JP2970354B2 - 制動エネルギ回生装置 - Google Patents
制動エネルギ回生装置Info
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- JP2970354B2 JP2970354B2 JP28678393A JP28678393A JP2970354B2 JP 2970354 B2 JP2970354 B2 JP 2970354B2 JP 28678393 A JP28678393 A JP 28678393A JP 28678393 A JP28678393 A JP 28678393A JP 2970354 B2 JP2970354 B2 JP 2970354B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等に用いられる
蓄圧式の制動エネルギ回生装置に係り、詳しくは、動力
伝達系部材と油圧ポンプ・モータとを連結するクラッチ
の駆動制御に関する。
蓄圧式の制動エネルギ回生装置に係り、詳しくは、動力
伝達系部材と油圧ポンプ・モータとを連結するクラッチ
の駆動制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、路線バス等の車両に搭載され、制
動時に運動エネルギを回収してこれを発進時や加速時に
利用する、制動エネルギ回生装置が開発されている。制
動エネルギ回生装置には、フライホイール式や発電式等
もあるが、特公平４−６４９００号公報や特公平５−１
１６８号公報等に記載された蓄圧式のものが性能やコス
トの面から主流となっている。この制動エネルギ回生装
置は、作動油タンクとアキュムレータとの間に、動力伝
達系部材にドッグクラッチを介して連結する斜板式等の
油圧ポンプ・モータ（以下、単にポンプ・モータと記
す）を設けたもので、車両の制動時にはポンプ・モータ
をポンプとして作動させ、作動油タンク内の作動油をア
キュムレータに圧送する。これにより、運動エネルギが
圧力エネルギに変換されてアキュムレータに蓄えられ
る。また、車両の発進あるいは加速時には、アキュムレ
ータからポンプ・モータに高圧作動油を供給し、ポンプ
・モータをモータとして作動させる。これにより、圧力
エネルギが運動エネルギに再変換され、動力伝達系部材
を介して車両の駆動輪が駆動される。
動時に運動エネルギを回収してこれを発進時や加速時に
利用する、制動エネルギ回生装置が開発されている。制
動エネルギ回生装置には、フライホイール式や発電式等
もあるが、特公平４−６４９００号公報や特公平５−１
１６８号公報等に記載された蓄圧式のものが性能やコス
トの面から主流となっている。この制動エネルギ回生装
置は、作動油タンクとアキュムレータとの間に、動力伝
達系部材にドッグクラッチを介して連結する斜板式等の
油圧ポンプ・モータ（以下、単にポンプ・モータと記
す）を設けたもので、車両の制動時にはポンプ・モータ
をポンプとして作動させ、作動油タンク内の作動油をア
キュムレータに圧送する。これにより、運動エネルギが
圧力エネルギに変換されてアキュムレータに蓄えられ
る。また、車両の発進あるいは加速時には、アキュムレ
ータからポンプ・モータに高圧作動油を供給し、ポンプ
・モータをモータとして作動させる。これにより、圧力
エネルギが運動エネルギに再変換され、動力伝達系部材
を介して車両の駆動輪が駆動される。
【０００３】一般に、この種の制動エネルギ回生装置で
は、ドッグクラッチの断接やポンプ・モータの切換え等
をエア圧や油圧によって行っており、エア回路や油圧回
路にはその制御を行うための電磁弁が設けられている。
電子制御装置（ＥＣＵ）は、運転状況に応じて各電磁弁
を駆動制御し、運転者によりブレーキペダルが踏み込ま
れた場合にポンプ・モータをポンプとして作動させた
り、アクセルペダルが踏み込まれた場合にポンプ・モー
