_3接通，并且对应于系统压力p_sys的压力信号在排挡杆2的前进排挡位置“Pos D”上不通过排挡杆2与切换阻止阀SV_3接通。
在切换阻止阀SV_3图1和图2所示的第一开关位置上，由系统压力阀4调整的系统压力p_sys通过其可向压力调节阀D3A方向上输送的压力供给管27闭锁，从而第二换挡部件D为获取倒车传动比“R”而不被加载切换所需的控制压力p_D。
在切换阻止阀SV_3完全转换的第二开关位置上，换挡部件D的压力供给管27释放，从而施加到压力调节阀D3A上的系统压力p_sys依赖于通过压力控制阀D1调整的预控压力p_VS_D而作为控制压力以相应适应的高度输送到换挡部件D。
切换阻止阀SV_3的上述连接以具有优点的方式使第一换挡部件B和第二换挡部件D为获取倒车传动比“R”而仅在排挡杆2的倒车排挡位置“Pos R”上可同时切换到自动变速器的力线内。这一点从该事实中产生，即，从排挡杆2出发的压力信号p_sys在排挡杆2的该位置上在其第二开关位置方向上施加到切换阻止阀SV_3上，且换挡部件B的控制压力同时在切换阻止阀SV_3的第一开关位置方向上作用于切换阻止阀SV_3的阀芯28。
在排挡杆2的倒车排挡位置“Pos R”上，作用于切换阻止阀SV_3阀芯28的是由阀芯28的面积比和各自施加到阀芯28有效面积的控制压力p_sys和p_B以及弹簧装置26的弹簧力组成的总力分量，其在换挡部件B切换到切换阻止阀SV_3的第二开关位置内时移动阀芯28，由此换挡部件D和换挡部件B为获取倒挡“R”可同时切换到自动变速器的力线内。
在排挡杆2的前进排挡位置“Pos D”上，系统压力阀4与切换阻止阀SV_3的控制室29(该控制室里面还设置切换阻止阀SV_3的弹簧装置26)之间的连接中断，从而切换阻止阀SV_3的阀芯28从超过换挡部件B图4说明中详细介绍的控制压力p_B阈值p_B_schwell1起，逆着弹簧装置26转换到图1、图2和图3所示的第一开关位置内，而第二换挡部件D的压力供给为获取倒车传动比“R”而在切换阻止阀VS_3的区域内与系统压力p_sys有效中断。
因此可靠避免在驾驶员方面要求前进时，换挡部件B和D在自动变速器或电子液压控制装置1的所有运行范围内同时切换。此外，前进传动比“1”-“6”在排挡杆2的排挡位置“Pos R”上的调整由此得到可靠避免，即，为在与换挡部件B或者换挡部件D的连接下获取前进传动比“1”-“6”而同时切换到力线内的换挡部件A和E不被加载切换所需的系统压力p_sys。
但也可以选择通过切换阻止阀SV_3，而以上述方式根据在排挡杆2运行状态接通的系统压力p_sys、由换挡部件B施加的控制压力p_B和切换阻止阀SV_3弹簧装置26的弹簧力，关闭或者打开图3所示的预控压力管32，以有效避免换挡部件B和D在选择前进时被同时切换，该预控压力管32在压力控制阀D1与压力调节阀D3A、D3B以及转换阀D2A和D2B之间，其中预控压力p_VS_D通过预控压力管施加到压力调节阀和转换阀上。
在图2和图3所示依据本发明的电子液压控制装置1的第二和第三实施例中，附加在切换阻止阀SV_3的控制室29与排挡杆2之间具有一个作为球阀构成的“或门”阀30，其一个输送管与排挡杆2连接且其另一个输送管与预控压力管31连接，可通过压力控制阀A1调整的预控压力p_VS_A可被通过该预控压力管向换挡部件A的压力调节阀A3和转换阀A2的方向上输送。“或门”阀30的排放管直接与切换阻止阀SV_3的控制室29连接，从而切换阻止阀SV_3的控制室29或者与排挡杆2或者与预控压力管31有效连接，而阀芯28在同一有效面积上被加载压力信号p_sys或者其他压力信号p_VS_A。不言而喻，专业人员可以推断，压力信号和其他压力信号以未详细示出的方式输送到切换阻止阀阀芯的不同有效面积上。
利用这种处理方法，在驾驶员方面选择前进情况下可以这样改变切换阻止阀SV_3的阀门特性曲线，使换挡部件B和D的传递能力在选择前进时，也可以同时提高到高于第一压力阈值p_B_schwell1的预先确定的水平上，以实现两个换挡部件B和D所谓的短时间相切，如在多次换挡时出现的那样。
