JP2003013909A - 油圧回路 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 製造コストの大きな上昇を招かずに、低電流
時及び高電流時のいずれにおいても油圧アクチュエータ
の制御に適した出力を生じさせることができる油圧回路
を提供することである。 【解決手段】 油圧アクチュエータ１１を制御する第１
及び第２制御弁１３，１４を備えた。第１制御弁１３は
その出力を調整する第１付勢部材１３ｆを有する。第２
制御弁１４は、第１の電流値のとき第１制御弁１３より
も大きな出力を生じ、第２の電流値のときに第１制御弁
１３の出力よりも小さな出力を生じる特性を有し、かつ
その出力を調整する第２付勢部材１４ｆを有する。第１
の電流値のとき、第１制御弁１３の出力を第１付勢部材
１３ｆで調整した。第２の電流値のとき、第２制御弁１
４の出力を第２付勢部材１４ｆで調整した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は油圧回路に関し、
特に自動車のＣＶＴ(Continuously Variable Transmiss
ion)を制御するのに適した油圧回路に関する。

【０００２】

【従来の技術】図１４は従来の油圧回路の回路図、図１
５（ａ）〜（ｃ）は図１４に示す油圧回路の調整方法を
説明するためのグラフである。

【０００３】この油圧回路はＣＶＴのセカンダリプーリ
（図示せず）を駆動するセカンダリプーリシリンダ９１
を制御するものである。

【０００４】この油圧回路は、ポンプ９２、減圧弁９
３、電磁比例リリーフバルブ９５及びタンク９９などで
構成されている。

【０００５】ポンプ９２の吐出ポート９２ａはポンプラ
イン９８ａに接続されている。

【０００６】減圧弁９３はパイロット作動型の減圧弁で
ある。減圧弁９３は、ポンプポート（以下「Ｐポート」
という）９３ａ、アクチュエータポート（以下「Ａポー
ト」という）９３ｂ、タンクポート（以下「Ｔポート」
という）９３ｃ、内部パイロットライン９３ｄ、パイロ
ットポート（以下「ＰＡポート」という）９３ｅ及びス
プリング９３ｆを有している。Ｐポート９３ａはポンプ
ライン９８ａに接続されている。Ａポート９３ｂはライ
ン９８ｂを介してセカンダリプーリシリンダ９１に接続
されている。Ｔポート９３ｃはライン９８ｃを介してタ
ンク９９に接続されている。ＰＡポート９３ｅはパイロ
ットライン９８ｄを介してポンプライン９８ａに接続さ
れている。パイロットライン９８ｄには絞り９８ｅが設
けられている。このパイロットライン９８ｄにより、内
部パイロットライン９３ｄの内部パイロット圧及びスプ
リング９３ｆのばね荷重の合力に抗する外部パイロット
圧が減圧弁９３内に導入される。スプリング９３ｆはＡ
ポート９３ｂから流出する作動油の圧力、すなわち減圧
弁９３の出力としての圧力を調整するためのものであ
る。

【０００７】電磁比例リリーフバルブ９５は減圧弁９３
のパイロット弁である。電磁比例リリーフバルブ９５は
Ｐポート９５ａ、Ｔポート９５ｂ、内部パイロットライ
ン９５ｃ、スプリング９５ｄ及び比例ソレノイド９５ｅ
を有する。Ｐポート９５ａはパイロットライン９８ｆを
介してパイロットライン９８ｄに接続されている。Ｔポ
ート９５ｂはライン９８ｇを介してタンク９９に接続さ
れている。スプリング９５ｄは、内部パイロットライン
９５ｃの内部パイロット圧に抗し、電磁比例リリーフバ
ルブ９５を閉じる方向へばね荷重を掛ける。したがっ
て、このスプリング９５ｄのばね荷重を調整することに
より、電磁比例リリーフバルブ９５のリリーフ圧（作動
油がリリーフされるときの作動油の圧力）が調整され
る。比例ソレノイド９５ｅはスプリング９５ｄのばね荷
重に抗する吸引力を発生する。

【０００８】この比例ソレノイド９５ｅに供給する電流
の値を制御することにより、パイロットライン９８ｄの
外部パイロット圧が制御される。このようにして制御さ
れた外部パイロット圧に応じて減圧弁９３はセカンダリ
プーリシリンダ９１に供給される作動油の圧力及びセカ
ンダリプーリシリンダ９１から排出される作動油の圧力
を制御する。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】図１４に示す油圧回路
を２つの調整法により調整して電磁比例リリーフバルブ
９５に供給する電流の値を変化させたときの減圧弁９３
の制御圧力（制御対象物を制御するために弁によって制
御された作動油の圧力）の変化を複数の減圧弁９３につ
いて調べた。この結果を図１５（ａ），（ｂ）に示す。

【００１０】図１５（ａ），（ｂ）において、複数の減
圧弁９３の出力特性を比較すると、規格範囲を示す２本
の点線間で出力特性がばらついていることが分かる。減
圧弁９３の出力特性のばらつきには２種類ある。一つは
特性を示す線分のオフセット方向（図１５のグラフの縦
軸方向）のばらつきであり、もう一つは特性を示す線分
の勾配（図１５のグラフにおける線分の傾き）のばらつ
きである。図１５はこれらの特性のばらつきが規格範囲
内にあることを示す。減圧弁９３の特性のオフセット方
向の調整はスプリング９３ｆのばね荷重を調整すること
により可能である。一方、減圧弁９３の特性を示す線分
の勾配の調整はスプリング９３ｆのばね定数を調整する
ことにより可能である。しかし、ばね定数を調整するに
はばね定数の異なる多数のスプリング９３ｆを準備し、
スプリング９３ｆを何度も組み替える必要がある。ま
た、ばね定数自体にばらつきがあり、ばね定数のばらつ
きを小さくするには、非常に高価なばねを用いなければ
ならない。したがって、現実には減圧弁９３の特性を示
す線分の勾配の調整はほとんど行われていない。

【００１１】図１５（ａ），（ｂ）の試験結果を得ると
きに行なわれた調整は、上述のばね荷重の調整である。
図１５（ａ）の試験結果を得るときに行なわれた調整方
法では、低電流時（電流値Ａ１）に減圧弁９３によって
作動油の圧力が精度良く制御されるように、スプリング
９３ｆのばね荷重を調整した。一方、図１５（ｂ）の試
験結果を得るときに行なわれた調整方法では、高電流時
（電流値Ａ２）に減圧弁９３によって作動油の圧力が精
度良く制御されるように、スプリング９３ｆのばね荷重
を調整した。上述のように、減圧弁９３の特性を示す線
分の勾配にはばらつきがあり、しかもその勾配のばらつ
きを修正するための調整が行われないので、図１５
（ａ），（ｂ）から明らかなように、規格範囲内ではあ
るが、調整点（電流値Ａ１又はＡ２）から離れるほど制
御圧力のばらつきが大きくなる。したがって、例えば、
電流値Ａ１のときの制御圧力が理想値になるように２つ
の減圧弁９３を調整しても、一方の減圧弁９３の電流値
Ａ２のときの制御圧力は理想値よりも高くなり、他方の
減圧弁９３の電流値Ａ２のときの制御圧力は理想値より
も低くなることがある。

【００１２】勿論、電流値Ａ１のときの制御圧力をスプ
リング９３ｆのばね荷重で調整し、その後電流値Ａ２の
ときの制御圧力をスプリング９３ｆのばね荷重で調整し
ても、電流値Ａ２のときの制御圧力を調整するときに電
流値Ａ１で調整したバランスが崩れるので、図１５
（ｃ）で示すような理想的な特性を示す線分をえること
ができない。

【００１３】反対に、例えば、電流値Ａ１のときの制御
圧力を調整すると自動的に電流値Ａ２のときの制御圧力
が理想値になるようにするためには、減圧弁９３の出力
特性を示す線分の勾配のばらつきが極めて小さい非常に
高精度な減圧弁を用いる必要があるが、このような減圧
弁は非常に高価であり、油圧回路の製造コストが高くな
る。

【００１４】以上の理由から、従来の油圧回路では１点
（電流値Ａ１又はＡ２）だけで減圧弁９３の制御圧力を
調整していた。

【００１５】しかし、例えば、ＣＶＴ用の油圧回路で
は、低電流時の制御圧力の調整及び高電流時の制御圧力
の調整の両方に高精度を求められる。これは次の理由か
らである。低電流時は自動車の発進・加速時であり、Ｃ
ＶＴの変速を安定的に行うために制御圧力を正確に制御
する必要がある。高電流時はＣＶＴのオーバードライブ
時であり、セカンダリプーリの押付力を確実に確保する
ために制御圧力を正確に制御する必要がある。

【００１６】しかし、従来の油圧回路では、上述のよう
に、一つの電流値における制御圧力でしか調整せざるを
得ないので、低電流時の制御圧力の調整と高電流時の制
御圧力の調整のどちらか一方の精度を諦めざるを得なか
った。

【００１７】この発明はこのような事情に鑑みてなされ
たもので、その課題は製造コストの大きな上昇を招かず
に、低電流時及び高電流時のいずれにおいても油圧アク
チュエータの制御に適した出力を生じさせることができ
る油圧回路を提供することである。

【００１８】

【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
め請求項１の発明の油圧回路は、油圧アクチュエータを
制御する第１制御弁と、この第１制御弁に接続され、前
記第１制御弁とともに前記油圧アクチュエータを制御す
る第２制御弁と、前記第１及び第２制御弁の少なくとも
一方を制御する電磁的制御手段とを備え、前記第１制御
弁は、前記電磁的制御手段に供給される電流の値が第１
の電流値のときの前記第１制御弁の出力を調整する第１
付勢部材を有し、前記第２制御弁は、前記第１の電流値
のときに前記第１制御弁よりも大きな出力を生じ、前記
電流の値が第２の電流値のときに前記第１制御弁よりも
小さな出力を生じる特性を有し、かつ前記第２の電流値
のときの前記第２制御弁の出力を調整する第２付勢部材
を有することを特徴とする。