タをモータとして作動させる。また、高速走行時等でシ
ステムを作動させたくない場合にはドッグクラッチを切
断状態とし、ブレーキペダル等の踏み込みがあっても、
ポンプ・モータが回転しないようにする。
は、ドッグクラッチの断接やポンプ・モータの切換え等
をエア圧や油圧によって行っており、エア回路や油圧回
路にはその制御を行うための電磁弁が設けられている。
電子制御装置（ＥＣＵ）は、運転状況に応じて各電磁弁
を駆動制御し、運転者によりブレーキペダルが踏み込ま
れた場合にポンプ・モータをポンプとして作動させた
り、アクセルペダルが踏み込まれた場合にポンプ・モー
タをモータとして作動させる。また、高速走行時等でシ
ステムを作動させたくない場合にはドッグクラッチを切
断状態とし、ブレーキペダル等の踏み込みがあっても、
ポンプ・モータが回転しないようにする。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上述した制動エネルギ
回生装置のＥＣＵは、ブレーキスイッチやアクセルセン
サの他、車速センサや蓄圧センサ等からの各種入力情報
を演算処理し、ドッグクラッチや電磁弁等に駆動信号を
出力する。ところが、ＥＣＵと電磁弁とを接続する電線
が断線したり、コネクタの外れや接続端子の接触不良等
があった場合、ＥＣＵからの指令が電磁弁に送られず、
高速走行時においても、ドッグクラッチが切断状態とな
らないことがある。このような場合、動力伝達系部材に
よりポンプ・モータが許容限度を越える回転数で駆動さ
れ、ポンプ・モータ内の駆動機構が破損したり、ポンプ
プランジャが焼き付く等の虞があった。
回生装置のＥＣＵは、ブレーキスイッチやアクセルセン
サの他、車速センサや蓄圧センサ等からの各種入力情報
を演算処理し、ドッグクラッチや電磁弁等に駆動信号を
出力する。ところが、ＥＣＵと電磁弁とを接続する電線
が断線したり、コネクタの外れや接続端子の接触不良等
があった場合、ＥＣＵからの指令が電磁弁に送られず、
高速走行時においても、ドッグクラッチが切断状態とな
らないことがある。このような場合、動力伝達系部材に
よりポンプ・モータが許容限度を越える回転数で駆動さ
れ、ポンプ・モータ内の駆動機構が破損したり、ポンプ
プランジャが焼き付く等の虞があった。
【０００５】本発明は、上記状況に鑑みなされたもの
で、電気回路が故障した際等におけるポンプ・モータの
損傷を防止した制動エネルギ回生装置を提供することを
目的とする。
で、電気回路が故障した際等におけるポンプ・モータの
損傷を防止した制動エネルギ回生装置を提供することを
目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】そこで、本発明では、こ
の目的を達成するために、油路を介して作動油タンクと
アキュムレータとに接続されると共に、車両の動力伝達
系部材にクラッチを介して連結された油圧ポンプ・モー
タを具え、車両の制動時には、前記油圧ポンプ・モータ
をポンプとして作動させ、前記作動油タンク内の作動油
を加圧して前記アキュムレータに送給して蓄えさせる一
方、車両の発進あるいは加速時には、前記油圧ポンプ・
モータをモータとして作動させ、前記アキュムレータに
蓄えられた高圧の作動油を発進・加速エネルギとして利
用する制動エネルギ回生装置において、一端が圧力源に
接続され、他端が前記クラッチを作動させる流体シリン
ダの各ポートにそれぞれ接続された第１及び第２流体通
路と、前記第１流体通路に介装された接続側電磁弁を開
弁し前記ポートの一方に流体圧を供給することで前記ク
ラッチを接続側に駆動させる一方、前記第２流体通路に
介装された切断側電磁弁を開弁し前記ポートの他方に流
体圧を供給することで前記クラッチを切断側に駆動させ
るクラッチ駆動制御手段と、前記第２流体通路と並列に
前記圧力源と前記ポートの他方とを連結して第３流体通
