CN102209861B - 自动变速器的控制装置 - Google Patents

Abstract

提供一种在为了实现怠速停止等而具有对被发动机驱动的主液压泵进行辅助的电动马达驱动式液压泵的自动变速器的油压回路中，在不需要安全阀的情况下消除背压对电动马达的不好影响的技术。自动变速器的控制装置具有主泵(3)、辅助泵(4)、将用于自动变速的油路的主压调整为规定值的调整阀(5)。具有向调整阀(5)发送主压调整指令的调整阀控制部(61)、获取油路的主压的主压取得部(62)、控制辅助泵的起动的辅助泵起动部(63)。辅助泵起动部(63)在辅助泵起动时的主压高于辅助泵(4)的保证耐压时请求调整阀控制部(61)输出降低主压的指令，在主压为保证耐压以下的状态下起动辅助泵(4)。

Description

自动变速器的控制装置

技术领域

本发明涉及使用由车辆的发动机驱动的主泵和由电动马达驱动的辅助泵来对向自动变速器的液压供给进行控制的控制装置。 

背景技术

车辆在交叉路口等处的停止和起动之间的时间段使发动机自动停止的怠速停止(idling stop)，从保护环境(ecology)的角度引起人们的关注。在安装有通常的自动变速器的车辆中，用于实现变速挡的自动变速器中的供给工作油压的液压泵由发动机驱动，因而，在采用了这样的怠速停止的情况下，若发动机自动停止，则变速用油压回路中的油压降低，自动变速器变为空挡状态。在该状态下使发动机自动地再起动时，变速用油压回路中的油压上升而使自动变速器复原为发动机即将停止前的状态，但是，此时若发动机的转速高则产生冲击。 

为了避免该问题，提出了在发动机停止中利用由电动马达驱动的辅助性的液压泵向变速用油压回路供给油压的技术(例如，参照专利文献1)。在变速用油压回路中的工作油压作为背压作用于辅助液压泵的喷出侧那样的结构中，即使发动机自动停止油压也不是马上降低，而对辅助液压泵作用高的背压。在这样的状况下，在响应发动机的自动停止而使辅助液压泵的电动马达、尤其是使如无传感器无刷DC马达那样的电动马达起动了的情况下，可能不会产生大于辅助液压泵的背压的负载扭矩，而产生马达的起动不稳定的问题或马达本身损伤的问题。为了解决该问题，专利文献1的液压供给装置具有：主液压泵，其由车辆的发动机驱动，向自动变速器的油压回路供给第一压级的工作油压；辅助液压泵，其在发动机停止期间由电动马达驱动来供给比所述第一压级低的第二压级的工作油压；在辅助泵的喷出侧油路上安装有阻止向辅助液压泵侧传递油压的止回阀，并且，在辅助泵的喷出侧油路的止回阀与辅助液压泵之间连接有借助比第一压级低但比第二压级高的第三压级的油压开启的安全阀(relief valve)。 

专利文献1：JP特开2002-310272号公报(段落号(0001-0008)，图1) 

发明内容

发明要解决的问题 

根据上述专利文献1的液压供给装置，能够通过安装在辅助液压泵的喷出侧油路上的止回阀和连接在该止回阀和辅助液压泵之间的安全阀，将作用于辅助液压泵的喷出侧的背压限制为规定值以下，但是因增加安全阀而产生成本方面的问题和与安全阀的配置相关的空间方面的问题。 

本发明的目的在于提供一种如下技术，即，在为了实现怠速停止等而具有对被发动机驱动的主液压泵进行辅助的电动马达驱动式液压泵的自动变速器中，能够在不需安全阀的情况下消除该自动变速器的油压回路中的背压对电动马达的不好影响。 

用于解决问题的手段 

为了达到上述目的，在本发明的自动变速器的控制装置中，具有：主泵，其由发动机驱动进行旋转，并且通过油路向车辆用自动变速器供给工作油；辅助泵，其由电动马达驱动进行旋转，并且为了辅助所述主泵而向所述油路供给工作油；调整阀，其将从所述主泵和所述辅助泵供给来的工作油的油压调整为规定压；调整阀控制部，其向所述调整阀发送主压（line pressure）调整指令；主压取得部，其获得所述油路的主压；辅助泵起动部，其对所述辅助泵的起动进行控制；在所述辅助泵起动时的所述主压高于所述辅助泵的保证耐压的情况下，所述辅助泵起动部请求所述调整阀控制部输出降低所述主压的指令，在所述主压为所述保证耐压以下时，所述辅助泵起动部使所述辅助泵起动。 