【００１９】上述のように、第１制御弁は第１の電流値
のときの第１制御弁の出力を調整する第１付勢部材を有
する。第２制御弁は、第１の電流値のときに第１制御弁
よりも大きな出力を生じ、第２の電流値のときに第１制
御弁よりも小さな出力を生じる特性を有する。なおかつ
第２制御弁は第２の電流値のときの第２制御弁の出力を
調整する第２付勢部材を有する。このため、低電流時及
び高電流時のいずれにおいても油圧アクチュエータの制
御に適した出力が生じる。

【００２０】請求項２の発明の油圧回路は、油圧アクチ
ュエータを制御するパイロット作動型の制御弁と、この
制御弁にパイロット管路を介して与えられるパイロット
圧を制御する電磁比例弁からなる第１パイロット弁と、
前記パイロット管路に接続された第２パイロット弁とを
備え、前記第１パイロット弁は、この第１パイロット弁
に供給される電流の値が第１の電流値のときの前記パイ
ロット圧を調整する第１付勢部材を有し、前記第２パイ
ロット弁は、前記電流の値が第２の電流値のときの前記
パイロット圧を調整する第２付勢部材を有することを特
徴とする。

【００２１】上述のように、第１パイロット弁は第１の
電流値のときのパイロット圧を調整する第１付勢部材を
有する。第２パイロット弁は第２の電流値のときの第２
パイロット弁の出力を調整する第２付勢部材を有する。
このため、低電流時及び高電流時のいずれにおいても油
圧アクチュエータの制御に適した出力が生じる。

【００２２】請求項３の発明の油圧回路は、油圧アクチ
ュエータを制御するパイロット作動型の制御弁と、この
制御弁にパイロット管路を介して与えられるパイロット
圧を制御する電磁比例弁からなるパイロット弁とを備
え、前記パイロット弁は、このパイロット弁に供給され
る電流の値が第１の電流値のときの前記パイロット圧を
調整する第１付勢部材を有し、前記制御弁は、前記電流
の値が第２の電流値のときの前記制御弁の出力を調整す
る第２付勢部材を有することを特徴とする。

【００２３】上述のように、パイロット弁は第１の電流
値のときのパイロット圧を調整する第１付勢部材を有す
る。制御弁は第２の電流値のときの制御弁の出力を調整
する第２付勢部材を有する。このため、低電流時及び高
電流時のいずれにおいても油圧アクチュエータの制御に
適した出力が生じる。

【００２４】請求項４の発明の油圧回路は、油圧アクチ
ュエータを制御するパイロット作動型の制御弁と、この
制御弁にパイロット管路を介して与えられるパイロット
圧を制御する電磁比例弁からなる第１パイロット弁と、
前記パイロット管路に接続され、前記第１パイロット弁
とともに前記パイロット圧を制御する電磁比例弁からな
る第２パイロット弁とを備え、前記第１パイロット弁
は、前記第１及び第２パイロット弁に供給される電流の
値が第１の電流値のときの前記パイロット圧を調整する
第１付勢部材を有し、前記第２パイロット弁は、前記第
１の電流値のときに前記第１パイロット弁よりも前記パ
イロット圧を高く設定し、前記電流の値が第２の電流値
のときに前記第１パイロット弁よりも前記パイロット圧
を低く設定する特性を有し、かつ前記第２の電流値のと
きの前記パイロット圧を調整する第２付勢部材を有する
ことを特徴とする。

【００２５】上述のように、第１パイロット弁は第１の
電流値のときのパイット圧を調整する第１付勢部材を有
する。第２パイロット弁は、第１の電流値のときに第１
パイロット弁よりもパイロット圧を高く設定し、第２の
電流値のときに第１制御弁よりもパイロット圧を低く設
定する特性を有する。なおかつ第２パイロット弁は第２
の電流値のときの第２制御弁の出力を調整する第２付勢
部材を有する。このため、低電流時及び高電流時のいず
れにおいても油圧アクチュエータの制御に適した出力が
生じる。

【００２６】

【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。

【００２７】図１はこの発明の第１の実施形態に係る油
圧回路の回路図、図２（ａ）〜（ｃ）は図１に示す油圧
回路に備えられた第１及び第２減圧弁の出力特性を示す
グラフである。

【００２８】この油圧回路は、ＣＶＴのセカンダリプー
リ（図示せず）を駆動するセカンダリプーリシリンダ１
１を制御するものである。

【００２９】この油圧回路は、ポンプ１２、第１減圧弁
（第１制御弁）１３、第２減圧弁（第２制御弁）１４、
電磁比例リリーフバルブ（電磁的制御手段）１５及びタ
ンク１９などで構成されている。

【００３０】ポンプ１２の吐出ポート１２ａはポンプラ
イン１８ａに接続されている。

【００３１】第１減圧弁１３は、３ポート、２位置のパ
イロット作動型の減圧弁である。第１減圧弁１３は、Ｐ
ポート１３ａ、Ａポート１３ｂ、Ｔポート１３ｃ、内部
パイロットライン１３ｄ、ＰＡポート１３ｅ及び第１ス
プリング（第１付勢部材）１３ｆを有している。Ｐポー
ト１３ａはライン１８ｂに接続されている。Ａポート１
３ｂはライン１８ｃを介してセカンダリプーリシリンダ
１１に接続されている。Ｔポート１３ｃはライン１８ｄ
を介してタンク１９に接続されている。ＰＡポート１３
ｅはパイロットライン１８ｆを介してポンプライン１８
ａに接続されている。パイロットライン１８ｆには絞り
１８ｇが設けられている。このパイロットライン１８ｆ
を通じて外部パイロット圧（パイロットライン１８ｆ内
の圧力）が第１減圧弁１３内に導入される。内部パイロ
ットライン１３ｄの内部パイロット圧及び第１スプリン
グ１３ｆのばね荷重の合力と外部パイロット圧との差に
応じて第１減圧弁１３が（１）位置と（２）位置との間
を移動する。第１スプリング１３ｆはＡポート１３ｂか
ら流出する作動油の圧力、すなわち第１減圧弁１３の出
力としての圧力を調整するためのものである。

【００３２】第２減圧弁１４は、３ポート、２位置のパ
イロット作動型の減圧弁である。第２減圧弁１４は、Ｐ
ポート１４ａ、Ａポート１４ｂ、Ｔポート１４ｃ、内部
パイロットライン１４ｄ、ＰＡポート１４ｅ及び第２ス
プリング（第２付勢部材）１４ｆを有している。Ｐポー
ト１４ａはポンプライン１８ａに接続されている。Ａポ
ート１４ｂはライン１８ｂを介して第１減圧弁１３のＰ
ポート１３ａに接続されている。Ｔポート１４ｃはライ
ン１８ｅを介してタンク１９に接続されている。ＰＡポ
ート１４ｅはパイロットライン１８ｈを介してパイロッ
トライン１８ｆに接続されている。このパイロットライ
ン１８ｈを通じて外部パイロット圧（パイロットライン
１８ｆ内の圧力）が第２減圧弁１４内に導入される。内
部パイロットライン１４ｄの内部パイロット圧及び第２
スプリング１４ｆのばね荷重の合力と外部パイロット圧
との差に応じて第２減圧弁１４が（１）位置と（２）位
置との間を移動する。第２スプリング１４ｆはＡポート
１４ｂから流出する作動油の圧力を調整するためのも
の、すなわち、第２減圧弁１４の出力としての圧力を調
整するためのものである。

【００３３】電磁比例リリーフバルブ１５は第１及び第
２減圧弁１３，１４のパイロット弁である。電磁比例リ
リーフバルブ１５はＰポート１５ａ、Ｔポート１５ｂ、
内部パイロットライン１５ｃ、スプリング１５ｄ及び比
例ソレノイド１５ｅを有する。Ｐポート１５ａはパイロ
ットライン１８ｉを介してパイロットライン１８ｆに接
続されている。Ｔポート１５ｂはライン１８ｊを介して
タンク１９に接続されている。スプリング１５ｄは、内
部パイロットライン１５ｃの内部パイロット圧に抗し、
電磁比例リリーフバルブ１５を閉じる方向へばね荷重を
掛ける。したがって、このスプリング１５ｄのばね荷重
を調整することにより、電磁比例リリーフバルブ１５の
リリーフ圧が調整される。比例ソレノイド１５ｅはスプ
リング１５ｄのばね荷重に抗する吸引力を発生する。

【００３４】この比例ソレノイド１５ｅに供給する電流
の値を制御することにより、パイロットライン１８ｆの
外部パイロット圧が制御される。このようにして制御さ
れた外部パイロット圧に応じて第１及び第２減圧弁１
３，１４からセカンダリプーリシリンダ１１に供給され
る作動油の圧力及びセカンダリプーリシリンダ１１から
排出される作動油の圧力が変化する。

【００３５】電磁比例リリーフバルブ１５に供給する電
流の値を変化させたときの第１及び第２減圧弁１３，１
４の制御圧力の変化を調べた。図２は第１及び第２減圧
弁１３，１４の出力特性を示している。図２（ａ），
（ｂ）に示すように、第１減圧弁１３の出力特性を示す
線分Ｌ１３（以下単に「線分Ｌ１３」という）の傾き
は、第２減圧弁１４の出力特性を示す線分Ｌ１４（以下
単に「線分Ｌ１４」という）の傾きよりも小さい。

【００３６】第１減圧弁１３は、電磁比例リリーフバル
ブ１５に供給される電流の値がＡ１のときに、出力とし
ての制御圧力が所定値となるように調整される。この調
整は第１スプリング１３ｆのばね荷重を調整することに
より行なわれる。