路を設け、該第３流体通路に介装された手動弁を開弁す
ることで、前記クラッチ駆動制御手段による切断側への
駆動制御に優先して前記ポートの他方に流体圧を供給し
前記クラッチを切断側に駆動させるクラッチ手動操作手
段とを具えたことを特徴とする。
の目的を達成するために、油路を介して作動油タンクと
アキュムレータとに接続されると共に、車両の動力伝達
系部材にクラッチを介して連結された油圧ポンプ・モー
タを具え、車両の制動時には、前記油圧ポンプ・モータ
をポンプとして作動させ、前記作動油タンク内の作動油
を加圧して前記アキュムレータに送給して蓄えさせる一
方、車両の発進あるいは加速時には、前記油圧ポンプ・
モータをモータとして作動させ、前記アキュムレータに
蓄えられた高圧の作動油を発進・加速エネルギとして利
用する制動エネルギ回生装置において、一端が圧力源に
接続され、他端が前記クラッチを作動させる流体シリン
ダの各ポートにそれぞれ接続された第１及び第２流体通
路と、前記第１流体通路に介装された接続側電磁弁を開
弁し前記ポートの一方に流体圧を供給することで前記ク
ラッチを接続側に駆動させる一方、前記第２流体通路に
介装された切断側電磁弁を開弁し前記ポートの他方に流
体圧を供給することで前記クラッチを切断側に駆動させ
るクラッチ駆動制御手段と、前記第２流体通路と並列に
前記圧力源と前記ポートの他方とを連結して第３流体通
路を設け、該第３流体通路に介装された手動弁を開弁す
ることで、前記クラッチ駆動制御手段による切断側への
駆動制御に優先して前記ポートの他方に流体圧を供給し
前記クラッチを切断側に駆動させるクラッチ手動操作手
段とを具えたことを特徴とする。
【０００７】
【作用】ウォーニングランプの点灯やブザーの吹鳴等に
より、高速走行時にもクラッチが接続状態にあることが
認識された場合、運転者は、クラッチ手動操作手段によ
りクラッチを操作してクラッチを切断状態にする。する
と、動力伝達系部材とポンプ・モータとの連結が優先的
に断たれ、ポンプ・モータが過回転しなくなり、ポンプ
・モータ内の駆動機構の破損や、ポンププランジャの焼
付等が好適に防止される。
より、高速走行時にもクラッチが接続状態にあることが
認識された場合、運転者は、クラッチ手動操作手段によ
りクラッチを操作してクラッチを切断状態にする。する
と、動力伝達系部材とポンプ・モータとの連結が優先的
に断たれ、ポンプ・モータが過回転しなくなり、ポンプ
・モータ内の駆動機構の破損や、ポンププランジャの焼
付等が好適に防止される。
【０００８】
【実施例】以下、大型リヤエンジンバス（以下、単にバ
スと記す）に搭載された、本発明に係る制動エネルギ回
生装置の一実施例を図面に基づいて説明する。図１に示
したように、本実施例のバスでは、縦置きに配置された
エンジン１およびトランスミッション２の前端に、プロ
ペラシャフト３を介してスルーシャフト型のディファレ
ンシャルユニット４が連結しており、駆動輪５にエンジ
ン１の駆動力を伝達する。
スと記す）に搭載された、本発明に係る制動エネルギ回
生装置の一実施例を図面に基づいて説明する。図１に示
したように、本実施例のバスでは、縦置きに配置された
エンジン１およびトランスミッション２の前端に、プロ
ペラシャフト３を介してスルーシャフト型のディファレ
ンシャルユニット４が連結しており、駆動輪５にエンジ
ン１の駆動力を伝達する。
【０００９】ディファレンシャルユニット４の前端に
は、ドライブシャフト６を介して制動エネルギ回生装置
７のギヤボックス８が連結している。そして、ディファ
レンシャルユニット４内で図示しないディファレンシャ
ルキャリア（すなわち、駆動輪５）が回転すると、ギヤ
ボックス８に内蔵された増速ギヤ９，１０も回転する。
また、ギヤボックス８にはドッグクラッチ（クラッチ）
１１が内蔵されており、増速ギヤ１０の回転力が、この