根据该结构，因为在主压高于辅助泵的保证耐压的情况下，辅助泵起动部请求调整阀控制部输出降低主压的指令，因而即使没有安全阀，辅助泵也在请求主压为辅助泵的保证耐压以下的状态下起动。由此，能够在没有安全阀的情况下消除背压对电动马达的不好影响，从而避免追加安全阀带来的成本方面和空间方面的问题。 

能够通过各种方法检测油路的主压，但是若采用根据调整阀控制部向调整阀输出的控制信号即主压调整指令计算出主压的结构，则不需要在油路等中设置特别的压力检测传感器，因而在成本上有利。此外，考虑到即使输出使主压降低为辅助泵的保证耐压以下的主压调整指令，因一些状况而导致发动机转速不按照预想地降低，实际的主压为辅助泵的保证耐压以上这种的特殊情况，可以采用如下结构，即，作为所述辅助泵起动部的辅助泵起动条件，追加设定了所述发动机的转速达到使通过所述主泵产生的主压降低为所述保证耐压的规定转速这样的条件。 

当然，在想要通过检测期望位置的实际的主压来提高辅助泵的起动稳定性的情况下，可以在油路等中设置上述的对主压进行检测的主压检测器，所述主压取得部基于该主压检测器的检测值计算主压。 

而且，在本发明的一个优选实施方式中，所述调整阀控制部响应来自所述辅助泵起动部的请求输出降低所述主压的指令，输出如下主压调整指令，即，主压值是在所述辅助泵的保证耐压以下且在车辆起步时所要求的自动变速器用液压离合器的最低传递扭矩以上的值。根据该结构，因为即使主压是辅助泵的保证耐压以下，也至少能够确保自动变速器用液压离合器的最低传递扭矩以上的油压，所以能够消除不能正常起步那样的问题。 

在通过发动机的再起动来驱动主泵而使主压上升时，使起动后的辅助泵停止。若在主泵的驱动不足而主压低的阶段使该辅助泵停止，则会暂时性地产生油压不足。为了消除这样的问题，在本发明的一个优选实施方式中，作为所述辅助泵起动部的辅助泵起动条件，设定了如下条件，即，所述发动机的转速小于通过所述主泵能够供给使自动变速器用液压离合器的最低传递扭矩容量得以确保的所述主压的规定转速。由此，能够确保自动变速器用液压离合器的最低传递扭矩容量。 

另外，在主泵驱动后辅助泵的停止慢，若在辅助泵停止前主压为辅助泵的保证耐压以上，则辅助泵的电动马达会产生上述那样的问题。因此，优选具有对所述辅助泵的停止进行控制的辅助泵停止部，所述辅助泵停止部的辅助泵停止条件，设定了如下条件，即，所述主压高于辅助泵的保证耐压。 

因主泵被驱动带来的主压上升的程度依赖于发动机的转速。如果利用这一情况，则能够基于发动机转速控制辅助泵的停止。因而，作为所述辅助泵停止部的辅助泵停止条件，设定了如下条件，即，所述发动机的转速达到使所述通过主泵产生的主压得以恢复的规定转速。 

而且，当调整阀控制部输出上升主压的指令时，低压级的主压上升。如 果利用这一情况，则还优选作为所述辅助泵停止部的辅助泵停止条件，设定有如下条件，即，所述调整阀控制部输出使所述主压上升的指令。 

附图说明

图1是说明本发明的自动变速器的控制装置的原理的示意图。 

图2是表示本发明的自动变速器的控制装置的实施方式的示意图。 

图3是表示辅助泵控制的基本过程的流程图。 

图4是表示辅助泵起动控制过程的流程图。 

图5是表示辅助泵停止控制过程的流程图。 

图6是表示辅助泵控制的时序图。 

图7是表示其他实施方式的辅助泵控制的时序图。 

具体实施方式

下面，基于附图说明本发明的实施方式。 

首先，使用图1的示意图，说明本发明的自动变速器的控制装置的原理。图1所示的油压回路是向车辆用自动变速器供给工作油的油压回路。作为油压源，设置有由发动机E驱动进行旋转的主泵3和为了辅助主泵3而由电动马达驱动进行旋转的辅助泵4。为了调整该油压回路的主压，还设置有调整阀单元5。控制单元6输出如下的控制信号，即，向调整阀单元5输出的主压调整指令，向辅助泵4的电动马达输出的起动/停止指令等。在控制单元6中具有向调整阀单元5发出主压调整指令的调整阀控制部61、获得油压回路中的期望油路的主压的主压取得部62、控制辅助泵4的起动的辅助泵起动部63、控制辅助泵4的停止的辅助泵停止部64等功能执行部。 