在选择前进时切换阻止阀SV_3的控制室29附加可能被加载预控压力，这使切换阻止阀SV_3的相对压力水平如图4所示从与切换阻止阀SV_3弹簧装置26的弹簧力相对应的第一压力阈值p_B_schwell1提高到第二压力阈值p_B_sch-well2。换挡部件B的控制压力p_B的第二压力阈值p_B_schwell2相当于各自由弹簧装置26的弹簧力和换挡部件A的预控压力p_VS_A中产生的反作用力，高于其便将切换阻止阀SV_3从其第二开关位置转换到其第一开关位置。
此外，图5以大大简化的视图示出参与从前进的第三传动比“3”向前进的第一传动比“1”多次减挡的换挡部件A、B、C和D的控制压力p_A、p_B、p_C和p_D的分布以及汽车内燃机在多次减挡期间出现的发动机转速n_mot的分布。
换挡部件A的控制压力p_A的分布在图5所示的运行状态分布上不变并基本上相当于换挡部件A的全部换挡压力，该全部换挡压力等于由系统压力阀4施加的系统压力p_sys，因为换挡部件A用于获取所有参与多次换挡的传动比“3”、“2”和“1”。
在时间点T_0上，变速器控制装置发出用于从第三传动比“3”出发向第二传动比“2”方向上减挡的换挡信号且换挡部件B的控制压力p_B降到第二压力阈值p_B_schwell2以下，从而可以实现第二换挡部件D为获取倒车传动比“R”的切换。至少近似同时地，用于获取第二传动比“2”而要切换到自动变速器力线内的换挡部件C的控制压力p_C从其打开压力p_C_o出发，向其快速加注压力p_C_sf的方向上提升，并在快速加注阶段期间被以本身公知的方式预加注。在换挡部件C的快速加注阶段结束时，换挡部件D的控制压力也从其打开压力p_D_o提升到其快速加注压力p_D_sf并在快速加注阶段期间被预加注。
换挡部件C的控制压力p_C在换挡部件D的加注阶段开始时现在降到其加注补偿压力p_C_fa并在加注补偿阶段结束时在时间点T_1上向系统压力p_sys的方向上提升，因此换挡部件C的传递能力持续增加。在时间点T_2上，控制压力p_C保持在一个恒定的压力水平上并在时间点T_3上向其打开压力p_C_o的方向上下降，因为在变速器控制装置存在用于在自动变速器上插入第一传动比“1”的另一个换挡信号。
至少与控制压力p_C下降的近似同时，换挡部件D的控制压力p_D在时间点T_3之前现在从其加注补偿压力p_D_fa向系统压力p_sys的方向上提升并这样调整换挡部件D的传递能力，使其插入前进的第一传动比“1”。
换挡部件B的控制压力p_B在时间点T_1上已经低于换挡部件D的控制压力p_D或加注补偿压力p_D_fa，从而换挡部件B的传递能力在换挡部件D的切换时间点上几乎为零且换挡部件B可靠地从自动变速器的力线中断开。
在变速器控制装置上出现错误时，压力控制阀5和A1-E1的变速器控制装置方面的赋能中断，从而压力控制阀A1、C1、D1和E1关闭，而压力控制阀5和B1则完全打开。这样导致系统压力阀4被加载压力控制阀5的最大预控压力p_VS_5且系统压力p_sys采取最大值。同时分配给换挡部件B的压力调节阀B3也被加载压力控制阀B1的全部预控压力p_VS_B，从而压力调节阀B3转换且换挡部件B被加载其全部换挡压力p_A，该全部换挡压力在电子液压控制装置1的这种运行状态下相当于系统压力p_sys，并且压力调节阀B3依赖于电子液压变速器控制装置的变速器控制装置中断时间点上出现的运行状态而切换到自动变速器的力线或者保持被切换到该力线内。
这种紧急运行策略基于这种事实，即，根据上述的换档策略，换挡部件B作为所谓的紧急挡位换挡部件而预先确定，其为获取不同的紧急挡位传动比“3”、“5”、“R”而分别切换到自动变速器的力线内。在此方面，为三个传动比范围的每个分配一个紧急挡位传动比，其中，分配给第一传动比范围的紧急挡位传动比相当于第三前进级或第三传动比“3”，为获取其，换挡部件B和换挡部件A同时切换到自动变速器的力线内。
此外，为作为紧急挡位传动比的第二传动比范围分配第五传动比“5”，为获取其，紧急挡位换挡部件B和换挡部件E同时切换到自动变速器的力线内。