ドッグクラッチ１１を介して、斜板式アキシャルプラン
ジャ型のポンプ・モータ１２に伝達される。
は、ドライブシャフト６を介して制動エネルギ回生装置
７のギヤボックス８が連結している。そして、ディファ
レンシャルユニット４内で図示しないディファレンシャ
ルキャリア（すなわち、駆動輪５）が回転すると、ギヤ
ボックス８に内蔵された増速ギヤ９，１０も回転する。
また、ギヤボックス８にはドッグクラッチ（クラッチ）
１１が内蔵されており、増速ギヤ１０の回転力が、この
ドッグクラッチ１１を介して、斜板式アキシャルプラン
ジャ型のポンプ・モータ１２に伝達される。
【００１０】ドッグクラッチ１１は、ＥＣＵ１３に駆動
制御されて、接続あるいは切断状態となる。また、ポン
プ・モータ１２も、ＥＣＵ１３に駆動制御されて、内蔵
する斜板１４の傾転角が変わり、ポンプとモータ間の機
能の切換えや吐出量の変更が行われる。ＥＣＵ１３に
は、アクセル開度を検出するアクセルセンサ１５，ブレ
ーキ圧を検出するブレーキ圧センサ１６，車速を検出す
る車速センサ１７，蓄圧量を検出する蓄圧センサ１８，
エンジン１の制御を行うガバナコントロールユニット１
９等から種々の情報が入力する。ＥＣＵ１３は、これら
の情報を演算処理して制動エネルギ回生装置７の作動態
様を決定し、ドッグクラッチ１１やポンプ・モータ１２
等を駆動制御する。
制御されて、接続あるいは切断状態となる。また、ポン
プ・モータ１２も、ＥＣＵ１３に駆動制御されて、内蔵
する斜板１４の傾転角が変わり、ポンプとモータ間の機
能の切換えや吐出量の変更が行われる。ＥＣＵ１３に
は、アクセル開度を検出するアクセルセンサ１５，ブレ
ーキ圧を検出するブレーキ圧センサ１６，車速を検出す
る車速センサ１７，蓄圧量を検出する蓄圧センサ１８，
エンジン１の制御を行うガバナコントロールユニット１
９等から種々の情報が入力する。ＥＣＵ１３は、これら
の情報を演算処理して制動エネルギ回生装置７の作動態
様を決定し、ドッグクラッチ１１やポンプ・モータ１２
等を駆動制御する。
【００１１】一方、ポンプ・モータ１２は、それぞれ低
圧配管２０と高圧配管２１とを介して、作動油を貯留す
る作動油タンク２２と窒素ガス封入式のアキュムレータ
２３とに接続している。そして、ポンプ・モータ１２
が、制動時にはポンプとして作動し、作動油タンク２２
からアキュムレータ２３に作動油を圧送し、発進あるい
は加速時にはモータとして作動し、アキュムレータ２３
からの高圧の作動油により駆動される。
圧配管２０と高圧配管２１とを介して、作動油を貯留す
る作動油タンク２２と窒素ガス封入式のアキュムレータ
２３とに接続している。そして、ポンプ・モータ１２
が、制動時にはポンプとして作動し、作動油タンク２２
からアキュムレータ２３に作動油を圧送し、発進あるい
は加速時にはモータとして作動し、アキュムレータ２３
からの高圧の作動油により駆動される。
【００１２】図２に示したように、ドッグクラッチ１１
はギヤボックス８の上部に取り付けられており、ギヤ１
０とクラッチスリーブ３０とを接続する円環状のクラッ
チ本体３１，クラッチ本体３１を移動させるクラッチフ
ォーク３２、およびフォークシャフト３３を介してクラ
ッチフォーク３２を駆動するエアシリンダ（流体シリン
ダ）３４からなっている。尚、クラッチスリーブ３０
は、ポンプ・モータ１２のポンプシャフト３５にスプラ
イン嵌合しており、ポンプシャフト３５と一体に回転す
る。図２において、符号３６は接続検出スイッチであ
り、ドッグクラッチ１１の接続時にＥＣＵ１３に信号を
入力する。また、符号３７はポンプ回転数センサであ
り、ポンプシャフト３５の回転数を検出してＥＣＵ１３
に信号を入力する。
はギヤボックス８の上部に取り付けられており、ギヤ１
０とクラッチスリーブ３０とを接続する円環状のクラッ
チ本体３１，クラッチ本体３１を移動させるクラッチフ
ォーク３２、およびフォークシャフト３３を介してクラ