【００３７】第２減圧弁１４は、図２（ｃ）に示すよう
に、第１の電流値Ａ１のとき第１減圧弁１３よりも大き
な出力（線分Ｌ１４の点線部分Ｌ１４´参照）を生じ、
第２の電流値Ａ２のとき第１の減圧弁１３よりも小さな
出力（線分Ｌ１４の実線部分参照）を生じる特性を有す
る。また、第２減圧弁１４は、電磁比例リリーフバルブ
１５に供給される電流の値がＡ２のときに、出力として
の制御圧力が所定値となるように調整される。この調整
は第２スプリング１４ｆのばね荷重を調整することによ
り行なわれる。

【００３８】次に、第１及び第２減圧弁１３，１４の動
作について説明する。図２（ｃ）に示すように、電流値
がＡ０からＡＳの間では、第２減圧弁１４は第１減圧弁
１３よりも高い制御圧力を出力しようとする。しかし、
第２減圧弁１４とセカンダリプーリシリンダ１１との間
には第１減圧弁１３が介在するので、第２減圧弁１４の
制御圧力は第１減圧弁１３で減圧されて、第１減圧弁１
３の制御圧力となる。したがって、電流値がＡ０からＡ
Ｓまでの間では、セカンダリプーリシリンダ１１は第１
減圧弁１３の制御圧力（線分Ｌ１３の実線部分で示され
る圧力）によって制御される。第１減圧弁１３の制御圧
力は第１の電流値Ａ１のときに第１スプリング１３ｆに
よって調整されているので、電流値がＡ０からＡＳの間
では、ほぼ理想的な値となる。

【００３９】図２（ｃ）に示すように、電流値がＡＳ以
上のとき、第１減圧弁１３は第２減圧弁１４よりも高い
制御圧力を出力しようとする。しかし、第１減圧弁１３
の元圧（弁に供給された作動油の圧力）は第２減圧弁１
４の制御圧力であるので、第１減圧弁１３は第２減圧弁
１４の制御圧力よりも高い圧力を出力することはできな
い。すなわち第１減圧弁１３の制御圧力は第２減圧弁１
４の制御圧力に等しくなる。したがって、電流値がＡＳ
以上のとき、セカンダリプーリシリンダ１１は第２減圧
弁１４の制御圧力（線分Ｌ１４の実線部分で示される圧
力）によって制御される。第２減圧弁１４の制御圧力
は、第２の電流値Ａ２のときに出力としての制御圧力が
所定値となるように第２スプリング１４ｆのばね荷重よ
って調整されているので、電流値がＡＳ以上のときは、
ほぼ理想的な値となる。

【００４０】次に、この実施形態の油圧回路の動作につ
いて説明する。今、電磁比例リリーフバルブ１５に最高
値の電流が供給されている状態から電流値がＡ０（非通
電）になったとすると、電磁比例リリーフバルブ１５の
リリーフ圧は最高値となり、パイロット圧も最高値とな
る。その結果、第１及び第２減圧弁１３，１４は（１）
位置の状態（図１に示す状態）から（２）位置に切り換
わる。このとき、ポンプライン１８ａ、ライン１８ｂ，
１８ｃを通じてポンプ１２がセカンダリプーリシリンダ
１１に接続されるので、ポンプ１２からセカンダリプー
リシリンダ１１への作動油の供給が始まる。セカンダリ
プーリシリンダ１１に作動油が供給されると、セカンダ
リプーリは次第にその間隔を狭めていく。電磁比例リリ
ーフバルブ１５に供給される電流の値を上げていくと、
パイロット圧が下がり、第１及び第２減圧弁１３，１４
の制御圧力は低下し始める。電流値がＡ０からＡＳの間
は、上述のように、第１減圧弁１３がセカンダリプーリ
シリンダ１１に供給される作動油の圧力を比例制御す
る。電流値がＡＳからＡ２の間は、上述のように、第２
減圧弁１４がセカンダリプーリシリンダ１１に供給され
る作動油の圧力を比例制御する。

【００４１】電流値が最高値に近付くと、電磁比例リリ
ーフバルブ１５により制御された外部パイロット圧が第
１及び第２スプリング１３ｆ，１４ｆのばね荷重及び内
部パイロット圧の合力よりも小さくなり、第１及び第２
減圧弁１３，１４は（２）位置から（１）位置に切り換
わる。最終的に、セカンダリプーリシリンダ１１がライ
ン１８ｃを介してタンク１９に接続されるので、セカン
ダリプーリシリンダ１１は、それ自体の付勢力により、
作動油をタンク１９に吐出する。その結果、セカンダリ
プーリは間隔を広げ、最初の状態に戻る。

【００４２】次に、この実施形態の油圧回路の効果につ
いて説明する。

【００４３】第１及び第２減圧弁１３，１４の出力とし
ての制御圧力を２点調整、すなわち第１の電流値Ａ１の
ときに出力としての制御圧力が所定値になるように第１
減圧弁１３の第１スプリング１３ｆのばね荷重を調整で
きるとともに、第２の電流値Ａ２のときは第２スプリン
グ１４ｆにより第２減圧弁１４を調整でき、このように
制御圧力を２点調整できるので、セカンダリプーリシリ
ンダ１１を高精度に制御できる。

【００４４】第１の電流値のときの制御圧力は自動車の
発進時の制御圧力であるので、自動車を精度良く発進さ
せることができる。第２の電流値のときの制御圧力はオ
ーバードライブ時の制御圧力であるので、オーバードラ
イブ時のセカンダリプーリの押付力を精度良くすること
ができる。また、２点調整できるので、コストの高い制
御弁を用いる必要が無く、油圧回路のコストアップを防
止できる。

【００４５】図３は請求項１の発明に係る第２の実施形
態の油圧回路の回路図、図４（ａ）〜（ｃ）は図３に示
す油圧回路に備えられた第１及び第２減圧弁の出力特性
を示すグラフである。

【００４６】この油圧回路は、ＣＶＴのセカンダリプー
リ（図示せず）を駆動するセカンダリプーリシリンダ２
１を制御するものである。

【００４７】この油圧回路は、ポンプ２２、第１減圧弁
（第１制御弁）２３、第２減圧弁（第２制御弁）２４、
電磁比例リリーフバルブ（電磁的制御手段）２５及びタ
ンク２９などで構成されている。

【００４８】ポンプ２２の吐出ポート２２ａはポンプラ
イン２８ａに接続されている。

【００４９】第１減圧弁２３は、３ポート、２位置のパ
イロット作動型の減圧弁である。第１減圧弁２３は、Ｐ
ポート２３ａ、Ａポート２３ｂ、Ｔポート２３ｃ、内部
パイロットライン２３ｄ、ＰＡポート２３ｅ、第１スプ
リング（第１付勢部材）２３ｆ、第１受圧面２３ｇ及び
第２受圧面２３ｈを有している。Ｐポート２３ａはライ
ン２８ｂに接続されている。Ａポート２３ｂはライン２
８ｃを介してセカンダリプーリシリンダ２１に接続され
ている。Ｔポート２３ｃはライン２８ｄを介してタンク
２９に接続されている。ＰＡポート２３ｅはパイロット
ライン２８ｋを介してライン２８ｂに接続されている。
このパイロットライン２８ｋを通じて外部パイロット圧
（ライン２８ｂの圧力）が第１減圧弁２３内に導入され
る。この外部パイロット圧及び第１スプリング２３ｆの
ばね荷重の合力と内部パイロットライン２３ｄの内部パ
イロット圧との差に応じて第１減圧弁２３が（１）位置
と（２）位置との間を移動する。第１スプリング２３ｆ
はＡポート２３ｂが開くように第１の減圧弁２３を付勢
する。第１スプリング２３ｆはＡポート２３ｂから流出
する作動油の圧力を調整するためのもの、すなわち、第
１減圧弁２３の出力としての圧力を調整するためのもの
である。第１受圧面２３ｇはＰＡポート２３ｅを通じて
第１減圧弁２３内に導入されたライン２８ｂの圧力を受
ける。第１受圧面２３ｇは第２受圧面２３ｈよりも面積
が小さい。第２受圧面２３ｈは内部パイロットライン２
３ｄの内部パイロット圧を受ける。

【００５０】第２減圧弁２４は、３ポート、２位置のパ
イロット作動型の減圧弁である。第２減圧弁２４は、Ｐ
ポート２４ａ、Ａポート２４ｂ、Ｔポート２４ｃ、内部
パイロットライン２４ｄ、ＰＡポート２４ｅ及び第２ス
プリング（第２付勢部材）２４ｆを有している。Ｐポー
ト２４ａはポンプライン２８ａに接続されている。Ａポ
ート２４ｂはライン２８ｂを介して第１減圧弁２３のＰ
ポート２３ａに接続されている。Ｔポート２４ｃはライ
ン２８ｅを介してタンク２９に接続されている。ＰＡポ
ート２４ｅはパイロットライン２８ｆを介してポンプラ
イン２８ａに接続されている。パイロットライン２８ｆ
には絞り２８ｇが設けられている。このパイロットライ
ン２８ｆを通じて外部パイロット圧（パイロットライン
２８ｆの圧力）が第２減圧弁２４内に導入される。内部
パイロットライン２４ｄの内部パイロット圧及び第２ス
プリング２４ｆのばね荷重の合力と外部パイロット圧と
の差に応じて第２減圧弁２４が（１）位置と（２）位置
との間を移動する。第２スプリング２４ｆはＡポート２
４ｂから流出する作動油の圧力を調整するためのもの、
すなわち、第２減圧弁２４の出力としての圧力を調整す
るためのものである。