如果电动变速器控制装置在插入倒挡时中断，那么自动变速器在自动变速器的电动变速器控制装置中断的时间点上出现的运行状态下保留，其中，为获取倒车传动比“R”同时切换到力线内的换挡部件B和D直接由系统压力阀4或通过排挡杆2加载系统压力p_sys。
在工作的变速器控制装置情况下，换挡部件A-E通过可由变速器控制装置电动控制的压力控制阀A1-E1控制。因为压力控制阀A1-E1在不工作的变速器控制装置情况下不可再电动控制，而且换挡部件A、C、D和E通过其所分配的压力控制阀A1、C1、D1、E1不可再利用在对切换所需的范围内对接通施加系统压力p_sys所需的预控压力p_VS_A、p_VS_C、p_VS_D或者p_VS_E进行控制，所以在不工作的变速器控制装置情况下，具有取决于自动变速器换挡部件或紧急挡位换挡部件B的控制压力p_B和在变速器控制装置中断时间点上出现的运行状态的其他控制。
为转换液压紧急方案，具有在工作的变速器控制装置情况下基本上不主动参与自动变速器控制的转换阀SV_1和SV_2，其中，转换阀SV_1后面称为选择转换阀且转换阀SV_2称为紧急挡位转换阀。
在工作的变速器控制装置情况下，紧急挡位转换阀SV_2在其阀芯11的端面区域内被这样加载预控压力p_VS_A、p_VS_D和p_VS_E，使紧急挡位转换阀SV_2通过自动变速器的所有运行范围对抗弹簧装置1_2保持在图1所示的位置上，该位置相当于第一开关位置且在该位置上紧急挡位换挡部件B的控制管14与选择转换阀SV_1之间的连接管13在紧急挡位转换阀SV_2的区域内关闭。
不言而喻，专业人员可以判断出紧急挡位转换阀SV_2在正常行驶运行期间，在取决于例如像借助其可调制系统压力p_sys的压力控制阀5预控压力p_VS_5的其他压力信号的情况下，保持在图1所示的开关位置上。
在不工作的电动变速器控制装置情况下，紧急挡位转换阀SV_2阀芯11的端面不加载预控压力p_VS_A、p_VS_D或者p_VS_E，从而阀芯11由弹簧装置12从图1所示的位置中转换到其第二开关位置内并打开紧急挡位转换阀SV_2区域内的连接管13。因此在不工作的变速器控制装置情况下基本上相当于系统压力p_sys的控制压力p_B在选择转换阀SV_1的方向上继续传输。在选择转换阀SV_1的区域内，现在根据自动变速器的实际运行状态，选择用于获取确定的紧急挡位传动比“3”、“5”、“R”而除了要切换的紧急挡位换挡部件B之外的其他换挡部件A、E、D。
选择转换阀SV_1在图1所示的位置上处于其通过换挡部件E施加的控制压力p_E逆着弹簧装置15转换的第二开关位置上，在该位置上在不工作的变速器控制装置情况下通过连接管13施加的紧急挡位换挡部件B的控制压力p_B输送到压力调节阀E3的附加活塞16上。这样导致压力调节阀E3的附加转换活塞16紧贴在压力调节阀E3的阀芯17上并这样转换压力调节阀E3，使通过管18施加的系统压力p_sys作为控制压力p_E向换挡部件E的方向上输送。
通过选择转换阀SV_1阀芯19的端面加载换挡部件E的控制压力p_E，选择转换阀SV_1在第二传动比范围的所有传动比“4”、“5”、“6”中处于图1所示的第二开关位置上。在变速器控制装置中断时，紧急挡位换挡部件B施加到选择转换阀SV_1上的控制压力p_B通过紧急挡位转换阀SV_2然后输送到换挡部件E的压力调节阀E3上。这样导致通过管18施加到压力调节阀E3上的系统压力p_sys作为控制压力p_E输送到换挡部件E且换挡部件E除了紧急挡位换挡部件B外为获取分配给第二传动比范围的紧急挡位传动比“5”而被切换到自动变速器的力线内。
在此方面，换挡部件E的控制回路是一个所谓的液压特征存储器，因为换挡部件E的控制回路与控制压力p_E相关利用这种惯量构成，使得在变速器控制装置中断时，在变速器上插入分配给第二传动比范围的传动比“4”-“6”之一的自动变速器运行状态下，换挡部件E的控制压力p_E持续高于保持图1所示位置的选择转换阀SV_1的压力值，并在变速器内在变速器控制装置中断时插入分配给第二传动比范围的紧急挡位传动比“5”。