ッチフォーク３２を駆動するエアシリンダ（流体シリン
ダ）３４からなっている。尚、クラッチスリーブ３０
は、ポンプ・モータ１２のポンプシャフト３５にスプラ
イン嵌合しており、ポンプシャフト３５と一体に回転す
る。図２において、符号３６は接続検出スイッチであ
り、ドッグクラッチ１１の接続時にＥＣＵ１３に信号を
入力する。また、符号３７はポンプ回転数センサであ
り、ポンプシャフト３５の回転数を検出してＥＣＵ１３
に信号を入力する。
【００１３】エアシリンダ３４には、フォークシャフト
３３に固着したピストン３８が摺動自在に収納されてお
り、このピストン３８が接続側ポート（ポートの一方）
４０あるいは切断側ポート（ポートの他方）４１から導
入される圧縮空気により駆動される。それぞれのポート
４０，４１には、エア配管（第１流体通路）４２，（第
２流体通路）４３を介して、接続側電磁弁４４と切断側
電磁弁４５とが接続している。両電磁弁４４，４５に
は、図示しないエアタンクからの高圧エアを供給するエ
ア配管（第１流体通路）４６，（第２流体通路）４７が
接続すると共に、ＥＣＵ１３からの駆動電気回路が接続
している。そして、接続側電磁弁４４からの高圧エアが
接続側ポート４０に供給されることにより、クラッチフ
ォーク３２を介してクラッチ本体３１が図中左側に駆動
され、ギヤ１０とクラッチスリーブ３０とが接続され
る。また、切断側電磁弁４５からの高圧エアが切断側ポ
ート４１に供給されることにより、クラッチフォーク３
２を介してクラッチ本体３１が図中右側に駆動され、ギ
ヤ１０とクラッチスリーブ３０とが切断される。
３３に固着したピストン３８が摺動自在に収納されてお
り、このピストン３８が接続側ポート（ポートの一方）
４０あるいは切断側ポート（ポートの他方）４１から導
入される圧縮空気により駆動される。それぞれのポート
４０，４１には、エア配管（第１流体通路）４２，（第
２流体通路）４３を介して、接続側電磁弁４４と切断側
電磁弁４５とが接続している。両電磁弁４４，４５に
は、図示しないエアタンクからの高圧エアを供給するエ
ア配管（第１流体通路）４６，（第２流体通路）４７が
接続すると共に、ＥＣＵ１３からの駆動電気回路が接続
している。そして、接続側電磁弁４４からの高圧エアが
接続側ポート４０に供給されることにより、クラッチフ
ォーク３２を介してクラッチ本体３１が図中左側に駆動
され、ギヤ１０とクラッチスリーブ３０とが接続され
る。また、切断側電磁弁４５からの高圧エアが切断側ポ
ート４１に供給されることにより、クラッチフォーク３
２を介してクラッチ本体３１が図中右側に駆動され、ギ
ヤ１０とクラッチスリーブ３０とが切断される。
【００１４】一方、エア配管４３の管路には、一つの出
側ポート４８と二つの入側ポート４９，５０とを有する
ダブルチェックバルブ５１が配設されている。このダブ
ルチェックバルブ５１は、両入側ポート４９，５０のエ
ア圧の高い方の圧縮エアを出側ポート４８に供給するも
ので、出側ポート４８はエアシリンダ３４の切断側ポー
ト４１に接続し、一方の入側ポート４９は切断側電磁弁
４５に接続している。そして、他方の入側ポート５０に
は、エア配管（第３流体通路）５２を介して、クラッチ
手動操作手段である手動切断弁（手動弁）５３が接続し
ている。手動切断弁５３は、運転者が容易に操作できる
ように図示しない運転席内に設けられると共に、図示し
ないエアタンク（圧力源）からの高圧エアを供給するエ
ア配管（第３流体通路）５４が接続している。
側ポート４８と二つの入側ポート４９，５０とを有する
ダブルチェックバルブ５１が配設されている。このダブ
ルチェックバルブ５１は、両入側ポート４９，５０のエ
ア圧の高い方の圧縮エアを出側ポート４８に供給するも
ので、出側ポート４８はエアシリンダ３４の切断側ポー
ト４１に接続し、一方の入側ポート４９は切断側電磁弁