【００５１】電磁比例リリーフバルブ２５は第２減圧弁
２４のパイロット弁である。電磁比例リリーフバルブ２
５は、Ｐポート２５ａ、Ｔポート２５ｂ、内部パイロッ
トライン２５ｃ、スプリング２５ｄ及び比例ソレノイド
２５ｅを有する。Ｐポート２５ａはパイロットライン２
８ｉを介してパイロットライン２８ｆに接続されてい
る。Ｔポート２５ｂはライン２８ｊを介してタンク２９
に接続されている。スプリング２５ｄは、内部パイロッ
トライン２５ｃの内部パイロット圧に抗し、電磁比例リ
リーフバルブ２５を閉じる方向へばね荷重を掛ける。し
たがって、このスプリング２５ｄのばね荷重を調整する
ことにより、電磁比例リリーフバルブ２５のリリーフ圧
が調整される。比例ソレノイド２５ｅはスプリング２５
ｄのばね荷重に抗する吸引力を発生する。

【００５２】この比例ソレノイド２５ｅに供給する電流
の値を制御することにより、パイロットライン２８ｆの
外部パイロット圧が制御される。このようにして制御さ
れた外部パイロット圧に応じて第２減圧弁２４からセカ
ンダリプーリシリンダ２１に供給される作動油の圧力が
変化する。また、このようにして電磁比例リリーフバル
ブ２５によって制御される第２減圧弁２４の制御圧力、
すなわちライン２８ｂの圧力は、第１減圧弁２３の外部
パイロット圧となる。

【００５３】電磁比例リリーフバルブ２５に供給する電
流の値を変化させたときの第１及び第２減圧弁２３，２
４の制御圧力の変化を調べた。図４（ａ），（ｂ）は第
１及び第２減圧弁２３，２４の出力特性を示し、図４
（ｃ）は外部パイロット圧が変化したときの第１減圧弁
２３の制御圧力の変化を示している。図４（ａ），
（ｂ）に示すように、複数の第１減圧弁２３の出力特性
を示す線分Ｌ２３（以下単に「線分Ｌ２３」という）の
傾きは、複数の第２減圧弁２４の出力特性を示す線分Ｌ
２４（以下単に「線分Ｌ２４」という）の傾きよりも小
さい。このように線分Ｌ２３の傾きが小さいのは第１減
圧弁２３のポンプ側の第１の受圧面２３ｇをセカンダリ
プーリシリンダ側の第２の受圧面２３ｈよりも狭くした
からである。

【００５４】第１減圧弁２３は、電磁比例リリーフバル
ブ２５に供給される電流の値がＡ１のときに、出力とし
ての制御圧力が所定値となるように調整される。この調
整は第１スプリング２３ｆのばね荷重を調整することに
より行なわれる。

【００５５】第２減圧弁２４は、図４（ａ），（ｂ）に
示すように、第１の電流値Ａ１のときに第１減圧弁２３
よりも大きな出力（線分Ｌ２４の点線部分Ｌ２４´参
照）を生じ、第２の電流値Ａ２のとき第１減圧弁２３よ
りも小さな出力（線分Ｌ２４の実線部分参照）を生じる
特性を有する。また、第２減圧弁２４は、電磁比例リリ
ーフバルブ２５に供給される電流の値がＡ２のときに、
出力としての制御圧力が所定値となるように調整され
る。この調整は第２スプリング２４ｆのばね荷重を調整
することにより行なわれる。

【００５６】次に、第１及び第２減圧弁２３，２４の動
作について説明する。図４（ｂ）に示すように、電流値
がＡ０からＡＳの間では、第２減圧弁２４は第１減圧弁
２３よりも高い制御圧力を出力する。しかし、第２減圧
弁２４とセカンダリプーリシリンダ２１との間には第１
減圧弁２３が介在するので、第２減圧弁２４の制御圧力
は第１減圧弁２３で減圧されて、第１減圧弁２３の制御
圧力となる。したがって、電流値がＡ０からＡＳの間で
は、セカンダリプーリシリンダ２１は第１減圧弁２３の
制御圧力（線分Ｌ２３の実線部分で示される圧力）によ
って制御される。第１減圧弁２３の制御圧力は第１の電
流値Ａ１のときに第１スプリング２３ｆによって調整さ
れているので、電流値がＡ０からＡＳの間では、ほぼ理
想的な値となる。なお、電流値がＡ０からＡＳに変化す
ると、第２減圧弁２４の制御圧力（外部パイロット圧）
はＰ０からＰＳに変化する。この第２減圧弁２４の制御
圧力Ｐ０〜ＰＳがライン２８ｂ及びパイロットライン２
８ｋを介して第１減圧弁２３に導入され、外部パイロッ
ト圧として第１の受圧面２３ｇに作用する。このとき、
第１の受圧面２３ｇの面積は第２の受圧面２３ｈの面積
よりも狭いので、外部パイロット圧の変化に対して制御
圧力の変化が少ない。すなわち図４(ｂ)に示すように、
第１減圧弁２３の出力特性を示す線分Ｌ２３の傾きが小
さくなっている。このように外部パイロット圧Ｐ０〜Ｐ
Ｓにより、第１減圧弁２３は操作され図４（ｃ）に示す
ように、制御圧力を出力する。電流値がＡ１のときの第
２減圧弁２４の制御圧力（外部パイロット圧）はＰ１で
ある。

【００５７】図４（ｂ）に示すように、電流値がＡＳ以
上のとき、第１減圧弁２３は第２減圧弁２４よりも高い
制御圧力を出力しようとする。しかし、第１減圧弁２３
の元圧は第２減圧弁２４の制御圧力であるので、第１減
圧弁２３は第２減圧弁２４の制御圧力よりも高い圧力を
出力することはできない。このため、第１減圧弁２３の
制御圧は第２減圧弁２４の制御圧力に等しくなる。すな
わち、電流値がＡＳ以上のとき、セカンダリプーリシリ
ンダ２１は第２減圧弁２４の制御圧力（線分Ｌ２４の実
線部分で示される圧力）によって制御される。第２減圧
弁２４の制御圧力は、第２の電流値Ａ２のときに出力と
しての制御圧力が所定値となるように第２スプリング２
４ｆのばね荷重によって調整されているので、電流値が
ＡＳ以上のときは、ほぼ理想的な値となる。

【００５８】この実施形態の油圧回路の動作は第１の実
施形態と同様であるので、その説明を省略する。

【００５９】この第２の実施形態は第１の実施形態と同
様の効果を奏する。

【００６０】図５はこの発明の第３の実施形態に係る油
圧回路の回路図、図６は図５に示す油圧回路に備えられ
た第１及び第２パイロット弁の出力特性を示すグラフで
ある。

【００６１】この油圧回路は、ＣＶＴのセカンダリプー
リ（図示せず）を駆動するセカンダリプーリシリンダ３
１を制御するものである。

【００６２】この油圧回路は、ポンプ３２、減圧弁（制
御弁）３３、第１パイロット弁３５、第２パイロット弁
３６及びタンク３９などで構成されている。

【００６３】ポンプ３２の吐出ポート３２ａはポンプラ
イン３８ａに接続されている。

【００６４】減圧弁３３は、３ポート、２位置のパイロ
ット作動型の減圧弁である。減圧弁３３は、Ｐポート３
３ａ、Ａポート３３ｂ、Ｔポート３３ｃ、内部パイロッ
トライン３３ｄ、ＰＡポート３３ｅ及びスプリング３３
ｆを有している。Ｐポート３３ａはポンプライン３８ａ
に接続されている。Ａポート３３ｂはライン３８ｃを介
してセカンダリプーリシリンダ３１に接続されている。
Ｔポート３３ｃはライン３８ｄを介してタンク３９に接
続されている。ＰＡポート３３ｅはパイロットライン３
８ｆを介してポンプライン３８ａに接続されている。パ
イロットライン３８ｆには絞り３８ｇが設けられてい
る。このパイロットライン３８ｆにより、内部パイロッ
トライン３３ｄの内部パイロット圧に抗する外部パイロ
ット圧が減圧弁３３内に導入される。スプリング３３ｆ
はＡポート３３ｂから流出する作動油の圧力を調整する
ためのものである。

【００６５】第１パイロット弁３５は、減圧弁３３の第
１のパイロット弁であり、電磁比例リリーフバルブで構
成される。第１パイロット弁３５は、Ｐポート３５ａ、
Ｔポート３５ｂ、内部パイロットライン３５ｃ、第１ス
プリング（第１付勢部材）３５ｄ及び比例ソレノイド３
５ｅを有する。Ｐポート３５ａはパイロットライン３８
ｈを介してパイロットライン３８ｆに接続されている。
Ｔポート３５ｂはライン３８ｊを介してタンク３９に接
続されている。第１スプリング３５ｄは、内部パイロッ
トライン３５ｃの内部パイロット圧に抗し、第１パイロ
ット弁３５を閉じる方向へばね荷重を掛ける。したがっ
て、この第１スプリング３５ｄのばね荷重を調整するこ
とにより、第１パイロット弁３５のリリーフ圧が調整さ
れる。比例ソレノイド３５ｅは第１スプリング３５ｄの
ばね荷重に抗する吸引力を発生する。

【００６６】この比例ソレノイド３５ｅに供給する電流
の値を制御することにより、パイロットライン３８ｆの
外部パイロット圧が制御される。このようにして制御さ
れた外部パイロット圧に応じて減圧弁３３からセカンダ
リプーリシリンダ３１に供給される作動油の圧力が変化
する。

【００６７】第２パイロット弁３６は、減圧弁３３の第
２のパイロット弁であり、リリーフバルブで構成され
る。第２パイロット弁３６は、Ｐポート３６ａ、Ｔポー
ト３６ｂ、内部パイロットライン３６ｃ及び第２スプリ
ング（第２付勢部材）３６ｄを有する。Ｐポート３６ａ
はパイロットライン３８ｉを介してパイロットライン３
８ｆに接続されている。Ｔポート３６ｂはライン３８ｋ
を介してタンク３９に接続されている。第２スプリング
３６ｄは、内部パイロットライン３６ｃの内部パイロッ
ト圧に抗し、第２パイロット弁３６を閉じる方向へばね
荷重を掛ける。したがって、この第２スプリング３６ｄ
のばね荷重を調整することにより、第２パイロット弁３
６のリリーフ圧が調整される。