在辅助泵4起动时的主压高于辅助泵4的保证耐压的情况下，辅助泵起动部63请求调整阀控制部61输出降低主压的指令，从而在主压为保证耐压以下的状态下起动辅助泵4。也就是说，主压为辅助泵4的保证耐压以下是辅助泵4的起动条件，但是，作为该起动条件，还能够追加如下的条件，即，发动机E的转速小于使通过主泵3形成的主压降低至保证耐压的规定转速。主压取得部62能够基于调整阀控制部61输出的主压调整指令计算出主压。当然，在油压回路中设置有对期望位置的主压进行检测的主压检测器的情况 下，能够基于该主压检测器的检测值计算出主压。 

辅助泵停止部64将主压高于辅助泵4的保证耐压作为辅助泵停止条件使辅助泵4停止。在该辅助泵停止部64中，作为辅助泵停止条件，还能够追加如下的条件，即，发动机的转速达到使通过主泵3形成的主压得以恢复的规定转速，即，主压达到了辅助泵4的保证耐压。而且，作为辅助泵停止条件，还能够追加如下的条件，即，调整阀控制部61输出了使主压上升的指令。 

图2是在采用了怠速停止技术的自动变速车辆中使用本发明的自动变速器的控制装置的实施方式的驱动系统的示意图。此外，在图2中，实线表示驱动力的传递路径，虚线表示工作油的供给油路，点划线表示作为主压调整指令的信号压的供给路径，空心箭头表示控制电信号的供给路径。在表示工作油的供给油路的虚线上标注的附图标记(P1)或(P2)表示该供给油路内的工作油的油压是第一油压P1或第二油压P2。如图2所示，在驱动系统中，概况地说，将通过起动装置10起动的发动机E的驱动力经由液力变矩器21和变速装置22传递至车轮11。基本上，通过控制单元6控制设置在油压回路上的各种液压设备，以向由液力变矩器21和变速装置22等变速设备构成的自动变速器供给具有第一油压P1或第二油压P2的工作油。 

变速装置22设置在发动机E与车轮11之间，对经由液力变矩器21传递的来自发动机E的旋转驱动力进行变速后传递至车轮11侧。液力变矩器21是设置在发动机E与变速装置22之间并将输入轴12d的旋转驱动力经由中间轴13传递至变速装置22的装置。在此，液力变矩器21具有：作为输入侧旋转构件的泵叶轮21a，其与输入轴12连接；作为输出侧旋转构件的涡轮21b，其与中间轴13连接；导轮21c，其设置在泵叶轮21a与涡轮21b之间，具有单向离合器。并且，液力变矩器21通过内部所填充的工作油在驱动侧的泵叶轮21a和从动侧的涡轮21b之间传递驱动力。另外，该液力变矩器21设置有作为锁止用的摩擦接合构件的锁止离合器LC。该锁止离合器LC是为了消除泵叶轮21a与涡轮21b间的转速差(打滑)来提高传递效率，而以使泵叶轮21a和涡轮21b一体旋转的方式连接泵叶轮21a和涡轮21b的离合器。因而，液力变矩器21在锁止离合器LC接合的状态下，不经由工作油，而将发动机E(输入轴12)的驱动力直接传递至变速装置22(中间轴13)。 向包括该锁止离合器LC的液力变矩器21供给第二油压P2的工作油。 

在本实施方式中，变速装置22是具有多个变速挡的有级自动变速器。因而，为了形成变速比不同的多个变速挡，变速装置22具有未图示的行星齿轮机构等齿轮机构、用于使齿轮机构的旋转构件进行接合或分离来切换变速挡的离合器和制动器等多个摩擦接合构件。在图2中例示了作为这样的摩擦接合构件的第一离合器C1和第一制动器B1。此外，在实际的变速装置22中具有更多的离合器和制动器等变速挡切换用的摩擦接合构件。并且，变速装置22以针对各变速挡设定的规定的变速比，对中间轴13的旋转速度进行变速并且对扭矩进行变换，然后传递至输出轴14。从变速装置22传递至输出轴14的旋转驱动力经由差速装置15传递至车轮11。 