如果在第一传动比范围的传动比“1”-“3”之一插入自动变速器内的自动变速器的运行状态下，电动变速器控制装置中断，那么选择转换阀SV_1处于其第一开关位置上，在该位置上选择转换阀SV_1的阀芯19利用其可由控制压力p_E加载的端面完全紧贴在选择转换阀SV_1的外壳上。然后在不工作的变速器传动装置情况下，通过紧急挡位换挡部件B的连接管13和紧急挡位转换阀SV_2接通的控制压力p_B输送到换挡部件A的压力调节阀A3上。在此方面，压力调节阀A3的附加转换活塞20在远离阀芯21的端面上加载紧急挡位换挡部件B的控制压力p_B并这样转换，使换挡部件A通过管18加载作为控制压力p_A的系统压力p_sys并与换挡部件B共同为获取分配给第一传动比范围的紧急挡位传动比“3”而切换到自动变速器的力线内。
压力调节阀A3和E3具有附加转换活塞16或20，在变速器控制装置工作时的电子液压变速器控制装置1的正常运行中，这可以使对压力调节阀的功能的交替作用尽可能小。压力调节阀E3和A3的附加转换活塞16和20仅在不工作的变速器控制装置情况下承担压力控制阀A1或E1的控制功能，因为在不工作的变速器控制装置情况下其控制信号中断。
压力调节阀A3的阀芯21和附加转换活塞20以及压力调节阀E3的附加转换活塞16和阀芯17各自限制一个控制室22或23，其可各自加载各自对应换挡部件A或E的预控压力p_VS_A或p_VS_E，其中，各自在所属的附加转换活塞20或16远离控制室22或23的面上具有另一个控制室24或25，其在不工作的变速器控制装置情况下，为紧急控制换挡部件A和E以上述方式加载紧急挡位换挡部件B的控制压力p_B。
不言而喻，专业人员可以判断出，压力调节阀A3和/或压力调节阀E3在紧急换挡运行中取代加载紧急挡位换挡部件B的控制压力p_B，而是加载紧急挡位换挡部件B的预控压力p_VS_B并以上述方式需要时切换到变速器的力线内。
在附图所示的电子液压控制装置1中，紧急挡位方案中同时包括一个具有其他紧急挡位传动比的第三传动比范围，其中，第三传动比范围包括倒车传动比“R”，且分配给第三传动比范围的紧急挡位传动比“R”相当于倒挡，在该倒挡的情形中，在变速器中换挡部件B和换挡部件D同时切换到自动变速器力线内，而其他换挡部件A、C和E断开使得基本上没有转矩可以通过它们输送。
因此通过起到第一倒车换挡部件作用的紧急挡位换挡部件B和下面称为第二倒车换挡部件的换挡部件D的同时切换获取倒车传动比“R”，其中，在工作的变速器控制装置情况下，紧急挡位换挡部件B和第二倒车换挡部件D可通过各个与其对应的压力控制阀B1和D1或通过其调整的预控压力p_VS_B或p_VS_E切换。
在不工作的变速器控制装置情况下，分配给倒车换挡部件D的压力控制阀D1关闭，由此可通过压力控制阀D1调整的预控压力p_VS_D至少接近零。出于这种原因，在不工作的变速器控制装置情况下，为获取分配给第三传动比范围的紧急挡位传动比“R”，如果排挡杆2转换到对倒车等效的位置“Pos P”内的话，通过由排挡杆2在紧急挡位换挡部件SV_2的范围内接通的压力信号在转换阀D2A、D2B和压力调节阀D3A、D3B的范围内控制倒车换挡部件D。然后由系统压力阀4通过转换阀SV_3施加到压力调节阀D3A、D3B上的系统压力p_sys向换挡部件D的方向上传输。
紧急挡位换挡部件B以上述方式通过失能的打开的压力控制阀B1控制并通过压力调节阀B3而被利用基本上相当于系统压力p_sys且对于切换所需的控制压力p_B控制。虽然以上述方式依赖于选择转换阀SV_1的开关位置情况下控制换挡部件A和E，但系统压力p_sys在排挡位置“Pos P”上不施加到该换挡部件上，因此换挡部件A和E停止切换。
在工作的变速器控制装置情况下和插入倒车传动比“R”情况下，取决于倒车换挡部件D的预控压力p_VS_D或者取决于从排挡杆2出发的压力信号，紧急挡位转换阀SV_2保持在其紧急挡位转换阀SV_2区域内的连接管13闭锁的第一开关位置上。