【００６８】第１パイロット弁３５に供給する電流の値
を変化させたときの第１及び第２パイロット弁３５，３
６の制御圧力（外部パイロット圧）の変化を調べた。図
６は第１及び第２パイロット弁３５，３６の出力特性を
示している。図６に示すように、第１パイロット弁３５
の出力特性を示す線分Ｌ３５（以下単に「線分Ｌ３５」
という）は、第１の電流値Ａ１から離れるほど広がって
いる。これは第１の電流値Ａ１（第１パイロット弁３５
の調整点）から離れるほど第１パイロット弁３５の出力
のばらつきが大きくなることを示している。第２パイロ
ット弁３６の出力特性を示す線分Ｌ３６（以下単に「線
分Ｌ３６」という）は水平に伸びている。これは第１パ
イロット弁３５に供給される電流の値に影響を受けない
ことを示している。

【００６９】図６に示すように、第１パイロット弁３５
は、電流の値が第１の電流値Ａ１のときに、出力として
の制御圧力が所定値となるように調整される。この調整
は第１スプリング３５ｄのばね荷重を調整することによ
り行なわれる。

【００７０】第２パイロット弁３６は、上述のように、
第１パイロット弁３５に供給される電流の値に影響され
ないが、第１のパイロット弁３５に供給される電流の値
が第２の電流値Ａ２のときに、第２パイロット弁３６の
リリーフ圧が所定値となるように調整される。この調整
は第２スプリング３６ｄのばね荷重を調整することによ
り行なわれる。

【００７１】次に、第１及び第２パイロット弁３５，３
６の動作について説明する。図６に示すように、電流値
がＡ０からＡ２＋αまでの間では、第１パイロット弁３
５は第２パイロット弁３６よりも高い外部パイロット圧
（制御圧力）を出力しようとする（線分Ｌ３５の点線部
分Ｌ３５´を参照）。しかし、第１パイロット弁３５が
接続されたパイロットライン３８ｆには第２パイロット
弁３６も接続されているので、パイロットライン３８ｆ
内の圧力は第２パイロット弁３６のリリーフ圧になる。
したがって、電流値がＡ０からＡ２＋αまでの間では、
第２パイロット弁３６によって制御された外部パイロッ
ト圧（線分Ｌ３６で示される圧力）によって減圧弁３３
が制御され、更にこの減圧弁３３によってセカンダリプ
ーリシリンダ３１が制御される。第２パイロット弁３６
によって制御される外部パイロット圧は、第２の電流値
Ａ２のときに第２スプリング３６ｄによって調整されて
いるので、電流値がＡ２のときほぼ理想的な値となる。
この結果、電流値がＡ０からＡ２＋αまでのときセカン
ダリプーリシリンダ３１は精度良く制御される。

【００７２】第２パイロット弁３６のリリーフ圧は、線
分Ｌ３６で示されるように常に一定であるので、電流値
がＡ２＋α以上のとき、第１パイロット弁３５のリリー
フ圧を超える。このため、第２パイロット弁３６はパイ
ロットライン３８ｆ内の圧力を高くしようとするが、第
１パイロット弁３５によりパイロットライン３８ｆ内の
圧力がリリーフされてしまう。したがって、電流値がＡ
２＋α以上のときは、第１パイロット弁３５によって制
御された外部パイロット圧（線分Ｌ３５の実線部分で示
される圧力）によって減圧弁３３が制御され、更にこの
減圧弁３３によってセカンダリプーリシリンダ３１が制
御される。電流値がＡ２＋αよりも少し大きいときは、
第１パイロット弁３５によって制御された外部パイロッ
ト圧には大きなばらつきがあるが、この辺の精度はあま
り重要ではなく、また、規格範囲内であるので、問題は
無い。電流値がＡ１に近付くと、第１パイロット弁３５
によって制御された外部パイロット圧のばらつきが小さ
くなり、電流値がＡ１になると殆どばらつきが無くな
る。第１パイロット弁３５のリリーフ圧は、第１の電流
値Ａ１のときに第１スプリング３５ｄによって調整され
ているので、電流値がＡ１のとき、ほぼ理想的な値とな
る。この結果、電流値がＡ１のときセカンダリプーリシ
リンダ３１は精度良く制御される。

【００７３】この実施形態の油圧回路の動作は第１の実
施形態と同様であるので、その説明を省略する。

【００７４】この第３の実施形態は第１の実施形態と同
様の効果を奏する。

【００７５】図７はこの発明の第４の実施形態に係る油
圧回路の回路図、図８は図７に示す油圧回路に備えられ
た第１及び第２パイロット弁の出力特性を示すグラフで
ある。

【００７６】この油圧回路は、ＣＶＴのセカンダリプー
リ（図示せず）を駆動するセカンダリプーリシリンダ４
１を制御するものである。

【００７７】この油圧回路は、ポンプ４２、減圧弁（制
御弁）４３、シャトル弁４４、第１パイロット弁４５、
第２パイロット弁４６及びタンク４９などで構成されて
いる。

【００７８】ポンプ４２の吐出ポート４２ａはポンプラ
イン４８ａに接続されている。

【００７９】減圧弁４３は、３ポート、２位置のパイロ
ット作動型の減圧弁である。減圧弁４３は、Ｐポート４
３ａ、Ａポート４３ｂ、Ｔポート４３ｃ、内部パイロッ
トライン４３ｄ、ＰＡポート４３ｅ及びスプリング４３
ｆを有している。Ｐポート４３ａはポンプライン４８ａ
に接続されている。Ａポート４３ｂはライン４８ｃを介
してセカンダリプーリシリンダ４１に接続されている。
Ｔポート４３ｃはライン４８ｄを介してタンク４９に接
続されている。ＰＡポート４３ｅはパイロットライン４
８ｒに接続されている。スプリング４３ｆはＡポート４
３ｂから流出する作動油の圧力を調整するためのもので
ある。

【００８０】シャトル弁４４は、第１流入ポート４４
ａ、第２流入ポート４４ｂ及び流出ポート４４ｃを有し
ている。第１流入ポート４４ａはパイロットライン４８
ｍを介してポンプライン４８ａに接続されている。この
パイロットライン４８ｍには絞り４８ｎが設けられてい
る。第２流入ポート４４ｂはパイロットライン４８ｐを
介してポンプライン４８ａに接続されている。このパイ
ロットライン４８ｐには絞り４８ｑが設けられている。
この絞り４８ｑは絞り４８ｎよりも強く減圧する。流出
ポート４４ｃはパイロットライン４８ｒを介してＰＡポ
ート４３ｅに接続されている。これにより、パイロット
ライン４８ｍの圧力とパイロットライン４８ｐの圧力の
うち、圧力の高い方がシャトル弁４４によって選択さ
れ、パイロットライン４８ｒを通じて減圧弁４３に外部
パイロット圧として導入される。

【００８１】第１パイロット弁４５は、減圧弁４３の第
１のパイロット弁であり、電磁比例リリーフバルブで構
成される。第１パイロット弁４５は、Ｐポート４５ａ、
Ｔポート４５ｂ、内部パイロットライン４５ｃ、第１ス
プリング（第１付勢部材）４５ｄ及び比例ソレノイド４
５ｅを有する。Ｐポート４５ａはパイロットライン４８
ｈを介してパイロットライン４８ｍに接続されている。
したがって、第１パイロット弁４５はパイロットライン
４８ｍの圧力を制御する。Ｔポート４５ｂはライン４８
ｊを介してタンク４９に接続されている。第１スプリン
グ４５ｄは、内部パイロットライン４５ｃの内部パイロ
ット圧に抗し、第１パイロット弁４５を閉じる方向へば
ね荷重を掛ける。したがって、この第１スプリング４５
ｄのばね荷重を調整することにより、第１パイロット弁
４５のリリーフ圧が調整される。比例ソレノイド４５ｅ
は第１スプリング４５ｄのばね荷重に抗する吸引力を発
生する。

【００８２】この比例ソレノイド４５ｅに供給する電流
の値を制御することにより、パイロットライン４８ｍの
圧力が制御される。このようにして制御された圧力がパ
イロットライン４８ｐの圧力よりも高い場合、上述のよ
うにシャトル弁４４に選択され、外部パイロット圧とし
て減圧弁４３に供給される。この外部パイロット圧によ
って減圧弁４３からセカンダリプーリシリンダ４１に供
給される作動油の圧力が変化する。

【００８３】第２パイロット弁４６は、減圧弁４３の第
２のパイロット弁であり、リリーフバルブで構成され
る。第２パイロット弁４６は、Ｐポート４６ａ、Ｔポー
ト４６ｂ、内部パイロットライン４６ｃ及び第２スプリ
ング（第２付勢部材）４６ｄを有する。Ｐポート４６ａ
はパイロットライン４８ｉを介してパイロットライン４
８ｐに接続されている。したがって、第２パイロット弁
４６はパイロットライン４８ｐの圧力を制御する。Ｔポ
ート４６ｂはライン４８ｋを介してタンク４９に接続さ
れている。第２スプリング４６ｄは、内部パイロットラ
イン４６ｃの内部パイロット圧に抗し、第２パイロット
弁４６を閉じる方向へばね荷重を掛ける。したがって、
この第２スプリング４６ｄのばね荷重を調整することに
より、第２パイロット弁４６のリリーフ圧が調整され
る。

【００８４】第１パイロット弁４５に供給する電流の値
を変化させたときの第１及び第２パイロット弁４５，４
６の制御圧力（外部パイロット圧）の変化を調べた。図
８は第１及び第２パイロット弁４５，４６の出力特性を
示している。図８に示すように、第１パイロット弁４５
の出力特性を示す線分Ｌ４５（以下単に「線分Ｌ４５」
という）は、第１の電流値Ａ１から離れるほど広がって
いる。これは第１の電流値Ａ１（第１パイロット弁４５
の調整点）から離れるほど第１パイロット弁４５間で出
力のばらつきが大きくなることを示している。第２パイ
ロット弁４６の出力特性を示す線分Ｌ４６（以下単に
「線分Ｌ４６」という）は水平に伸びている。これは第
１パイロット弁４５に供給される電流の値に影響を受け
ないことを示している。