４５に接続している。そして、他方の入側ポート５０に
は、エア配管（第３流体通路）５２を介して、クラッチ
手動操作手段である手動切断弁（手動弁）５３が接続し
ている。手動切断弁５３は、運転者が容易に操作できる
ように図示しない運転席内に設けられると共に、図示し
ないエアタンク（圧力源）からの高圧エアを供給するエ
ア配管（第３流体通路）５４が接続している。
【００１５】以下、本実施例の作用を述べる。本実施例
では、制動時において、ＥＣＵ１３の指令によりポンプ
・モータ１２がポンプとして作動すると、作動油タンク
２２内の作動油が低圧配管２０を介してポンプ・モータ
１２に吸引・加圧され、高圧配管２１を介してアキュム
レータ２３に圧送される。また、発進・加速時におい
て、ＥＣＵ１３の指令によりポンプ・モータ１２がモー
タとして作動すると、アキュムレータ２３からの高圧の
作動油が高圧配管２１を介してポンプ・モータ１２に圧
送されこれを駆動した後、低圧配管２０を介して作動油
タンク２２に還流する。
では、制動時において、ＥＣＵ１３の指令によりポンプ
・モータ１２がポンプとして作動すると、作動油タンク
２２内の作動油が低圧配管２０を介してポンプ・モータ
１２に吸引・加圧され、高圧配管２１を介してアキュム
レータ２３に圧送される。また、発進・加速時におい
て、ＥＣＵ１３の指令によりポンプ・モータ１２がモー
タとして作動すると、アキュムレータ２３からの高圧の
作動油が高圧配管２１を介してポンプ・モータ１２に圧
送されこれを駆動した後、低圧配管２０を介して作動油
タンク２２に還流する。
【００１６】ポンプ・モータ１２を作動させる場合、Ｅ
ＣＵ１３は、接続側電磁弁４４を付勢して高圧エアをエ
アシリンダ３４の接続側ポート４０に供給し、ドッグク
ラッチ１１を接続状態にする一方、斜板１４の傾転角を
変えて、ポンプとモータ間の機能の切換えや吐出量の変
更を行う。この際、ＥＣＵ１３は、接続検出スイッチ３
６によりドッグクラッチ１１の接続状態を確認した時点
で、接続側電磁弁４４を消勢する。
ＣＵ１３は、接続側電磁弁４４を付勢して高圧エアをエ
アシリンダ３４の接続側ポート４０に供給し、ドッグク
ラッチ１１を接続状態にする一方、斜板１４の傾転角を
変えて、ポンプとモータ間の機能の切換えや吐出量の変
更を行う。この際、ＥＣＵ１３は、接続検出スイッチ３
６によりドッグクラッチ１１の接続状態を確認した時点
で、接続側電磁弁４４を消勢する。
【００１７】また、ＥＣＵ１３は、前述したように、高
速（本実施例では、６５km/h以上）走行時には、ドッグ
クラッチ１１を切断状態とし、過回転によるポンプ・モ
ータ１２の破損を防止する。すなわち、切断側電磁弁４
５を付勢して切断側ポート４１に高圧エアを供給し、ド
ッグクラッチ１１を切断する。これにより、エアシリン
ダ３４内でピストン３８が図２中の右方向に摺動し、フ
ォークシャフト３３およびクラッチフォーク３２を介し
てクラッチ本体３１も右方向に移動して、増速ギヤ９と
ポンプ・モータ１２とが切断される。この際も、ＥＣＵ
１３は、接続検出スイッチ３６によりドッグクラッチ１
１の切断状態を確認した時点で、切断側電磁弁４５を消
勢する。
速（本実施例では、６５km/h以上）走行時には、ドッグ
クラッチ１１を切断状態とし、過回転によるポンプ・モ
ータ１２の破損を防止する。すなわち、切断側電磁弁４
５を付勢して切断側ポート４１に高圧エアを供給し、ド
ッグクラッチ１１を切断する。これにより、エアシリン
ダ３４内でピストン３８が図２中の右方向に摺動し、フ
ォークシャフト３３およびクラッチフォーク３２を介し
てクラッチ本体３１も右方向に移動して、増速ギヤ９と
ポンプ・モータ１２とが切断される。この際も、ＥＣＵ
１３は、接続検出スイッチ３６によりドッグクラッチ１
１の切断状態を確認した時点で、切断側電磁弁４５を消
勢する。
【００１８】ところが、ＥＣＵ１３と切断側電磁弁４５