前进传动比范围和倒车传动比范围的上述和可利用图1-图3的电子液压控制装置1实施的紧急转换方案提供的优点是，为获取前进两个传动比范围的紧急挡位传动比“3”和“5”各自在与紧急挡位换挡部件B的结合下切换到力线内的换挡部件A和E，在不工作的变速器控制装置情况下仅在排挡杆2与前进等效的位置上加载切换所需的控制压力p_A或p_E，而为获取分配给第三传动比范围的紧急挡位传动比“R”在与紧急挡位换挡部件B的组合下切换到力线内的倒车换挡部件D，仅在排挡杆2与倒车等效的位置上加载切换所需的控制压力p_D。因此，换挡部件A、B、D和E的失控无论是在图1-图3的电子液压控制装置1的正常运行下还是在紧急转换运行下，均有效并安装简单和低成本的方式得到避免。
原则上在控制装置1附图所示的实施例中，从用于包括转换更高车速的传动比“4”-“6”的第二传动比范围的紧急挡位传动比“5”向也包括较低车速时插入的传动比“1”-“3”分配给第一传动比范围的紧急挡位传动比“3”变换，可以仅通过选择转换阀SV_1从其第二开关位置转换到其第一开关位置进行。
选择转换阀SV_1的转换原则上可以在下列情况下进行，即换挡部件E施加到选择转换阀SV_1上的压力信号这样降低，使选择转换阀SV_1转换且换挡部件B的控制压力p_B从选择转换阀SV_1向换挡部件A压力调节阀A3的方向上输送代替向换挡部件E的压力调节阀E3输送，从而最终使换挡部件A加载切换换挡部件A所需的控制压力p_A。
施加到选择转换阀SV_1上的压力信号的中断例如可以通过断开汽车发动机或者通过排挡杆2短时间换入怠速位置“Pos N”实现，其中，选择转换阀SV_1在压力信号中断的情况下通过其弹簧装置15转换。
但此外也存在这种可能性，即，选择转换阀SV_1在另一种未详细示出的具有优点的实施方式中，利用液压或者机械的自保持装置构成，其通过排挡杆换入倒车位置“R”内而主动通过排挡杆2复位，从而造成过渡到用于倒车的紧急传动比“R”内，并在选择转换阀SV_1转换到其原始位置内后，在排挡杆2的相应排挡位置情况下调整自动变速器上较低的紧急挡位传动比“3”。
压力调节阀E3和A3的附加转换活塞16和20在控制装置附图所示的所有实施例中均可以分级构成，以便可以通过附加转换活塞16和20直径的变化使各自施加到各自切换的换挡部件A或者E上的控制压力与相应的紧急挡位传动比“3”或“5”相配合。这一点是需要的，以便将换挡部件A或E的部件负荷在电子液压变速器控制装置1的紧急挡位运行下保持在尽可能小的程度上，并使紧急挡位传动比“3”或“5”的切换在切换阶段期间通过换挡部件A或E的相应滑动阶段相应柔性构成。该处理方法来自这种认识，即，由于在紧急换挡期间作用且例如通过变速器上传动比的改变而引起转速变化的动态力，会以不允许的方式增加自动变速器部件的负荷。
在图6中，示出在不工作的变速器控制装置情况下换挡部件A和E的控制压力p_A和p_E的分布与紧急挡位换挡部件B的控制压力p_B的分布的比较。借助换挡部件A、B和E的换挡压力p_A、p_B、p_E的图示对照可以看出，紧急挡位换挡部件B在其切换结束时被加载全部系统压力p_sys。换挡部件A或E在切换的状态下各自被加载与系统压力p_sys相比降低的换挡压力，其来自附加转换活塞16或20上调整的面积比。这种结构上简单的措施提供的优点是，换挡部件A和E在图6所示的时间点T_5上首先过渡到在时间点T_6上结束的滑动运行。换挡部件A和E的这种比正常行驶运行长的滑动运行使换挡部件A和E协调且无负荷地切换，由此可以按照简单方式避免损坏自动变速器的部件。
附图标记
1     电子液压变速器控制装置
1A    液压控制系统
2     排挡杆
3     液压泵
4     系统压力阀
5     压力控制阀
6     减压阀
7     “或门”阀
8     “或门”阀
9     限压阀
10    油池
11    紧急挡位转换阀的阀芯
12    紧急挡位转换阀的弹簧装置
13    连接管
14    控制管
15    选择转换阀的弹簧装置
16    压力调节阀E3的附加转换活塞