【００８５】図８に示すように、第１パイロット弁４５
は、電流の値が第１の電流値Ａ１のときに、出力として
の制御圧力が所定値となるように調整される。この調整
は第１スプリング４５ｄのばね荷重を調整することによ
り行なわれる。

【００８６】第２パイロット弁４６は、上述のように、
第１パイロット弁４５に供給される電流の値に影響され
ないが、第１のパイロット弁４５に供給される電流の値
が第２の電流値Ａ２のときに、第２パイロット弁４６の
リリーフ圧が所定値となるように調整される。この調整
は第２スプリング４６ｄのばね荷重を調整することによ
り行なわれる。

【００８７】次に、第１及び第２パイロット弁４５，４
６の動作について説明する。図８に示すように、第１パ
イロット弁４５によって制御されるパイロットライン４
８ｍの圧力は、電流値が高くなるにしたがって低くなる
（線分Ｌ４５参照）。一方、第２のパイロット弁４６に
よって制御されるパイロットライン４８ｐの圧力は常に
一定である（線分Ｌ４６参照）。電流値がＡ０からＡ２
−αまでの間では、第１パイロット弁４５によって制御
されるパイロットライン４８ｍの圧力は、第２のパイロ
ット弁４６によって制御されるパイロットライン４８ｐ
の圧力も高い。このため、電流値Ａ０からＡ２−αまで
の間、シャトル弁４４はパイロットライン４８ｍを選択
し、このパイロットライン４８ｍの圧力が外部パイロッ
ト圧として減圧弁４３に供給される。したがって、電流
値がＡ０からＡ２−αの間では、第１パイロット弁４５
によって制御された外部パイロット圧（線分Ｌ４５の実
線部分で示される圧力）によって減圧弁４３が制御さ
れ、更にこの減圧弁４３によってセカンダリプーリシリ
ンダ４１が制御される。第１パイロット弁４５によって
制御される外部パイロット圧は第１の電流値Ａ１のとき
に第１スプリング４５ｅによって調整されているので、
電流値がＡ１のときほぼ理想的な値となる。この結果、
電流値がＡ１のときセカンダリプーリシリンダ４１は精
度良く制御される。

【００８８】電流値がＡ２−α以上のとき、第１パイロ
ット弁４５によって制御されたパイロットライン４８ｍ
の圧力は、第２パイロット弁４６によって制御されたパ
イロットライン４８ｐの圧力よりも低くなる（線分Ｌ４
５の点線部分Ｌ４５´参照）。このため、電流値がＡ２
−α以上のとき、シャトル弁４４はパイロットライン４
８ｐを選択し、このパイロットライン４８ｐの圧力が外
部パイロット圧として減圧弁４３に供給される。したが
って、電流値がＡ２−α以上では、第２パイロット弁４
６によって制御された外部パイロット圧（線分Ｌ４６で
示される圧力）によって減圧弁４３が制御され、更にこ
の減圧弁４３によってセカンダリプーリシリンダ４１が
制御される。第２パイロット弁４６によって制御される
外部パイロット圧は第２の電流値Ａ２のときに第２スプ
リング４６ｄによって調整されているので、電流値がＡ
２のときほぼ理想的な値となる。この結果、電流値がＡ
２−α以上のときセカンダリプーリシリンダ４１は精度
良く制御される。

【００８９】この実施形態の油圧回路の動作は第１の実
施形態と同様であるので、その説明を省略する。

【００９０】この第４の実施形態は第１の実施形態と同
様の効果を奏する。

【００９１】図９はこの発明の第５の実施形態に係る油
圧回路の回路図、図１０は図９に示す油圧回路に備えら
れた減圧弁の出力特性を示すグラフである。

【００９２】この油圧回路は、ＣＶＴのセカンダリプー
リ（図示せず）を駆動するセカンダリプーリシリンダ５
１を制御するものである。

【００９３】この油圧回路は、ポンプ５２、減圧弁（制
御弁）５３、パイロット弁５５及びタンク５９などで構
成されている。

【００９４】ポンプ５２の吐出ポート５２ａはポンプラ
イン５８ａに接続されている。

【００９５】減圧弁５３は、３ポート、２位置のパイロ
ット作動型の減圧弁である。減圧弁５３は、Ｐポート５
３ａ、Ａポート５３ｂ、Ｔポート５３ｃ、内部パイロッ
トライン５３ｄ、ＰＡポート５３ｅ及びスプリング（第
２付勢部材）５３ｆを有している。Ｐポート５３ａはポ
ンプライン５８ａに接続されている。Ａポート５３ｂは
ライン５８ｃを介してセカンダリプーリシリンダ５１に
接続されている。Ｔポート５３ｃはライン５８ｄを介し
てタンク５９に接続されている。ＰＡポート５３ｅはパ
イロットライン５８ｆを介してポンプライン５８ａに接
続されている。パイロットライン５８ｆには絞り５８ｇ
が設けられている。このパイロットライン５８ｆによ
り、内部パイロットライン５３ｄの内部パイロット圧に
抗する外部パイロット圧が減圧弁５３内に導入される。
スプリング５３ｆは、Ａポート５３ｂが開く方向へ減圧
弁５３を付勢し、Ａポート５３ｂから流出する作動油の
圧力の最低値を調整するためのものである。

【００９６】パイロット弁５５は、減圧弁５３のパイロ
ット弁であり、電磁比例リリーフバルブで構成される。
パイロット弁５５は、Ｐポート５５ａ、Ｔポート５５
ｂ、内部パイロットライン５５ｃ、スプリング（第１付
勢部材）５５ｄ及び比例ソレノイド５５ｅを有する。Ｐ
ポート５５ａはパイロットライン５８ｈを介してパイロ
ットライン５８ｆに接続されている。Ｔポート５５ｂは
ライン５８ｊを介してタンク５９に接続されている。ス
プリング５５ｄは、内部パイロットライン５５ｃの内部
パイロット圧に抗し、第１パイロット弁５５を閉じる方
向へばね荷重を掛ける。したがって、このスプリング５
５ｄのばね荷重を調整することにより、第１パイロット
弁５５のリリーフ圧が調整される。比例ソレノイド５５
ｅはスプリング５５ｄのばね荷重に抗する吸引力を発生
する。

【００９７】この比例ソレノイド５５ｅに供給する電流
の値を制御することにより、パイロットライン５８ｆの
外部パイロット圧が制御される。このようにして制御さ
れた外部パイロット圧に応じて減圧弁５３からセカンダ
リプーリシリンダ５１に供給される作動油の圧力が変化
する。

【００９８】パイロット弁５５に供給する電流の値を変
化させたときの減圧弁５３の制御圧力の変化を調べた。
図１０は減圧弁５３の出力特性を示している。図１０に
示すように、減圧弁５３の出力特性を示す線分Ｌ５３
（以下単に「線分Ｌ５３」という）は、傾斜部分Ｌ５３
ａと、水平部分Ｌ５３ｂを有する。傾斜部分Ｌ５３ａ
は、パイロット弁５５によって制御されている。この傾
斜部分Ｌ５３ａは、第１の電流値Ａ１から離れるほど広
がっている。これは第１の電流値Ａ１（パイロット弁５
５の調整点）から離れるほど減圧弁５３の出力のばらつ
きが大きくなることを示している。また、傾斜部分Ｌ５
３ａはパイロット弁５５の特性を反映している。水平部
分Ｌ５３ｂは減圧弁５３に備えられたスプリング５３ｆ
によって制御されている。

【００９９】図１０に示すように、減圧弁５３は、パイ
ロット弁５５に供給される電流の値が第１の電流値Ａ１
のときに、出力としての制御圧力が所定値となるように
調整される。この調整はパイロット弁５５のスプリング
５５ｄのばね荷重を調整することにより行なわれる。

【０１００】減圧弁５３は、パイロット弁５５に供給さ
れる電流の値が第２の電流値Ａ２のときに、制御圧力が
所定値となるように調整される。この調整は減圧弁５３
に備えられたスプリング５３ｆのばね荷重を調整するこ
とにより行なわれる。

【０１０１】次に、減圧弁５３及びパイロット弁５５の
動作について説明する。パイロット弁５５に供給される
電流の値が高くなるにしたがってパイロットライン５８
ｆの圧力は低くなる。このため電流値がＡ０からＡ２−
αまでの間では、電流値が高くなるにしたがって減圧弁
５３の制御圧力は低下する。パイロット弁５５は、第１
の電流値Ａ１のときに減圧弁５３の制御圧力が所定値に
なるようにスプリング５５ｄによって調整されているの
で、減圧弁５３の制御圧力は電流値がＡ１のときほぼ理
想的な値となる。この結果、電流値がＡ１のときセカン
ダリプーリシリンダ５１は精度良く制御される。

【０１０２】電流値がＡ１を超え、Ａ２−αに近付くほ
ど減圧弁５３の制御圧力のばらつきが大きくなるが、こ
の辺の制御圧力は精度を求められず、また規格範囲内で
あるので問題無い。

【０１０３】電流値がＡ２−α以上のとき、パイロット
弁５５によって制御されたパイロットライン５８ｆの圧
力は０に近付く。このため、減圧弁５３の制御圧力も低
下するが、減圧弁５３はスプリング５３ｆによってＡポ
ート５３ｂが開く方向へ付勢されているので、制御圧力
は０にならず、所定値（水平部分Ｌ５３ｂの圧力）を保
つ。このように、減圧弁５３の制御圧力は第２の電流値
Ａ２のときにスプリング５５ｄによって所定値になるよ
うに調整されているので、電流値がＡ２−α以上のとき
ほぼ理想的な値となる。この結果、電流値がＡ２−α以
上のときセカンダリプーリシリンダ５１は精度良く制御
される。