とを接続する電線が断線したり、コネクタの外れや接続
端子の接触不良等があった場合、ＥＣＵ１３からの指令
が切断側電磁弁４５に送られないことになる。すると、
当然のことながら、切断側電磁弁４５は付勢されず、ド
ッグクラッチ１１が接続状態のままとなる。ＥＣＵ１３
は、このような場合、車速センサ１７の検出結果と、接
続検出スイッチ３６やポンプ回転数センサ３７の検出結
果とを比較することにより、電気回路の故障と判断して
ウォーニングランプの点灯やブザーの吹鳴を行う。運転
者はこれらの警告を感知した場合、手動切断弁５３を操
作し、エアタンクからの高圧エアをエア配管５２に供給
する。エア配管５２に供給された高圧エアは、ダブルチ
ェックバルブ５１を介して、エアシリンダ３４の切断側
ポート４１に導入され、ピストン３８を右方向に摺動さ
せて、増速ギヤ９とポンプ・モータ１２とを切断するの
である。
とを接続する電線が断線したり、コネクタの外れや接続
端子の接触不良等があった場合、ＥＣＵ１３からの指令
が切断側電磁弁４５に送られないことになる。すると、
当然のことながら、切断側電磁弁４５は付勢されず、ド
ッグクラッチ１１が接続状態のままとなる。ＥＣＵ１３
は、このような場合、車速センサ１７の検出結果と、接
続検出スイッチ３６やポンプ回転数センサ３７の検出結
果とを比較することにより、電気回路の故障と判断して
ウォーニングランプの点灯やブザーの吹鳴を行う。運転
者はこれらの警告を感知した場合、手動切断弁５３を操
作し、エアタンクからの高圧エアをエア配管５２に供給
する。エア配管５２に供給された高圧エアは、ダブルチ
ェックバルブ５１を介して、エアシリンダ３４の切断側
ポート４１に導入され、ピストン３８を右方向に摺動さ
せて、増速ギヤ９とポンプ・モータ１２とを切断するの
である。
【００１９】以上で具体的実施例の説明を終えるが、本
発明の態様はこの実施例に限られるものではない。例え
ば、上記実施例ではドッグクラッチの断接にエアシリン
ダを用いるものに本発明を適用したが、油圧シリンダや
電磁アクチュエータ等を用いるものに適用してもよい。
また、クラッチ手動操作手段として、ケーブル等による
機械式等を採用してもよい。
発明の態様はこの実施例に限られるものではない。例え
ば、上記実施例ではドッグクラッチの断接にエアシリン
ダを用いるものに本発明を適用したが、油圧シリンダや
電磁アクチュエータ等を用いるものに適用してもよい。
また、クラッチ手動操作手段として、ケーブル等による
機械式等を採用してもよい。
【００２０】
【発明の効果】本発明の制動エネルギ回生装置によれ
ば、クラッチ駆動制御手段による切断側への駆動制御に
優先してクラッチ手動操作手段により動力伝達系部材と
ポンプ・モータとを確実に切断状態にできるようにした
ため、電気回路の故障による電磁弁の不作動等があって
も、過回転に起因するポンプ・モータ内の駆動機構の破
損やポンププランジャの焼付を好適に防止することがで
きる。
ば、クラッチ駆動制御手段による切断側への駆動制御に
優先してクラッチ手動操作手段により動力伝達系部材と
ポンプ・モータとを確実に切断状態にできるようにした
ため、電気回路の故障による電磁弁の不作動等があって
も、過回転に起因するポンプ・モータ内の駆動機構の破
損やポンププランジャの焼付を好適に防止することがで
きる。
【図１】本発明に係る制動エネルギ回生装置の全体構造
を示した概略図。
を示した概略図。
【図２】ギヤボックスの拡大図。
８ ギヤボックス ９，１０ 増速ギヤ １１ ドッグクラッチ（クラッチ） １２ ポンプ・モータ ２２ 作動油タンク ２３ アキュムレータ ３０ クラッチスリーブ ３１ クラッチ本体 ３２ クラッチフォーク ３４ エアシリンダ（流体シリンダ） ３８ ピストン ４０ 接続側ポート（ポートの一方） ４１ 切断側ポート（ポートの他方） ４４ 接続側電磁弁 ４５ 切断側電磁弁 ５１ ダブルチェックバルブ ５３ 手動切換弁（手動弁）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60K 25/00 B60T 1/10