17    压力调节阀E3的阀芯
18    管
19    选择转换阀的阀芯
20    压力调节阀A3的附加转换活塞
21    压力调节阀A3的阀芯
22    压力调节阀A3的控制室
23    压力调节阀E3的控制室
24    压力调节阀A3的其他控制室
25    压力调节阀E3的其他控制室
26    切换阻止阀SV_3的弹簧装置
27    压力供给管
28    切换阻止阀SV_3的阀芯
29                        切换阻止阀SV_3的控制室
30                        “或门”阀
31                        预控压力管
32                        预控压力管
A                         换挡部件
A1、B1、C1、D1、E1        压力控制阀
A2、D2A、D2B、E2          转换阀
A3、B3、C3、D3A、D3B、E3  压力调节阀
B                         换挡部件、紧急挡位换挡部件、
                          第一倒车换挡部件
C                         换挡部件
D                         换挡部件、第二倒车换挡部件
E                         换挡部件
p_red                     控制压力
p_VS_A-p_VS_E             预控压力
p_A-p_E                   控制压力
p_sys                     系统压力
“1”-“6”               前进传动比
“R”                     倒车传动比
“Pos D”、“Pos N”      排挡位置
“Pos R”、“Pos P”      排挡位置
p_B_schwell1              第一压力阈值
p_B_schwell2              第二压力阈值
SV_1                      选择转换阀
SV_2                      紧急挡位转换阀
SV_3                      转换阀、切换阻止阀

Claims (13)

1.用于变速器，特别是汽车自动变速器的控制装置(1)，具有一个能够通过电动变速器控制装置控制的液压控制系统，该控制系统包括多个能够由变速器控制装置电动控制的压力控制阀(5、A1、B1、C1、D1、E1)和多个转换阀(A2、D2A、D2B、E2、SV_1、SV_2、SV_3)及压力调节阀(A3、B3、C3、D3A、D3B、E3)，这些转换阀及压力调节阀各自能够由一个能够由压力控制阀(5、A1-E1)调节的液压预控压力(p_VS_5、p_VS_A、p_VS_B、p_VS_C、p_VS_D、p_VS_E)控制，其中，取决于手动排挡杆(2)的排挡位置(“Pos D”、“Pos R”、“Pos N”、“Pos P”)，多个换挡部件(A、B、C、D、E)能够这样被液压控制系统利用液压控制压力(p_A、p_B、p_C、p_D、p_E)进行控制，使其通过各自至少两个同时切换到变速器力线内的换挡部件(A、D；A、C；A、B；A、E；B、E；C、E；B、D)，能够为前进或者倒车调整变速器的不同传动比(“1”、“2”、“3”、“4”、“5”、“6”、“R”)，以及其中至少一个倒车传动比(“R”)能够通过两个同时切换的换挡部件(B、D)获取，这些换挡部件(B、D)各自为了获取各自至少一个前进传动比(“1”、“3”、“5”)而与各自至少另一个换挡部件(A、E)组合，其特征在于，每个换挡部件(A-E)被分配一个单独的压力控制阀(A1-E1)并具有一个切换阻止阀(SV_3)，该切换阻止阀能够在第一开关位置的方向上被逆着弹簧装置(26)加载用于获取倒车传动比(“R”)的第一换挡部件(B)控制压力(p_B)，且在第二开关位置的方向上能够被利用压力信号(p_sys)进行控制，该压力信号与用于获取倒车传动比(“R”)的第一换挡部件(B)控制压力(p_B)等效，其中，第二换挡部件(D)的压力供给管(27；32)为获取倒车传动比(“R”)而在切换阻止阀(SV_3)的第一开关位置上闭锁并在切换阻止阀(SV_3)的第二开关位置上释放。