【０１０４】この実施形態の油圧回路の動作は第１の実
施形態と同様であるので、その説明を省略する。

【０１０５】この第５の実施形態は第１の実施形態と同
様の効果を奏する。

【０１０６】図１１はこの発明の第６の実施形態に係る
油圧回路の回路図、図１２は図５に示す油圧回路に備え
られた第１及び第２パイロット弁の出力特性を示すグラ
フである。

【０１０７】この油圧回路は、ＣＶＴのセカンダリプー
リ（図示せず）を駆動するセカンダリプーリシリンダ６
１を制御するものである。

【０１０８】この油圧回路は、ポンプ６２、減圧弁（制
御弁）６３、第１パイロット弁６５、第２パイロット弁
６６及びタンク６９などで構成されている。

【０１０９】ポンプ６２の吐出ポート６２ａはポンプラ
イン６８ａに接続されている。

【０１１０】減圧弁６３は、３ポート、２位置のパイロ
ット作動型の減圧弁である。減圧弁６３は、Ｐポート６
３ａ、Ａポート６３ｂ、Ｔポート６３ｃ、内部パイロッ
トライン６３ｄ、ＰＡポート６３ｅ及びスプリング６３
ｆを有している。Ｐポート６３ａはポンプライン６８ａ
に接続されている。Ａポート６３ｂはライン６８ｃを介
してセカンダリプーリシリンダ６１に接続されている。
Ｔポート６３ｃはライン６８ｄを介してタンク６９に接
続されている。ＰＡポート６３ｅはパイロットライン６
８ｆを介してポンプライン６８ａに接続されている。パ
イロットライン６８ｆには絞り６８ｇが設けられてい
る。このパイロットライン６８ｆにより、内部パイロッ
トライン６３ｄの内部パイロット圧に抗する外部パイロ
ット圧が減圧弁６３内に導入される。スプリング６３ｆ
はＡポート６３ｂから流出する作動油の圧力を調整する
ためのものである。

【０１１１】第１パイロット弁６５は、減圧弁６３の第
１のパイロット弁であり、電磁比例リリーフバルブで構
成される。第１パイロット弁６５は、Ｐポート６５ａ、
Ｔポート６５ｂ、内部パイロットライン６５ｃ、第１ス
プリング（第１付勢部材）６５ｄ及び比例ソレノイド６
５ｅを有する。Ｐポート６５ａはパイロットライン６８
ｈを介してパイロットライン６８ｆに接続されている。
Ｔポート６５ｂはライン６８ｊを介してタンク６９に接
続されている。第１スプリング６５ｄは、内部パイロッ
トライン６５ｃの内部パイロット圧に抗し、第１パイロ
ット弁６５を閉じる方向へばね荷重を掛ける。したがっ
て、この第１スプリング６５ｄのばね荷重を調整するこ
とにより、第１パイロット弁６５のリリーフ圧が調整さ
れる。比例ソレノイド６５ｅは第１スプリング６５ｄの
ばね荷重に抗する吸引力を発生する。

【０１１２】第２パイロット弁６６は、減圧弁６３の第
２のパイロット弁であり、電磁比例リリーフバルブで構
成される。第２パイロット弁６６は、Ｐポート６６ａ、
Ｔポート６６ｂ、内部パイロットライン６６ｃ及び第２
スプリング（第２付勢部材）６６ｄび比例ソレノイド６
６ｅを有する。Ｐポート６６ａはパイロットライン６８
ｉを介してパイロットライン６８ｆに接続されている。
Ｔポート６６ｂはライン６８ｋを介してタンク６９に接
続されている。第２スプリング６６ｄは、内部パイロッ
トライン６６ｃの内部パイロット圧に抗し、第２パイロ
ット弁６６を閉じる方向へばね荷重を掛ける。したがっ
て、この第２スプリング６６ｄのばね荷重を調整するこ
とにより、第２パイロット弁６６のリリーフ圧が調整さ
れる。比例ソレノイド６６ｅは第２スプリング６６ｄの
ばね荷重に抗する吸引力を発生する。

【０１１３】上述の比例ソレノイド６５ｅ，６６ｅに供
給する電流の値を制御することにより、パイロットライ
ン６８ｆの外部パイロット圧が制御される。このように
して制御された外部パイロット圧に応じて減圧弁６３か
らセカンダリプーリシリンダ６１に供給される作動油の
圧力が変化する。

【０１１４】第１及び第２パイロット弁６５，６６に供
給する電流の値を変化させたときの第１及び第２パイロ
ット弁６５，６６の制御圧力（外部パイロット圧）の変
化を調べた。図１２は第１及び第２パイロット弁６５，
６６の出力特性を示している。図１２（ａ），（ｂ）に
示すように、第１減圧弁６５の出力特性を示す線分Ｌ６
５（以下単に「線分Ｌ６５」という）の傾きは、第２パ
イロット弁６６の出力特性を示す線分Ｌ６６（以下単に
「線分Ｌ６６」という）の傾きよりも小さい。

【０１１５】第１パイロット弁６５は、これに供給され
る電流の値がＡ１のときに、外部パイロット圧が所定値
となるように調整される。この調整は第１スプリング６
５ｄのばね荷重を調整することにより行なわれる。

【０１１６】第２パイロット弁６６は、図１２（ｃ）に
示すように、第１の電流値Ａ１のとき第１パイロット弁
６５よりも高い外部パイロット圧（線分Ｌ６６の点線部
分Ｌ６６´参照）を生じ、第２の電流値Ａ２のとき第１
のパイロット弁６５よりも低い外部パイロット圧（線分
Ｌ６６の実線部分参照）を生じる特性を有する。また、
第２パイロット弁６６は、これに供給される電流の値が
Ａ２のときに、外部パイロット圧が所定値となるように
調整される。この調整は第２スプリング６６ｄのばね荷
重を調整することにより行なわれる。

【０１１７】次に、第１及び第２パイロット弁６５，６
６の動作について説明する。図１２（ｃ）に示すよう
に、第１及び第２パイロット弁６５，６６に供給する電
流値がＡ０からＡＳまでの間では、第２パイロット弁６
６は第１パイロット弁６５よりも高い外部パイロット圧
を出力しようとしている。しかし、第２パイロット弁６
６と第１パイロット弁６５とは同じパイロットライン６
８ｆに接続されているので、第２パイロット弁６６の外
部パイロット圧は第１パイロット弁６５でリリーフさ
れ、結局、パイロットライン６８ｆの圧力は第１パイロ
ット弁６５によって制御された外部パイロット圧とな
る。したがって、電流値がＡ０からＡＳまでの間では、
セカンダリプーリシリンダ１１は第１パイロット弁６５
の外部パイロット圧（線分Ｌ６５の実線部分で示される
圧力）によって制御される。第１パイロット弁６５の制
御圧力は第１の電流値Ａ１のときに第１スプリング６５
ｄによって調整されているので、電流値がＡ０からＡＳ
までの間では、ほぼ理想的な値となる。この結果、電流
値Ａ０からＡＳまでの間セカンダリプーリシリンダ６１
は精度良く制御される。

【０１１８】図１２（ｃ）に示すように、電流値がＡＳ
以上のとき、第１パイロット弁６５は第２パイロット弁
６６よりも高い外部パイロット圧力を出力しようとす
る。しかし、第１パイロット弁６５と第２パイロット弁
６６とは同じパイロットライン６８ｆに接続されている
ので、第１パイロット弁６５の外部パイロット圧は第２
パイロット弁６６でリリーフされ、結局、パイロットラ
イン６８ｆの圧力は第２パイロット弁６６によって制御
された外部パイロット圧となる。したがって、電流値が
ＡＳ以上のとき、セカンダリプーリシリンダ６１は第２
パイロット弁６６の外部パイロット圧（線分Ｌ６６の実
線部分で示される圧力）によって制御される。第２パイ
ロット弁６６の制御圧力は第２の電流値Ａ２のときに第
２スプリング６６ｄによって調整されているので、電流
値がＡＳ以上ときは、ほぼ理想的な値となる。この結
果、電流値がＡ以上のときＳセカンダリプーリシリンダ
６１は精度良く制御される。

【０１１９】この実施形態の油圧回路全体の動作は、第
１の実施形態と同様であるので、その説明を省略する。

【０１２０】この第６の実施形態は第１の実施形態と同
様の効果を奏する。

【０１２１】図１３はこの発明の第７の実施形態に係る
油圧回路の回路図である。

【０１２２】この油圧回路は、ＣＶＴのセカンダリプー
リ（図示せず）を駆動するセカンダリプーリシリンダ７
１を制御するものである。

【０１２３】この油圧回路は、ポンプ７２、減圧弁（制
御弁）７３、第１パイロット弁７５、第２パイロット弁
７６及びタンク７９などで構成されている。

【０１２４】ポンプ７２の吐出ポート７２ａはポンプラ
イン７８ａに接続されている。

【０１２５】減圧弁７３は、３ポート、２位置のパイロ
ット作動型の減圧弁である。減圧弁７３は、Ｐポート７
３ａ、Ａポート７３ｂ、Ｔポート７３ｃ、内部パイロッ
トライン７３ｄ、ＰＡポート７３ｅ及びスプリング７３
ｆを有している。Ｐポート７３ａはポンプライン７８ａ
に接続されている。Ａポート７３ｂはライン７８ｃを介
してセカンダリプーリシリンダ７１に接続されている。
Ｔポート７３ｃはライン７８ｄを介してタンク７９に接
続されている。ＰＡポート７３ｅはパイロットライン７
８ｈに接続されている。スプリング７３ｆはＡポート７
３ｂから流出する作動油の圧力を調整するためのもので
ある。