Claims (1)
- 【請求項１】 油路を介して作動油タンクとアキュムレ
ータとに接続されると共に、車両の動力伝達系部材にク
ラッチを介して連結された油圧ポンプ・モータを具え、
車両の制動時には、前記油圧ポンプ・モータをポンプと
して作動させ、前記作動油タンク内の作動油を加圧して
前記アキュムレータに送給して蓄えさせる一方、車両の
発進あるいは加速時には、前記油圧ポンプ・モータをモ
ータとして作動させ、前記アキュムレータに蓄えられた
高圧の作動油を発進・加速エネルギとして利用する制動
エネルギ回生装置において、一端が圧力源に接続され、他端が前記クラッチを作動さ
せる流体シリンダの各ポートにそれぞれ接続された第１
及び第２流体通路と、 前記第１流体通路に介装された接続側電磁弁を開弁し前
記ポートの一方に流体圧を供給することで 前記クラッチ
を接続側に駆動させる一方、前記第２流体通路に介装さ
れた切断側電磁弁を開弁し前記ポートの他方に流体圧を
供給することで前記クラッチを切断側に駆動させるクラ
ッチ駆動制御手段と、前記第２流体通路と並列に前記圧力源と前記ポートの他
方とを連結して第３流体通路を設け、該第３流体通路に
介装された手動弁を開弁することで、 前記クラッチ駆動
制御手段による切断側への駆動制御に優先して前記ポー
トの他方に流体圧を供給し前記クラッチを切断側に駆動
させるクラッチ手動操作手段とを具えたことを特徴とす
る制動エネルギ回生装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28678393A JP2970354B2 (ja) | 1993-11-16 | 1993-11-16 | 制動エネルギ回生装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28678393A JP2970354B2 (ja) | 1993-11-16 | 1993-11-16 | 制動エネルギ回生装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07137557A JPH07137557A (ja) | 1995-05-30 |
| JP2970354B2 true JP2970354B2 (ja) | 1999-11-02 |
Family
ID=17708996
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28678393A Expired - Fee Related JP2970354B2 (ja) | 1993-11-16 | 1993-11-16 | 制動エネルギ回生装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2970354B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN107160932A (zh) * | 2017-04-21 | 2017-09-15 | 郏振崴 | 一种手动式刻印机 |
-
1993
- 1993-11-16 JP JP28678393A patent/JP2970354B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07137557A (ja) | 1995-05-30 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
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