另一方面，变速装置22的多个摩擦接合构件C1、B1接受第一油压P1的工作油的供给，由变速控制用的油压控制阀即变速控制阀单元VB控制进行动作。并且，通过使上述的多个摩擦接合构件C1、B1进行接合或分离，在多个变速挡间进行切换。即，该变速装置22接受第一油压P1的工作油的供给进行变速挡的切换动作。例如，在仅第一离合器C1处于接合状态时，形成第一挡，在第一离合器C1和第一制动器B1处于接合状态时，形成第二挡。 

在该自动变速器中包括的摩擦接合构件，被划分为所供给的工作油的基本油压是第一油压P1的第一组和所供给的工作油的基本油压是第二油压P2的第二组。此外，为了对变速装置22的各部分进行润滑和冷却，供给第二油压P2的工作油。在本实施方式中，变速装置22的第一离合器C1属于第一组，液力变矩器21的锁止离合器LC属于第二组。 

对用于向上述的自动变速器的各部分供给工作油的油压回路的结构进行说明。该油压回路中，作为用于吸引油盘中储存的工作油并供给至自动变速器的各部分的油压源，具有作为主泵的机械式泵3和作为辅助泵的电动泵4这两种泵。在此，机械式泵3是借助输入轴12(发动机E)的旋转驱动力进行动作的油泵。这样的机械式泵3例如优选使用齿轮泵和叶片泵等。在本例中，机械式泵3经由液力变矩器21的泵叶轮21a与输入轴12连接，由发动机E的旋转驱动力驱动。并且，该机械式泵3基本上具有显著超过自动变速器所需的工作油的油量的喷出能力。但是，机械式泵3在发动机E停止中 不喷出工作油。另外，机械式泵3虽然在输入轴12的低速旋转中(即，车辆低速行驶中)喷出工作油，但是有时不能供给自动变速器所需的油量。因此，该自动变速器具有电动泵4，来辅助机械式泵3。 

电动泵4是与发动机E的驱动力无关地借助泵驱动用的电动马达41的驱动力进行动作的油泵。作为该电动泵4，例如泵主体40优选使用齿轮泵和叶片泵等。驱动电动泵4的电动马达41与未图示的蓄电装置电连接，接受来自该蓄电装置的电力的供给而产生驱动力。该电动泵4是辅助机械式泵3的泵，在上述的车辆停止中或低速行驶中等不能从机械式泵3供给所需的油量的状态下进行动作。为了实现这样的辅助泵的特性、实现小型轻量化和降低电动马达41的消耗电力，作为电动泵4使用喷出能力比机械式泵3小的泵。 

在油压控制系统中，作为用于将从机械式泵3和电动泵4供给来的工作油的油压调整为规定压的调整阀具有第一调整阀(初级调节阀)PV和第二调整阀(次级调节阀)SV。第一调整阀PV是将从机械式泵3和电动泵4供给来的工作油的油压调整为第一油压P1的调整阀。第二调整阀SV是将来自第一调整阀PV的剩余油的油压调整为第二油压P2的调整阀。因而，第二油压P2设定为比第一油压P1低的值。第一油压P1相当于成为自动变速器的基准油压的主压，其值取决于基于来自控制单元6的控制指令从线性电磁阀SLT供给的信号压。 

向第一调整阀PV和第二调整阀SV供给来自共用的油压调整用的线性电磁阀SLT的信号压。并且，第一调整阀PV根据所供给的信号压，将从机械式泵3和电动泵4供给来的第一调整阀PV的上游侧(靠机械式泵3和电动泵4侧)的工作油的油压调整为第一油压P1。在此，第一调整阀PV基于从线性电磁阀SLT供给来的信号压与通过第一调整阀PV调整后的第一油压P1的反馈压的平衡，对从机械式泵3和电动泵4供给来的工作油向第二调整阀SV侧排出的量进行调整。即，在从机械式泵3和电动泵4供给来的工作油的油量多的情况下，第一调整阀PV增多向第二调整阀SV侧排出的工作油的油量。另一方面，在从机械式泵3和电动泵4供给来的工作油的油量少的情况下，第一调整阀PV减小向第二调整阀SV侧排出的工作油的油量。由此，将第一调整阀PV上游侧的工作油的油压调整为与信号压对应的第一 油压P1。 