2.按权利要求1所述的控制装置，其中，通过压力供给管(27)提供控制压力(p_D)，该控制压力是切换用于获取倒车传动比(“R”)而提供的第二换挡部件(D)所需要的。
3.按权利要求1所述的控制装置，其中，通过作为预控压力管构成的的压力供给管(32)提供预控压力(p_VS_D)，该预控压力用于控制分配给用于获取倒车传动比(“R”)而提供的第二换挡部件(D)的压力调节阀(D3A、D3B)和/或分配给第二换挡部件(D)的转换阀(D2A、D2B)。
4.按权利要求1-3之一所述的控制装置，其中，压力信号(p_sys)至少近似相当于通过系统压力阀(4)调整的系统压力(p_sys)。
5.按权利要求1-4之一所述的控制装置，其中，压力信号(p_sys)至少在倒车的排挡位置(“Pos R”)上能够被通过排挡杆(2)输送到切换阻止阀(SV_3)。
6.按权利要求1-5之一所述的控制装置，其中，第一换挡部件(B)的压力控制阀(B1)为获取倒车传动比(“R”)而在不工作的变速器控制装置情况下打开且该第一倒车换挡部件(B)的压力控制阀(B3)被加载切换所需的预控压力(p_VS_B)。
7.按权利要求1-6之一所述的控制装置，其中，第二换挡部件(D)的压力控制阀(D1)为获取倒车传动比(“R”)而在不工作的变速器控制装置情况下关闭并停止利用能够通过压力控制阀(D1)调整的预控压力(p_VS_D)控制该第二倒车换挡部件(D)的压力调节阀(D3A、D3B)和转换阀(D2A、D2B)。
8.按权利要求1-7之一所述的控制装置，其中，第二倒车换挡部件(D)的压力调节阀(D3A、D3B)和转换阀(D2A、D2B)在不工作的变速器控制装置情况下，能够被由排挡杆(2)在排挡位置“不前进”上特别是在倒车的排挡位置(“Pos R”)上施加到压力调节阀(D3A、D3B)和转换阀(D2A、D2B)上的系统压力(p_sys)这样进行控制，使其对第二倒车换挡部件(D)施加对其切换所需的控制压力(p_D)。
9.按权利要求1-8之一所述的控制装置，其中，在不工作的变速器控制装置情况下，为了控制第二倒车换挡部件(D)的压力调节阀(D3A、D3B)和控制转换阀(D2A、D2B)而提供的系统压力(p_sys)能够被通过紧急挡位转换阀(SV_2)输送到压力调节阀(D3A、D3B)和转换阀(D2A、D2B)，其中，在不工作的变速器控制装置情况下，排挡杆(2)与压力调节阀(D3A、D3B)之间的连接以及排挡杆(2)与转换阀(D2A、D2B)之间的连接在紧急挡位转换阀(SV_2)的区域内被闭锁。
10.按权利要求1-9之一所述的控制装置，其中，为改变阀门特性曲线，切换阻止阀(SV_3)最好在不工作的变速器控制装置情况下能够附加在其第二开关位置的方向上被加载另一压力信号(p_VS_A)。
11.按权利要求10所述的控制装置，其中，所述另一压力信号(p_VS_A)相当于能够由在失能状态下关闭的压力控制阀(A1)控制的预控压力(p_VS_A)。
12.按权利要求10或11所述的控制装置，其中，所述另一压力信号和所述压力信号被输送到切换阻止阀的阀芯分离有效面积上。
13.按权利要求10或11所述的控制装置，其中，所述另一压力信号(p_VS_A)被输送到切换阻止阀(SV_3)阀芯(28)的与压力信号(p_sys)相同的有效面积上，其中，所述压力信号(p_sys)和所述另一压力信号(p_VS_A)能够被交替通过一个“或门”阀门(3O)输送到有效面积。
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