【０１２６】第１パイロット弁７５は、減圧弁７３の第
１のパイロット弁であり、電磁比例減圧弁で構成され
る。第１パイロット弁７５は、Ｐポート７５ａ、Ａポー
ト７５ｂ、Ｔポート７５ｃ、内部パイロットライン７５
ｄ、第１スプリング（第１付勢部材）７５ｅ及び比例ソ
レノイド７５ｆを有する。Ｐポート７５ａはパイロット
ライン７８ｇに接続されている。Ａポート７５ｂはパイ
ロットライン７８ｈを介して減圧弁７３のＰＡポート７
３ｅに接続されている。Ｔポート７５ｃはライン７８ｉ
を介してタンク７９に接続されている。第１スプリング
７５ｅは、内部パイロットライン７５ｄの内部パイロッ
ト圧に抗し、第１パイロット弁７５を開く方向へばね荷
重を掛ける。したがって、この第１スプリング７５ｅの
ばね荷重を調整することにより、第１パイロット弁７５
の制御圧が調整される。比例ソレノイド７５ｆは第１ス
プリング７５ｅに抗する吸引力を発生する。

【０１２７】第２パイロット弁７６は、減圧弁７３の第
２のパイロット弁であり、電磁比例減圧弁で構成され
る。第２パイロット弁７６は、Ｐポート７６ａ、Ａポー
ト７６ｂ、Ｔポート７６ｃ、内部パイロットライン７６
ｄ、第２スプリング（第２付勢部材）７６ｅび比例ソレ
ノイド７６ｆを有する。Ｐポート７６ａはパイロットラ
イン７８ｆを介してポンプライン７８ａに接続されてい
る。Ａポート７６ｂはパイロットライン７８ｇを介して
第１パイロット弁７５のＰポート７５ａに接続されてい
る。Ｔポート７６ｃはライン７８ｊを介してタンク７９
に接続されている。第２スプリング７６ｅは、内部パイ
ロットライン７６ｃの内部パイロット圧に抗し、第２パ
イロット弁７６を開く方向へばね荷重を掛ける。したが
って、この第２スプリング７６ｅのばね荷重を調整する
ことにより、第２パイロット弁６６の制御圧が調整され
る。比例ソレノイド７６ｆは第２スプリング７６ｅのば
ね荷重に抗する吸引力を発生する。

【０１２８】比例ソレノイド７５ｆと比例ソレノイド７
６ｆとは並列に接続され、これらの比例ソレノイド７５
ｆ，７６ｆに供給する電流の値を制御することにより、
パイロットライン７８ｆ，７８ｇ，７８ｈ内の外部パイ
ロット圧が制御される。このようにして制御された外部
パイロット圧に応じて減圧弁７３はセカンダリプーリシ
リンダ７１に供給される作動油の圧力を制御する。

【０１２９】この実施形態の油圧回路の動作は第６の実
施形態と同様であるので、その説明を省略する。

【０１３０】この第７の実施形態は第１の実施形態と同
様の効果を奏する。

【０１３１】なお、第３の実施形態を除く各実施形態で
は、第１の電流値Ａ１は第２の電流値Ａ２よりも小さい
が、電流値Ａ１と電流値Ａ２との関係は必ずしも第１の
電流値Ａ１が第２の電流値Ａ２よりも小さいことを意味
せず、単に第１の電流値Ａ１と第２の電流値Ａ２とでは
値が異なることを意味している。

【０１３２】また、上述の各実施形態はいずれも出力と
しての圧力を２点調整できるようにしたものであるが、
この発明の適用範囲はこれに限られず、出力としての流
量（流速）を２点調整する場合にもこの発明を適用でき
る。

【０１３３】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明の油圧回路
によれば、製造コストの大きな上昇を招かずに、低電流
時及び高電流時のいずれにおいても油圧アクチュエータ
の制御に適した出力を生じさせることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１はこの発明の第１の実施形態に係る油圧回
路の回路図である。

【図２】図２（ａ）〜（ｃ）は図１に示す油圧回路に備
えられた第１及び第２減圧弁の出力特性を示すグラフで
ある。

【図３】図３はこの発明の第２の実施形態に係る油圧回
路の回路図である。

【図４】図４（ａ）〜（ｃ）は図３に示す油圧回路に備
えられた第１及び第２減圧弁の出力特性を示すグラフで
ある。

【図５】図５はこの発明の第３の実施形態に係る油圧回
路の回路図である。

【図６】図６は図５に示す油圧回路に備えられた第１及
び第２パイロット弁の出力特性を示すグラフである。

【図７】図７はこの発明の第４の実施形態に係る油圧回
路の回路図である。

【図８】図８は図７に示す油圧回路に備えられた第１及
び第２パイロット弁の出力特性を示すグラフである。

【図９】図９はこの発明の第５の実施形態に係る油圧回
路の回路図である。

【図１０】図１０は図９に示す油圧回路に備えられた減
圧弁の出力特性を示すグラフである。

【図１１】図１１はこの発明の第６の実施形態に係る油
圧回路の回路図である。

【図１２】図１２は図１１に示す油圧回路に備えられた
第１及び第２パイロット弁の出力特性を示すグラフであ
る。

【図１３】図１３はこの発明の第７の実施形態に係る油
圧回路の回路図である。

【図１４】図１４は従来の油圧回路の回路図である。

【図１５】図１５（ａ）〜（ｃ）は図１４に示す油圧回
路の調整方法を説明するためのグラフである。

【符号の説明】

１１，２１ セカンダリプーリ（油圧アクチュエータ） １３，２３ 第１減圧弁（第１制御弁） １３ｆ，２３ｆ 第１スプリング（第１付勢部材） １４ｆ，２４ｆ 第２スプリング（第２付勢部材） １５，２５ 電磁比例リリーフバルブ（電磁式制御手
段） ３１，４１ セカンダリプーリ（油圧アクチュエータ） ３３，４３ 減圧弁（制御弁） ３５，４５ 電磁比例リリーフバルブ（第１パイロット
弁） ３５ｄ，４５ｄ 第１スプリング（第１付勢部材） ３６，４６ リリーフバルブ（第２パイロット弁） ３６ｄ，４６ｄ 第２スプリング（第２付勢部材） ５１ セカンダリプーリシリンダ（油圧アクチュエー
タ） ５３ 減圧弁（制御弁） ５３ｆ スプリング（第２付勢部材） ５５ パイロット弁 ５５ｄ スプリング（第１付勢部材） ６１，７１ セカンダリプーリシリンダ（油圧アクチュ
エータ） ６３，７３ 減圧弁（制御弁） ６５，７５ 第１パイロット弁 ６５ｄ，７５ｄ 第１スプリング（第１付勢部材） ６６，７６ 第２パイロット弁 ６６ｄ，７６ｄ 第２スプリング（第２付勢部材）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 松沢 寛基 群馬県富岡市田篠１−１ 株式会社ボッシ ュオートモーティブシステム富岡工場内 Ｆターム(参考） 3H089 AA22 BB15 CC01 DA02 DB05 DB45 DB48 EE31 GG02 JJ12 3J552 MA06 PA54 PA58 PA64 QA13B QB02

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 油圧アクチュエータを制御する第１制御
   弁と、 この第１制御弁に接続され、前記第１制御弁とともに前
   記油圧アクチュエータを制御する第２制御弁と、 前記第１及び第２制御弁の少なくとも一方を制御する電
   磁的制御手段とを備え、 前記第１制御弁は、前記電磁的制御手段に供給される電
   流の値が第１の電流値のときの前記第１制御弁の出力を
   調整する第１付勢部材を有し、 前記第２制御弁は、前記第１の電流値のときに前記第１
   制御弁よりも大きな出力を生じ、前記電流の値が第２の
   電流値のときに前記第１制御弁よりも小さな出力を生じ
   る特性を有し、かつ前記第２の電流値のときの前記第２
   制御弁の出力を調整する第２付勢部材を有することを特
   徴とする油圧回路。
2. 【請求項２】 油圧アクチュエータを制御するパイロッ
   ト作動型の制御弁と、 この制御弁にパイロット管路を介して与えられるパイロ
   ット圧を制御する電磁比例弁からなる第１パイロット弁
   と、 前記パイロット管路に接続された第２パイロット弁とを
   備え、 前記第１パイロット弁は、この第１パイロット弁に供給
   される電流の値が第１の電流値のときの前記パイロット
   圧を調整する第１付勢部材を有し、 前記第２パイロット弁は、前記電流の値が第２の電流値
   のときの前記パイロット圧を調整する第２付勢部材を有
   することを特徴とする油圧回路。
3. 【請求項３】 油圧アクチュエータを制御するパイロッ
   ト作動型の制御弁と、 この制御弁にパイロット管路を介して与えられるパイロ
   ット圧を制御する電磁比例弁からなるパイロット弁とを
   備え、 前記パイロット弁は、このパイロット弁に供給される電
   流の値が第１の電流値のときの前記パイロット圧を調整
   する第１付勢部材を有し、 前記制御弁は、前記電流の値が第２の電流値のときの前
   記制御弁の出力を調整する第２付勢部材を有することを
   特徴とする油圧回路。
4. 【請求項４】 油圧アクチュエータを制御するパイロッ
   ト作動型の制御弁と、 この制御弁にパイロット管路を介して与えられるパイロ
   ット圧を制御する電磁比例弁からなる第１パイロット弁
   と、 前記パイロット管路に接続され、前記第１パイロット弁
   とともに前記パイロット圧を制御する電磁比例弁からな
   る第２パイロット弁とを備え、 前記第１パイロット弁は、前記第１及び第２パイロット
   弁に供給される電流の値が第１の電流値のときの前記パ
   イロット圧を調整する第１付勢部材を有し、 前記第２パイロット弁は、前記第１の電流値のときに前
   記第１パイロット弁よりも前記パイロット圧を高く設定
   し、前記電流の値が第２の電流値のときに前記第１パイ
   ロット弁よりも前記パイロット圧を低く設定する特性を
   有し、かつ前記第２の電流値のときの前記パイロット圧
   を調整する第２付勢部材を有することを特徴とする油圧
   回路。