第二调整阀SV根据从线性电磁阀SLT供给来的信号压，将从第一调整阀PV排出的剩余油的油压、即第一调整阀PV下游侧(靠第二调整阀SV侧)且第二调整阀SV上游侧(靠第一调整阀PV侧)的油压调整为规定的第二油压P2。在此，第二调整阀SV基于从线性电磁阀SLT供给来的信号压与通过第二调整阀SV调整后的第二油压P2的反馈压的平衡，对从第一调整阀PV排出的剩余的工作油向油盘排出(排放)的量进行调整。即，在来自第一调整阀PV的剩余油的油量多的情况下，第二调整阀SV增加向油盘排出的工作油的油量。另一方面，在来自第一调整阀PV的剩余油的油量少的情况下，第二调整阀SV减少向油盘排出的工作油的油量。由此，将第二调整阀SV上游侧的工作油的油压调整为与信号压对应的第二油压P2。 

线性电磁阀SLT接受通过第一调整阀PV调整后的第一油压P1的工作油的供给，并且按照从控制单元6输出的SLT指令来调整阀的开度，从而线性电磁阀SLT输出与该SLT指令对应的信号压的工作油。在此，从线性电磁阀SLT输出的信号压基本上是与SLT指令成比例的值。因而，SLT指令和信号压都成为本发明的主压调整指令。从该线性电磁阀SLT输出的信号压的工作油供给至第一调整阀PV和第二调整阀SV。因而，在此对第一调整阀PV和第二调整阀SV分别供给相等值的信号压。由此，控制单元6以调整为与所输出的SLT指令对应的第一油压P1和第二油压P2的方式对第一调整阀PV和第二调整阀SV进行控制。成为线性电磁阀SLT的控制信号的SLT指令是在控制单元6中基于行驶负载和油门开度等各种车辆信息决定的，并向线性电磁阀SLT输出。 

通过第一调整阀PV调整而形成的第一油压P1的工作油经由变速控制阀单元VB供给至变速装置22的多个摩擦接合构件C1、B1，并且还供给至传递离合器TC等。另外，通过第二调整阀SV调整而形成的第二油压P2的工作油供给至变速装置22的润滑油路、液力变矩器21、锁止离合器LC的控制用的锁止控制阀(锁止控制阀)CV等。 

变速控制阀单元(阀单元)VB是使变速装置22的多个摩擦接合构件C1、B1分别进行接合或分离的动作控制用的阀，由与各摩擦接合构件C1、B1分别对应的多个控制阀等构成。该变速控制阀单元VB按照从控制单元6 输出的控制指令使多个控制阀进行开闭动作，从而将通过第一调整阀PV调整而形成的第一油压P1的工作油供给至各摩擦接合构件C1、B1的油压室，来对各摩擦接合构件C1、B1接合或分离的动作进行控制。 

锁止控制阀CV是使锁止离合器LC进行接合或分离的动作控制用的阀。向该锁止控制阀CV供给来自锁止控制用的线性电磁阀SLU的信号压。并且，锁止控制阀CV根据所供给的信号压使阀开闭，从而使通过第二调整阀SV调整而形成的第二油压P2的工作油供给至锁止离合器LC的油压室中，来对锁止离合器LC接合或分离的动作进行控制。 

在控制单元6中由软件或硬件或者软件和硬件这两者形成的功能部中的尤其是与本发明有关的功能部为：调整阀控制部61，其向调整阀单元5发送主压调整指令；主压取得部62，其获取上述的自动变速器用的油压回路的期望油路的主压；辅助泵起动部63，其对电动泵4的起动进行控制；辅助泵停止部64，其对电动泵4的停止进行控制。在辅助泵4起动时的主压高于电动泵4的保证耐压的情况下，辅助泵起动部63请求调整阀控制部61输出降低主压的指令，在主压为保证耐压以下的状态下，使辅助泵4起动。主压取得部64基于调整阀控制部61输出的主压调整指令计算出主压。辅助泵停止部64以主压高于电动泵4的保证耐压作为辅助泵停止条件使电动泵4停止。 

使用图3～图5的流程图和图6的时序图，在下面说明上述那样构成的控制单元6控制电动泵(辅助泵)4的流程。 

因产生发动机的停止请求或起动请求而开始对由发动机E驱动的机械式泵3的辅助泵即电动泵4进行控制。因而，在作为电动泵的基本控制过程的辅助泵控制中，如图3所示，首先进行发动机事件(engine events)检查(#01)。发动机事件检查的结果，检查出所获得的事件是否为发动机停止请求(#02)，以及是否为发动机起动请求(#03)。 

例如，当发生怠速停止的事件并且怠速停止标记从“无(OFF)”变为“有(ON)”时(图6中的时间点：T1)，判定产生发动机停止请求。如果产生发动机停止请求(#02“是”分支)并且电动泵4为停止状态(#04“是”分支)，则执行使电动泵4适当地起动的辅助泵起动控制过程(#06)。在步骤#04中如果电动泵4是驱动状态(#04“否”分支)，则不需要起动电动泵4，因而返回步骤#01。 

另外，当发生解除怠速停止的事件并且怠速停止标记从“有”变为“无”时(图6中的时间点：T2)，判定产生了发动机起动请求。如果产生发动机起动请求(#03“是”分支)并且电动泵4是驱动状态(#05“是”分支)，则执行适当地使电动泵4停止的辅助泵停止控制过程(#07)。在步骤#05中如果电动泵4是停止状态(#05“否”分支)，则不需要使电动泵4停止，因而返回步骤#01。 

当执行辅助泵起动控制过程时，如图4所示，首先读出通过主压取得部62取得并且视为作用于电动泵4的主压(#61)。在该实施方式中，主压取得部62基于调整阀控制部61向调整阀单元5输出的主压调整指令来计算出期望的主压。比较所读出的主压和依据电动泵4的保证耐压即容许主压来设定的油压阈值(#62)。所说的电动泵4的保证耐压是保证构成电动泵4的电动马达41的正常旋转的泵主体40的背压。在主压为油压阈值以上时(#62“否”分支)，请求调整阀控制部6输出用于使油路的油压降低至容许主压的主压降低指令(#63)，返回步骤#61。在此，在调整阀控制部6发送至调整阀单元5的主压降低指令中所包括的请求主压值是，在电动马达41的保证耐压以下并且在车辆起步时所要求的所述自动变速器用液压离合器的最低传递扭矩以上的值。 

在主压小于油压阈值的情况下(#62“是”分支)，进而读出发动机转速(#64)，比较发动机转速和转速阈值(#65)。该转速阈值是根据如下的发动机转速设定，即，通过机械式泵3的驱动能够供给充分确保所述自动变速器用液压离合器的最低传递扭矩容量的主压。如果发动机转速为转速阈值以上(#65“否”分支)，则发动机转速降低得还不充分，视为机械式泵3产生的油压主要支配该油压回路的油压(图6中的时间点：T11)。因而，为了等待发动机转速降低，再返回步骤#64。如果发动机转速小于转速阈值(#65“是”分支)，则在该时刻(图6中的时间点：T12)使电动泵4起动(#66)。也就是说，在本实施方式中的辅助泵起动控制过程中，在比较主压与油压阈值的辅助泵起动条件和比较发动机转速和转速阈值的辅助泵起动条件这两个条件都满足了的情况下，初次起动电动泵4。 

在发生解除怠速停止的事件并且怠速停止标记从“有”变为“无”时(图6中的时间点：T2)，执行辅助泵停止控制过程，如图5所示，在此，也首 先读出主压(#71)。比较所读出的主压和依据电动泵4的保证耐压即容许主压来设定的油压阈值(#72)。如在图6所示的时间点T22的状况下，主压为油压阈值以上时(#72“是”分支)，可能对电动马达41产生不好影响，因而马上使电动泵4停止(#75)。 

在图6的时间点T21所示的状况下主压小于油压阈值时(#72“否”分支)，进而读出发动机转速(#73)，然后比较发动机转速和转速阈值(#74)。如果发动机转速小于转速阈值(#74“否”分支)，则发动机转速还未充分上升，视为机械式泵3产生的油压对油路的主压没什么贡献，暂时持续电动泵4的驱动，再次返回步骤#71。如果发动机转速变为转速阈值以上(#74“是”分支)，则可能对电动马达41产生不好影响，因而马上使电动泵4停止(#75)。也就是说，在本实施方式的辅助泵停止控制过程中，在比较主压与油压阈值的辅助泵停止条件和比较发动机转速与转速阈值的辅助泵停止条件中的任一条件满足时，马上使电动泵4停止。 

[其他实施方式] 

(1)在上述的实施方式中，对辅助泵的起动和停止进行控制的控制装置在具有液力变矩器的自动变速器中使用，但是也能够在CVT(无级变速器：continuously variable transmission)和DCT(双离合器变速器：dual clutch transmission)等自动变速器或者具有旋转电机的混合动力车辆的自动变速器中使用。 

(2)在上述的实施方式中，作为辅助泵的停止控制，说明了适合于在交叉路口暂时停车等变速挡维持在“D”挡的状态的方式。但是，在辅助泵从驱动向停止的转移过程中伴随有变速挡从“N”挡向“D”挡的转移的情况下，在怠速停止事件发生前，在变速阀发生油路切换事件。图7是表示在这样的状况下优选的辅助泵停止控制的时序图。在发生了油路切换事件后(图7中的时间点：T3)，在变速挡从“N”转移到“D”的时刻(图7中的时间点：T31)，怠速停止标记从“无”变为“有”，输出主压的升压调整指令。并且，大致同时停止电动泵。此时，发动机E进行驱动，机械式泵3被驱动，因而主压也变为用于使摩擦接合构件C1进行离合器接合的足够的主压。在确定摩擦接合构件C1进行离合器接合的时刻(图7中的时间点：T32)，输出主压的降低调整指令。 

(3)作为辅助泵的电动马达优选无传感器无刷DC马达，但是当然也可以使用其他类型的马达。 

产业上的可利用性 

本发明适用于使用由车辆的发动机驱动的主泵和由电动马达驱动的辅助泵对向自动变速器的液压供给进行控制的控制装置。 

附图标记的说明 

3机械式泵(主泵) 

4电动泵(辅助泵) 

5调整阀单元(调整阀) 

6控制单元 

61调整阀控制部 

62主压取得部 

63辅助泵起动部 

64辅助泵停止部 

E发动机 

Claims (9)

1.一种自动变速器的控制装置，其特征在于，

具有：

主泵，其由发动机驱动进行旋转，并且通过油路向车辆用自动变速器供给工作油，

辅助泵，其由电动马达驱动进行旋转，并且为了辅助所述主泵而向所述油路供给工作油，

调整阀，其将从所述主泵和所述辅助泵供给来的工作油的油压调整为规定压，

调整阀控制部，其向所述调整阀发送主压调整指令，

主压取得部，其获得所述油路的主压，

辅助泵起动部，其对所述辅助泵的起动进行控制；

在所述辅助泵起动时的所述主压高于所述辅助泵的保证耐压的情况下，所述辅助泵起动部请求所述调整阀控制部输出降低所述主压的指令，在所述主压为所述保证耐压以下时，所述辅助泵起动部使所述辅助泵起动。

2.如权利要求1所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，所述主压取得部基于所述主压调整指令来计算所述主压。

3.如权利要求2所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，作为所述辅助泵起动部的辅助泵起动条件，设定有如下条件，即，所述发动机的转速小于通过所述主泵能够供给使自动变速器用液压离合器的最低传递扭矩容量得以确保的所述主压的规定转速。

4.如权利要求1所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，设置有检测所述主压的主压检测器，所述主压取得部基于所述主压检测器的检测值来计算所述主压。

5.如权利要求1～4中任一项所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，所述调整阀控制部响应来自所述辅助泵起动部的请求输出降低所述主压的指令，输出如下主压调整指令，即，主压值是在所述辅助泵的保证耐压以下且在车辆起步时所要求的自动变速器用液压离合器的最低传递扭矩以上的值。

6.如权利要求1～4中任一项所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，具有对所述辅助泵的停止进行控制的辅助泵停止部，而且，作为所述辅助泵停止部的辅助泵停止条件，设定有如下的条件，即，所述主压高于辅助泵的保证耐压。

7.如权利要求1～4中任一项所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，具有对所述辅助泵的停止进行控制的辅助泵停止部，而且，作为所述辅助泵停止部的辅助泵停止条件，设定有如下的条件，即，所述发动机的转速达到使通过所述主泵产生的主压得以恢复的规定转速。

8.如权利要求6所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，作为所述辅助泵停止部的辅助泵停止条件，设定有如下的条件，即，所述调整阀控制部输出使所述主压上升的指令。

9.如权利要求7所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，作为所述辅助泵停止部的辅助泵停止条件，设定有如下的条件，即，所述调整阀控制部输出使所述主压上升的指令。

Images